PŘÍLOHA 2: HLUKOVÁ STUDIE

PŘÍLOHA 2: HLUKOVÁ STUDIE

ZADAVATEL: Statutární město Most Zastoupeno: Mgr. Jan Paparega, primátor města Radniční 1, 434 01 Most PARTNER: Město Litvínov Zastoupeno: Mgr. Kamila Bláhová, starostka náměstí Míru 11, 436 01 Litvínov ZPRACOVATEL: ACCENDO Centrum pro vědu a výzkum, z.ú. Zastoupen: Doc. Ing. Lubor Hruška, Ph.D., ředitel vědecko-výzkumného ústavu Švabinského 1749/19, 702 00 Ostrava Tel.: +420 596 112 649 Web: accendo.cz E-mail: info@accendo.cz ACCENDO je členem PAAC CONSORTIUM UDIMO spol. s r.o. Zastoupen: Ing. Pavel Roháč, jednatel Sokolská tř. 8, 702 00 Ostrava Tel.: +420 596 139 112 Web: udimo.cz E-mail: info@udimo.cz Projekt Zefektivnění plánování úřad v oblasti dopravy je spolufinancován Evropskou unií v rámci Operačního programu Zaměstnanost a Ministerstvem práce a sociálních věcí. Registrační číslo projektu: CZ.03.4.74/0.0/0.0/16_033/0002787 2

OBSAH 1. Úvod... 4 2. Vstupní údaje... 5 2.1 Obecná charakteristika lokality... 5 2.2 Prostorová data... 6 2.2.1 Ortogonální fotomapy... 6 2.2.2 Zástavba... 7 2.2.3 Adresní body... 7 2.3 Terén... 7 2.4 Maximální přípustné hodnoty... 9 3. Data dopravních intenzit... 10 4. Metodika výpočtu a použitý výpočtový program... 14 4.1 Referenční body hodnocená oblast... 15 5. Výstupní údaje... 16 5.1 Vypočtené charakteristiky... 16 5.2 Kartografická a statistická interpretace výsledků... 16 5.3 Diskuze výsledků analýza dotčené populace... 17 5.3.1 Dotčená populace - Most... 17 5.3.2 Dotčená populace Litvínov... 20 5.3.3 Dotčená populace Mostu a Litvínova celková zátěž ze všech druhů dopravy... 23 6. Závěr... 24 7. Použitá literatura... 25 8. Použité zkratky... 26 9. Mapové přílohy... 27 3

1. ÚVOD Hluková studie pro města Most a Litvínov mapování stávajícího a výhledových stavů je zpracována za účelem posouzení stávající úrovně hlukové zátěže vztažené k roku 2016. Posouzení je provedeno matematickým modelováním šíření hlukové zátěže z liniových zdrojů na komunikační síti města. Tato hluková studie byla vypracována jako součást strategického dokumentu Plán udržitelné městské mobility měst Mostu a Litvínova". Hlavním cílem této dopravní strategie je účinněji řešit problémy související s dopravou ve městě. Účelem analytické části je vyhodnocení současného stavu hlukové zátěže z dostupných informací o zdrojích hluku z dopravy. Jsou zpracovány modelové výpočty hlukové zátěže s ohledem na strukturu dopravy a plně vychází především z pokladů multimodálního dopravního modelu měst Mostu a Litvínova a poskytnutých podkladů od zadavatele. Výpočty hlukové zátěže jsou zpracovány formou map hlukových pásem a výpočtových bodů na fasádách objektů chráněných venkovních prostorů staveb a výsledky jsou vyhodnoceny ve vztahu k platným hygienickým limitů, zvlášť pro denní dobu (LAeq, 16 h) a noční dobu (LAeq, 8 h). Na základě intenzit dopravy na dopravních infrastrukturách v řešené oblasti jsou vyhodnoceny oblasti s maximálními negativními vlivy na obyvatele (hlavně v obytných částech podél páteřních komunikací), ve kterých se stanoví stávající hluková zátěž. Jsou identifikována kritická místa, pro které je stanovena hluková zátěž ze silniční a železniční dopravy pro denní a noční dobu s rozdělením na IAD, nákladní, hromadnou a železniční dopravu na základě zjištěných údajů o intenzitě dopravy. Doprava v ČR představuje, obdobně jako v jiných vyspělých zemích, jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru náleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, vyšší hladině hluku i v záboru půdy při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě. V posledních letech se stále narůstající negativní vlivy silniční dopravy dostávají do popředí zájmu, a to hlavně v důsledku zvyšujícího se stupně motorizace a automobilizace, což má za následek narůstající hlukovou zátěž a s tím přímo související zhoršující se kvalitu ovzduší především ve městech a sídelních aglomeracích. Výše uvedená fakta se na začátku tohoto století odrazila i v hlukové politice a legislativě Evropské unie. V oblasti hlukové problematiky se jedná především o směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí a následné související předpisy, která vymezuje základní principy strategického hlukového mapování. Tato směrnice již byla plně implementována do naší národní legislativy a to především vyhláškou č. 523/2006 Sb., o hlukovém mapování. Jako hluk označujeme jakýkoliv zvuk, který přichází člověku nevhod, ruší jeho pohodu a výkonnost nebo působí nepříznivě na sluch. Z tohoto hlediska tedy není hluk definován fyzikálně, ale podle svého účinku na člověka. Stejný sled zvukových podnětů (např. hlasitá hudba) může být pro jednoho člověka zdrojem příjemné stimulace a pro jiného obtížnou hlukovou zátěží. Hluk patří k nejrozšířenějším škodlivinám pracovního i životního prostředí. Vážným problémem se stává v posledních letech, protože rozvoj průmyslu a dopravy zaznamenal nebývalou akceleraci. Hluková zátěž naší populace je způsobena v průměru 40 % z pracovního prostředí a v 60 % z mimopracovního prostředí. Ve městech je převažujícím hlukem hluk dopravní (75-85 %), kde na hlavních dopravních tazích dosahuje hladin akustického tlaku 70-85 db. Ve stavbách jsou stížnosti obyvatel obvykle směrovány na vnitřní zdroje (výtahy, kotelny, trafostanice, vytápění, chlazení, větrání) a sousedský hluk (hlasité projevy obyvatel, reprodukční zvuková zařízení, provoz koupelen, WC, kanalizace, chladniček, digestoří, etážových kotlů apod.), ale objektivně nejzávažnější je podíl hluku přicházející zvenčí, tj. především z dopravy. Evropská úřadovna Světové zdravotnické organizace považuje snížení hlučnosti v sídlech za jednu z priorit. V publikaci z roku 2000 se konstatuje, že městský hluk způsobuje vzestup stresových hormonů a že z řady nových evropských výzkumných studií plyne závěr: jestliže střední hodnota dopravního hluku přesáhne v ekvivalentní hladině hodnotu 65 db ve dne a 55 db v noci, vzroste u ovlivněných obyvatel riziko infarktu a dalších srdečně cévních poruch o přibližně 20 %. 4

2. VSTUPNÍ ÚDAJE 2.1 OBECNÁ CHARAKTERISTIKA LOKALITY Posuzovaná oblast je vymezena územím měst Most a Litvínov, které náleží do území Ústeckého kraje. Toto území se nachází z větší části v Mostecké pánvi, na východě je ohraničeno Českým středohořím, na severu a severozápadě zasahuje do Krušných hor, v těsném sousedství je hranice s Německem. Nejvýznamnějším vodním tokem v oblasti je řeka Bílina. Všeobecná geografická a topografická situace jsou rámcově patrné z následujícího obrázku. Obrázek 1: Geografická a topografická situace 5

2.2 PROSTOROVÁ DATA Za účelem vyhotovení této hlukové studie byla využita a zpracována níže uvedená prostorová data. 2.2.1 ORTOGONÁLNÍ FOTOMAPY Digitální ortogonální fotomapy (ortofotomapy) jsou rastrové soubory složené z transformovaných leteckých měřických snímků, které svou přesností a kartografickým zobrazením splňují požadavky kladené na mapy. Barevné ortofotomapy jsou zdrojem informací o skutečném stavu terénu. Reálně a nezkresleně odráží situaci v území a umožňují porovnání vektorových dat se skutečností. Pro zpracování studie bylo využito ortofotomapy z Geoportálu ČÚZK ve formě WMS (Web Map Services) dostupný na: http://geoportal.cuzk.cz/wms_ortofoto_pub /WMService.aspx. Ortofotomapy jsou v rozměrech a kladu mapových listů Státní mapy 1 : 5 000 (2 x 2,5 km). Rozlišení je 25 cm na jeden pixel. Ortofotomapy jsou vyhotoveny z leteckého měřického snímkování digitální kamerou. Ortofotomapy byly využity především pro definování geometrických parametrů hodnocených silnic, železničních tratí, tramvajových tratí a objektů zástavby. Podle těchto snímků bylo mimo jiné provedeno zpřesnění lokalizace os silniční sítě, nad kterou byl proveden dopravní model viz Obrázek 2, kde původní vedení os komunikací dopravního modelu je znázorněno zelenou barvou a zpřesněné komunikace potom barvou červenou. Toto zpřesnění bylo nezbytné pro správnou definici šířky jízdních a emisních pásů ve vztahu k dotčeným chráněným venkovním prostorům objektů staveb. Obrázek 2: Zpřesnění os komunikační sítě Dále byla provedena vizuální kontrola lokalizace objektů zástavby, byly doplněny chybějící budovy (zvýrazněny žlutou barvou) a byly rozděleny bloky budov, pokud tyto měly rozdílnou výšku, popř. se jednalo o samostatné vchody objektů obytné zástavby - viz Obrázek 3. 6

Obrázek 3: Doplnění chybějících objektů zástavby 2.2.2 ZÁSTAVBA Pro co nejpřesnější modelový výpočet hlukové zátěže je nezbytná podrobná vektorová vrstva zástavby. Byla použita data poskytnuta příslušnými municipalitami hodnoceného území. Jednalo se o vlastní data jejich informačních systémů anebo o polygonovou vrstvu z digitální mapy ZABAGED ( ČÚZK) ve formátu ESRI shapefile přesnosti Základní mapy České republiky 1:10 000. Jednotlivé polygony reprezentují objekty budov. Pro výpočet je nezbytné znát i výšku zástavby. Tento údaj byl k jednotlivým polygonům budov doplněn dopočtem z adresních bodů (obsahují informaci o počtu podlaží) anebo kvalifikovaným odhadem na základě mapových portálu. 2.2.3 ADRESNÍ BODY Pro analýzu hlukové zátěže obyvatel je nezbytná vrstva adresních bodů. Byla použita bodová digitální mapová vrstva ve formátu ESRI shapefile Českého statistického úřadu. Jednotlivé body reprezentují konkrétní adresu a její příslušnost k územnímu členění ČR. K jednotlivým adresním bodům byl přiřazen počet obyvatel trvale žijících na daném místě v posledním aktuálním stavu. Všechna tato data byla opět poskytnuta příslušnými municipalitami. 2.3 TERÉN Pro korektní modelování šíření hlukové zátěže je nutno do výpočtového modelu zadat tvar reliéfu celé hodnocené oblasti, který tvoří přirozenou překážku a na který jsou usazeny objekty modelované silniční sítě a zástavby. Na následujícím Obrázku 4 je ukázka výřezu komplexního 3D modelu pro modelování s generalizovanou zástavbou ještě před zpřesněním její výšky a na Obrázku 5 potom situace se zpřesněnou výškou objektů budov. 7

Obrázek 4: Terén a zástavba v 3D s jednotnou výškou budov. Obrázek 5: Terén a zástavba v 3D se zpřesněnou výškou budov. Základním zdrojem dat pro vytvoření digitálního modelu území (DMÚ) byly vrstevnice z digitální mapy ZABAGED ( ČÚZK). Z uvedených dat byl vytvořen vektorový digitální model terénu v nepravidelné trojúhelníkové síti (TIN). Pro tuto studii byl proveden výřez části tohoto modelu, pokrývající jednotlivé zájmové oblasti a data byla převedena do vstupního formátu pro SoundPLAN 7.3 64 Bit (DGM Digital Ground Model). 8

2.4 MAXIMÁLNÍ PŘÍPUSTNÉ HODNOTY V případě této studie jsou hygienické limity definovány pro chráněný venkovní prostor staveb a chráněný venkovní prostor. Stanovení nejvyšší přípustné ekvivalentní hladiny hluku vychází ze základní hladiny hluku L Aeq,T = 50 db a korekcí přihlížejících k místním podmínkám a denní době. Korekce pro výpočet hodnot hluku v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru jsou podle nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, pro základní hladinu 50 db při stanovení hodnot hluku ve venkovním prostoru následující: Korekce pro stanovení hygienických limitů hluku v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru Druh chráněného prostoru Korekce [db] 1) 2) 3) 4) Chráněný venkovní prostor staveb lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní -5 0 +5 +15 Chráněný venkovní prostor lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní 0 0 +5 +15 Chráněný venkovní prostor ostatních staveb a chráněný ostatní venkovní prostor 0 +5 +10 +20 1) Použije se pro hluk z provozu stacionárních zdrojů a hluk ze železničních stanic zajišťujících vlakotvorné práce, zejména rozřaďování a sestavu nákladních vlaků, prohlídku vlaků a opravy vozů. Pro hluk ze železničních stanic zajišťujících vlakotvorné práce, které byly uvedeny do provozu přede dnem 1. listopadu 2011, se přičítá pro noční dobu další korekce +5 db. 2) Použije se pro hluk z dopravy na dráhách, silnicích III. třídy, místních komunikacích III. třídy a účelových komunikacích ve smyslu 7 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. 3) Použije se pro hluk z dopravy na dálnicích, silnicích I. a II. třídy a místních komunikacích I. a II. třídy v území, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující nad hlukem z dopravy na ostatních pozemních komunikacích. Použije se pro hluk z dopravy na dráhách v ochranném pásmu dráhy. 4) Použije se pro stanovení hodnoty hygienického limitu staré hlukové zátěže. Korekce uvedené v tabulce se nesčítají. Pro noční dobu se pro chráněný venkovní prostor staveb přičítá další korekce -10 db, s výjimkou hluku z dopravy na železničních drahách, kde se použije korekce -5 db. Hodnoty hluku působeného dopravou na pozemních komunikacích a dráhách pro použití další korekce + 5 db podle 12 odst. 6 věty třetí: Pozemní komunikace a železniční dráhy Doba dne LAeq,T [db] Dálnice, silnice I. a II.tř., místní komunikace I. a II.tř. Silnice III. tř, komunikace III.tř. a účelové komunikace Železniční dráhy v ochranném pásmu dráhy Železniční dráhy mimo ochranné pásmo dráhy Denní 65 Noční 55 Denní 60 Noční 50 Denní 65 Noční 60 Denní 60 Noční 55 V tomto případě jsou vzhledem k době výstavby těchto komunikací tyto v globále posuzovány v rámci statutu Staré hlukové zátěže a imisní limity hlukové zátěže jsou potom následující: Pro silniční dopravu: - denní doba: L Aeq,16h = 70 db - noční doba: L Aeq,8h = 60 db Pro železniční dopravu: - denní doba: L Aeq,16h = 70 db - noční doba: L Aeq,8h = 65 db 9

3. DATA DOPRAVNÍCH INTENZIT Podkladem pro výpočet emisí hluku z dopravy byly především dopravní modely a to v první fázi dopravní model tzv. nulové varianty zpracovaný v rámci analytické části Plánu udržitelné městské mobility měst Mostu a Litvínova", který byl dodán zpracovatelem dopravního modelu společností UDIMO spol. s r. o. v digitální podobě ve formátu SHP. Tento dopravní model v hlukové studii reprezentuje variantu současného stavu Analýza 2016. SILNIČNÍ DOPRAVA Celkově tedy byla v této fázi hodnocena situace hlukové zátěže pro současný stav a to na základě dopravních intenzit všech kategorií vozidel dohromady a zvláště potom pro jednotlivé kategorie vozidel, tak jak byly vymezeny z dopravního modelu: 1) Celková automobilová doprava za 24 hodin. 2) AO osobní automobilová doprava za 24 hodin 3) NA nákladní automobilová doprava za 24 hodin Všechny tyto podklady byly zpracovány pro dva časové úseky: denní doba (6 00-22 00 hodin) L Aeq,16h noční doba (22 00-6 00 hodin) - L Aeq,8h Data o dopravních intenzitách na hodnocených komunikacích byla převzata z příslušných kartogramů dopravních modelů ve formátu digitálních dat Shapefile (SHP) pro celkové dopravní intenzity a intenzity dalších kategorií automobilové dopravy za 24 hodin. Rozdělení těchto dopravních intenzit na denní a noční dobu bylo provedeno v souladu s dokumentem VÝPOČET HLUKU Z AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY - MANUÁL 2011 - Účelová publikace pro Ředitelství silnic a dálnic České republiky (RNDr. Miloš Liberko, ENVICONSULT Praha; Ing. Libor Ládyš, EKOLA group, s.r.o., Praha - Praha, listopad 2011). Na následujícím obrázku je schematicky znázorněna oblast výpočtu a základní komunikační síť, která tvoří vstupní podklad pro tvorbu dopravního modelu pro současný stav Analýza 2016 ve vztahu k hodnocenému území v rámci Plánu udržitelné městské mobility měst Mostu a Litvínova". Obrázek 6: Základní komunikační síť silnic pro stav Analýza 2016 10

TRAMVAJOVÁ DOPRAVA Data o provozu tramvajové dopravě v zájmovém území byla poskytnuta společností DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. Jedná se především o počet spojů na tramvajové síti, které jsou uvedeny v tabulkách na Obrázku 7 a 8 zvlášť pro pracovní dny a soboty, neděle a svátky (stav provozu k listopadu 2016). Obrázek 7: Počty spojů tramvajových souprav v pracovní dny Počty spojů celkem v obou směrech - tramvajový provoz Pracovní den Úsek tramvajové sítě 3:00-5:00 5:00-8:00 8:00-13:00 13:00-16:00 16:00-20:00 20:00-01:00 Litvínov, Citadela - Most, zimní stadion 11 41 40 41 30 17 Most, zimní stadion - Most, nádraží 10 37 40 34 31 13 Most, zimní stadion - Most, Dopravní podnik 13 53 80 55 61 28 Most, Dopravní podnik - Most, Velebudická 6 29 40 31 31 12 Obrázek 8: Počty spojů tramvajových souprav o víkendech a svátcích Počty spojů celkem v obou směrech - tramvajový provoz Sobota, Neděle nebo svátek Úsek tramvajové sítě 3:00-5:00 5:00-8:00 8:00-16:00 16:00-19:00 19:00-01:00 Litvínov, Citadela - Most, zimní stadion 6 20 32 16 18 Most, zimní stadion - Most, nádraží 5 13 32 12 17 Most, zimní stadion - Most, Dopravní podnik 11 34 64 28 34 Most, Dopravní podnik - Most, Velebudická 5 12 32 12 15 Současně s daty o provozu na tramvajové síti byly poskytnuty GIS data ve formátu SHP s vedením tramvajové trati a lokalizací tramvajových zastávek. Rozsah hodnocené tramvajové sítě a oblast výpočtu je znázorněn na následujícím obrázku. Obrázek 9: Tramvajová síť pro stav Analýza 2016 11

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA Pro výpočet hlukové zátěže z železniční dopravy byly použity podklady poskytnuté pro účely projektu Správou železniční dopravní cesty, s.o (SŽDC). Jedná se především o grafikony vlakové dopravy GVD 2015/2016 na tratích ve správě SŽDC, které jsou uvedeny na následujících tabulkách od poskytovatele formou Obrázků 10 až 13 a to pro současnou variantu Analýza 2016. Obrázek 10: Intenzita vlakové dopravy pro variantu Analýza 2016 v lokalitě Most lokalita MOST 6-22 hod. 22-6 hod. průměr. délka/hmotnost použité druhy hnacích vozidel rychlíky 27 2 115m / 245t 362., 842. spěšné vlaky 5 3 98m / 220t 844., 163., 362., 440. osobní vlaky 46 12 65m / 240t 440., 844. nákladní vlaky 49 27 355m / 1560 121., 122., 123.,130., 363., 163.,111., 742., 753., 753 lokomotivní vlaky 8 4 služební vlaky 5 1 vozidla pro údržbu infrastruktury celkový počet za 24 hod. 140 49 189 Souběh tratí č. 504A ( Ústí nad Labem hl.n. os.n. - Kadaň Prunéřov, 130), č. 504E ( Most - Most nové n.) a č.504f (Třebušice - Most nové n.). Intenzita vlakové dopravy může být navýšena při pravidelných i nepředpokládaných výlukách a mimořádnostech o odklonové ( objízdné trasy) a o trasy ad hoc ve zbytkové kapacitě. Obrázek 11: Intenzita vlakové dopravy pro stav Analýza 2016 v lokalitě Obrnice lokalita OBRNICE 6-22 hod. 22-6 hod. průměr. délka/hmotnost použité druhy hnacích vozidel osobní vlaky 51 10 25m / 45t 810., 814., 820. nákladní vlaky 14 7 360m / 1450t 122., 123., 130., 742. lokomotivní vlaky 2 1 18m / 85t služební vlaky 2 1 18m / 32t vozidla pro údržbu infrastruktury celkový počet za 24 hod. 69 19 88 Souběh tratí č. 531D (Žatec západ - Most, 123), č. 529C ( Kralupy nad Vlt. - Obrnice, 126) a č.504b ( odbočka České Zlatníky - Obrnice). Na trati č. 539C ( Čížkovice - Obrnice, 113) je provozována pravidelná drážní doprava pouze v 6 a v období od 2.IV. do 30.X.2016 (4 osobní vlaky za 24 hod., motorový vůz řady 820., 19 m/ 37t ). 12

Obrázek 12: Intenzita vlakové dopravy pro variantu Analýza 2016 v lokalitě Litvínov lokalita LITVÍNOV 6-22 hod. 22-6 hod. průměr. délka/hmotnost použité druhy hnacích vozidel rychlíky 0 0 0 0 spěšné vlaky 0 0 0 0 osobní vlaky 45 18 25 m / 42 t 440, 810, 814 nákladní vlaky 1 0 40 m / 146 t lokomotivní vlaky 0 0 742 služební vlaky 1 0 vozidla pro údržbu infrastruktury celkový počet za 24 hod. 47 18 Součet vlaků za úsek tratí Louka u Litvínova Most a Louka u Litvínova Litvínov. Obrázek 13: Intenzita vlakové dopravy pro variantu Analýza 2016 v lokalitě Louka u Litvínova, Lom u Mostu a Osek lokalita LOUKA U LITVÍNOVA, LOM U MOSTU a OSEK 6-22 hod. 22-6 hod. průměr. délka/hmotnost použité druhy hnacích vozidel rychlíky 0 0 0 0 spěšné vlaky 0 0 0 0 osobní vlaky 37 11 36 m / 63 t 440,810,814 nákladní vlaky 0 0 0 lokomotivní vlaky 0 0 0 služební vlaky 0 0 0 celkový počet za 24 hod. 37 11 Součet vlaků za úsek tratí Louka u Litvínova Oldřichov u Duchcova a Louka u Litvínova Osek město. Jízda vlaků jiných než osobní dopravy je nepravidelná, cca v počtu jednotek jízd za měsíc. Souběh tratí č.535b (Oldřichov u Duchcova Litvínov, 134) a č.535c (Most nové n. Moldava v Krušných horách, 135). Technické parametry kolejového svršku potřebné pro modelový výpočet byly poskytnuty SŽDC pro jednotlivé tratě formou Pasportu železničního svršku. 13

Rozsah hodnocené železniční sítě a oblasti výpočtu je znázorněn na následujícím obrázku. Obrázek 14: Železniční síť pro stav Analýza 2016 4. METODIKA VÝPOČTU A POUŽITÝ VÝPOČTOVÝ PROGRAM Výpočet ekvivalentních hladin akustického tlaku ze silničního provozu a provozu na železničních tratích v chráněném venkovním prostoru staveb a chráněném venkovním prostoru byl proveden pro denní i noční dobu dle následujících standardů: Francouzská metoda výpočtu NMPB-Routes-2008 ve znění pozdějších aktualizací. Nizozemská národní metoda výpočtu publikovaná v Rekenen Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96, MinisterieVolkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996 ve znění pozdějších aktualizací (dále jen RMR II ). Obě výše uvedené a použité metodiky jsou dle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí a následné související předpisy, doporučenou metodikou pro výpočet hlukové zátěže ze silniční a železniční dopravy. Tato směrnice již byla plně implementována do naší národní legislativy a to především vyhláškou č. 523/2006 Sb., o hlukovém mapování. Z normy ČSN ISO 9613-2 vyplývá odhad přesnosti pro šíření širokopásmového hluku, kde je pro střední výšku zdroje a přijímače h v rozsahu 0 < h < 5 m a vzdálenost od zdroje k přijímači do 100 m přesnost rovna ±3 db. Lze očekávat, že i nejistota výpočtu podle Nařízení vlády č. 272/2011 Sb., 20 odstavec 1, bude dosahovat srovnatelných hodnot. Pro vlastní výpočet byla použita verze programu SoundPLAN 7.3 32 Bit, který je jedním z celosvětově rozšířených softwarů pro modelování dopravního a průmyslového hluku. Tento softwarový systém pracuje ve 3D a zpracovává nejen hlukové, emisní a rozdílové mapy, ale i řezy, perspektivy a vizualizace, nabízí výpočet optimalizace protihlukových stěn atd. Umožňuje výpočet hlukových map velkých měst, stanovení počtu zasažených obyvatel, dlaždicové zpracování map i sdílený výpočet na více PC. Systém obsahuje relevantní zámořské a evropské normy a je vyvíjen podle platných doporučení EU. 14

4.1 REFERENČNÍ BODY HODNOCENÁ OBLAST Pro výpočet hlukové zátěže bylo na základě analytické části Plánu udržitelné městské mobility měst Mostu a Litvínova", dosahu přesnosti použitých výpočtových metodik a požadavků objednatele vymezeno území pro hodnocení hlukové zátěže viz Obrázek 15. Obrázek 15: Vymezené území pro hodnocení hlukové zátěže Výpočty hlukové zátěže jsou zpracovány formou map hlukových pásem a výpočtových bodů na fasádách objektů chráněných venkovních prostorů staveb. Výpočet hlukové zátěže ve výše vymezené oblasti byl proveden v pravidelné kartézské síti s krokem 10 m a výškou výpočtu 4 m nad terénem tak, aby bylo možno nad vypočtenými hodnotami vygenerovat dostatečně podrobné mapové výstupy. Paralelně byly provedeny výpočty formou výpočtových bodů na fasádách chráněných objektů. 15

5. VÝSTUPNÍ ÚDAJE 5.1 VYPOČTENÉ CHARAKTERISTIKY Pro posuzované komunikace (zdroje hlukové zátěže) byly provedeny výpočty ve vztahu k platným hygienickým limitům pro chráněné venkovní prostory staveb a chráněné venkovní prostory. Dle nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací se pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací, a dráhách a pro hluk z leteckého provozu stanoví ekvivalentní hladina akustického tlaku A L Aeq,T pro celou denní (L Aeq,16h) a celou noční dobu (L Aeq,8h). Výpočty byly provedeny v pravidelné kartézské síti s krokem 10 m a jednotnou výškou 4 m nad terénem a ve výpočtových bodech na fasádách objektů chráněných venkovních prostorů staveb. Výpočty byl vždy provedeny do vzdálenosti 1000 m od jednotlivých hodnocených komunikací. Pro automatické generování výpočtových bodů na fasádách byla použita programem předdefinovaná německá metodika VBEB viz Obrázek 16. Obrázek 16: Systém generování výpočtových bodů na fasádě dle metodiky VBEB Výpočtové body na fasádách jsou generovány 1 cm od fasády dopadající hluk bez odrazu. 5.2 KARTOGRAFICKÁ A STATISTICKÁ INTERPRETACE VÝSLEDKŮ Výsledkem výpočtů jsou hodnoty výše uvedených charakteristik pro denní a noční dobu ve vlastním gridovém formátu použitého software SoundPLAN 7.3 a pomocí jeho modulu Graphics byly vytvořeny pracovní mapové kompozice s vypočtenými výsledky hlukové zátěže formou izoploch s krokem 5 db, ze kterých byly zpracovány finální mapové kompozice, které tvoří samostatnou grafickou přílohou této zprávy. V modulu Graphics byly rovněž provedeny analýzy dotčené populace jednotlivými kategoriemi posuzovaných zdrojů hlukové zátěže a to na základě výpočtových bodů na fasádách objektů chráněných venkovních prostorů staveb dopadající hluk. V rámci hodnocené oblastí bylo vygenerováno formou obrázků v zájmovém území celkem 24 mapových kompozic pro jednotlivé kategorie zdrojů hlukové zátěže a pro celkovou hlukovou zátěž v denní a noční dobu zvlášť pro město Most a Litvínov. Výsledky jsou prezentovány ve formě obrázkových příloh. V každém obrázku je vyobrazen příslušný hlukový indikátor (ve výšce 4 m nad povrchem). Topografické prvky kompozic byly zvoleny tak, aby bylo zřejmé rozložení zástavby a vedení hodnocených os všech hodnocených liniových zdrojů hlukové zátěže. Výsledky modelování jsou zobrazeny pomocí skokové legendy, kdy jedna barva odpovídá vždy jistému rozmezí hlukové zátěže s krokem 5 db pro daný hlukový indikátor. 16

5.3 DISKUZE VÝSLEDKŮ ANALÝZA DOTČENÉ POPULACE Posouzení hlukové zátěže z dopravy na území měst Most a Litvínov ve vztahu k dotčené populaci vychází z hodnot ve výpočtových bodech na fasádách objektů chráněných venkovních prostorů staveb dle výše uvedené metodiky VBEB. Výsledky těchto analýz pro město Most a Litvínov jsou přehledně uvedeny v následujících podkapitolách formou tabulek a grafů. 5.3.1 DOTČENÁ POPULACE - MOST Tabulka 1: Počet ovlivněných obyvatel Mostu pro jednotlivé kategorie dopravy Počet ovlivněných obyvatel - Most Silniční doprava Tramvajová doprava Železniční doprava den noc den noc den noc Hlukové pásmo [db] < 30 1 115 9 478 25 764 28 773 6 758 7 223 30-35 3 500 12 463 5 833 3 992 4 473 4 858 35-40 8 464 13 500 4 516 4 454 3 745 3 079 40-45 13 952 9 593 3 635 3 075 1 365 1 726 45-50 11 069 10 850 3 414 2 139 1 987 1 463 50-55 9 198 11 641 2 626 4 694 880 1 015 55-60 11 151 827 3 915 614 413 266 60-65 9 493 12 91 0 34 28 65-70 422 0 0 0 3 0 > 70 0 0 0 0 0 0 Obrázek 17: Počet ovlivněných obyvatel Mostu pro jednotlivé kategorie dopravy 17

SILNIČNÍ DOPRAVA Dle hygienických limitů uvedených v kapitole 2.4 je patrné, že dochází k jejich překračování pouze lokálně v noční době. Nejvyšší hodnoty hlukové zátěže v vztah k dotčené populaci jsou dosahovány na těchto úsecích komunikací: komunikace I/13 v oblasti ul. Hraniční (překročen limit pro noční dobu) ul. Rudolická (úsek tř. Budovatelů vjezd do Tesca) tř. Budovatelů (úsek Pionýrů Zimní stadion) ul. Žatecká (úsek Františka Halase Josefa Skupy) ul. Čsl. Armády (úsek J. Skupy Chomutovská) ul. Pionýrů a Zd. Štěpánka ul. Pod Lajsníkem ul. Jana Opletala TRAMVAJOVÁ DOPRAVA V případě tramvajové dopravy patří k nejzatíženějším tyto úseky trati: tř. Budovatelů prakticky v celém úseku ulice ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA Mezi nejzatíženější patří tyto úseky trati: trať č. 130 v Rudolicích V následující Tabulce 2 a na Obrázku 18 je uveden přehled podílu osobní a nákladní automobilové dopravy na celkové hlukové zátěži ze silniční dopravy. Tabulka 2: Počet ovlivněných obyvatel Mostu jednotlivými druhy automobilové dopravy Počet ovlivněných obyvatel - Most Auta celkem Osobní auta Nákladní auta den noc den noc den noc Hlukové pásmo [db] < 30 1 115 9 478 3 302 18 308 3 170 16 071 30-35 3 500 12 463 5 838 13 164 6 684 15 450 35-40 8 464 13 500 12 187 10 226 13 107 9 976 40-45 13 952 9 593 11 926 10 719 12 627 9 877 45-50 11 069 10 850 9 898 11 233 8 714 11 878 50-55 9 198 11 641 10 641 4 657 10 363 4 820 55-60 11 151 827 11 580 57 12 302 282 60-65 9 493 12 2 982 0 1 387 10 65-70 422 0 10 0 10 0 > 70 0 0 0 0 0 0 18

Obrázek 18: Počet ovlivněných obyvatel Mostu jednotlivými druhy automobilové dopravy Z výše uvedeného je patrné, že osobní doprava má nepatrně větší negativní vliv v denní době a nákladní (těžká doprava) potom v noční době. 19

5.3.2 DOTČENÁ POPULACE LITVÍNOV Tabulka 3: Počet ovlivněných obyvatel Litvínova pro jednotlivé kategorie dopravy Počet ovlivněných obyvatel - Litvínov Silniční doprava Tramvajová doprava Železniční doprava den noc den noc den noc Hlukové pásmo [db] < 30 510 5 616 11 368 12 347 7 075 7 289 30 35 2 166 2 887 1 381 1 047 765 594 35 40 3 624 4 823 853 602 87 44 40 45 4 265 2 732 559 398 146 146 45 50 3 302 3 521 420 362 0 0 50 55 2 613 3 555 373 803 0 0 55 60 4 236 866 667 248 0 0 60 65 2 818 0 186 0 0 0 65 70 467 0 0 0 0 0 > 70 0 0 0 0 0 0 Obrázek 19: Počet ovlivněných obyvatel Litvínova pro jednotlivé kategorie dopravy 20

SILNIČNÍ DOPRAVA Dle hygienických limitů uvedených v kapitole 2.4 je patrné, že nedochází k jejich překračování ve vztahu k dotčené populaci. Nejvyšší hodnoty hlukové zátěže v vztah k dotčené populaci jsou dosahovány na těchto úsecích komunikací: ul. Podkrušnohorská (prakticky v celém úseku od 3. ZŠ až po ul. Skalní) ul. Podkrušnohorská (úsek Lounická Přátelství) ul. Mostecká, Smetanova, Tržní a Mezibořská S.K. Neumanna (úsek Podkrušnohorská Žižkova) ul. Jiráskova (úsek Masarykovo nám. Vinohradská) ul. 9. května (úsek Masarykovo nám. Mostecká) ul. Tyrše a Fűgnera (úsek Podkrušnohorská Chudeřínská) TRAMVAJOVÁ DOPRAVA V případě tramvajové dopravy patří k nejzatíženějším tyto úseky tratí: ul. Žižkova ul. 9.května ul. Mostecká ul. Smetanova ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA Mezi relativně nejzatíženější patří tyto úseky trati: trať č. 134 v úseku Louka u Litvínova - Litvínov V následující Tabulce 4 a na Obrázku 20 je uveden přehled podílu osobní a nákladní automobilové dopravy na celkové hlukové zátěži ze silniční dopravy. Tabulka 4: Počet ovlivněných obyvatel Litvínova jednotlivými druhy automobilové dopravy Počet ovlivněných obyvatel - Litvínov Auta celkem Osobní auta Nákladní auta den noc den noc den noc Hlukové pásmo [db] < 30 510 5 616 1 122 6 883 2 924 9 129 30-35 2 166 2 887 3 204 4 588 3 458 4 160 35-40 3 624 4 823 3 037 3 004 4 546 2 732 40-45 4 265 2 732 4 406 2 564 3 101 4 187 45-50 3 302 3 521 3 043 3 915 3 471 2 434 50-55 2 613 3 555 2 517 2 831 4 451 1 358 55-60 4 236 866 4 567 215 1 598 0 60-65 2 818 0 2 006 0 452 0 65-70 467 0 99 0 0 0 > 70 0 0 0 0 0 0 21

Obrázek 20: Počet ovlivněných obyvatel Litvínova jednotlivými druhy automobilové dopravy Z výše uvedeného je patrné, že osobní doprava má oproti nákladní (těžké) dopravě větší negativní vliv. 22

5.3.3 DOTČENÁ POPULACE MOSTU A LITVÍNOVA CELKOVÁ ZÁTĚŽ ZE VŠECH DRUHŮ DOPRAVY Tabulka 5: Celková zátěž ze všech druhů dopravy pro Most a Litvínov Celkový počet ovlivněných obyvatel Most Litvínov den noc den noc Hlukové pásmo [db] < 30 1 045 7 718 466 4 742 30-35 3 385 10 146 1 806 2 948 35-40 7 692 13 542 3 530 4 959 40-45 11 580 10 515 4 345 2 863 45-50 12 706 10 399 3 278 3 338 50-55 9 705 10 813 2 935 3 550 55-60 11 353 5 191 3 830 1 600 60-65 10 472 42 3 310 0 65-70 428 0 501 0 > 70 0 0 0 0 Obrázek 21: Celková zátěž ze všech druhů dopravy pro Most a Litvínov 23

6. ZÁVĚR V globále je možno konstatovat, že větší míra hlukové zátěže z dopravy ve vztahu k dotčené populaci je v denní době, avšak není překročen platný hygienický limit. V noční době dochází oproti tomu lokálně v malé míře (Most) ve vztahu k dotčené populaci k překračování platného hygienického limitu. Pokud bychom hodnotili celkovou hlukovou zátěž, tak na souběžných komunikacích s tramvajovou dopravou bude hluková zátěž a tudíž dopad na populaci, ještě o něco větší, než když jsou tyto dva druhy dopravy hodnoceny samostatně. Jedná se především o tř. Budovatelů v Mostě a o ul. Žižkova v Litvínově. Z výsledků uvedených v kapitolách 5.3.1 5.3.2 jsou patrné následující skutečnosti: 1) Celkový počet ovlivněných obyvatel hlukem je v Mostu téměř trojnásobný oproti Litvínovu. Tomu odpovídá i míra hlukové zátěže dotčené populace. 2) Dominantním zdrojem hlukové zátěže v obou posuzovaných lokalitách je silniční doprava. Ve městě Most došlo lokálně i k překročení hygienického limitu pro noční dobu. 3) Druhým významným zdrojem hlukové zátěže je tramvajová doprava a železniční doprava je až na třetím místě. 4) Vliv železniční dopravy v Litvínově je oproti Mostu jen minimální. 5) V Litvínově vykazuje tramvajová doprava lokálně vyšší míru hlukové zátěže než v Mostu. 6) Nejzatíženější lokality celkovým hlukem ve městě Most jsou: tř. Budovatelů ul. Pod Lajsníkem 7) Nejzatíženější lokality celkovým hlukem ve městě Litvínov jsou: ul. Podkrušnohorská v oblasti napojení ul. S.K. Neumanna ul. Podkrušnohorská (úsek mezi ul. Tyrše a Fügnera Skalní) ul. Jiráskova (úsek Smetanova Vinohradská) Jak v případě Mostu, tak i v případě Litvínova je dominantním zdrojem hlukové zátěže automobilová doprava a také částečně i tramvajová doprava. Železniční doprava má negativní vliv výrazně větší v Mostě než v Litvínově, kde je negativní vliv železniční dopravy oproti silniční a tramvajové prakticky zanedbatelný. 24

7. POUŽITÁ LITERATURA [1] Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů. [2] Vyhláška č. 523/2006 Sb., o hlukovém mapování, ve znění pozdějších předpisů. [3] Nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, ve znění pozdějších předpisů. [4] ČSN ISO 9613-2; Akustika - Útlum při šíření zvuku ve venkovním prostoru - Část 2: Obecná metoda výpočtu. [5] VÝPOČET HLUKU Z AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY - MANUÁL 2011 - Účelová publikace pro Ředitelství silnic a dálnic České republiky (RNDr. Miloš Liberko, ENVICONSULT Praha; Ing. Libor Ládyš, EKOLA group, s.r.o., Praha - Praha, listopad 2011). [6] Francouzská metoda výpočtu NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB), uvedená v Arreté du 5 mai 1995 relatif au bruit desinfrastructures routieres, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6 a ve francouzské normě XPS 31-133 pro výpočet hluku z dopravy. [7] Nizozemská národní metoda výpočtu publikovaná v Rekenen Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96, MinisterieVolkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996 ve znění pozdějších aktualizací (dále jen RMR II ). [8] Výpočet hluku ze železniční dopravy Manuál 2013, Správa železniční dopravní cesty, s.o.,březen 2013, Praha [9] SoundPLAN 7.3 Users manual, February 2014 (with minor adaptions April 2014). Braunstein+Berndt GmbH/SoundPLAN International LLC. 25

8. POUŽITÉ ZKRATKY ČR ČÚZK DGM EU LAeq SŽDC TIN WMS Česká republika Český úřad zeměměřický a katastrální Digital Ground Model Evropská unie Nejvyšší přípustné ekvivalentní hladiny akustického tlaku Správa železniční dopravní cesty Triangulated irregular network Web Map Service 26

9. MAPOVÉ PŘÍLOHY SEZNAM MAPOVÝCH PŘÍLOH MOST Příloha č. 1 Most Celková hluková zátěž denní doba Příloha č. 2 - Most Celková hluková zátěž noční doba Příloha č. 3 - Most Hluková zátěž z automobilové dopravy denní doba Příloha č. 4 - Most Hluková zátěž z automobilové dopravy noční doba Příloha č. 5 - Most Hluková zátěž z osobních automobilů denní doba Příloha č. 6 - Most Hluková zátěž z osobních automobilů noční doba Příloha č. 7 - Most Hluková zátěž z nákladních automobilů denní doba Příloha č. 8 - Most Hluková zátěž z nákladních automobilů noční doba Příloha č. 9 - Most Hluková zátěž z tramvajové dopravy denní doba Příloha č. 10 - Most Hluková zátěž z tramvajové dopravy noční doba Příloha č. 11 - Most Hluková zátěž z železniční dopravy denní doba Příloha č. 12 - Most Hluková zátěž z železniční dopravy noční doba LITVÍNOV Příloha č. 13 Litvínov Celková hluková zátěž denní doba Příloha č. 14 - Litvínov Celková hluková zátěž noční doba Příloha č. 15 - Litvínov Hluková zátěž z automobilové dopravy denní doba Příloha č. 16 - Litvínov Hluková zátěž z automobilové dopravy noční doba Příloha č. 17 - Litvínov Hluková zátěž z osobních automobilů denní doba Příloha č. 18 - Litvínov Hluková zátěž z osobních automobilů noční doba Příloha č. 19 - Litvínov Hluková zátěž z nákladních automobilů denní doba Příloha č. 20 - Litvínov Hluková zátěž z nákladních automobilů noční doba Příloha č. 21 - Litvínov Hluková zátěž z tramvajové dopravy denní doba Příloha č. 22 - Litvínov Hluková zátěž z tramvajové dopravy noční doba Příloha č. 23 - Litvínov Hluková zátěž z železniční dopravy denní doba Příloha č. 24 - Litvínov Hluková zátěž z železniční dopravy noční doba 27

Příloha č. 1 Most Celková hluková zátěž denní doba 28

Příloha č. 2 - Most Celková hluková zátěž noční doba 29

Příloha č. 3 - Most Hluková zátěž z automobilové dopravy denní doba 30

Příloha č. 4 - Most Hluková zátěž z automobilové dopravy noční doba 31

Příloha č. 5 - Most Hluková zátěž z osobních automobilů denní doba 32

Příloha č. 6 - Most Hluková zátěž z osobních automobilů noční doba 33

Příloha č. 7 - Most Hluková zátěž z nákladních automobilů denní doba 34

Příloha č. 8 - Most Hluková zátěž z nákladních automobilů noční doba 35

Příloha č. 9 - Most Hluková zátěž z tramvajové dopravy denní doba 36

Příloha č. 10 - Most Hluková zátěž z tramvajové dopravy noční doba 37

Příloha č. 11 - Most Hluková zátěž z železniční dopravy denní doba 38

Příloha č. 12 - Most Hluková zátěž z železniční dopravy noční doba 39

Příloha č. 13 Litvínov Celková hluková zátěž denní doba 40

Příloha č. 14 - Litvínov Celková hluková zátěž noční doba 41

Příloha č. 15 - Litvínov Hluková zátěž z automobilové dopravy denní doba 42

Příloha č. 16 - Litvínov Hluková zátěž z automobilové dopravy noční doba 43

Příloha č. 17 - Litvínov Hluková zátěž z osobních automobilů denní doba 44

Příloha č. 18 - Litvínov Hluková zátěž z osobních automobilů noční doba 45

Příloha č. 19 - Litvínov Hluková zátěž z nákladních automobilů denní doba 46

Příloha č. 20 - Litvínov Hluková zátěž z nákladních automobilů noční doba 47

Příloha č. 21 - Litvínov Hluková zátěž z tramvajové dopravy denní doba 48

Příloha č. 22 - Litvínov Hluková zátěž z tramvajové dopravy noční doba 49

Příloha č. 23 - Litvínov Hluková zátěž z železniční dopravy denní doba 50

Příloha č. 24 - Litvínov Hluková zátěž z železniční dopravy noční doba 51