Vliv automobilové dopravy na životní prostedí a možnosti snížení užívání osobních automobil diplomová práce

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodáská fakulta Hlavní specializace: Ekonomika a správa životního prostedí Vliv automobilové dopravy na životní prostedí a možnosti snížení užívání osobních automobil diplomová práce Autor: Bc. Jana Knorová Vedoucí práce: doc. Ing. Antonín Dvoák, CSc. Rok:

2 2

3 Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatn a s použitím uvedené literatury. Jana Knorová V Praze, dne 22. dubna

4 Anotace Vliv automobilové dopravy na životní prostedí je problém, který je možné ešit mnoha zpsoby. Tato diplomová práce nabízí ešení pedevším pomocí nástroj, které mohou vést ke snižování užívání osobních automobil. V první ásti diplomové práce seznamuji s hlavními negativními vlivy, které automobilová doprava na životní prostedí má. V druhé ásti diplomové práce potom nabízím možné zpsoby, jak tyto problémy ešit. Mezi tyto možnosti patí napíklad vývoj nových technologií, které umožují provoz automobil šetrnjší k životnímu prostedí. Dále se zabývám ekonomickými a administrativními nástroji, které vedou ke snížení užívání osobních automobil. Jedná se o dan, cla, poplatky, mýtné a administrativní naízení. Také se zabývám omezením potu osobních automobil vjíždjících do mst pomocí zavedení systému odstavných parkoviš a placených parkovacích zón. Jako poslední možnost, jak snížit užívání osobních automobil, pedstavuji car-sharingové systémy. Práce pedkládá jak teoretické základy, tak praktické píklady. Hlavním pínosem je pedstavení vícero možností ešení, jejichž použití se dá pizpsobit konkrétní situaci. Annotation Influence of automobile transportation on environment is a problem, which is possible to solve in many ways. This diploma paper offers solutions above all by the help of instruments, which can lead to reducing of usage of personal cars. In the first part of the diploma paper I acquaint with main negative influences, which has the automobile transportation on the environment. In the second part of the diploma paper I offer feasible ways, how to solve this problems. Among this possibilities pertain for example development of new technologies, which make possible the operation of the cars more regardful of the environment. Further I am engaged in economical and administrative instruments, which lead to cutting down on usage of personal cars. It concern taxes, duty, charges, road-toll and administrative order. I am also engaged in restriction of number of the cars, which drive in to the towns, with the aid of institution of systems of hold car-parks and zones of paid car-parking. As a last possibility how to reduce the usage of personal cars I pose the car-sharing systems. The paper submits both theoretical base and practical examples. The principal contrubution is the presentation of more possibilities of solutions, whose usage is possible to adapt to concrete situation. 4

5 Obsah Úvod.. 7 Cíl diplomové práce a použité metody Role automobilismu v souasném svt Externí náklady osobní automobilové dopravy Typologizace externích náklad Lidské zdraví Poškození staveb automobilovou dopravou Hluk zpsobený provozem automobil Zmna klimatu psobená automobilovou dopravou Dopad automobilové dopravy na ekosystémy Snížení výnos zemdlských plodin vlivem automobil Kongesce z narstajícího potu automobil Základní popis vzniklých náklad kongesce Možnosti ešení dopravních kongescí Ostatní dopady osobních automobil na životní prostedí Nové technologie ešení pro životní prostedí? Ekonomické a administrativní nástroje ke snížení poptávky po užívání osobního automobilu Da na pohonné hmoty Dovozní cla na osobní automobily Mýtné a poplatky za užívání infrastruktury Substituce automobilu pomocí hromadné dopravy a cyklistiky Administrativní naízení k omezení užívání osobních vozidel Možnosti snížení potu automobil vjíždjících do mst Systém odstavných parkoviš Praktický píklad fungujícího systému záchytných parkoviš v Praze Zóny placeného parkování Zóny placeného stání v Praze Car-sharing jako možnost snížení potu osobních automobil Základní pojmy Pedpoklady pro fungování car-sharingu Pínosy car-sharingu pro uživatele, spolenost a životní prostedí

6 5.4. Nevýhody a pekážky car-sharingu Car-sharing z pohledu environmentální ekonomie Praktické píklady fungujícího car-sharingu ve svt Rotterdam Kiel Bremen Car-sharing v eské republice: jak založit car-sharingovou spolenost Pedpoklady, které musíme vzít v úvahu ped založením spolenosti Píklad fungujícího eského car-sharingového systému Závr Seznam použité literatury Seznam internetových zdroj...75 Seznam graf, tabulek a obrázk 76 Summary...77 Záznam o diplomové práci pro knihovnu

7 Úvod Cíl diplomové práce a použité metody Cílem mé diplomové práce je provést analýzu dležité role osobních automobil, kterou hrají v život vtšiny moderních lidí souasnosti a poukázat na jejich užitenost. Zárove však chci pedevším zdraznit i fakt, že bohužel bhem svého celého životního cyklu psobí nepízniv na životní prostedí a svým provozem zapíiují vznik mnohých negativních externích náklad. Budu se proto též snažit najít alespo nkteré možnosti ešení problém, které mohou automobily v životním prostedí psobit. Krom krátkého okrajového zmínní možností ešit negativní psobení osobních automobil pomocí vývoje a nových technologických postup pi výrob a provozu chci také pedstavit pedevším ekonomické možnosti, kterými by se dal celkový poet užívaných osobních automobil omezit a jak by se dala tato vozidla efektivnji využívat. V této své práci analyzuji informace, jež jsem shromáždila z nejrznjších zdroj. Tyto informace jsem nalezla v odborných publikacích, knihách, studiích i na internetu a získala na pednáškách a semináích. Z tchto postupn sesbíraných dat a údaj se poté snažím vytvoit uspoádanjší a pehlednjší celek. Tento soubor pak následn roztídím podle souvislostí, provedu zhodnocení jeho jednotlivých ástí a pokusím se je interpretovat takovým zpsobem, aby byly dobe srozumitelné i pro bžné tenáe, kteí se tímto tématem nezabývají na odbornjší úrovni. V pípadech, kdy je to možné a žádoucí, dopluji text pro lepší porozumní a pehlednost také obrázky, grafy i tabulkami. Snažím se také upozornit na zajímavé skutenosti a shrnout nejdležitjší poznatky, které vyplývají ze shromáždných údaj, napíklad pi zkoumání jednotlivých fungujících car-sharingových spoleností, které jsou úspšn provozovány ve svt. Mezi další metody, které používám ve své diplomové práci, patí metoda indukce. V pípad použití této metody se snažím vyvodit obecnjší závr na základ toho, že nashromáždím mnoho poznatk o jednotlivých skutenostech. Poté se pokusím induktivními úsudky dojít k závru, v em spoívá podstata jev a ím jsou zapíinny. Pokouším se odhalit též zákonitosti mezi jednotlivými jevy. Metodu indukce jsem užila kupíkladu pi vyvozování obecných závr pi hledání uritých možností ešení vedoucích ke snížení externích náklad, které vznikají v dsledku osobní automobilové dopravy. V diplomové práci tedy budu hledat rzná ešení, která by se dala v praxi použít, nebo která již úspšn fungují v mnohých ástech svta, a bylo by žádoucí, aby se používala v širší 7

8 míe. Pokusím se zamit pedevším na ekonomickou stránku ešení, ale ráda bych se okrajov zmínila i o možnostech nových technologií, které mohou také pispt k nižšímu negativnímu vlivu osobních automobil na životní prostedí. Pokud je to možné, snažím se ke každému zde nabídnutému ešení piadit také njaký praktický píklad, kterým by bylo možné inspirovat se pro další použití i v ostatních pípadech. Role automobilismu v souasném svt Používání osobního automobilu si mnozí z nás spojují pedevším s pohodlností, rychlou pepravou na místo urení a svobodou v pohybu a mobilit. Automobily používá vtšina lidí v souasnosti tém každý den, a už je to z pracovních nebo osobních dvod. Výjimky nalezneme snad jen v chudých rozvojových státech, kde si vtšina obyvatel zatím poízení a provoz osobního automobilu nemže vbec dovolit, ale i zde jsou již patrné zmny ve vývoji. Naopak v nejvíce rozvinutých zemích není výjimkou, že jednotlivec vlastní i více vozidel zárove. Osobní vozidla mají mnohé zpsoby využití. Od nich se také odvíjí poptávka po tchto automobilech. Pi každém použití mohou poskytnout spotební jednotce tedy svému majiteli nebo uživateli mnoho rzných služeb. Tmito službami mohou být peprava nákladu, nebo také transport len naší rodiny 1. Osobní vozidla nám mohou usnadnit cestování, pepravu na kratší i delší vzdálenosti, napíklad pi návštv píbuzných nebo pi cest na dovolenou. Automobily také mohou dodat pocit urité nezávislosti, nebo jsou nám obvykle k dispozici pro použití kdykoli, na rozdíl napíklad od veejné hromadné dopravy, která krom málo asté frekvence spoj mže být i nepíjemn peplnná nebo zpoždná. Automobily mžeme využívat také pro pracovní úkony. Mnohé firmy poizují pro své zamstnance napíklad služební vozidla, ímž také narstá celkový poet osobních vozidel. Automobil ale obvykle využíváme i ve svém volném ase, kdy se napíklad se svou rodinou vydáváme na výlety, za úelem pesunu na sportovišt, i do pírody. Pro mnohé obyvatele vesnic a satelitních msteek se pak osobní vozidlo stává nezbytnou souástí života, bez které by si už nedokázali pedstavit napíklad cestu do zamstnání nebo na nákup. Automobily pak pro n také obvykle pedstavují nejjednodušší a nejrychlejší možnost, jak 1 Cragg, John G., Uhler, Russel S., The Demand for Automobiles, Canadian Journal of Economics, Vol. 3., No.3, August 1970, str. 387, staženo z JSTORU dne

9 se dopravit do msta k lékai i na kulturní akce. Tím také samozejm dochází k nárstu potu automobil, nebo je nutno vlastnit i více voz v jedné rodin. To má každopádn také neblahé dopady na životní prostedí, nebo ím více automobil je provozováno, tím více mohou vytvoit negativních externích náklad. Mezi pednosti automobil patí vtší pohodlí, které skýtají, dále pak napíklad i zavazadlový prostor, do kterého mžeme umístit nejen zavazadla, ale i objemnjší náklad. Pro nkteré lidi pedstavují automobily i neodmyslitelnou souástí jejich života. Automobily vyjadují jejich životní styl, image a spoleenské postavení, mohou jim dodávat jistý pocit estetické spokojenosti 2. Bohužel však nesmíme zapomínat na to, že automobily mohou také škodit životnímu prostedí. Krom podílu na tvorb smogových situací a zneišování okolí, které vzniká pi jejich provozu, mohou mít také vliv na globální oteplování planety Zem, nebo pi jejich provozu dochází k vypouštní škodlivin, jimž se pipisuje podíl na vzniku tohoto jevu. Naštstí se však v posledních letech ukazuje, že poet škodlivin produkovaných automobilovou dopravou i pes narstající poet automobil postupn klesá. Toto tvrzení dokazují i rzné studie, které byly provedeny. Za všechny mohu jmenovat napíklad Studii o vývoji dopravy z hlediska životního prostedí v eské republice, jejímiž autory jsou Ing. Vladimír Adamec a kolektiv 3, co se týká zahraniních studií, pak je zajímavé zmínit napíklad lánek New Evidence on trends in vehicle emissions od Mathewa E. Kahna 4. Pro zajímavost napíklad mžeme uvést jeho sdlení, že mezi lety 1970 a 1987 poklesla produkce VOC o 25 % a produkce CO o 39 %. Redukce emisí se projevila i pes to, že celkový poet ujetých mílí se mezi lety 1970 a 1992 zdvojnásobil 5. I pes výsledky tchto studií však nadále nemžeme popít fakt, že osobní automobilová doprava psobí na životní prostedí negativním vlivem. Ostatn automobily jsou pro životní prostedí škodlivé v prbhu celého svého životního cyklu. Již tím, že je k jejich výrob poteba spousta materiálu a energie, zaínají psobit negativním vlivem. Pi jejich provozu pak dochází ke spoteb provozních látek vyrábných z ropy, piemž její tžbou se nií píroda a spalováním pohonných hmot zase dochází 2 Cragg, John G., Uhler, Russel S., The Demand for Automobiles, Canadian Journal of Economics, Vol. 3., No.3, August 1970, str. 387, staženo z JSTORU dne Ing. Adamec, Vladimír, a kol., Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostedí v eské republice, Centrum dopravního výzkumu, Brno, erven Kahn, Mathew E., New evidence on trends in vehicle emissions, RAND Journal of Economics, Vol. 27, No. 1, Spring 1996, staženo z JSTORU dne Kahn, Mathew E., New evidence on trends in vehikle emissions, RAND Journal of Economics, Vol. 27, No. 1, Spring 1996, str. 183, staženo z JSTORU dne

10 k vypouštní nebezpených škodlivin a skleníkových plyn do ovzduší. Na konci životního cyklu je potom poteba automobily ekologicky zlikvidovat, což v sob nese nároky na prostor a energii. Jaké máme tedy možnosti ešení? Snížit negativní vliv osobních automobil na životní prostedí mžeme napíklad lepšími technologickými postupy pi jejich výrob a provozu, dále se nabízí jako ešení snížení celkového potu osobních vozidel. Toho mžeme dosáhnout napíklad zavedením car-sharingu, kdy je jeden automobil sdílen více uživateli a je tak efektivnji využíván, nebo rznými ekonomickými nástroji, jako jsou napíklad poplatky, cla, dan nebo mýtné. Jako docela dobe úinné nástroje se jeví také budování a využívání systému parkoviš Park and Ride nebo Kiss and Ride, dále pak zavádní zón placeného parkování, kterými se budu v této své diplomové práci také podrobnji zabývat. 10

11 1. Externí náklady osobní automobilové dopravy pro snižovat poet automobil Než pistoupím k tomu, abych zaala uvádt jednotlivé možnosti snížení potu osobních automobil, chtla bych pedstavit dle mého mínní nejdležitjší externí náklady, které mže osobní automobilová doprava zpsobovat. U nkterých již pímo nastíním možná ešení, jak by se dalo tmto externím nákladm alespo ásten zamezit. Více se však budu možnostmi snižování dopadu externích náklad vnovat až v dalších kapitolách.. Díve, než jsem mohla zaít psát tuto kapitolu, bylo nutné si stanovit, co vše mžeme zahrnout do externích náklad, které osobní automobilová doprava zpsobuje. Pi stanovování tchto možných externích náklad jsem vycházela pedevším ze svých vlastních praktických zkušeností a názor. Nicmén jsem si také peetla lánky Ing. Jana Zemana, které publikoval v asopise Doprava. 1/1998, 1/1999 a 6/1999 a 3/2003. Dále mi pak byla inspirací kapitola The Economics of Traffic Congestion z knihy autora E.J. Heikkila Economics of Planning. Zde jsem se dozvdla mnohé velmi zajímavé informace z oblasti dopravních kongescí. Nkteré teze k této kapitole jsem si již rozpracovala ve své bakaláské práci. Nyní je zde pedkládám v rozšíení verzi. Tato kapitola je nyní logitji uspoádaná, peformulovaná a rozšíila jsem ji o své nové poznatky v oblasti externích náklad Typologizace externích náklad Nyní bych tedy již ráda pistoupila k rozebrání a bližšímu pedstavení jednotlivých externích náklad, které zpsobuje osobní automobilová doprava. Nutno podotknout, že vtšina tchto externích náklad není psobena jen osobní, nýbrž jakoukoli automobilovou dopravou. V dalších kapitolách se však budu již opt snažit zabývat se možnostmi ešení externích náklad pedevším práv u osobní automobilové dopravy Lidské zdraví Lidské zdraví a život jsou samozejm nejvzácnjšími hodnotami. Proto jsem je zaadila v této kapitole na první místo. Bohužel také zdraví nebo život mohou být poškozeny i automobilovou dopravou. Rozlišujeme v tomto pípad dva druhy externích náklad. Jedná se o mortalitu, což je usmrcení osoby a dále pak o morbiditu, což je poškození lidského zdraví. 11

12 Mžeme nalézt hned nkolik zpsob, kterými se pokoušejí nkteí lidé tyto externí náklady oceovat. Nejlépe rzné druhy tchto metod popisuje ve svých prací Ing. Jan Zeman, CSc. Tchto používaných metod je však široké spektrum a v zásad se jimi dosažené výsledky od sebe znan liší. Jist zde nyní vyvstává otázka, zda je vbec možné njak objektivn tyto externí náklady, jako je mortalita a morbidita, posuzovat a stanovovat. Osobn se domnívám, že se jedná o natolik závažné externí náklady, které bude každý hodnotit spíše subjektivn. Tudíž pidlená hodnota by byla zejm pokaždé jiná a neexistuje dosud nejspíš spolehlivá metoda, která by dokázala tyto externí náklady vyíslit. Práv z dvodu hrozby velké subjektivizace a znaného množství již existujících metod, jejichž výsledky se od sebe velmi liší, jsem se rozhodla, že se nebudu v této své diplomové práci podrobnji tmito metodami oceování škod na lidském zdraví zabývat. Pesto však myslím, že bylo dležité zmínit i tyto externí náklady zpsobované osobní automobilovou dopravou, nebo patí mezi nejzávažnjší Poškození staveb automobilovou dopravou Osobní automobilová doprava poškozuje soukromé i veejné stavby pomrn asto. K závažnjším poškozením v tomto pípad obvykle dochází vlivem nákladní dopravy, kdy mnohdy petížená nákladní vozidla mohou zpsobit mnohem vtší škodu než nkolik desítek osobních automobil. K poškozování staveb dochází nkolika rznými zpsoby. Mezi jinými napíklad jmenujme popraskání budov a narušení jejich statiky vlivem vibrací, které zpsobují projíždjící automobily, dále zneištní unikajícími provozními látkami nebo také poškození vnjší fasády vlivem odletujících neistot a štrku ze silnice. V takovýchto pípadech je velice složité pesn urit viníka poškození a domoci se tak nápravy škody. Jedná se o klasický pípad negativní externality. Poškození mže vznikat jako dlouhodobý proces, na jehož vzniku se podílí stovky projíždjících vozidel, které postupn psobí negativní stav. Nemžeme tedy urit jednoho konkrétního viníka, který by byl zodpovdný a ml by nahradit škodu. Jedná se o souhrn negativních vliv osobních vozidel, které vedou ke vzniku externích náklad. V tomto pípad tedy není hlavní problém ve vyíslení škody, ale v nalezení viníka. Vzhledem k tomu, že zde za škodu považujeme poškození budovy, mžeme stanovit vzniklé externí náklady i nkolika metodami. Jedná se napíklad o náklady na potebnou opravu 12

13 poškozeného domu v dsledku dopravy, nebo také mžeme externí náklady stanovit jako snížení tržní ceny nemovitosti na trhu pomocí metody hedonické ceny. Nyní nám tedy vyvstává hlavní problém v tom, kdybychom se chtli domoci náhrady vzniklé škody. Jak bylo již výše napsáno, nejvtší potíže nám bude psobit stanovení konkrétního viníka. Vzhledem k tomu, že jsem již upozornila na to, že poškození nemovitosti je obvykle dlouhodobji probíhající proces, na kterém se úastní velké množství automobil, není pak možné dost dobe stanovit toho, kdo externí náklad zpsobil. Jist by to bylo možné, napíklad trvalým pozorováním a mením, avšak jednalo by se o velice složitý a také finann a asov nároný proces. Mohlo by se také stát, že by náklady na zjištní viníka externí škody pevýšily znan ástku, kterou by ml viník odškodnit majitele poškozené nemovitosti. V tomto pípad se nám pak již zjišování nevyplácí. Pokusím se tedy nyní nastínit alespo njaké možnosti ešení tohoto konkrétního problému. Jako jednu z možností vidím platbu náhrad majitelm poškozených staveb ze státního rozpotu. Tato varianta má však hned nkolik nevýhod. Hlavní z nich vidím v tom, že by docházelo k tomu, že škodu zaplatí všichni daoví poplatníci, bez ohledu na to, zda škodu zpsobili. V tom pípad by tak vlastn majitelé automobil, kteí poškození zpsobili, byli ernými pasažéry mezi ostatními plátci škod a na své chování by nedopláceli tak, jak by správn mli. Tato metoda by tedy byla znan nespravedlivá. Nyní, když jsme tedy v podstat zavrhli první metodu, zkusme najít njakou jinou možnost. Nabízí se nám, aby všichni majitelé automobil odvádli do speciáln vytvoeného fondu jakýsi zvláštní poplatek. Z prostedk shromáždných v takto vytvoeném fondu by pak mohly být rozdlovány náhrady za škody, které byly automobilovou dopravou zpsobeny majitelm poškozených nemovitostí. Nutno však podotknout, že ani toto ešení se nejeví jako ideální. Musíme zvážit pedevším to, zda by náklady na výbr tchto poplatk nebyly píliš vysoké. Na výbr tchto poplatk by se totiž museli zejm zamstnat a zaplatit další úedníci, dále musíme poítat s náklady na ízení složité administrativy a také jist s nemalými náklady na zízení zvláštního fondu, do kterého by se tyto poplatky odvádly. Fungování tohoto fondu by také vyžadovalo legislativní úpravu, aby poplatky do nho odvádné byly úelov vázané práv na použití k odškodnní majitel budov poškozených dopravou. 13

14 Dále musíme vzít v úvahu dležitý fakt, že by bylo nutné dostaten jasn a prhledn nastavit pravidla, podle kterých by se pak vybrané prostedky rozdlovaly mezi poškozené. Nehled na to, že by také nemusely vybrané prostedky stait na pokrytí všech škod nebo na uspokojení všech majitel poniených nemovitostí. Ješt bych snad mohla upozornit na hrozbu rozrstání byrokracie a prostor pro možnou korupci. Akoli tedy patí poškozování budov vlivem automobilové dopravy mezi významné externí náklady, zjistili jsme, že není vbec jednoduché je internalizovat. Ob mnou navrhované možnosti ešení mají jist své výhody, ale také adu nevýhod. Je tedy ped námi ješt dlouhá cesta k hledání dostatené snadného a spravedlivého zpsobu, kterým by bylo možné tyto externí náklady internalizovat, nebo v nejlepším pípad, pedcházet jim Hluk zpsobený provozem automobil Vzhledem k tomu, že automobil je stroj jako každý jiný, musíme také poítat s tím, že bude pi svém provozu zpsobovat hluk. Ten mže pocházet z práce motoru, nebo také od kontaktu vozidla s povrchem silnice. Takovýto vozidlem vydávaný hluk je asto velmi nepíjemný a obtžující nejen pro lidi, ale také pro živoichy. Všeobecn známým faktem je, že pokud se pekroí uritá hluková hranice, mže mít toto za následek u nkterých lidí až zdravotní problémy. Pokud nejsou lidé zrovna uživateli automobilu, který hluk vydává, mžeme tento hluk považovat za negativní externalitu. Pojme tedy zkusit najít njaké zpsoby, jak by se daly tyto negativní externality ocenit. Uvádla jsem již nahoe v podkapitole o poškození lidského zdraví vlivem negativního psobení automobilové dopravy, že máme hned nkolik možností, kterými se dají škody na lidském zdraví ocenit. Zárove jsem však také upozornila na to, že takovýchto metod bylo vyvinuto znané množství a poskytují navzájem se výrazn odlišující výsledky. Je také diskutabilní, zda mžeme tyto metody brát jako dostaten objektivní. Tudíž se domnívám, že metoda oceování hluku jako externího nákladu zpsobeného automobilovou dopravou pomocí oceování škod na lidském zdraví není pro naše úely zcela vhodná. Zkusím se nyní zamyslet nad dalšími možnosti, které se nám nabízejí, pokud chceme oceovat negativní dopad hluku, jenž vzniká pi provozování automobil. Jak již tomu bylo v podkapitole o poškozování staveb automobilovou dopravou, i zde by se dala nejspíš úspšn použít metoda hedonické ceny. Pro tento úel je však záhodno nejprve si rozdlit hluk psobený 14

15 projíždjícími automobily do dvou kategorií. Hluku, kterému jsme vystaveni na ulici, máme možnost se o nco lépe vyhnout. Napíklad tím, že se budeme pohybovat na mén dopravn frekventovaných místech, nebo zde budeme zkoušet procházet v dobu, kdy psobený hluk není tak vysoký. Ovšem druhým typem hluku, který nás bude v pípad metody hedonické ceny zajímat více, je hluk, jež proniká do našich dom a byt a mže tak narušit kvalitu jejich obývání. V tomto pípad máme nkolik možností, kterými je možné problém s nadmrným hlukem ešit. Nejrazantnjším ešením by bylo sthování do oblasti, kde nás zvuk vozidel bude obtžovat mén. Nebo mžeme také investovat do drahých protihlukových opatení kupíkladu do nových oken, protihlukových stn, zvukových izolací, nebo výsadby zelen, která by pomohla hluk ze silnice blokovat. Ani tato opatení nemusí být vždy dostaten úinná a hlavn obvykle znamenají pomrn znané náklady na poízení. Než však zaneme pemýšlet o ešeních, zkusme se podívat, jak by bylo možné takto vzniklé externí náklady automobilové dopravy, které se týkají našich obydlí, ocenit. Jako první se nám nabízí již v pedchozím odstavci zmínná metoda hedonické ceny. V em tato metoda spoívá a jak ji použít? Dležité je nejprve zjistit, co vše mže ovlivnit cenu nemovitosti. My se zamíme pedevším na vliv kvality životního prostedí v okolí budovy. Takovýchto faktor bude samozejm celá ada a bývá nkdy velmi složité urit podíl konkrétního faktoru na cenu nemovitosti. Nápomocným nám zde bude trh nemovitostí, nebo na nm mžeme zjistit, jaký celkový vliv mají všechny faktory vetn životního prostedí, na cenu domu i bytu na trhu. Jako náš další krok pi snaze o vyíslení výše externích náklad mžeme provést zjišování, kolik by byly dotené domácnosti ochotny zaplatit, kdyby se zlepšilo životní prostedí v okolí jejich bydlišt. V našem pípad bychom se zamili pedevším na ochotu platit za snížení hlunosti zpsobené automobilovou dopravou. Pímo se nám nabízí provést toto šetení metodou podmínného hodnocení. Ta mže být použita napíklad v podob licitaní hry. Pi této metod se dotážeme respondent na jejich ochotu zaplatit za opatení, které by vedlo k vylepšení stavu životního prostedí v okolí jejich domov. Bu se mžeme pímo dotázat na ástku, kterou jsou ochotni platit za takovéto opatení, nebo jim mžeme zkusit sami nabídnout výchozí ástku. Tuto výchozí ástku poté budeme neustále navyšovat o stále stejnou sumu. Za kvantifikaci ochoty platit daného jedince pak mžeme považovat respondentem poslední pijatou nabídku. 15

16 Mžeme však ponkud diskutovat o objektivit této metody. Záleží zde totiž velmi na tom, jaký má dotazovaný jedinec vztah k problematice životního prostedí. Jist se budou lišit názory lovka, jež je zapáleným ochráncem pírody a lovka, který pírodu a kvalitní životní prostedí považuje za málo dležitý faktor kvality svého života. Dalšímu riziku nepesnosti se vystavujeme, pokud navrhneme dotazovanému subjektu sami základní ástku, již pak dále navyšujeme. Mže tak dojít k tomu, že základní nabízenou ástku vbec netrefíme, což vede k zdlouhavému zjišování ástky, kterou by byl jedinec ochoten zaplatit. Popípad mžeme nabídnutou ástku dotazovaného ovlivnit, nebo bez této naší nabídky by teba uvedl ástku naprosto jinou. Nicmén metoda hedonické ceny mže sloužit k dobrému stanovení hodnoty externích náklad psobených hlukem z automobilové dopravy. Stejn jako u pedchozích externích náklad ale stále nemáme jasno v tom, jak stanovit, kdo bude zodpovdný za odškodnní obtí hluku. Za viníky v tomto pípad budeme považovat nepochybn automobilisty, kteí projíždjí ve svých vozidlech okolo obydlí poškozených. Ani v tomto pípad však není jednoznan možné stanovit podíl viny jednotlivce. Chceme-li se tímto problémem zabývat ješt ponkud hloubji, mli bychom vzít v úvahu následující fakta. Pokud byla dopravní komunikace, po níž nyní projíždjí automobily, které psobí obtžující hluk vystavna pozdji, než nemovitost, která je nyní hlukem dotena, pak by bylo zejm bez pochyby na míst majitele odškodnit. Tento s velkou pravdpodobností nepoítal s tím, že jeho nemovitost bude za njakou dobu znehodnocena hlukem. Musíme však také poítat s pípadnými pozitivními externalitami, které mu mohly výstavbou dopravní komunikace vzniknout, napíklad s lepší dopravní obslužností jeho nemovitosti. Byla-li však nemovitost vystavna, nebo ji majitel již koupil s tím, že se nachází u hluné komunikace, pak není jisté, zda bychom mli dávat náhradu vzniklé škody i tomuto lovku. Mohl sám tušit, že pro nho hluk psobený automobilovou dopravou na blízké silnici mže být obtžující a bylo jeho rozhodnutím tuto nemovitost koupit i na takovémto míst vystavt. I zde musíme poítat s tím, že mu blízkost dopravní komunikace mže pinášet i njaké pozitivní externality. V neposlední ad bychom se mli zamyslet také nad tím, že cena nemovitosti, zda kterou ji majitel koupil, byla již v dob prodeje snížena o negativní hodnotu externích náklad a tudíž již byly tyto náklady majiteli svým zpsobem vynahrazeny. 16

17 Zmna klimatu psobená automobilovou dopravou Vlivem skleníkových plyn, které jsou vypouštny do ovzduší, a vznikají spalováním pohonných hmot bhem provozování automobil, mže docházet ke vzniku skleníkového efektu. Pokud spalujeme benzín i naftu, které jsou nutné k provozu vozidla, vytváejí se tím plyny CO a CO 2. Tyto skleníkové plyny poté zanou stoupat do vyšších vrstev atmosféry. Zde se pak hromadí a vytváejí vrstvu. Takto nahromadná vrstva plyn zane bránit infraervenému záení, aby mohlo unikat ven z atmosféry a místo toho jej odráží zpt k zemskému povrchu. Vzhledem k tomu, že infraervené záení je vlastn teplo, dochází pak k ohívání planety Zem. Ohívá se nejenom vzduch, ale také povrch. Mnozí významní svtoví vdci již nkolik let bádají nad tím, kam až mže globální oteplování vést a co vše mže zpsobit. Prozatím se mluví pedevším o tání ledovc, v jehož dsledku mže dojít k následnému výraznému zvýšení hladin svtových oceán. Toto by vedlo k úhynu mnohých moských živoich, jimž by se zmnily jejich pirozené podmínky. Dále by stoupající hladina zaplavila níže položenou pevninu, což by mlo za následek veliké ztráty na životech, ale také znané ztráty ekonomického charakteru. Dovedeme-li tuto pedstavu až do konce, mžeme pedpokládat, že by došlo ke sthování peživších obyvatel z takto postižených oblastí do region, jež jsou výše položené a zatopeny by nebyly. Mžeme tak poítat s vysokou následnou pelidnností tchto oblastí, na které by nebyl nikdo pipraven. Nejenže by nemusely stait kapacity k vytváení dostatku potravin pro narostlé množství obyvatel, ale hrozily by také konflikty mezi starousedlíky a nov píchozími, což by mohlo do znané míry ohrozit celosvtový mír. Avšak globální oteplování mže mít negativní dopady nejen na lidi, ale také rzné druhy živoich a rostlin, jimž by se v dsledku zmny klimatických pásem zmnily jejich pirozené podmínky, na které jsou zvyklé. Toto by vedlo k vymírání mnoha druh a jejich sthování do vyšších zempisných pásem. Globálnímu oteplování mžeme také zejm pipisovat stále astji se vyskytující prudké a neekané výkyvy poasí, které také dokáží velmi asto napáchat i mnohasetmilionové škody na životech, zdraví i majetku. O jisté kroky k náprav se zatím snaží Kjótský protokol. Ten zavazuje nkteré vysplé zem, aby postupn dle stanovených procent snižovaly svou produkci skleníkových plyn. Kjótský protokol ovšem neeší vbec problém automobilové dopravy, nebo se vztahuje pouze na stacionární zdroje. U stacionárních zdroj se také nabízí zavést systém obchodovatelných 17

18 emisních povolenek, který napíklad již v Evrop njakou dobu funguje. Avšak ani tento systém neeší problémy automobilismu, nebo by bylo píliš obtížné jej v njaké modifikaci zavést. Vyžadovalo by to nejspíš velice složité technické ešení, aby bylo možné mit množství vypouštných škodlivin jednotlivými vozidly. Navíc automobil se pohybuje po silnicích neuvitelné množství, takže celý systém emisního obchodování by byl znan komplikovaný a nákladný. Mezi významné producenty skleníkových plyn ale adíme práv automobily, jejichž poet se v celém svt neustále zvyšuje, nebo ješt nedošlo k nasycení trhu, pedevším v nov se ekonomicky rozmáhajících bývalých rozvojových zemích. V pípad automobil je ale o mnoho tžší nalézt njaký vhodný ekonomický nástroj, kterým by se dalo docílit omezení a snížení vypouštní produkovaných skleníkových plyn. Bylo by zejm nemožné vyíslit veškeré škody, které byly zpsobeny v dsledku globálního oteplování. Ostatn ani svtová vdecká obec se dodnes neshodne na tom, jaké všechny škody je možné pipsat na vrub práv globálnímu oteplování. Jako naprosto nereálným se mi tedy jeví, že by bylo možné njakým zpsobem vyíslit a urit jasn podíl vlivu automobilové dopravy na tchto škodách. Automobily budeme tedy i nadále adit mezi velmi významné zdroje vypouštní škodlivých skleníkových plyn. Velmi tžko bychom však zatím hledali efektivní a realizovatelné ekonomické ešení, kterým by bylo možné omezit škody napáchané automobilovou dopravou a napravit je. Možná budoucnost pinese technologické ešení, které by dokázalo zavést mení tak, aby bylo možné uskuteovat emisní obchodování i mezi mobilními zdroji zneištní. Nebo mžeme doufat, že se již v blízké dob podaí vyvinout u automobil takový pohon, pi kterém by se produkce skleníkových plyn snížila na minimum Dopad automobilové dopravy na ekosystémy Další škodlivé vlivy automobil jsou napíklad vypouštní nebezpených a jedovatých zplodin z výfukových plyn, úniky provozních látek do volné pírody, již výše zmínná nadmrná hlunost, zápach a v nkterých pípadech i usmrcení zve v pípad srážky. Vzhledem k tomu, že automobilová doprava stále narstá, lze pedpokládat i do budoucna zábory pdy. Tyto zábory pdy ve prospch nov budované infrastruktury mohou mimo jiné vést i k perušení migraních 18

19 stezek živoich, nebo dokonce k celkovému zniení lokalit, ve kterých tito živoichové a rostliny žijí, jelikož tím obvykle dochází k výraznému zásahu do jejich pirozeného životního prostedí. Jak bychom tedy mohli zkusit zhodnotit tyto externí náklady? Daly by se snad vyíslit zjišováním stavu zve a rostlin. Pokud bychom chtli tyto stavy zjišovat, bylo by zapotebí provádt dlouhodobá pozorování a vést o jich dkladné záznamy. Dalo by se tak zjistit, zda v dané oblasti dochází opravdu vlivem automobilové dopravy napíklad k úbytkm množstevních stav živoišstva a rostlin. Externí náklady pak mžeme vyíslit jako rozdíl mezi pvodním stavem zve i rostlinstva v dané oblasti a nov zjištnými stavy, k jejichž zjištní jsme došli práv pozorováním. Hodnotu potom mžeme stanovit tak, že budeme vyíslovat hodnotu jednotlivých druh zve a rostlin. K tomu použijeme reálný trh, ovšem pouze za pedpokladu, že existuje. Jak jsem zmínila u zemdlsky pstovaných rostlin, zde jsou nkteré plodiny obchodovány na burze a proto je možné jejich hodnotu stanovit práv pomocí trhu. U voln žijících druh živoich a rostlin však tento zpsob nebude zejm použitelný. Proto bychom mohli zkusit použít ke stanovení hodnoty tchto druh napíklad již zmínnou metodu licitaní hry, kdy budeme zkoumat ochotu jednotlivc platit za zachování stav druh jejich ochranou ped negativními vlivy automobilové dopravy. Další možností, jak by se daly externí náklady vyíslit, je metoda cestovních náklad. Jedná se o metodu, jejíž pomocí oceujeme rekreaní funkci pírody. Zjištná hodnota je souasná užitná hodnota pírody, kterou využíváme. Mezi hodnoty, které mohou dotazované subjekty na pírod oceovat, jsou napíklad estetická hodnota nepoškozené krajiny, píležitost k odpoinku, výletm a relaxaci. Tudíž by urit nkterým lidem vadilo, pokud by pijeli do lokality, kde oekávají uritý stav fauny a flory a náhle by zjistili, že píroda je tu poškozená a množstevní stavy rostlinstva a zve jsou tu nižší, než ekali. Pokud také lidé oekávají, že si v pírod odpoinou, mže na n psobit blízkost silniního tahu rušiv a nepíjemn a tím snižovat jejich užitnou hodnotu z pírody. Pokud budeme chtít použít k ocenní ekosystému metodu cestovních náklad, budeme zjišovat platby ve tech formách. Na prvním míst mžeme zmínit cenu dopravy na místo urení. V tomto pípad se podíváme na vliv dopravy ze dvou pohled. Na jedné stran samozejm budeme považovat vliv automobilové dopravy v pírod za rušivý, nebo nás mže obtžovat hluk a zápach. Pokud však zvážíme, že díky dobré infrastruktue se mžeme pomocí osobního automobilu dostat pírod blíž a napíklad i za nižší cenu a kratší as, pak mžeme automobilovou dopravu také považovat za pozitivní. Ke stanovení hodnoty budeme zjišovat dotazníkem, kolik 19

20 lidé zaplatí za cestu do cílové lokality. Musíme si pi tom samozejm dávat pozor, abychom odlišili, zda lidé platí pouze za cestu do urené lokality, nebo zda napíklad spojí dohromady návštvu nkolika lokalit najednou pi jedné cest. Druhou ást platby tvoí náklady na ubytování. Ty zjišujeme stejn jako náklady na dopravu dotazníkovým šetením u respondent navštvujících danou lokalitu. Poslední složkou celkové hodnoty je ušlý výdlek, o který jsme pišli tím, že trávíme svj as rekreací v pírod místo toho, abychom byli v zamstnání. Získanou výslednou hodnotu také výrazn ovlivuje nkolik faktor. Je to mimo jiné práv navštvování jedné lokality, nebo navštívení více lokalit v rámci jedné podniknuté cesty. Dále budeme dostávat rozdílné odpovdi od lidí, kteí bydlí v blízkosti lokality a od tch, kteí sem musí dojíždt delší cestu. V neposlední ad pak také zejm odpovdi ovlivní to, zda lidé navštvují oblast pravideln, i pouze jednorázov. Každopádn metoda cestovních náklad se zdá podávat docela spolehlivé údaje, díky nimž mžeme stanovit hodnotu pírody a tím pak také pípadné vzniklé externí náklady zpsobené automobilovou dopravou. Ty zjistíme práv napíklad v kombinaci této metody s dlouhodobým pozorováním, kdy vyíslíme hodnotu pírody ped poškozením automobilovou dopravou a její hodnotu po poškození Snížení výnos zemdlských plodin v dsledku negativního psobení automobilové dopravy Snížení výnos zemdlských plodin patí k ponkud více diskutabilním externím nákladm. K jejich snížení mže také docházet samozejm napíklad vlivem zneišujících látek, které jsou produkovány automobilovou dopravou. Jestliže se navíc dopravní infrastruktura nachází velmi blízko k plochám, na nichž jsou zemdlské plodiny pstovány, mže dojít i k prniku škodlivin obsažených ve výfukových plynech vozidel a dalších provozních látek z automobil do pdy a dále do pstovaných rostlin. Tím se sníží nejen úrodnost pdy, ale mže dojít i ke zhoršení kvality pstovaných rostlin nebo ke snížení jejich hektarových výnos. Na snížení tchto výnos ale má vliv i znaná ada dalších skuteností, které mohou mít mnohem vtší vliv, než automobilová doprava. V pípad snížení výnos zemdlských plodin v dsledku automobilové dopravy se nám nabízí hned nkolik možností, jak tyto externí náklady ocenit. Jako nejschdnjší se nám jeví ocenní pomocí trhu. Spousta druh zemdlských plodin je obchodovatelná na burze. A práv 20

21 odtud mžeme erpat informace o tom, jak se mní jejich cena. Škodu pak mžeme vyíslit jako napíklad snížení jejich výkupní ceny v dsledku snížení kvality plodin. Uvažujeme-li pípad, kdy dojde ke snížení hektarových výnos zemdlských plodin, mžeme škodu stanovit pomocí rozdílu mezi tržbami, které získáme prodejem plodin z nepoškozeného pole a tržbami z prodeje plodin, které vyrostly na poli poškozeném automobilovou dopravou a nyní jsme tak z nho získali menší množství tchto rostlin. Jestliže by došlo k tomu, že by se vlivem negativního psobení automobilové dopravy poškodila zemdlská pda trvale, pak se nám nabízí další možnost, jak stanovit výši vzniklých externích náklad. V takovémto pípad mžeme urit výši škody pomocí hodnoty, o kterou by byla nižší tržní cena v pípad, že bychom chtli tento dopravou poškozený pozemek prodat k dalšímu využití pro pstování zemdlských plodin. Nyní se však také podívejme na problémy, se kterými se budeme muset i v tomto pípad potýkat. Hlavní problém bych v tomto pípad vidla pedevším v tom, že bude velmi složité prokázat, do jaké míry je psobitelem snížení výnos nebo kvality zemdlských plodin práv automobilová doprava. Musíme si uvdomit, že na zemdlské plodiny psobí celé ada dalších faktor, které mohou mít také za následek jejich horší kvalitu nebo nižší výnosy. Mezi tyto faktory mžeme zaadit napíklad pílišné sucho nebo naopak dešt, dále pak výskyt chorob, které plodiny napadají, nebo pemnožení zve, která úrodu pak požírá. Je tudíž velice nesnadným úkolem prokázat, že došlo ke snížení hektarových výnos zemdlských plodin práv v dsledku negativního psobení automobilové dopravy. Toto by bylo možné zejm dlouhodobým pozorováním, na jehož základ by bylo nutné zpracovat vyhodnocení, jež by stanovilo odpovídající podíl automobilové dopravy na poškození pdy a plodin. Jen díky takovémuto výzkumu by pak bylo nejspíš možné prokázat skutenou míru poškození zpsobenou automobily a podíl zpsobený jinými vlivy. eknme, že by se nám tedy podailo stanovit skutenou míru poškození plodin v dsledku negativního psobení automobilové dopravy. Nyní ped námi ale vyvstává další otázka, a to, jak zjednat nápravu. Akoli se nám mohlo podait zjistit podíl automobilové dopravy na snížení výnos i zhoršení kvality, bude velmi tžké najít njakou konkrétní osobu, která za poškození nese zodpovdnost. 21

22 Uvažujme nyní napíklad dva extrémní pípady, ve kterých by neml být problém viníka snadno urit. Prvním takovýmto pípadem je dopravní nehoda, kdy mže dojít k úniku nebezpených látek v dsledku poškození automobilu a jejich prsaku do pdy. Tyto látky pak mohou mít negativní vliv na zde pstované plodiny. Jako další píležitost k prokázání jasného viníka je pípad, kdy napíklad majitel myje své vozidlo u vodního toku. Pokud tento tok pak zásobuje pímo pole, na nmž se plodiny pstují, mže to mít také negativní vliv na jejich kvalitu i na množstevní výnosy plodin. Avšak ani v tchto pípadech není vždy jednoduché viníka urit. Aby toto bylo možné, je teba viníka zajistit nejlépe pímo pi inu. Popípad je nutné získat dkazy, kterými by bylo možné dvryhodn prokázat, že práv tato konkrétní osoba je zodpovdná za zpsobenou škodu. Ale budeme se i tak potýkat s problémem, jak stanovit pesnou výši škody, kterou majitel vozidla svým jednáním, nebo jak jsem již psala výše, poškození mže psobit více vliv najednou (napíklad provozní látky uniknou z více automobil pi nehod, vodní tok je zneištn i jinými látkami...) Vtšinou však pevládají pípady, kdy poškození vznikne souasným psobením více faktor. Pak dochází k tomu, že prokázat konkrétní vinu urité osoby se stává velice obtížným. Ke snižování hektarových výnos nebo ke snižování kvality pstovaných plodin mže docházet také vlivem dlouhodobého psobení velkého množství okolo projíždjících automobil, které vypouští do ovzduší škodliviny vznikající spalováním pohonných hmot. Mže také dojít k úniku provozních látek z vozidla. V takovýchto pípadech je potom tžké vyíslit konkrétní výši škody, kterou zpsobil jeden jasn definovatelný a uritelný provozovatel automobilu. Tak se dostáváme ke stejnému problému, který jsme si již popsali u pípadu poškození nemovitostí. Podívejme se na nkolik existujících možností, kterými by bylo možno nahradit vzniklou škodu. Opt mžeme jako jedno z možných ešení navrhnout placení náhrady škody majitelm poškozených zemdlských plodin z pro tento úel speciáln urené ásti státního rozpotu. Lze v tom však spatovat znaný problém, nebo bychom museli spoléhat na velkou solidaritu všech daových poplatník s tmito poškozenými majiteli. Proto nepovažuji toto ešení za vhodné. Vedlo by k tomu, že za škodu zpsobenou jen uritou vyhrazenou skupinou obyvatel, která používá automobily, by byli nuceni platit všichni, akoli nepoškozují. Hledáme tak tedy zpsob náhrady škody takovým zpsobem, aby nevyžadoval solidaritu všech plátc daní s poškozenými pstiteli zemdlských plodin. Nabízelo by se opt zavedení 22

23 poplatku do zvláš ureného úelov vázaného fondu, do kterého by pispívali pouze automobilisté. Na druhou stranu bychom se jist i mezi touto skupinou lidí dokali protest a námitek. Mnozí automobilisté by mohli tvrdit, že se nepohybují se svými vozidly v okolí zemdlských ploch, a proto nepsobí zemdlcm žádnou škodu poškozením zde pstovaných rostlin. Zamíme se nyní na problémy, které by pi takovémto ešení mohly nastat. Zmovu se naskýtá otázka vysokých náklad, které by si vyžadovalo zízení takovéhoto fondu. Dále pak musíme poítat s nutností dobré legislativní úpravy, vysokými náklady na výbr píspvk do fondu a potebou vedení a vyplácení z fondu zastešit rozsáhlou administrativou. Za velice dležitou považuji úpravu pravidel, podle kterých by se pidlovaly náhrady škod z tohoto fondu majitelm poškozených plodin a zemdlských ploch takovým zpsobem, aby byla náhrada spravedlivá a bylo možné ji poskytnout všem poškozeným pstitelm. Náronost toho zpsobu náhrady škody mže spoívat i v tom, že není jednoduché stanovit výši píspvku, který by mli odvádt automobilisté do fondu. Pokud by byl poplatek stanoven píliš vysoko, hrozilo by, že se zanou nkteí poplatníci tmto odvodm snažit vyhnout i pes hrozbu pokuty za neplacení, i penále za pozdní odvody. Mžeme zde poítat s jednoduchým pravidlem, že ím bude poplatek vyšší, tím více se bude vyplácet snaha automobilist se mu vyhnout. Dojde totiž k tomu, že náklady na vyhnutí se poplatku tj. pípadná pokuta i penále zane ím dál více majitel automobil považovat za pijatelnjší a nižší, než náklady na odvod píspvku do tohoto speciáln ureného fondu. Na druhou stranu, stanovíme-li poplatek na píliš nízké úrovni, existuje tu možnost, že se neshromáždí dostatené prostedky, ze kterých by pak nebylo možné odškodnit všechny dotené poškozené pstitele. Popípad by také nezbylo na to, aby byly náhrady majitelm vypláceny v dostaten vysoké ástce na pokrytí škod. Domnívám se tedy, že není možné stanovit takovou výši poplatku, která by nevyvolávala minimáln na jedné stran a už u majitel poškozených zemdlských plodin, nebo u majitel automobil jakožto pispvatel do fondu, pocity nespravedlnosti a nespokojenosti. Tudíž i v tomto pípad, kdy dochází ke zhoršení kvality zemdlských plodin a snížení jejich hektarových výnos v dsledku i jasn prokázaného negativního vlivu automobilové dopravy, zstanou tímto vzniklé náklady externí. Není zejm možné nalézt dostaten uspokojivý, efektivní a fungující zpsob, kterým by se daly tyto externality internalizovat alespo ásteným zpsobem. 23

24 Kongesce z narstajícího potu automobil Kongesce, neboli dopravní zácpy, vznikají pedevším z dvodu neustále se zvyšujícího potu dopravních prostedk, které se pohybují po silnicích. Tyto dopravní zácpy se projevují stále astji pedevším ve vtších mstech. Neblahým vlivem se na tom podepisuje i stávající trend suburbanizace, kdy se stovky a tisíce automobil denn pesunují do a z mst v pibližn stejnou dobu se zaátkem a koncem pracovní doby. Nedostaten se rozšiující dopravní infrastruktura pak nestaí svými kapacitami vyhovt všem nárokm na ni kladeným a nedokáže již dále zajistit pohodlný a plynulý prjezd takovému množství automobil a jiných vozidel. Pojme se tedy v této kapitole zabývat tím, jaké rzné dopady mohou kongesce mít. Aby bylo vše srozumitelnjší a pehlednjší, použiji také pro názornost nkolik graf Základní popis vzniklých náklad kongesce Na následujících grafech si pehledn ukážeme mezní náklady kongesce a mezní spoleenské náklady kongesce. Graf mezních náklad kongesce zobrazuje náklady bez kongesce a náklady, které vzniknou, pokud ke kongesci dojde. Mezní náklady zanou vznikat ve chvíli, kdy komunikace pestává být prjezdnou. K tomu mže dojít napíklad v uritém asovém úseku dne. Obvykle k tomu dochází v dopravní špice. Ta ve mstech vrcholí vtšinou ráno mezi sedmou a devátou hodinou, odpoledne pak mezi tvrtou a šestou hodinou. To souvisí pedevším s tím, že lidé jezdí automobily do zamstnání, nebo se jimi ze zamstnání vrací. Do chvíle, kdy je komunikace bez komplikací prjezdná, existují pro každého pasažéra vozidla jisté náklady. Když zane docházet ke kongesci, zvyšují se s každým dalším vozidlem, které na komunikaci pijede, náklady všech. Mezní spoleenské náklady pak mají strmjší kivku, než náklady individuální. 24

25 Mezní náklady kongesce K/ cesta P2 P1 MC mezní náklady Náklady kongesce Prjezdná komunikace Q1 Náklady bez kongesce Q2 0 Poet cest v ase t Graf. 1 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN

26 Mezní spoleenské náklady kongesce K/ cesta Užitek z jízdy Mezní spoleenské náklady - MSC Individuální náklady - IC C P1 B D A E Q1 0 Poet cest v ase t Graf. 2 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN Poznámka: Plocha ohraniená body 0ABCDE pedstavuje celkové spoleenské náklady P*Q. 26

27 Když se komunikace užívá nadmrn, dochází pak k jejímu petížení. Z toho poté samozejm vyplývají neefektivnosti, které ovlivní všechny motoristy, kteí danou komunikaci práv užívají. Mezní užitek z jízdy má kivku klesající. Mezní náklady mají kivky postupn rostoucí, piemž mezní spoleenské náklady rostou strmji než náklady individuální. Proto pibližn trojúhelníkovitý tvar tvoený prnikem kivek mezního užitku z jízdy, mezních spoleenských náklad a mezních individuálních náklad nám zobrazuje neefektivnost, která vzniká pi petíženosti komunikace. Neefektivnost z petížení komunikace K/ cesta Mezní užitek z jízdy - MB Mezní spoleenské náklady - Individuální náklady - IC Neefektivnost zpsobená petížeností komunikace Poet cest v ase t Graf.3 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN Možnosti ešení dopravních kongescí Nyní bych se chtla zamit na popsání nkolika možností, kterými je možné pokusit se s problémem dopravních kongescí vypoádat. Pojme se proto podívat na nkolik z nich, které jsou opt doplnny pehlednými grafy, aby byly snáze pochopitelné. 27

28 a) nic nedlat a ponechat situaci v souasném stavu Jedná se sice o nejjednodušší variantu, která však nic neeší. Pokud bychom s dopravními kongescemi nic nedlali a nechali jejich stav nadále se vyvíjet bez jakéhokoli zásahu, dojde ke ztrát užitku a spoleenského blahobytu. Nepináší tak žádné zlepšení situace. b) doplnní kapacity silnic, které by vedlo k uspokojení narostlé poptávky Pokud bychom se snažili ešit problém dopravních kongescí pomocí doplnní kapacity silnic, musíme poítat s tím, že by se jednalo pouze o doasné ešení, které problém jen odsune. Doplnním kapacit silnic uspokojíme stávající poptávku jen na uritou dobu. Vzhledem k tomu, že musíme i do budoucna poítat s tím, že poptávka po jízd osobním automobilem na dané komunikaci bude dále narstat, dojde po njaké dob opt k tomu, že i tato doplnná kapacita bude nadmíru využívána a problém s dopravními kongescemi se tak vrátí. Dále musíme poítat s tím, že je toto ešení znan nákladné a zdlouhavé. Nejenže výstavba nových kapacit komunikací trvá obvykle nkolik let a znan komplikuje stávající dopravu rznými stavebními omezeními, ímž se v uritém asovém horizontu situace s kongescemi v daném úseku ješt zhoršuje, navíc investice do tohoto ešení se pohybují v ádu milion a v pípad vtších úsek i miliard korun. Navíc investorem v tchto pípadech bývá obvykle stát, což pedstavuje znanou zátž pro státní rozpoet. Na následujícím grafu se mžeme podívat, jak dojde k posunu kivek mezních spoleenských i mezních individuálních náklad pi vybudování nové infrastruktury, která by vedla k uspokojení stávající poptávky po provozu na dané komunikaci. Ob kivky se posunou více doprava, kde se jejich prseík protne s kivkou mezních užitk z jízdy. 28