UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA KATEDRA SOCIÁLNÍ GEOGRAFIE A REGIONÁLNÍHO ROZVOJE Studijní program: Geografie Studijní obor: Sociální geografie a regionální rozvoj Pavel Frühauf ZMĚNY V LETECKÉ DOPRAVĚ PO DEREGULACI ODVĚTVÍ, SPECIFICKÝ PŘÍPAD NĚMECKA CHANGES IN AIR TRANSPORT INDUSTRY AFTER DEREGULATION, SPECIFIC CASE OF GERMANY DIPLOMOVÁ PRÁCE Praha 2011 Vedoucí diplomové práce: RNDr. Miroslav Marada, Ph.D.
Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně na základě pramenů a dalších informačních zdrojů uvedených v seznamu použité literatury. Tato práce ani její část nebyla použita k získání jiného nebo stejného akademického titulu. Praha 28. 4. 2011 Pavel Frühauf 2
Tímto bych velmi rád poděkoval vedoucímu práce RNDr. Miroslavu Maradovi Ph.D. za ochotu a čas, který mi věnoval při konzultacích, za cenné rady a připomínky a za celkovou příjemnou spolupráci. Dále děkuji svým rodičům za revizi textu. V neposlední řadě i mým kolegům, přátelům a blízkým za jejich užitečné rady, postřehy a podporu. 3
Obsah Obsah... 4 Seznam použitých zkratek:... 6 Seznam grafů:... 7 Seznam tabulek:... 7 Seznam obrázků:... 8 Abstrakt... 9 Abstract...10 1. Úvod...11 2. Deregulace a globalizace letecké dopravy...13 2.1. Globalizace a letecká doprava...13 2.3. Ekonomické teorie v souvislosti s leteckou dopravou...15 2.3. Historie deregulace...17 2.4. Vývoj a změny v odvětví po deregulaci (cyklický vývoj, krize)...18 2.4.1. Cyklický vývoj letecké dopravy...19 2.4.2. Krize v letecké dopravě...21 3. Dopady a důsledky deregulace...24 3.1. Vznik nízkonákladových společností a reakce trhu...26 3.2 Nové druhy konkurence a poptávky...27 3.3. Rozdíly a výhody nízkonákladových společností oproti klasickým dopravcům..32 3.4. Vznik a vývoj nízkonákladového modelu...38 3.4.1. Typologie nízkonákladových společností...40 3.4.2. Specifika modelu nízkonákladové letecké společnosti...41 3.4.3. Sítě nízkonákladových společností...45 3.4.4. Dálkové linky nízkonákladových společností...49 3.5. Paprskovitý (Hub-and-spoke) systém uspořádání sítě...51 3.6. Dotace letištím a leteckým společnostem...55 4. Dopady deregulace a změn na letiště...58 4.1. Vznik a vývoj sekundárních a regionálních letišť...58 4.2. Preference výběru letišť...63 4.3. Změna hierarchie letišť...68 5. Ekonomické dopady letecké dopravy na regiony a lokality...73 5.1. Role letišť v lokálním a regionálním rozvoji...73 5.2 Dopady na cestovní ruch...76 6. Vývoj letecké dopravy v Německu...79 6.1.Vývoj počtu cestujících...79 4
6.2. Změna hierarchie a velikostního pořadí letišť a srovnání s Českem...82 6.3. Nerovnoměrnost rozmístění obyvatelstva, letišť a letecké dopravy...85 6.4. Změna struktury destinací...89 6.5.Vliv a vývoj sezónnosti...93 6.6. Vliv nízkonákladových společností, letišť a systému hub-and-spoke...96 7. Závěr...101 8. Seznam použité literatury a zdrojů...103 Přílohy:...109 5
Seznam použitých zkratek: AENA Španělská organizace civilního letectví (Aeropuertos Españoles y Navegación Area) BAA Britská organizace spravující letiště (British Airport Autority) BMI Letecká společnost British Midlands International CK Cestovní kancelář ČSA České Aerolinie EAS Program vlády USA na podporu letecké dopravy (Essentials air Systém) EFTA Evropské sdružení volného obchodu (Europian Free Trade Asociation) EK Evropská komise EU Evropská Unie E 15 Tzv. staré země Evropské Unie před rozšířením v roce 2005 FSCs Tradiční (klasické, národní) letecké společnosti (Full Service Carriers) HCI Human Computer Interaction HST Vysokorychlostní železnice (High Speed Trains) ICAO Mezinárodní organizace pro civilní letectví (International Civil Aviation Organization) IT Informační technologie KLM Nizozemská národní letecká společnost. LCCs Nízkonákladové společnosti (Low-Cost Carriers) NIDL Nová mezinárodní dělba práce (New international division of labor) OEF Britská agentura pro consulting (Oxford Economic Forecasting) RPK Využité osobokilometry (Revenue per Kilometer) SAS Skandinávská letecká společnost (Scandinavian Airlines System) TENT Projekt evropské dopravní politiky (Trans-European Transport Network) VTP Vědecko-technický park 6
Seznam grafů: Graf č. 1: Vývojový index počtu cestujících na německých letištích od roku 1991 do roku 2010...80 Graf č. 2: Vývoj velikostních kategorií letišť a jejich podílu v národním systému....83 Graf č. 3: Podíl cestujících na vnitrostátních letech na německých letištích (%)...91 Graf č. 4: Podíl cestujících na mezinárodních linkách v rámci Evropy (%)...91 Graf č. 5: Podíl cestujících na interkontinentálních linkách (%)...92 Graf č. 6: Hodnoty Indexu sezónnosti podle velikostních kategorií letišť (2001-2010)....94 Graf č. 7: Vývoj sezónního indexu na německých letištích (2001-2010)...96 Graf č. 8: Vývoj počtu cestujících na jeden pohyb letadla (1991-2010)...100 Seznam tabulek: Tab. č. 1: Vývoj a predikce podílu přepravy v Německu podle dopravního prostředku v miliardách osobokilometrů...11 Tab. č. 2: Vývoj podílu letecké dopravy na celkovém objemu přepravy v Německu.11 Tab. č. 3: Přehled nízkonákladových společností, jež ukončily provoz mezi roky 1999 a 2007....39 Tab. č. 4: Počet odbavených cestujících na jednoho zaměstnance vybraných evropských leteckých společností...44 Tab. č. 5: Podíl sekundárních letišť na vybraných trasách z Britských ostrovů v roce 2003...62 Tab. č. 6: Faktory ovlivňující rozhodování nízkonákladových společností při výběru letišť. (podle hodnocení osmi leteckých společností)...66 Tab. č. 7: Meziroční změna počtu cestujících do tradičních prázdninových destinací....95 Tab. č. 8: Přehled primárních a sekundárních letišť a nízkonákladových společností....98 7
Seznam obrázků: Obrázek č. 1: Vztah mezi dopravními náklady a cenou produktu...16 Obrázek č. 2: Meziroční růst zisků leteckých společností (%)...19 Obrázek č. 3: Počet objednávek letadel v letech 1995-2007...23 Obrázek č. 4: Počet a predikce dodávek letadel od roku v letech 1995-2015...24 Obrázek č. 5: Průměrná cena jednosměrné letenky ve Velké Británii v letech 1997-2006...27 Obrázek č. 6: Vliv konkurenčního prostředí na ceny letenek...30 Obrázek č. 7: Počet cestujících na španělských letištích v závislosti na počtu konkurenčních leteckých společností v letech 2001 a 2007...31 Obrázek č. 8: Počet konkurenčních leteckých společností na dané lince v závislosti na přítomnosti nízkonákladového dopravce...31 Obrázek č. 9: Mřížovité (poin-to-point) a paprskovité (hub-and-spoke) uspořádání sítě destinací letecké společnosti....45 Obrázek č. 10: Struktura a propojenost sítě společnosti easyjet...48 Obrázek č. 11: Struktura a propojenost sítě společnosti Ryanair...48 Obrázek č. 12: Modelové příklady hierarchie sítě letecké dopravy...69 Obrázek č. 13: Hierarchie světových center letecké dopravy podle počtu spádových letišť v roce 2001...71 Obrázek č. 14: Hierarchie světových center letecké dopravy pode počtu spádových letišť v roce 2003...72 Obrázek č. 15: Pozitivní ekonomické dopady letecké dopravy ve vybraných regionech....77 Obrázek č. 16: Změny objemu provozu a koncentrace odbavených cestujících na obyvatele v Německu mezi lety 1991 a 2009...88 8
Abstrakt Tématem diplomové práce je letecká doprava a její dramatický a dynamický vývoj v posledních dvaceti letech. Klíčovým hybatelem změn byla deregulace leteckých dohod a liberalizace mezinárodních trhů, která proběhla v USA v sedmdesátých a v Evropě v devadesátých letech. Tato práce se zabývá konkrétními i obecnými dopady deregulačních opatření a vývojem celého odvětví letecké dopravy a klade si za cíl identifikovat a analyzovat změny jejich struktur v prostoru a čase. Jedním z hlavních a přímých dopadů a důsledků deregulace je skutečnost, že volný trh umožnil vznik nových nízkonákladových leteckých společností, které výrazně ovlivnily trendy a strukturu letecké dopravy. Změny umožnily větší mobilitu obyvatel, zboží a kapitálu a tím způsobily i částečnou změnu spotřebního chování jednotlivců i institucí a ještě více propojily globální ekonomiku. Zdrojem dat a informací jsou především články v odborných anglicky psaných periodikách. Poznatky jednotlivých analýz a přístupů k výzkumu letecké dopravy agregované v prvních částech této práce jsou následně konfrontovány s empirickým výzkumem. Ten byl proveden na základě statistických dat (za jednotlivá letiště) o leteckém provozu v Německu v letech 1991 až 2010 a ověřuje teoretické koncepty z úvodní obecné části práce. Zahrnuje celé období, kdy probíhalo odbourávání omezujících opatření o leteckém provozu a poté éru volného trhu, na níž výrazně zapůsobily teroristické útoky na USA z roku 2001 a globální ekonomická recese z let 2008 2010. Klíčová slova: letecká doprava nízkonákladové letecké společnosti - letiště deregulace (liberalizace) hierarchie letišť Německo lokální a regionální dopady 9
Abstract The theme of this thesis is the air transport and its dramatic and dynamic development in the last twenty years. The key driving force behind this change was the deregulation of air agreements and liberalization of international markets, which took place in the seventies in the USA and in the nineties in Europe. This work addresses specific and general effects of deregulation and the development of air transport industry and aims to identify and analyze changes of its structures in space and time. One of the major and direct impacts and consequences of deregulation is that the free market allowed the emergence of new low-cost airlines, which significantly changed the structure and trends of air transport. The changes allowed for greater mobility of people, goods and capital, and also caused a partial change in consumer behaviour of individuals and institutions, and even more interconnected global economy. The source of data and information are primarily articles in professional journals written in English. Knowledge from particular analysis and research approaches to air traffic from the first part of this work is confronted with empirical research. This was based on the statistical data of air traffic in Germany, for each airport from 1991 to 2010 and verified the theoretical concepts of the general introductory part of the thesis. It includes the entire period covered by the removal of restrictive measures on air traffic, and then the era of free market, which was greatly influenced by the terrorist attacks on the USA in 2001 and the global economic recession of 2008-2010. Keywords: air transport low-cost airlines - airports - deregulation (liberalization) airport hierarchy - Germany - local and regional impacts 10
1. Úvod Tato práce se zabývá leteckou dopravou a jejím vývojem v posledních letech, a to výhradně přepravou osobní. Letecká doprava je nejmladším typem osobní i nákladní přepravy, proto zde také došlo v posledních třiceti letech k dramatickému a dynamickému rozvoji. Pro ilustraci dynamiky letecké dopravy přikládám tabulky č. 1 a 2, které ukazují přepravní statistiky a jejich odhady podle jednotlivých druhů přepravy. Odhad nárůstu letecké dopravy ve sledovaném období byl více než 100 %, což je třikrát více než železniční a šestkrát více než silniční. Podíl letecké dopravy na celkovém objemu přepravy se od roku 1990 ztrojnásobil (dle expertních odhadů). Tab. č. 1: Vývoj a predikce podílu přepravy v Německu podle dopravního prostředku v miliardách osobokilometrů Silniční MHD Železniční Letecká 1997 750 83 74 36 2015 (odhad) 873 86 98 73 Zdroj: Behnen (2004) Tab. č. 2: podíl (%) Vývoj podílu letecké dopravy na celkovém objemu přepravy v Německu 1950 1960 1970 1980 1990 1997 2018(odhad) 0,1 0,6 1,4 1,8 2,6 4 7 Zdroj: Behnen (2004) Motorem a novým rozměrem pro leteckou dopravu se stala deregulace, spojená s liberalizací odvětví, která vnesla výraznou dynamiku do jinak statického vývoje. Na její dopady je zaměřena celá práce. První deregulační opatření se objevila v Severní Americe, se zpožděním v Evropě a nyní se trhy uvolňují i v dalších částech světa (Jižní Amerika, Indie, JV Asie, Austrálie). Tyto změny přinesly nejen dynamiku, ale i změnu zaběhlých struktur a směrů proudů letecké dopravy. Umožnily vznik low-cost neboli nízkonákladových leteckých společností. Letecká přeprava se tak stala nepostradatelnou součástí mobility obyvatel, obchodu, nákladu a turismu. Díky rychlosti a bezpečnosti je naprosto dominantní a někdy jediným možným způsobem přepravy na delší vzdálenosti. Dnes si lze jen těžko představit, že by někdo na obchodní schůzku do New Yorku plul přes Atlantik lodí, cestoval na dovolenou do jihovýchodní Asie vlakem, apod. I přes velkou bezpečnost zaznamenáváme každým rokem letecké katastrofy se ztrátami na životech, přibližně dvě desítky havárií ročně. Vzpomeňme tragickou havárii polského vládního letounu ve Smolenou s 96 oběťmi a pád pákistánského letadla společnosti Air Blue s výsledkem 156 mrtvých z roku 2010. Počet obětí na celkovém počtu přepravených cestujících tvoří pouze nepatrný zlomek a je několikanásobně nižší než u dopravy silniční, železniční a lodní. 11
Přestože se letecká doprava stala v posledních desetiletích běžnou součástí života většiny obyvatel vyspělého i rozvojového světa a je úzce provázána s hospodářským vývojem a ekonomickou silou, geografové jí zatím věnují relativně malou pozornost. Doprava je z hlediska geografického uspořádání prostoru stěžejním faktorem. Horizontální polohu v sídelním systému udává rozložení hlavních center. Exponovanou či periferní polohu pak určuje vzdálenost a rozmístění vůči hlavním centrům a jejich dostupnost. Právě dostupnost, funkční a socioekonomické vazby jsou možné díky mobilitě jedinců a kapitálu. Kapitál ani obyvatelstvo by nemohly být mobilní bez dopravní infrastruktury. Ať zkoumáme cestovní ruch, regionální rozvoj nebo vývoj měst a osídlení, do všeho zasahuje a vše se odvíjí od mobility jednotlivých elementů. Již od počátku existence lidské společnosti byla mobilita a interakce s okolním světem motorem pro společenský a ekonomický rozvoj. Rychlost a dynamika sociálních a ekonomických změn byla vždy spojena s technologickým pokrokem. Díky vědeckému pokroku a vynálezům (parní stroj, elektřina, spalovací motor, letadlo), které umožnily rychlejší pohyb a interakce mezi regionálními, později i nadregionálními a globálními centry, se po staletí měnila celá struktura sociální sféry, až ke dnešní postmoderní společnosti. Tato práce má dva základní cíle. Obecné zarámování, popis a analýza vývoje celého odvětví a jeho specifik a empirické prokázání těchto změn a vývoje na konkrétních příkladech. Samotná práce je rozdělena do pěti kapitol, z nichž první čtyři se věnují teoretickému zarámování popisu a analýze vývoje a změn v letecké dopravě. První kapitola se zaměřuje na zasazení leteckého průmyslu do sociálních a ekonomických struktur a její roli v současném systému globálního chodu znalostní ekonomiky. Dále je pozornost věnována jednotlivým aktérům (leteckým společnostem, letištím) a jsou podrobně rozebrány ekonomické dopady. Poslední částí je empirický výzkum vývoje letecké dopravy v Německu v posledních 20 letech. Na základě dostupných dat a statistik bylo možno prokázat a demonstrovat změny a vývoj popsaný v předchozích kapitolách. Tato práce má také za cíl ukázat, jak geografie a geografové mohou být prospěšní a nepostradatelní pro leteckou dopravu, pro veřejné i soukromé orgány na úrovni regionální, národní i globální a pro management jednotlivých letišť a leteckých společností. Zdroje, z nichž, byla čerpána data pro empirickou studii (kapitola 6), jsou veřejně dostupné na internetových stránkách ADV (Sdružení německých letišť), kde jsou přehledné a obsáhlé tabulky celonárodního provozu od roku 1991. Další doplňkové a statistické informace byly čerpány z internetové databáze Eurostat a serverů zabývajících se leteckou dopravou a webovými prezentacemi jednotlivých leteckých společností a letišť. Největší penzum informací bylo čerpáno především ze dvou odborných časopisů: Journal of transport geography a Journal of air transport management, ale i z dalších periodik zabývajících se dopravou, letectvím a turismem. Tyto další zdroje přinášejí jiný náhled a přístupy k problematice letecké dopravy. Jednotlivé články se zabývají leteckou dopravou po teoretické 12
stránce (Goetz, Graham, 2004, Graham, 1998 a 1999, Barrett, 2000, Derudder, Witlox, 2008 a 2009, Debbage, 1994). Další články pak zaostřují na konkrétní problematiku letecké dopravy z hlediska funkčních struktur, aktérů (letišť, leteckých společností, cestujících, regionů a spádových oblastí) a prostorových ekonomických dopadů. Tato práce syntetizuje vybrané dosavadní poznatky a výzkumy týkající se letecké dopravy a předkládá komplexní náhled na celou problematiku letecké dopravy a jejích změn. Odborných monografií na téma letecké dopravy a jejích geografických projevů a dopadů je minimum a v univerzitních ani veřejných knihovnách nejsou dostupné. Akademických prací, věnovaných danému tématu, ze kterých bych mohl čerpat, je na naší fakultě zatím velmi málo. 2. Deregulace a globalizace letecké dopravy Práce se zabývá liberalizací letecké dopravy, jejím vývojem a dopady na území a společnost v posledních dvaceti letech. Z hlediska fungování a vývoje odvětví jsou to stěžejní události, které trvale a nevratně ovlivnily leteckou dopravu. Před samotným rozebíráním historie a dopadů deregulace je nutné si nejprve vysvětlit tento pojem. V anglické literatuře se v souvislosti se změnami v odvětví, které vedou k uvolnění trhu a zbavení restrikcí mluví o deregulaci, či liberalizaci. Tyto pojmy jsou zde používána jako synonyma. K záměně a splynutí těchto pojmů v návaznosti na leteckou dopravu došlo pravděpodobně díky odlišným úhlům pohledu. Z hlediska politického a právního rámce došlo k deregulaci odvětví letecké dopravy. Pokud hovoříme o odvětvím samotném, tak zde díky zrušení restrikcí, resp. postupným přijímáním deregulačních opatření, došlo k liberalizaci trhu. Deregulace je tedy proces a liberalizace je výsledkem tohoto procesu. Někteří autoři obě pojmenování zaměňují. V této práci budu užívat oba pojmy dle obsahového kontextu. S leteckou dopravou se pojí pojem globalizace, protože letecká doprava má celosvětové působení. Ne takové jako např. doprava železniční nebo silniční, jejichž hierarchické systémy jsou pouze lokálního maximálně kontinentálního charakteru a působí odděleně. Doprava letecká, propojující všechny světové makroregiony, má povahu a působnost skutečně globální. Pohledy několika autorů na globalizaci v souvislosti s leteckou dopravou jsou rozebrány v následující kapitole. 2.1. Globalizace a letecká doprava Globalizace má neoddiskutovatelný vliv na leteckou dopravu a naopak. Je to složitý proces, který má mnoho definic a aplikací a liší se i na řádovostní úrovni. Je také častým tématem geografických prací a výzkumů. Přesnou definicí, obecnými dopady a závěry jednotlivých autorů v otázkách globalizace se zde nebudeme zabývat, není to ani cílem práce. 13
Postačí nám konstatování, že globalizace je proces odbourávání překážek k vytvoření volného světového obchodu na bázi laissez-fair (Graham, 2009, Goetz, Graham, 2004). Během posledních třiceti let prošlo odvětví letecké dopravy zcela zásadními změnami, implikovanými právě deregulací. Následné sdružování leteckých společností do aliancí je projev globalizačního procesu v tomto odvětví. Tento jev je stále sílící a posiluje globální propojení leteckého provozu. Do aliance Skyteam, sdružující aktuálně 13 dopravců (i naše ČSA), přibudou v roce 2011 další tři dopravci z Číny (China Eastern, Shaghai Airlines a China Airlines) a další tři se připojí v roce 2012 (Saudi Arabian Airways, Aerolineas Argetinas a libanonské Middle East Airlines. Nejnověji se jedná o přistoupení indických Jet Airways v reakci na vstup Air India do Star Aliance a dalšího indického síťového dopravce Kingfisher do aliance One World. Miliardový trh Indie se tak dostane téměř výhradně pod kontrolu leteckých aliancí, čímž dojde k dalšímu funkčnímu propojení globální sítě letecké dopravy (www.planes.cz, www..skyteam.com). Deregulace jednoznačně napomohla a urychlila i globalizaci světové ekonomiky a přispěla k intenzivnějším geopolitickým, ekonomickým a ekologickým interakcím (Grubesic, Matisziw, Zook, 2009). Nezanedbatelnou a nepostradatelnou roli hraje také internet, neboť ten je dnes největším prodejním kanálem letenek a velmi zjednodušil přístup pro zákazníka (celý model nízkonákladových společností je de facto postaven na internetovém přístupu). Celý proces a fenomén globalizace by nebyl možný bez letecké dopravy, která propojila všechny časti světa a zkrátila vzdálenosti a dostupnost jednotlivých makroregionů. Z hlediska prostorového a sociálního dochází k reteritorizaci, kdy role a hranice států jsou marginalizovány, ale nikoli eliminovány. I přes všechny procesy a důsledky globalizace a rozvoje letecké dopravy, je místo (lokalita) klíčovým prvkem, kde se odehrávají sociální i fyzické interakce, resp. je důležitá její vertikální i horizontální poloha v rámci globální, či makroregionální struktury. Proces globalizace koncentruje světový obchod, finančnictví, progresivní terciér a kvartér do velkých měst, která se tak stávají zároveň i hlavními uzly letecké dopravy. Hlavními uzly již nejsou pouze tradiční evropská nebo americká města jako Londýn, Frankfurt, Paříž či New York, Atlanta a Chicago nebo japonské Tokio. Do popředí se dostávají asijští tygři Hong Kong a Singapur jako centra asijského obchodu. Zlepšující se a stále rostoucí hospodářství dvou nejlidnatějších zemí, Indie a Číny1, generuje další poptávku po leteckých službách a po vzoru Evropy a USA vznikají nízkonákladové společnosti i zde. Stejně rychlý rozmach prožívá i oblast ropných států v Perském zálivu, kde se dokonce staví největší letiště na světě (Dubaj) s kapacitou přes 120 mil. cestujících ročně. 1 Peking dokonce překonal počtem cestujících londýnské letiště Heathrow. Letecká doprava v Pekingu je ovšem koncentrována pouze na jedno letiště, zatímco v Londýně jsou další čtyři, takže výsledný počet cestujících ze všech letišť v oblasti Londýna jej řadí stále na první místo mezi světovými metropolemi. 14
Celé odvětví letecké dopravy je tak komplexním dynamickým systémem, jehož prvky a struktury podléhají neustálým změnám. Je možné, ale nepříliš pravděpodobné, že některá data a skutečnosti diskutované v této práci, se během několika měsíců změní a konkrétní problematika dostane nový rozměr a bude nutný nový model výzkumu. Jelikož je odvětví globálního charakteru, dochází ke změnám jak na jednotlivých kontinentech a funkčních makroregionech, tak v celé globální hierarchii. Komplexita a propojenost ať už formální (dohody a aliance leteckých společností) nebo funkční (konkurence, externality), přináší do tohoto odvětví také tzv. motýlí efekt, který je často zmiňován v souvislosti s globálními ekonomickými i ekologickými problémy (např. zánik malého regionálního dopravce má vliv na celou strukturu letecké aliance). 2.3. Ekonomické teorie v souvislosti s leteckou dopravou Již před přijetím deregulačních balíčků v Evropě Debbage (1994) jednoznačně spojoval vývoj letecké dopravy s hospodářskou situací, resp. geografické rozměry letecké dopravy dával do souvislostí s teoriemi mezinárodního obchodu. Ohlinova teorie specializace regionu dle produkčních faktorů, aplikovaná na leteckou dopravu říká, že země s větším počtem obyvatel a vyspělejším hospodářstvím mají výraznou komparativní výhodu než aerolinie z jiných oblastí. Krugman (1986) cit. v (Debbage, 1994) kritizoval tyto původní ekonomické teorie s tím, že komparativní výhody nejsou určující pro veškeré směry globálního obchodu. Důležitým faktorem je nedokonalá konkurence, kterou tyto teorie nepředpokládaly. Nedokonalá konkurence panovala i na poli letecké dopravy, která byla, s výjimkou vnitřního trhu USA, řízena bilaterálními dohodami. Letecká doprava, stejně jako celý mezinárodní obchod, není limitována pouze regulativním rámcem, ale i dalšími faktory, jako je např. infrastruktura (letištní, dopravní, distribuční atd.), které ovlivňují nové vstupy na trh. Předpoklad neoklasické teorie o maximálním využití komparativní výhody a maximalizaci zisku je právě dokonalá konkurence, mobilita výrobních faktorů, racionalita a homogenita aktérů. Proti dokonalé konkurenci stojí státní investice do letecké infrastruktury, které pomáhají rozvoji leteckého průmyslu a nabalují na sebe další služby. Z toho mohou letečtí dopravci těžit a stávat se významnějším hráčem na trhu a měnit svou hierarchickou funkci v rámci globálního dopravního systému. Tím se dá vysvětlit úspěch a koncentrace leteckých uzlů i do zemí s výrazně menším počtem obyvatel a úspěch místních leteckých společností a letišť (Perský záliv, Asijští tygři). K dokonalé konkurenci dle neoklasické teorie dochází pouze tehdy, pokud je zajištěna dokonalá mobilita výrobních faktorů, pružnost cen atd. V praxi dochází k tomu, že tuto teorii nelze aplikovat v prostoru, protože jsou zde další náklady na dopravu nebo úspory z rozsahu (Starrett 1978 cit. v Fröhlich, Niemeier, 2011). Tato teorie navíc nevysvětluje, proč vznikají aglomerace, 15
jelikož dle předpokladů by docházelo k homogenizaci prostoru. Dopravní náklady tak mají vliv na elasticitu poptávky, a proto vzniká konkurence mezi sousedními letišti. Aplikace lokalizační teorie Hotellinga (1929) cit. v (Fröhlich, Niemeier, 2011), zde není možná, jelikož letiště jsou nemobilními prvky. Za těchto předpokladů by spádové oblasti byly vymezené vzdáleností, resp. časovou dostupností a dopravními náklady, přičemž ceny by byly konstantní. Vyšší dopravní náklady pak musí být kompenzovány nižší cenou. Cena by tedy byla funkcí vzdálenosti (resp. dopravních nákladů) a ustálila by se na určité hranici v závislosti na konkurenci a nákladech, viz obrázek č. 1. Ani dopravní náklady nejsou určujícím prvkem, protože měkké faktory poptávky ovlivňuje individualita rozhodování cestujících a osobní priority. Důležitější než cena může být ve výsledku kratší čas. V případě, že by vlastníci konkurenčních letišť byli stejní, nebo by na obě letiště létaly stejné společnosti, bude opět porušeno konkurenční prostředí, které bude směřovat k monopolu a ceny nebudou určovány náklady a poptávkou. V praxi ovšem odpovídá konkurence mezi letišti spíše modelu, který představil Ferreira, Thisse (1996) cit. v (Fröhlich, Niemeier 2011). Ten uvažuje diferenciaci produktu a určujícím prvkem ceny je zde jeho kvalita. Tomu odpovídá funkční specializace letišť ve velkých aglomeracích. Např. Londýn a New York, kde nalezneme hlavní uzlová letiště světového významu, sekundární letiště vzdálenější městskému centru s provozem nízkonákladových společností a poté ještě menší regionální letiště specializované na kratší tratě a obchodní klientelu. Tento model je tedy více zaměřen na stranu poptávky a její rozmanitosti, kterou Hotelling považuje za konstantní, resp. klesající se vzdáleností, ale nediverzifikovanou. Obrázek č. 1: Vztah mezi dopravními náklady a cenou produktu Zdroj: Fröhlich, Niemeier (2011), str. 3 Z uvedených příkladů je zřejmé, že letecká doprava jako odvětví má v rámci globální ekonomiky specifické postavení. I přesto, že je pevně spjata s globální hospodářskou situací, aplikace stejných teorií není možná jako v jiných oborech. Kromě samotného stavu a vývoje světové ekonomiky ji ovlivňují i další externí faktory lokálního i globálního charakteru (deregulace, geopolitická stabilita, státní investice atd.). 16
2.3. Historie deregulace Není zde prostor ani hlavní náplní této práce zabývat se historií deregulace od počátků civilního letectví, ale některé milníky je nutné zmínit pro lepší pochopení souvislostí. Na mezinárodní konferenci po skončení první světové války, kde došlo k prvnímu masovému využití letadel, byla každé zemi přisouzena svrchovaná práva ve vzdušném prostoru nad vlastním územím. Státy si pak na základě bilaterálních dohod předávaly práva na využívání tohoto prostoru. Snahy o standardizaci bilaterálních dohod vyústily v roce 1947 ke vzniku ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) a pěti základních leteckých svobod, na základě kterých se uzavírají mezinárodní dohody. 1. svoboda právo svobodného přeletu nad územím druhé strany bez přistání 2. svoboda právo svobodného přistání na území druhé strany z důvodů nikoli obchodních (technické důvody, doplnění pohonných hmot, nouzová přistání, oprava apod.) 3. svoboda právo svobodné dopravy cestujících, přepravy zboží a pošty z vlastního území na území druhé smluvní strany 4. svoboda právo svobodně přijímat cestující, zboží a poštu na území druhé strany a zajistit jejich dopravu a přepravu na vlastní území 5. svoboda - právo svobodně přijímat cestující, zboží a poštu na území druhé strany a přepravovat je vlastním letounem na území třetí strany (Pruša a kol. 2006, str. 72) Na základě bilaterálních dohod měly zúčastněné strany absolutní kontrolu nad provozem, kapacitou a tarify na dotyčných linkách. Tím byl vytvořen monopol či duopol na základě spolupráce dvou aerolinií na stejné trase a eliminována možnost vstupu dalšího hráče na trh. Americké aerolinie se od počátku snažily o co největší liberalizaci trhu. Ve válkou vyčerpané Evropě ovšem panovala přísná regulace k udržení vlastního trhu z důvodu obav proniknutí leteckých společností z USA, které nebyly zdaleka tolik zasaženy druhou světovou válkou. První skutečně deregulační opatření byla přijata v USA koncem sedmdesátých let. Zajistila letecké svobody všem americkým společnostem provozovat letecké spojení mezi kterýmikoli městy v USA. Nebyly regulovány frekvence ani ceny letů. Toto opatření znamenalo revoluci v dosavadním vývoji letectví. Po roce 1978 se začaly objevovat první nízkonákladové letecké společnosti (anglicky zvané low-cost, low-fare či no-frills) s celonárodní působností. První byla Southwest Airlines, která nabídla alternativní levnější spojení než zavedené americké společnosti na úkor luxusu a pohodlí. 17
Interkontinentální doprava byla dále regulována, ale mezi zúčastněnými stranami postupně docházelo k většímu uvolňování bariér a některé země, např. USA s Nizozemskem a Singapurem, Francie s Japonskem mezi sebou odbouraly některé restrikce (Debbage, 1994). Aerolinie těchto zemí tak mohly lépe pronikat na trhy. I díky tomu se vyvinula velmi úzká spolupráce nizozemské společnosti KLM s americkou North West Airlines, která až do svého převzetí Delta Airlines měla jako jediná americká společnost základnu v Evropě, a to v Amsterdamu. V Evropě, resp. EU proběhla liberalizace v podobě tří postupně schválených deregulačních balíčků obsahující letecké svobody, přijatých v roce 1987, 1990 a 1993. Posledně jmenovaný byl uveden do praxe v roce 1997 a nejvýrazněji pomohl k vytvoření jednotného evropského nebe, jehož účastníky jsou členové EU, EFTA i některé další země (Chorvatsko, Maroko). Ačkoliv kontinentální trh v Evropě a USA byl zbaven restrikcí, interkontinentální provoz byl stále řízen bilaterálními dohodami jednotlivých zemí. Spojené státy byly kritizovány za to, že neumožňují na svůj trh vstup i jiným dopravcům. Prvním opatření tzv. dohody Open-skies, bylo rozšíření tzv. code-share (sdílení označení letů) spolupráce leteckých dopravců2. Tyto restrikce byly kompletně zrušeny až v roce 2008 plnou ratifikací dohody o volném provozu mezi EU a USA. Liberalizace je jedním z produktů, resp. opatřením EU, v rámci dopravní politiky. Proces ani samotný výsledek se tudíž nemůže studovat izolovaně od dalších socioekonomických faktorů. Deregulace dala volnou ruku leteckým společnostem v cenotvorbě tarifů. Evropská komise (EK) si ovšem ponechala právo zasáhnout, pokud by docházelo k výrazně nadsazeným nebo naopak minimálním dumpingovým cenám narušujícím hospodářskou soutěž. EK nezasáhla, ani když některé nízkonákladové společnosti (např. Ryanair, Wizzair) nabízely a stále nabízejí letenky za ceny v řádu několik Euro nebo dokonce 1 Eurocent a nechala volnou ruku trhu. 2.4. Vývoj a změny v odvětví po deregulaci (cyklický vývoj, krize) Po uvedení deregulačních opatření do praxe se odvětví letecké přepravy stalo mnohem náchylnější k externím vlivům a faktorům působící na lokální i globální obchod, mobilitu a spotřební chování obyvatelstva. Celý letecký průmysl se tak stal běžným obchodním odvětvím 2 Jedna linka může být označena kódy více společností, které na ní mohou prodávat letenky jako na své vlastní linky. Znamená to, že díky sdílení kódu mohou aerolinky prodávat letenky i do míst, kde neoperují vlastními letadly, a tím rozšiřovat síť destinací a zefektivňovat svůj provoz. 18
globálního charakteru. Panuje zde podobný trend jako v mezinárodním obchodě. Deregulace komerčního letectví je obdobou snižování obchodních bariér, rušení kvót a cla. Stejně jako mezinárodní obchod a hierarchie obchodních řetězců je letecký průmysl nucen čelit hospodářským, geopolitickým i environmentálním krizím a do jisté míry kopíruje vývoj lokálního i globálního hospodářství. Statisticky je letecký průmysl druhým nejrizikovějším oborem pro investice, hned za pohostinstvím (Wensveen, Leick, 2005). I přes kolísající a nestabilní ekonomickou situaci ve světě stále přitahuje mnoho investorů díky vysoké návratnosti, pokud se investiční záměr naplní. Tento záměr musí být dobře připraven, jelikož letecký průmysl je velmi nestabilní proto, že je do velké míry založen na externích vlivech (poptávka, politická a bezpečnostní situace, atd.). Letecká doprava podléhá neustálým změnám, a proto musí být nově vznikající letecké společnosti flexibilnější, což jim dává funkční výhodu oproti stávajícím leteckým dopravcům. V krizovém období mohou mít naopak zavedené společnosti výhodu ve finančních rezervách, které nové a menší společnosti nemohou mít tak velké, ale zároveň s sebou mohou nést i dluhy z minulosti. 2.4.1. Cyklický vývoj letecké dopravy Pro komerční letectví a letecký průmysl je již od dob svého vzniku charakteristický cyklický vývoj. V období hospodářského růstu roste celkem logicky i poptávka po cestování a tudíž po létání. Letecké společnosti rozšiřují své kapacity, objednávají nová letadla a snaží se uspokojit zvýšenou poptávku. Naopak, v době ekonomické recese, reagují na pokles poptávky po cestování snížením kapacit, rušením linek, či uzemněním části flotily (Haneke, 2008). Obrázek č. 2: Meziroční růst zisků leteckých společností (%) Zdroj: Wensveen, Leick (2009), str. 2 19
Cyklický vývoj jednoznačně ilustruje obrázek č. 2, který znázorňuje hospodářské výsledky světových dopravců za posledních třicet let. Nejvyšší pokles je způsoben útoky na USA v roce 2001. Ztráty počátkem devadesátých let mají opět geopolitickou příčinu, a to tehdejší krize v Perském zálivu, Iráckou invazi do Kuvajtu a následné reakce USA. Tyto události přispěly ke zvýšení ceny ropy a nestabilitě globální ekonomiky v dalších letech. Předchozí krize na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let je také spojena s vojenskými intervencemi USA. Spjatost hospodářské situace státu s rozvojem letecké dopravy je, lépe než na evropském příkladě, vidět v Asii. Jak se do popředí drali první Asijští Tygři ze Singapuru, Jižní Koreje, Hongkongu, tak velmi rychle stoupal význam letišť a leteckých společností v těchto regionech. S výrazným zvýšením cen ropy se do popředí dostává i celý region Perského zálivu. Postupně a velmi výrazně nabývají na významu v globálním hospodářství i dvě největší země, Čína a Indie, a s nimi další tygři, Malajsie a Thajsko, kde se výrazně zlepšila hospodářská situace a politická stabilita. Není bez zajímavosti, že pět nejlépe hodnocených leteckých společností na světě (dle uznávaného hodnocení Skytrax) pochází z Koreje, Hong Kongu, Malajsie, Singapuru a Kataru. V Evropě ani v Americe takto vysoce hodnocené společnosti nenajdeme. Ekonomický pokrok v těchto zemích výrazně změnil i globální mapu letecké dopravy, stejně jako se mění směry mezinárodního obchodu.. Na výraznou propojenost hospodářského a společenského vývoje s leteckou dopravou upozorňuje i Graham (2000). Její aplikace S-křivky, kterou se dá popsat vývoj mnoha sociogeografických jevů, se však ukázala v leteckém průmyslu jako nevhodná. Letecký průmysl v určitých momentech vývoje spěje ke stádiu dospělosti a nasycení, tedy ke konkávnímu tvaru křivky. Je ovšem ovlivněn dalšími faktory, někdy dochází i k poklesu a opětovnému výraznému nárůstu. Aplikace S-křivky na vývoj letecké dopravy by byla možná, ale nesmělo by docházet k externalitám, které ovlivňují rovnovážný vývoj a způsobují výrazné anomálie. Nejvýraznější externalitou je právě deregulace, jež přinesla dynamický vývoj do celého odvětví. Závislost rozvoje letecké dopravy, resp. objemu přepravy na hospodářské situaci, potvrzuje korelační analýza, která ekonomice přisuzuje větší roli než kulturní a geopolitické funkci v globálním systému (Hampl, 2008). Koncentrace letišť a leteckého provozu v Evropě je též největší v primární ekonomické zóně (tzv. modrý banán), táhnoucí se od jihovýchodní Anglie přes Benelux a Západní Německo do severní Itálie. Stejně tak roste i význam sekundární osy (žlutý banán), Kodaň Berlín Praha Vídeň Budapešť, kde nalezneme také významná letiště (Svobodová, 2008). Tato letiště ovšem v objemu a hierarchickém postavení za modrým banánem velmi zaostávají. I v případě přiblížení ekonomické výkonnosti primární zóny se nedá očekávat dosažení takových přepravních statistik, jako v jedněch z hlavních evropských i globálních uzlů letecké dopravy (Londýn, Frankfurt nebo Amsterdam). Paradoxem leteckého průmyslu je, že vývoj od přísně restriktivního odvětví řízeném politickými a státními orgány, k více nebo méně liberalizovanému trhu, vede ke vzniku globálních 20
leteckých aliancí, které tvoří de facto oligopoly, a ty ze své podstaty nevytvářejí prostředí volné soutěže (Debbage, 1994). Toto je do jisté míry pravda, ale letecké společnosti a aliance (oligopoly) v důsledku deregulace trhu přinesly výrazné snížení cen tarifů, což je výrazným benefitem pro cestující. Navíc v důsledku volného trhu nesou sami odpovědnost za své hospodářské výsledky. Je těžké rozhodnout, zda dnes můžeme považovat role aliancí za oligopolní. Na globální úrovni pravděpodobně ano, i když najdeme několik velmi úspěšných aerolinií, jež nejsou členy žádné aliance (jsou to především společnosti z perského zálivu Emirates, Etihad, nebo Qatar Airways). Na úrovni kontinentální či makroregionální není díky konkurenci nízkonákladových společností role a vliv aliancí tak výrazný a konkurenční prostředí je zde velmi vyspělé a funkční. 2.4.2. Krize v letecké dopravě První ostrou zkouškou pro odvětví letecké přepravy bylo 11. září 2001 a teroristické útoky na USA. Předchozí změny byly kontinuální a aktéři mohli na změny lépe reagovat, ale zde se jednalo o změnu skokovou, která nastala ze dne na den. Po 11. září se letecké společnosti (především ty americké) potýkaly s drastickým poklesem poptávky. Tato krize zasáhla pochopitelně i další odvětví spojená s letectvím, jako jsou pohostinství, hotelnictví, cestovní kanceláře a další subjekty cestovního ruchu (CR). Následná krize v odvětví letecké dopravy se proto promítla do celé společnosti, neboť turismus a CR tvoří nedílnou součást příjmů v mnoha rozvojových i vyspělých zemích. Mnoho leteckých společností následkem událostí z roku 2001 zkrachovalo, či zaniklo z důvodu fůze nebo akvizice3. Změny nebyly trvalé, a proto se po několika letech vrátil letecký trh k opětovnému růstu. Další krizi pro leteckou dopravu představoval růst cen ropy v letech 2008-9, kdy se její cena skokově zvýšila o desítky procent (viz příloha č. 1), což pro letecké společnosti znamenalo neočekávané zvýšení výdajů. Goetz, Graham (2004), identifikuje náhodný sled světových událostí z počátku tisíciletí, který negativně ovlivnil poptávku po letecké dopravě. Tou hlavní, která nastartovala kolotoč změn, byl pochopitelně teroristický útok na USA dne 11. září 2001. Další události, které tuto změnu umocnily a zabránily tak stabilizaci odvětví, byl následný vpád USA do Afghánistánu a Iráku, a také další skutečnost, která s těmito konflikty nemá spojitost; a to výskyt a obavy z epidemie SARS. Pro americký letecký průmysl znamenalo 11. září největší ztráty v jeho dosavadní historii. Nejvíce byli postiženi největší světový dopravci, jako jsou American Airlines, United Airlines nebo British Airways. 3 Krizová období ukazují, že největší šanci udržet se na trhu mají velké společnosti, proto v minulosti docházelo a stále dochází k fůzím, či převzetím jinou společností, jak na poli nízkonákladových, tak tradičních dopravců (GB AirwaysEasyjet, Buzz-Ryanair, LTU, DBA-Air Berlin, North West Airlines-Delta) (Graham, 2009). 21
Sled událostí přinesl do globálního leteckého průmyslu větší volatilitu a zároveň nejistotu (Graham, Dennis 2007). Podobnou paralelu našel i Pantazis, Liefner (2006), který dodává, že nízkonákladoví dopravci stále více diferencují, do té doby homogenní, letecký produkt a mění cenovou strukturu tarifů a celou vnitřní strukturu společností. Letectví se začalo v letech 2004-5 vzpamatovávat z těžkých finančních ztrát. Dalším pozitivním zjištěním byl kontinuální růst HDP v sekundárních a populačně velmi silných světových makroregionech (Rusko, Čína, Indie, Brazílie), které se postupně zařazují po bok USA, EU a Japonska mezi největší globální aktéry. Toto období konjunktury bylo následně zasaženo úvěrovou krizí v USA, která se postupně a se zpožděním promítla do globální ekonomiky a přerostla v celosvětovou hospodářskou krizi. Tyto události opět negativně zasáhly letecký průmysl a letecké společnosti byly postaveny před nové strategické úkoly a nelehkou adaptaci na hospodářskou situaci (Pels, Njegovan, Behrens 2009). Dobrým ukazatelem pro identifikaci a ilustraci globálních, či lokálních hospodářských krizí a s nimi spojených krizí v leteckém průmyslu, je počet objednávek nových letounů u dvou největších světových výrobců dopravních letadel, kterými jsou americký Boeing a evropský Airbus. Vzhledem k cyklickému vývoji dochází k nerovnoměrnému růstu poptávky a dopravních kapacit na trhu. Letadla se objednávají s několikaletým předstihem na základě očekávání dalšího růstu. Díky tomu dochází často k situacím, že letadla objednaná v konjunktuře jsou dodána v období další krize nebo útlumu. Objevuje se tak převis nabídky nad poptávkou. Tato situace nastala v praxi v letech 2008/2009, kdy mnoho aerolinek nemohlo najít, především v zimním období, uplatnění pro nově dodaná letadla. V souvislosti s teroristickými útoky na USA v září 2001 velmi klesla poptávka po cestování, a to zejména v USA. Společnosti reagovaly okamžitým kapacitním omezením a také snížením objednávek nových letadel do budoucna. Stagnace amerických leteckých společností však probíhala již od roku 2000. Krize velkých amerických dopravců umožnila proniknout na trh, nebo rozšířit současný podíl na trhu, nízkonákladovým společnostem. Celosvětově se poptávka po letectví začíná pomalu zvyšovat v letech 2003-2004. Letecké společnosti tím získávají pevnější půdu pod nohama a mohou obnovovat své objednávky na dodání nových letadel. Prognózy vývoje letecké dopravy se velice liší. Odhady jedněch z nejzainteresovanějších subjektů na poli letecké dopravy, výrobců dopravních letadel Airbus a Boeing, očekávají 5,3 % růst v období 1999-2001 a poté zpomalení na 4,6 % ročně, resp. 5 % po následujících 10 let (1999-2009) (Graham, 1999). Tyto prognózy vzaly za své právě po teroristickém ataku v roce 2001, což dokumentují obrázky č. 3 a 4. Počet objednávek od poloviny devadesátých let kontinuálně stoupal, s výjimkou roku 1999. Rok 2001 a následující roky znamenaly drtivý propad. Poté, co se odvětví leteckého 22
průmyslu vzpamatovalo z krize a vrátilo se na předešlou úroveň, nastalo skokové zvýšení objednávek o více než 200 % pro uspokojení obnovené a nově rostoucí poptávky. Stejně je tomu u fyzických dodávek letadel v jednotlivých letech a projekci do následujících let na základě dat z roku 2007. Obrázek č. 3: Počet objednávek letadel v letech 1995-2007. Zdroj: Haneke (2008), str. 2 Haneke (2008), s odkazem na stav v letech 2000-2001, uvádí, že k podobné situaci by mohlo dojít i v letech 2011-2012 vzhledem k očekávaným objednávkám. Do této predikce ovšem značně promluvila globální ekonomická krize. Tak hlubokou recesi zřejmě nečekal autor článku ani manažeři leteckých společností. Z obrázku č. 4 však není jasné, zda pokles dodávek v letech 2011-13 je způsoben začínající krizí, nebo zda naopak růst v letech 2014-15 je předpokládaný díky dodávkám zbrusu nových modelů dálkových letadel Airbus 350. Objednávky nových letadel jsou velice variabilní v čase a v kontextu hospodářské a společenské situace a dalších vnějších faktorů. De facto i z dat dostupných v roce 2007, je zřejmý trend očekávaného zpomalení růstu (nikoli však dramatický pokles) poptávky. Zároveň je tu relativně přesná predikce opětovného nastartování růstu v letecké přepravě od roku 2011. Další možná hrozba je převis nabídky nad poptávkou u blízkovýchodních aerolinií. Turkish Airlines, Emirates nebo Oman Air jsou jedny z nejrychleji expandujících společností, ale i sem musí zákonitě přijít okamžik nasycení trhu jako do Severní Ameriky a Evropy v letech minulých. Změny resp. výkyvy globální ekonomiky v současných podmínkách nebývají trvalé, ale podléhají dalšímu specifickému vývoji. Z hlediska studia problematiky výzkumu dynamiky letecké dopravy je důležité zkoumat rezistenci odvětví a identifikovat průběh v prostoru a čase, se zaměřením především na letiště a změny v jejich hierarchii a vztazích. Letiště jsou z pohledu změn v letecké dopravě relativně statický prvek. Jak ale ukáže výzkumná část práce, i jejich vývoj je dynamický v závislosti na funkci letiště v systému a síti letecké dopravy. 23
Obrázek č. 4: Počet a predikce dodávek letadel od roku v letech 1995-2015 Zdroj: Haneke (2008), str. 3 Hlavním dopadem deregulace je tedy adaptace a silnější funkční závislost tradičních dopravců na hub-and-spoke systému a vznik nízkonákladových společností. Obojí změnilo zaběhlé struktury a došlo k reorganizaci funkčního propojení. 3. Dopady a důsledky deregulace Předchozí stránky této práce často hovoří o nízkonákladových nebo nízkorozpočtových (low-cost), nízkotarifních (low-fare), či no-frills (což se do češtiny dá přeložit jako cestování bez příkras) dopravcích. Na tomto místě je důležité si tyto pojmy blíže vysvětlit. V anglicky psané odborné literatuře se vžilo pro tyto společnosti souhrnné označení pod zkratkou LCCs (Low Cost Carriers). Bakalářská práce Evy Fučíkové (2006) analyzuje vliv těchto společností na našem území a používá zde zkratku NNLS (nízkonákladové letecké společnosti) stejně jako Hampl (2010) a Svobodová (2008). Tomuto označení se záměrně vyhýbám. Označení lowcost zkratkou LCCs je mezinárodně vžité i v neanglicky mluvících zemích a dá se považovat za odborný termín. Proto není nutné ani vhodné ho překládat. I slovní spojení nízkonákladová společnost (český překlad anglického výrazu) je běžně používané v mediích a můžeme ho považovat za součást spisovné češtiny. Mezinárodně uznávané zkratky jako např. OPEC, FAO, CIA nebo TNC(s) se do češtiny nepřekládají a uvádějí se v původním anglickém znění. I samotné označení low-cost můžeme považovat za mezinárodně vžité. Některé slovanské či germánské jazyky používají označení low-cost přeložená do mateřského jazyka, ale např. italština, francouzština a další románské jazyky žádný podobný výraz nemají a používají označení compagnie aeree low cost. Překlad anglických termínů v literatuře zabývající se leteckou dopravou i v letecké dopravě obecně je velmi problematický. Angličtina je univerzální jazyk používaný v zahraničním 24
styku a zároveň jde o oficiální jazyk provozu a řízení letecké dopravy všude ve světě. Některé odborné výrazy jsou tudíž používány pouze v anglickém originále, protože v jiném jazyce nemají využití nebo v něm mohou mít zkreslený význam. Například překlad používaného anglického pojmu handling do češtiny znamená manipulaci či obsluhu. V letecké dopravě je však pojem handling souhrnné označení pro odbavovací služby na letišti. Jedná se o veškerý pozemní servis související s odbavením letadla, cestujících a zavazadel. V českém jazyce již tento mezinárodní termín zakořenil a dnes je běžně skloňován podle českého pravopisu, viz např.(www.prg.aero). Další výraz turnaround, který znamená dobu od zastavení letadla u terminálu a jeho opětovného rozjezdu na vzletovou dráhu. Překlad tohoto výrazu může být otočka, jež ovšem působí poněkud hovorově a evokuje jiný význam slova. Ani obrátka není nejlepší pojmenování, ale lepší termín v českém jazyce ani odborném slangu nenalezneme. Podobně je to také u termínu hub (čteno hab-letecký uzel) a hub-and-spoke (systém organizace linek a paprskovitého uspořádání sítě destinací letecké společnosti). Překlad těchto výrazů do češtiny neodpovídá jejich významu. Pro druhou a hlavní skupinu dopravců, často zvaných odborně i laicky jako klasické, národní, vlajkové, tradiční nebo síťové společnosti (v anglické literatuře někdy také legacydědické), se analogicky k anglické zkratce LCCs, používá FSCs (Full Service Carriers), která již nemá český ekvivalent. Nadále tedy budou používané výše zmíněné české opisy či anglické zkratky. Následující kapitoly se podrobně zabývají leteckými společnostmi, jejich chováním a vývojem v posledních dvou desetiletích. Velký důraz je kladen na nízkonákladové společnosti, v Evropě jsou to dva největší konkurenti easyjet a Ryanair. Ryanair je také pravděpodobně jedním z nejdiskutovanějších aktérů a subjektů v letecké přepravě, a to jak na odborné, tak laické platformě. Mnozí autoři se zabývají úspěšností jeho obchodního modelu, podrobují kritické analýze jeho praktiky v prodeji, marketingu a samotném fungování společnosti. Jak bylo výše zmíněno, hlavním přínosem, resp. produktem deregulace, je vznik modelu nízkonákladové dopravy a nízkonákladových leteckých společností. Ty by na poli bilaterálních dohod neměly mnoho šancí na úspěch. Nízkonákladoví dopravci se staly velice významnou, neli nepostradatelnou a neoddělitelnou součástí chodu letecké dopravy. Proto je jim věnována celá kapitola a jejich vliv se prolíná celou touto prací. Následkem deregulace došlo a dochází ke změnám v geografické struktuře sítě leteckých společností. Díky otevření a uvolnění trhu dochází i k novým typům konkurence a poptávky. 25