ČD Cargo na veletrhu Ostrov Man Str. 8 Str. 4 Červenec 2011 Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s. Aktuality Nástěnka Zajímavosti Relax Jednání o úsporách nákladů Strana 3 Preventivní vlak Strana 5 Projížďka po lesní železnici Strana 6 Salonní vůz ČD Cargo Strana 7 Gustav Slamečka předsedou představenstva ČD Cargo Představenstvo Českých drah, a. s., které vykonává funkci valné hromady ve své dceřiné společnosti ČD Cargo, rozhodlo v úterý 7. června o jmenování nového člena představenstva akciové společnosti ČD Cargo. Stal se jím bývalý ministr dopravy Ing. Gustav Slamečka, MBA, který dosud zastával funkci ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury. V letech 1997-2002 pracoval v manažerských pozicích pro pražskou pobočku nizozemské banky ABN AMRO. Gustav Slamečka byl následně také zvolen předsedou představenstva ČD Cargo a ve čtvrtek 23. června se ujal své funkce. V této souvislosti oslovil zaměstnance naší společnosti osobním dopisem. Vážené kolegyně a vážení kolegové, dovolte, abych Vás pozdravil první den, kdy vykonávám funkci předsedy představenstva naší společnosti. Stojí před námi řada náročných úkolů a v blízké budoucnosti budeme čelit těžkým výzvám. Zvládneme je pouze tehdy, využijeme-li bezezbytku potenciál, který máme. Očekávám od Vás, počínaje členy vedení firmy a konče pracovníky na základních funkcích, vysoké nasazení. Věřím, že ve Vás najdu kompetentní a profesionální spolupracovníky. S přáním všeho dobrého Gustav Slamečka Poděkování PP Ostrava-Kunčice Na základě vyhodnocení zkušeností z března 2009 - z prvních tři zkušebních exportních vlaků s hotovými automobily Hyundai i30, vypravených z Nošovic do německého Kelheimu je nyní týdně vypravováno až pět vlaků s hotovými automobily do různých destinací, od slovinského Koperu, přes zmíněný Kelheim, Rotterdam, Bremerhaven a další. Obsluha vlečkového areálu HMMC v Nošovicích na jednokolejné trati, s relativně silným provozem osobní dopravy, je velmi náročná. Přesto naši provozní zaměstnanci z Provozního pracoviště Ostrava Kunčice vše zvládají na jedničku. Za to jim patří velký dík. Pavel Špráchal, ředitel Odboru 08 Přeprava jednotlivých vozových zásilek Produktové portfolio ČD Cargo lze v zásadě rozdělit do čtyř skupin. Ucelené vlaky, jednotlivé vozové zásilky, zásilky kombinované přepravy a různé speciální produkty, jako např. systémové vlaky nebo Cargo Plus. A právě jednotlivé vozové zásilky jsou tématem, o kterém se v poslední době velice diskutuje, a to nejen mezi železničáři. Mnohdy také bývají zaměňovány s kusovými zásilkami, pro jejichž přepravu nebyl potřeba celý železniční vůz. Tato služba byla již v roce 1977 zrušena a systém předán tehdejšímu podniku ČSAD. K obnovení nabídky na přepravu kusovek s hmotností do 1,5 tuny došlo v roce 1991, ale pouze na krátký čas. V médiích také proběhly informace o připravovaném rušení přepravy jednotlivých vozových zásilek. Následující řádky si proto kladou za cíl situaci ohledně těchto přeprav uvést na pravou míru. Alternativa k silniční dopravě Pro zákazníky, kteří požadují přepravu menšího objemu zboží, jsou jednotlivé vozové zásilky vhodným řešením a zároveň alternativou k silniční dopravě. Na přepravu zboží je použitý jeden vůz nebo skupina několika železničních vozů. Zásilky jsou od odesílatele k příjemci dopravovány běžnou vlakotvornou cestou, což znamená, že jsou na své cestě řazeny postupně do několika vlaků za sebou. Od odesílatele jsou zpravidla svezeny manipulačním vlakem do nejbližší seřaďovací stanice, ze které jsou dále vhodným průběžným nákladním vlakem odeslány do seřaďovací stanice nejblíže příjemci a k němu rozvezeny opět manipulákem. Bezkonkurenčně nejvyšší podíl zaujímají jednotlivé zásilky v komoditě dřevo (85 %), chemické produkty (58 %) a železo (48 %). Výše uvedené zboží také tvoří nejobvyklejší zátěž manipulačních vlaků. Poměrně významné jsou i přepravy tříděného uhlí do různých lokalit v České republice, jejichž podíl díky vhodné obchodní strategii ČD Cargo stále narůstá. Součástí této strategie je i využívání zákazníky méně žádaných dvounápravových vozů řady Es. Čtyřicet procent tržeb Podívejme se nyní na jednotlivé zásilky řečí čísel. Jejich podíl na přepravních objemech u ČD Cargo představuje přibližně 37 %, na tržbách z přepravy se podílejí cca 40 %. Tento mírný, avšak pozitivní nepoměr je zapříčiněn vyšší cenou za přepravu jednotlivek než zásilek v ucelených vlacích. Pohled do controllingu nám však také umožňuje zjistit jejich podíl na přepravních nákladech, který dosahuje téměř 45 %, a je tedy zřejmé, že přeprava jednotlivých zásilek je nákladově výrazně náročnější než v případě jiných produktů. Je to dáno především vysokým podílem lidské práce, potřebou několikerého přepracování ve vlakotvorných stanicích, nízkým vytížením manipulačních vlaků a dalšími faktory. Sečteno a podtrženo, za letošní rok nám jednotlivé zásilky prozatím vygenerovaly ztrátu cca 120 mil. Kč. Na jedné straně stojí vysoké přepravní náklady, na straně druhé pak tržní ceny. V oblasti jednotlivek jsou našimi konkurenty silniční dopravci a pokud chceme uspět, musíme nabízet konkurenční, mnohdy i podnákladové ceny. Teď si asi většina čtenářů pomyslí něco o špatné obchodní politice, ale tak tomu rozhodně není. V žádném případě nejsou zákazníkům nabízeny smluvní ceny pod hranicí variabilních nákladů. Ty musí být vždy pokryty a bohužel tato skutečnost bývá dosti často příčinou ztráty některých přeprav, např. ve směru do/z Polska, kde se ceny polských autodopravců dlouhodobě udržují na velice nízké úrovni a jen obtížně jim konkurujeme. Pokračování na str. 2 ČD Cargo za pět měsíců v zisku téměř čtvrt miliardy Společnost ČD Cargo vytvořila za prvních pět měsíců letošního roku zisk 242 mil. Kč. Naší akciové společnosti se tedy v letošním roce ekonomicky daří. I přes ztráty, které vznikly stávkou dopravních odborových svazů ve čtvrtek 16. června, lze očekávat, že první pololetí bude pro ČD Cargo příznivé. Podíl komoditních skupin v % na tržbách z přepravy zboží za leden - květen 2011 Ztráty ze čtvrteční stávky dopravních odborů společnost předběžně vyčíslila na 57 mil. Kč. Jedná se o ušlé tržby z přepravy zboží, pronájmu vozů a vícenáklady na obnovu dopravy. I přes to lze předpokládat, že v prvním pololetí se nákladní železniční dopravce po několika letech vrátí k ziskovému hospodaření. Přitom v roce 2010 vytvořilo ČD Cargo ztrátu 418 mil. Kč. Stabilizací hospodaření v prvním pololetí letošního roku jsme získali tolik potřebný čas, abychom mohli přistoupit k dalším opatřením, která povedou k ještě vyšší efektivnosti v hospodaření naší společnosti. Za leden až květen železniční dopravce dosáhl zisku EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) více než 0,8 mld. Kč, což je o 70 % více než v loňském roce. Tržby z přepravy dosáhly 6,046 mld. Kč. Vyšších dopravních výkonů se daří dosahovat při nižších osobních nákladech, což je pozitivní trend nastavený po personální restrukturalizaci, provedené na konci loňského roku. Část hospodářského výsledku, konkrétně 209 mil. Kč, bude převedena prozatím na rezervní účet, který slouží ke krytí případných neočekávaných negativních vlivů.
2 Aktuality Červenec 2011 Přeprava jednotlivých vozových zásilek Dokončení ze str. 1 Vedení společnosti si velmi dobře uvědomuje, že dlouhodobě nelze provozovat jakékoliv ztrátové činnosti, k nimž přeprava jednotlivých vozových zásilek bohužel patří. Samozřejmě jedním z možných řešení je zrušení této služby, ale touto cestou ČD Cargo rozhodně nechce jít. Co by totiž zrušení jednotlivých zásilek přineslo? Okamžitou ztrátu tržeb, naproti tomu úsporu pouze variabilních nákladů, které představují asi 40 % z celkových nákladů. Převedeno do čísel, za první čtyři měsíce letošního roku by to znamenalo ztrátu tržeb 1,6 mld. Kč a okamžitou úsporu pouze 600 mil. Kč na straně nákladů. Následně by musel být řešen nadbytek kapacit zaměstnanců, lokomotiv, vozů atd. ČD Cargo proto nechce rušit systém přepravy jednotlivých vozových zásilek, ale naopak vnímá ho jako konkurenční výhodu, neboť tuto službu nabízí jako jediný železniční dopravce v České republice. Prioritou je však tyto přepravy v maximální míře zefektivnit a optimalizovat náklady na tzv. první nebo poslední míli. Tu zpravidla představují již zmiňované manipulační vlaky. Optimalizace systému Za spolupráce obchodu a provozu již byla implementována řada opatření k optimalizaci svozu a rozvozu zátěže manipulačními vlaky, kde se vždy snažíme dospět ke konsensu s potřebami zákazníků. Jedno z posledních opatření bylo realizováno k červnové změně grafikonu vlakové dopravy. Připravujeme i další opatření. Např. obchodní zástupci projednávají se zákazníky možnost přepravy ve skupinách vozů tak, aby manipulační vlaky byly lépe vytíženy. V současné době je také realizován projekt zaměřený jak na zpřesnění nákladů na jednotlivé vozové zásilky, tak na vyčíslení nákladů na první a poslední míli. Systém přepravy jednotlivých vozových zásilek má zcela jistě budoucnost. Je však nutné jej výrazně zefektivnit a zákazníkům garantovat určité standardy kvality. Tyto kroky jsou na nás, na ČD Cargo. Významnou roli v této oblasti by však měl sehrát také stát, protože i v jeho zájmu je, aby po železnici byl přepravován maximální objem zboží. Důvodem pro to by neměl být pouze fakt, že stát je jediným akcionářem naší firmy, ale především pocit společenské a ekologické odpovědnosti vůči všem obyvatelům České republiky. Michal Roh, ředitel Odboru podpory prodeje PTÁTE SE NÁS Jak bude pokračovat migrace z původního programu Lotus Notes na další aplikace Microsoft? Pavel Kovář, Praha Od července bude zahájena druhá fáze migrace, která se zaměří na převod dat a dokumentů do nového aplikačního a dokumentového portálu na platformě MS SharePoint 2010. Tento portál postupně nahradí již známé aplikace, jako je Cargo knihovna, Oběh smluvní dokumentace atp. Nově v systému přibudou i další aplikace, jako např. schvalování faktur, schvalování dovolenek a další. Pokud chcete vědět více o všech uskutečněných i připravovaných krocích migrace, sledujte pozorně aktuality na intranetových stránkách na adrese http://intranet.cdcargo.cz/scripts/detail. php?id=2575. Tým migrace vás bude postupně informovat i prostřednictvím elektronické pošty. Tým pro podporu migrace LN Odbor IT ČD Cargo FleetEye: Moderní systém kontroly Jak jsme se již na stránkách Cargováku zmínili, společnost ČD Cargo začala před několika měsíci vybavovat některé motorové lokomotivy novým elektronickým zařízením, jehož smyslem je dosáhnout významných úspor ve spotřebě paliva a lepšího využití hnacích vozidel. Systém měření spotřeby nafty a sledování dalších provozních údajů lokomotiv, nazvaný Fleet- Eye, všechny dané parametry přesně registruje. Veškeré informace o lokomotivě jsou zasílány pomocí modulu GPRS (datový přenos mobilního operátora) na server, kde jsou pak následně vyhodnocovány. On-line jsou pak k dispozici informace o poloze hnacích vozidel zobrazené na mapovém podkladu, o rychlosti, stavu paliva v nádrži a jeho spotřebě, stavu spalovacího motoru a dalších parametrech. Lze dokonce on-line zjistit, zda se palivo z nádrže neztrácí nebo zda motor někde zbytečně neběží naprázdno. Odpovědný zaměstnanec může tedy sledovat on-line polohu lokomotivy, rychlost jízdy, čas, spotřebu paliva i jeho aktuální množství v nádrži, zda jede motor na volnoběh nebo je vypnutý atd. A samozřejmě téměř okamžitě zjistí prostřednictvím výstražné SMS zprávy v mobilu také krádež pohonných hmot. Nutno podotknout, že několik takových případů již bylo odhaleno. Schéma zařízení FleetEye Přehled lokomotiv vybavených tímto zařízením se samozřejmě veřejně neuvádí. Nasazení nového elektronického systému však nelze považovat za jakýsi druh špehování strojvedoucích. Jedná se v podstatě o namátkovou kontrolu na dálku s cílem optimalizovat využití lokomotiv a výrazně snížit spotřebu nafty, jejíž cena se trvale zvyšuje a nepříznivě tak ovlivňuje náklady ČD Cargo na nákup této strategické suroviny. Ostatně ZSSK Cargo Slovakia již nasadilo toto zařízení na všechny své lokomotivy a podobné sledování vozidel dlouhodobě funguje i u silničních dopravců. Díky opatřením společnosti ČD Cargo se provoz po stávce brzy stabilizoval Koalice odborových svazů v dopravě vyhlásila na čtvrtek 16. června od 00.00 hodin do 24.00 hodin stávku, do které se zapojily všechny odborové organizace působící v železniční dopravě. Odborové organizace deklarovaly, že stávka v žádném případě není namířena proti zaměstnavateli. Zaměstnavatel ČD Cargo, a. s., upozornil odborové organizace na společném jednání, které se konalo dne 8. června na generálním ředitelství a poté ještě 14. června, že společnost ČD Cargo v případě stávky zaznamená ztráty na tržbách z přepravy a může utrpět dobré jméno obchodní společnosti. Vzhledem k tomu, že stávka byla ohlášena předem, připravila společnost ČD Cargo vlastní opatření pro případ stávky, aby se v maximální míře omezil její dopad do hospodaření společnosti a nedošlo ke zbytečným komplikacím. Na to navázalo provozní opatření ČD Cargo pro případ konání stávky. O našich opatřeních a možných dopadech stávky byli také informováni naši zákazníci, aby se na tuto situaci mohli včas připravit. Díky všem těmto krokům se podařilo škody ze stávky minimalizovat, zejména pak případné poškození dobrého jména naší společnosti. V době stávky bylo odstaveno 110 nákladních vlaků a bylo rovněž zadrženo 63 vlaků na sousedních železnicích. Organizační opatření se velmi pozitivně promítla do obnovení provozu. Den po stávce, v pátek 17. června, bylo k dvanácté hodině z těchto 110 odstavených vlaků odvezeno 97 a převzato od sousedních železnic na všech přechodech 39 vlaků. Na základě tohoto vývoje se provozní situace v nákladní dopravě ČD Cargo stabilizovala již v neděli 19. června. Za to patří poděkování krizovým štábům na všech úrovních řízení a především dispečerskému aparátu ČD Cargo. PhDr. Jiří Špička člen Představenstva ČD Cargo, a. s. 3 otázky pro......vedoucího komoditní skupiny pevná paliva Odboru prodeje Ing. Borise Šarmana Můžete stručně představit systém obchodní činnosti v komoditě pevná paliva? Komodita pevných paliv se na výkonech ČD Cargo podílí cca 35 procenty. Tento objem v současné době obhospodařujeme pouze dva. Já jako vedoucí komoditní skupiny se primárně zabývám přepravami hnědého uhlí ze všech těžařských společností jak ve vnitru, tak i ve vývozu. V případě dovozu tohoto paliva z Polska, případně Německa, spolupracuji s našimi kolegy z dceřiných společností. Úkolem kolegy Libora Macoszka sídlícího v Ostravě je obchodně zajistit přepravy černého uhlí a koksu ve vývozu, dovozu i v tranzitu přes naše území. Obchodu se nevěnujeme pouze komoditně, ale pro VIP zákazníky, jakým je např. ČEZ, a. s., zajišťujeme nejen přepravy uhlí, ale i např. odsiřovacích komodit. Jak spolupracujete s nedávno ustavenou Skupinou regionálních obchodníků? Pevná paliva jsou tzv. silovou komoditou s omezeným okruhem zákazníků. Patří k nim samozřejmě těžařské společnosti, elektrárny, teplárny a okruh obchodních firem. S kolegy ze skupiny regionálních obchodníků proto spolupracujeme především v případech, kdy je potřebné zajistit technologii místního rozvozu u nově vzniklých obchodních případů. Můžu zmínit případ z poslední doby, kdy se díky této spolupráci podařilo realizovat přepravy hnědého uhlí z Třebušic do Písečné v Jeseníkách. Jedná se o cca 10 tis. tun uhlí určeného pro zákazníky v Polsku, které dosud převážely nákladní automobily. Vaše komodita je uhlí. Jak se daří naplňovat v této komoditě úkoly z Podnikatelského plánu? Mění se trendy v přepravě černého nebo hnědého uhlí? Ukazatele stanovené podnikatelským plánem pro letošní rok jsou pro nás výzvou. Plán počítá s přepravou 24,4 mil. tun, což znamená tržby cca 4,3 mld. Kč. Zatím jsme za prvních pět měsíců přepravili 10,9 mil. tun hnědého a černého uhlí, což znamená přeplnění plánu o cca 900 tis. tun. Za tyto přepravy jsme utržili 1,9 mil. Kč, což je o cca 150 mil. Kč více, než předpokládal plán. Na první pohled optimistická čísla, za kterými se však skrývá nemalé úsilí jak nás - obchodu, tak samozřejmě i provozních složek, které realizaci přeprav zajišťují. Přepravy hnědého uhlí jsou pozitivně ovlivněny jak změnou ceny elektrické energie v zahraničí, tak i změnou přístupu velkých odběratelů uhlí ke stavu skládek. Do budoucna budou přepravy hnědého uhlí výrazně ovlivněny objemem těžby, která meziročně klesá. Odběratelé budou chybějící uhlí nahrazovat obnovitelnými druhy paliva, případně dovozem uhlí ze zahraničí. Někteří budou nuceni přejít na jiná média. V letošním a následujících dvou letech končí velké množství obchodních smluv pro nákup uhlí, což bude mít za následek vyhlašování výběrových řízení nejen na dodávky paliva, ale i na jeho dopravu. Trh nákladní železniční dopravy v České republice je plně liberalizovaný a zvítězit v těchto výběrových řízeních bude velice obtížné. V přepravě černého uhlí a koksu je situace poněkud horší. Přesto, že se černého uhlí za prvních pět měsíců letošního roku přepravilo o více než 14 % více než za stejné období loňského roku, problematickou zůstává přeprava koksu. Měsíčně se přepravuje v průměru o 100 tisíc tun koksu méně než v loňském roce. Příčinou je nejen ostrý konkurenční boj mezi železničními dopravci, ale také problémy s odbytem, zapříčiněné vysokou cenou koksu a zároveň i jeho nižší spotřebou. Ale čísla za květen naznačují zlepšení situace a i informace od těžařských a obchodních firem slibují další navyšování přeprav černého uhlí a koksu zejména v druhé polovině roku 2011. Ani my nespíme na vavřínech a zejména ve spolupráci s dceřinými společnostmi v Bratislavě a Varšavě se snažíme získat nové přepravy především v tranzitu přes naši republiku. Irena Pospíšilová
Aktuality Červenec 2011 Curriculum vitae: dvouzdrojové vozidlo 218 Pokračování z minulého čísla Jak se změnil trakční obvod Elektrickými stroji a přístroji hlavních obvodů lze realizovat napájení buď systémem 25 kv/50 Hz, nebo je umožněn trakční režim z pomocného zdroje - spalovacího motoru. Dále umožňují měnit směr či případně vyloučit motorovou skupinu při poruše. Vhodným řízením trakčních měničů je možno regulovat tažnou sílu (napětí na trakčních motorech a jejich proud). Po do sažení max. napětí na trakčních motorech lze přejít na jízdu při zeslabeném poli hlavních magnetů trakčních motorů. Pro systém napájení 25 kv, 50 Hz a pro režim z pomocného zdroje energie je trakční obvod přepínatelný. Na systému 25 kv, 50 Hz zůstal zachován režim normální jízdy, režimy cize buzené a cize buzené pomalé jízdy byly zrušeny. V obou režimech provozu vyvozují tažnou sílu čtyři stejnosměrné sériové trakční motory. Lokomotiva má dvě shodné motorové skupiny. Skupinu tvoří dvojice do série spojených trakčních motorů, příslušejících k témuž podvozku. Každá motorová skupina je napájena ze svého vlastního trakčního měniče, a to v obou režimech napájení. K přepínání režimu trakce je pro příslušnou motorovou skupinu použit elektricky ovládaný přepojovač typu PPAD58, jako měnič směru je použit přepojovač ovládaný elektromotorem s pohybovým šroubem typu SPO 2M1-8L24S5 se třemi polohami ( P, 0 - odpojeno - a Z ). Pomocný zdroj energie Dieselový agregát, který je situován v prodloužené části představku, je tvořen čtyřdobým, vodou chlazeným šestiválcem Caterpillar o výkonu 384 kw a třífázovým synchronním alternátorem s vestavěným budičem - Siemens Drásov 1FC2 355-4BO92-Z, o jmenovitém výkonu 425 kva. Spojení dvouložiskového alternátoru s motorem je provedeno přišroubováním statoru stroje na přírubu skříně motoru a rotoru stroje na setrvačník motoru přes pružnou spojku CENTAMAX. Motorgenerátor je pevně spojen s mezirámem, který je pomocí pružných pryžokovových bloků uložen v rámu lokomotivy. Chladicí blok je umístěn v přední části kapoty před spalovacím motorem. Chladicí vzduch je nasáván žaluziemi umístěnými v přední části kapoty a je vyfukován střešními žaluziemi ven. Průtok vzduchu zajišťuje ventilátor poháněný asynchronním elektromotorem. Mazání motoru je tlakové, sací filtr TBD je upevněn přímo na motoru. Chladicí vzduch pro alternátor je nasáván přes filtry umístěné ve dveřích kapot a je vyfukován do motorového prostoru. Elektronický regulátor BKS 2 řídí spalovací motor prostřednictvím modulu výkonového koncového stupně paliva naftového motoru BK VKS 1, který přímo ovládá akční člen naftového motoru. Přenos informace z řídicího systému do výkonového koncového stupně zprostředkovává proudová linka 4 až 20 ma. Cizí buzení budiče je napájeno z výkonového koncového stupně buzení alternátoru. Přenos informace z řídicího systému BKS 2 do výkonového koncového stupně buzení alternátoru BK VKS 2 zprostředkovává proudová linka 4 až 20 ma. Nabuzování alternátoru se může dít až po sepnutí stykače alternátoru. Dvojdílnou palivovou nádrž o objemu 400 l najdeme v rámu vozidla. Informace o množství nafty v palivové nádrži je získána z kapacitních snímačů hladiny, které jsou v nádrži umístěny. Uspořádání stanoviště 1: 1 ovládání radiostanice, klimatizace, odpojovače baterie, osvětlení strojoven, předehřevu vody, 2 voltmetr trolejového napětí, zobrazovač diagnostiky A204, lampička, kontrolka KBSE, 3 tlakoměry hlavních jímek, průběžného potrubí a brzdových válců, kontrolky, 4 - panel ovladačů, 5 směrová a jízdní páka kontroléru, 6 - brzdiče 3 Změny kabiny strojvedoucího Kabina strojvedoucího doznala rozsáhlých změn. Na stěnách a stropu jsou nové obkladové panely, které snižují hladinu hluku v kabině. Řídicí pulty i panely v kabině strojvedoucího jsou nové, stejně tak nový je i řídicí kontrolér se dvěma ovládacími pákami. Jízdní pákou (umístěnou vpravo) je pohybem vpřed ovládána jízda. Páka směru má tři aretované polohy: P (vpřed), 0 a Z (vzad). Do panelu každého řídicího stanoviště je dosazen displej, který zobrazuje provozní a diagnostická data lokomotivy. Intenzita nočního osvětlení prvků a přístrojů je řízena regulátorem osvětlení LED. Hlavní osvětlení kabiny je zářivkové s možností nastavení intenzity osvětlení. Nově jsou dosazeny na stanoviště strojvedoucího elektrické stěrače s cyklovači. Elektrické vytápění kabiny je ovládáno řadičem topení. Pro dosažení tepelné pohody v letním období je kabina strojvedoucího klimatizována nově instalovanou vozidlovou klimatizační jednotkou SR-10 RAIL. Oba systémy jsou spolu logicky svázány. Všechny tyto funkce jsou samozřejmě v činnosti v obou trakčních režimech. Uspořádání ovládacích prvků na stanovišti č. 1 je patrné na obrázku. Jiří Bečvář, SOKV České Budějovice Pokračování v příštím čísle Vedení provozního úseku jednalo o úsporách nákladů Dvoudenní výjezdní porady provozního ředitele ČD Cargo s řediteli provozních jednotek a středisek oprav kolejových vozidel se zúčastnili také ředitelé odborů a určení zaměstnanci provozního úseku. Jednání se uskutečnilo ve dnech 26. a 27. května 2011 v Šumperku. Hlavním tématem byly ekonomické výsledky ČD Cargo, a. s., za období leden až duben 2011 a návrh opatření na úsporu nákladů. Již počátkem roku 2011 byl provozním ředitelem schválen systém provozně ekonomických ukazatelů pro hodnocení ředitelů jednotek organizační struktury (JOS). Na tomto základě je hodnocena řídící práce ředitelů JOS. Limity pro hodnocené období byly stanoveny v návaznosti na Podnikatelský plán společnosti ČD Cargo pro rok 2011. Hlavním ukazatelem pro ředitele Účastníci si prohlédli výrobní prostory firmy PARS NOVA Šumperk provozních jednotek je celkový výsledek hospodaření a měrná trakční spotřeba - trakce 70. Hlavním ukazatelem pro ředitele středisek oprav kolejových vozidel je celkový výsledek hospodaření a měrné náklady na opravy hnacích vozidel a vozů. Vzhledem k tomu, Seriál: Modernizované nákladní vozy že provozní jednotky a střediska oprav kolejových vozidel fungují jako nákladová střediska, jde samozřejmě o redukovaný hospodářský výsledek. V rámci výjezdní porady proběhlo hodnocení ukazatelů za první čtyři měsíce letošního roku. Některé provozní jednotky jsou v červených číslech a jejich ředitelé byli upozorněni, že je nutné najít takové nástroje k šetření nákladů, které by vedly ke kladnému výsledku. Celkem provoz jako celek (PJ+SOKV) si vede dobře, hospodářský výsledek za hodnocené období leden duben 2011 splnil. V rámci diskuse bylo konstatováno, že provozní jednotky a střediska oprav kolejových vozidel mají vyšší náklady zejména v souvislosti se zvýšením cen vstupů (cena trakční nafty) a v souvislosti s nárůstem plánovaných výkonů. V diskusi také zaznělo, že obchodní smlouvy na letošní rok jsou uzavřeny, a nelze tedy očekávat, že zákazník akceptuje navýšení ceny za přepravu zboží v souvislosti s nárůstem vstupních cen (zejména trakční nafty). Provozní úsek bude tedy muset jít cestou úsporných opatření v oblasti nákladů. Náklady na trakční palivo tvoří významnou část nákladů společnosti ČD Cargo a promítají se zásadní měrou do hospodaření provozních jednotek. V rámci výjezdní porady bylo projednáno opatření provozního ředitele na zastavování spalovacího motoru hnacích vozidel nezávislé trakce v přestávkách mezi výkony. Další opatření se bude týkat oblasti optimalizace osobních a provozních nákladů. Jedná se například o zajištění zpracování a důsledné dodržování produktových plánů a vydaných operativních příkazů při sestavě směnových plánů. Cílem je dosáhnout úspor provozních nákladů a efektivního využívání lokomotiv a lokomotivních čet, optimalizace přesčasové práce v poměru k výkonům v daném měsíci, omezení používání hnacích vozidel nezávislé trakce na elektrifikovaných tratích, optimalizace nezbytného počtu jízd lokomotivních vlaků atd. Jedná se celkem přibližně o dvacet opatření, která budou hodnocena měsíčně nebo čtvrtletně jako měřitelné parametry. Jiří Špička, provozní ředitel ČD Cargo Res, Eas, Falls, Smmp/Smmps Dokončení Modernizace části vozového parku se týkala pouze úpravy zajišťující způsobilost vozidla bez omezení pro současný mezinárodní provoz. Původní dvounápravové podvozky typu 26-2.8 (nevhodné pro aktuální minimální rychlost v nákladní dopravě 100 km/h) byly při modernizacích nahrazeny podvozky typu Y 25 z rušených vozů řady Gags. Tímto procesem prošly následující nákladní vozy: Tento přehled je pouze stručnou rekapitulací a informací o provedených modernizacích nákladních vozů ČD/ČD Cargo v posledních letech. Podrobnější informace o uvedených vozech a jejich přepravně-technických parametrech, včetně popisu vozů, popisu obsluhy zařízení na jednotlivých vozech a další technické i obrazové dokumentace je možné získat na internetových stránkách http://vozy.cdcargo.cz Oldřich Herman Falls původní řady Res (11. konstrukční skupina, typ 9-207.0) - po výměně podvozků a po dosazení nových čelních a sklopných bočních stěn změněn na vůz řady Res (54. konstrukční skupiny, typ 9-207.2); původní řady Eas s kovovou podlahou (11. konstrukční skupina, typ 9-107.4) - po výměně podvozků změněn na vůz řady Eas (54. konstrukční skupiny, typ 9-107.11); původní řady Falls (11. konstrukční skupina, typ 9-401.0,1) - po výměně podvozků a provedení nového utěsnění bočních výsypných klapek změněn na vůz řady Falls (54. konstrukční skupina, typ 9-401.5); původní řady Smmp/Smmps (11. konstrukční skupina, typ 5-438.1) - po výměně podvozků a po odebrání bočních klanic změněn na vůz řady Smmps (54. konstrukční skupiny, typ 9-438.6). Eas Res
4 Provoz Červenec 2011 Zaměstnancům záleží na vlastním profesním růstu Při příchodu do kanceláře ředitele Provozní jednotky Olomouc Ing. Františka Vaverčáka vás na první pohled zaujme sada trofejí z různých sportovních akcí, kterých se zúčastnil ať už jako organizátor, tak - a to především - jako aktivní hráč. Důkaz o ukončení aktivní kariéry podávají už jen kopačky pověšené na hřebíčku, které dominují celé té přehlídce pohárů. O vitalitě Františka Vaverčáka svědčí fakt, že aktivně hrál kopanou až do úctyhodných padesáti let. Rozhovor se ale samozřejmě netočil pouze kolem sportu. Co považujete za dobu svého působení ve vedení provozní jednotky za nejvýznamnější úspěch? Chtěl bych se zmínit o svých poznatcích při reorganizaci naši provozní jednotky. Ta byla samozřejmě spjata s odchodem celé řady zaměstnanců, a to především na doprovodný sociální program nebo s využitím zvýšeného odstupného. Na počátku jsme měli přes tisícovku zaměstnanců, současný stav je o více než 350 lidí nižší. Nejvíce mne ale těší fakt, že se nám daří mnoho zaměstnanců přeškolit z rušených pozic na pozice potřebné. Příkladem může být přechod za měst nan ce, který z pozice tranzitéra přípraváře, díky odpovědnému přístupu, byl schopen přejít na staničního dis pe če ra, což je jedna z nejvyšších provozních profesí ve František Vaverčák ředitel Provozní jednotky Olomouc stanici. A takových případů bych mohl jmenovat více. Je potěšující vědět, že pracujete se zaměstnanci, kterým stále záleží na vlastním profesním rozvoji a jsou ochotni se přicházejícím změnám přizpůsobit. Od nového roku patříte mezi jednotky, kterým se daří udržet hospodářské výsledky podle plánu. Jaké kroky jste k tomu učinili? Tato problematika je velice složitá. Svojí polohou a činností se trochu lišíme od ostatních jednotek. Naše výkony jsou zaměřené převážně na místní práci a jednotlivé zásilky. Přináší to úskalí v tom smyslu, že velká většina výkonů je zabezpečována dieselovými lokomotivami. A k tomu je zapotřebí nafty, u které je cenový vývoj velmi nepříznivý. Přes skutečnost, že se nám daří udržet osobní náklady v limitech stanovených plánem, ceny nafty se nám do hospodaření promítají velmi negativně. Za 1. čtvrtletí jsme sice skončili v černých číslech, ale až červen a s ním spojené vyrovnávací období pracovní doby ukážou, jak na tom jsme. Musím říci, že se nyní prokázala výhoda předtápěcích stojanů lokomotiv, které jsme z těchto důvodů v minu lém roce nově vybudovali ve třech lokalitách v obvodu naší provozní jednotky. Pokud bychom to neudělali, byly by při současných cenách nafty náklady na zajištění chodu lokomotiv výrazně vyšší. Vlastní hospodářský výsledek by rovněž vypadal jinak. Je to jen další důkaz, že investice do těchto zařízení má návratnost a bude dobré v příštím roce v jejich pořizování pokračovat. Velice nám také pomohla změna technologie v obsluze traťových úseků manipulačními vlaky. Za ve de ním obsluh na jednotlivých tratích jen v určené dny v týdnu přináší snížení jak osobních nákladů, tak i nákladů na trakční palivo. Kde vidíte možnosti dalších úspor v rámci provozní jednotky? V současné době se snažíme ve spolupráci s obchodním úsekem najít řešení, jak co nejvíce snížit náklady na jednotlivé manipulace s železničním vozem. V několika případech totiž obsluhujeme zákazníky pouze jednostranně. Tím mám na mysli skutečnost, že ke klientovi dovezeme suroviny, ale už ne od vá ží me hotové výrobky. To by se mělo změnit, protože úspory provozních nákladů by byly nemalé a vytíženost zaměstnanců a produktivita práce by se tím zvýšila. Jako další příklad efektivního využití vozů lze uvést právě realizovaný obchodní případ z oblasti Jesenicka, kdy v jednom směru do pra vu je me energetické uhlí a vzápětí jsou prázdné vozy využívány pro odvoz dřeva z této lokality. Jak po dvou měsících hodnotíte vzdělávání provozních zaměstnanců v oblasti předávky a přejímky vozů, realizované v rámci projektu EDUCA? V rámci tohoto vzdělávání je provozním zaměstnancům školená látka předkládána nejen v před pi sovém znění, ale - a to především ve formě názorných prezentací správných a špatných postupů. Domnívám se, že takto pojaté a zaměřené školení povede ke zlepšení přejímky a předávky vozů od zákazníka, ať už se jedná o čistotu vozů, zajištění zásilky, nebo technický stav samotných vozů. V konečném ohledu by pak zkvalitnění těchto činností mělo vést k větší spokojenosti zákazníků, což je naším prvořadým cílem. Na druhou stranu musím dodat, že tak rozsáhlý blok školení dělá problémy především komandujícím, kte ří se ve dvou dnech po sobě musí obejít bez patnácti zaměstnanců v provozu, vykonávajících ob dob né profese. V Olomouci se školení podařilo realizovat bez výraznějšího nárůstu přesčasové prá ce. Dušan Pouzar Železniční přepravy skeletů motorových jednotek V polovině února letošního roku byla mezi společnostmi Škoda Vagonka, a. s., a České dráhy, a. s., uzavřena smlouva o dodávkách devatenácti elektrických motorových jednotek nové konstrukce, označených typem 7Ev. Podrobnosti o kontraktu i o vozidlech samotných jsou k dispozici již delší dobu, ovšem bez zajímavosti není ani vlastní proces výroby, do kterého je přímo zapojena rovněž železniční nákladní doprava, konkrétně ČD Cargo. Skelet vloženého vozu projíždí v neděli 29. května brzy ráno po pražském mostě Inteligence, řazen ve vlaku Pn 63710 Česká Třebová Plzeň. Výroba jednotek byla v rozběhu již před uzavřením kontraktu, takže v současnosti již běží plným tempem. Z logistického hlediska jde o poměrně náročnou záležitost, neboť montáž vozidel probíhá hned ve třech závodech skupiny Škoda Transportation. Hliníkové skříně jsou vyráběny v Ostravě-Vítkovicích firmou Škoda Vagonka. Konečná povrchová úprava skříní je prováděna v závodě MOVO v Plzni a vlastní dokončení jednotek, včetně montáže čel, pak bude probíhat přímo v mateřském závodě Škoda Transportation, rovněž v Plzni. To přinese ještě jednu železniční přepravu skříně 7Ev, která se projede po kolejích ještě jednou, mezi MOVO a Škodou. K zásilce patří i vůz Kils (je vidět na fotografii). Zpět do Vítkovic se v něm vrací přepravní pomůcky: plachta a překližková čela, kterými je zabezpečena skříň během přepravy. Rozměry hrubé skříně montované ve Vítkovicích jsou: šířka 2 820 mm, výška 3 388 mm, délka 23 301 mm v případě čelního vozu a 25 796 mm v případě vloženého vozu. Jde tedy o nadrozměrný náklad jak v případě silniční, tak i železniční dopravy, kterých bude nutno přepravit celkem 53 kusů prakticky přes celou republiku. Vzhledem k pravidelnosti přeprav a dispozičnímu řešení závodu MOVO, které omezuje možnost nasazení silničních souprav, jsou tyto přepravy realizovány po železnici. Jako nejsnáze proveditelné řešení s maximálním využitím stávajícího vozového parku ČD Cargo byla zvolena úprava vozu Res 54. konstrukční skupiny, spočívající v demontáži bočnic i čelnic a naopak přimontování opěrných prvků, sloužících k fixaci přepravované skříně. Jelikož přepravovaná skříň přesahuje na každé straně až o 5 579 mm ložnou délku vozu Res, musí být zásilka kryta ještě z každé strany ochranným vozem. Pro tento účel jsou využívány plošinové vozy bez čelnic, například vozy řad Sgnss nebo Smmps. Vůbec první zásilka byla z Ostravy-Vítkovic odeslána 31. března letošního roku a směřovala do Velimi k provedení pevnostních zkoušek skříně čelního vozu ve VÚKV. První zásilka skříně budoucího čelního vozu pro MOVO Plzeň pak dorazila do Plzně v polovině května. Zásilky sestávající z nosného vozu Res a dvou ochranných vozů jsou při přepravě do Plzně řazeny do běžných nákladních vlaků ČD Cargo, a to vždy za lokomotivou. Tyto přepravy by měly probíhat až do roku 2014, kdy by měly být rovněž dokončeny dodávky jednotek pro ČD. Další zásilka, tentokrát dokonce nejdelší části, tedy rozpracovaného vloženého vozu, se na cestu vydala během letošního posledního květnového víkendu. Bez problémů dorazila v neděli 29. května ráno běžnou vlakotvorbou až do Berouna, kde ovšem musela být odstavena a na další cestu do cílové destinace se vydala až v úterý 31. května. Důvodem zdržení byly probíhající stavební práce na 3. traťové železniční koleji v úseku Zdice Rokycany, které při jednokolejném provozu znemožnily průjezd takto nadrozměrné zásilky kolem stavebních a pracovních strojů pracujících v prostoru vyloučené koleje. Tento případ železničních přeprav tak neobvyklého zboží pro výrobce kolejových vozidel je velmi paradoxně bohužel spíše výjimkou, kdy se železnici podařilo prosadit. Konkurenční silniční dopravci disponují v současnosti vozidlovým parkem, který většinu podobných přeprav zabezpečí za nižší cenu při daleko vyšší operativnosti. Aktuálním příkladem je například produkce ocelových skříní jednotek Talent 2, které jsou montovány v závodě Bombardier Transportation Czech Republic v České Lípě a dodávány do závodu Hennigsdorf u Berlína. To je též jedna z mnoha ukázek reality na evropském trhu nákladní dopravy, kdy ani výrobci kolejových vozidel nejsou nijak nuceni ani motivováni podporovat kolejovou dopravu Text a foto: Martin Boháč Jízdní řád doznal od června výrazných změn Třetí změna v grafikonu nákladní dopravy, která vstoupila v platnost 12. června 2011, přinesla změny především v oblasti místních výkonů. K těmto změnám došlo na základě dohody provozního řízení se zástupci všech provozních jednotek. Jejich cílem je snížit náklady na místní výkony v průběhu celého roku. Dálková doprava V oblasti dálkové dopravy byly změny minimální. Jsou vyvolávány především v oblasti kombinované dopravy a vývojem nákladní dopravy u sousedních zahraničních dopravců. Představili jsme se na veletrhu Slavnostním přestřižením pásky byl v úterý 14. června zahájen již 12. ročník Mezinárodního veletrhu drážní techniky, výrobků a služeb pro potřeby železniční a městské kolejové dopravy. Regionální doprava Ke změnám došlo především v oblasti manipulačních vlaků. Byla vyhodnocena místní práce na úrovni provozních jednotek s cílem optimalizovat tyto výkony. Od prosince loňského roku došlo na základě analýz ke snížení počtu manipulačních vlaků z 683 na 634 vlaků. Zrušeno tak bylo 49 manipulačních vlaků. Tato optimalizace tak ve výsledku přinesla úsporu ve výši 2 192 vlakových kilometrů. Uvedená změna se zásadně projevila v obvodu provozních jednotek Brno a Plzeň, kde úspory dosáhly několika stovek vlakových kilometrů. V obvodu PJ Ústí nad Labem byly úspory zavedeny již v rámci únorové a dubnové změny a touto 3. změnou byly částečně rozšířené. Jan Cimmermann, Odbor plánování kapacit Hlavními pořadateli třídenní akce byly společnost M-Press plus, s. r. o., Správa železniční dopravní cesty, České dráhy, a. s., a ČD Cargo v součinnosti s Dopravním podnikem Ostrava a Institutem dopravy při VŠB Technická univerzita Ostrava. Veletržní prostory byly umístěny v komerčním obvodu nákladového nádraží žst. Ostrava hl. n. Tvořily je dvě výstavní haly A1 a A2 a volná kolejová plocha pro umístění vystavovaných kolejových vozidel. ČD Cargo se prezentovalo v rámci společné expozice skupiny České dráhy v hale A1 spolu s mateřskými Českými drahami a dalšími dceřinými společnostmi ČD - Telematika, Výzkumný ústav železniční a DPOV Přerov. Na veletrhu se představila kolejová vozidla železniční, ale i pro městskou dopravu, prostředky pro stavbu, provoz a údržbu železniční a tramvajové dopravní cesty, dále prostředky a zařízení pro provoz a údržbu kolejových vozidel, kombinovaná doprava, info-technologie, služby pro drážní dopravu a manipulační technika. Své exponáty a služby prezentovalo 167 firem, tedy o 11 víc než v předchozím roce. V rámci veletrhu se uskutečnila dvoudenní konference Nové směry v železniční dopravě, na níž vystoupil i zástupce ČD Cargo ředitel Odboru podpory prodeje Michal Roh na téma Využití železničních tratí pro nákladní dopravu. Další podrobnosti z veletrhu uvedeme příště.
Nástěnka Červenec 2011 5 Lázně Luhačovice léčí pacienty již dvě staletí Řekne-li se Vincentka, každému se nepochybně vybaví největší moravské lázně Luhačovice i některý z jejich dalších šestnácti minerálních pramenů: Aloiska, Ottovka, Pramen Dr. Šťastného Již dvě staletí se tu léčí pacienti s dýchacími a zažívacími potížemi i nemocemi pohybového ústrojí. Naše další redakční návštěva léčebného zařízení, v němž absolvují kondiční ozdravné pobyty zaměstnanci společnosti ČD Cargo (právě jich tu bylo dvacet a dalších třicet zaměstnanců Českých drah), mě přesvědčila, že zařízení Niva navíc nabízí komplexní služby pod jednou střechou: ubytování, stravu, procedury i sportovní vyžití. Nutno podotknout, že tu tráví svůj pobyt spolu s železničáři vybraných profesí i pracovníci jiných velkých průmyslových podniků včetně horníků. A ty střechy jsou vlastně dvě. Nestátní zdravotnické zařízení Niva v místní části Pozlovice tvoří dvě moderně řešená, na sobě nezávislá lázeňská zařízení: větší komplex s vnitřním i rozlehlejším venkovním bazénem Niva I a menší rodinný, téměř komorní komplex NIVA II. Nacházejí se nad luhačovickou přehradou, vzdálené asi dvacet minut pěší chůzí od lázeňské kolonády. Máme uzavřené smlouvy se všemi velkými zdravotními pojišťovnami, informuje mě zástupkyně ředitele Eva Menšíková. Pacienti mají k dispozici pokoje s vlastním sociálním zařízením, balkonem, televizí, telefonem i wi-fi internetem. Niva nenabízí jen léčebné kúry, ale i spoustu příležitostí k relaxaci: kromě bazénů také tenisové a volejbalové kurty, fitcentrum, saunu, kulečníkový sál, hernu pro stolní tenis, ale i půjčovnu horských kol či nordic-walkingových holí pro delší turistické trasy (i s instruktorem). Vlastníme certifikáty pro léčbu všech indikací, doplňuje paní Menšíkovou primářka MUDr. Dana Mocková. Komplexní vstupní prohlídce se nemůže vyhnout žádný ze zaměstnanců vyslaných na kondiční pobyt. A divila byste se, u kolika pacientů jsme tak zjistili nejrůznější onemocnění. Zejména cukrovku, problémy s vysokým či nízkým tlakem, o jejichž projevech si chlapi dlouho mysleli, že je to jen z únavy. Na jejich pobytu se po takovém zjištění moc nemění, domů neodjíždějí. Naopak, diagnóze se přizpůsobí strava i procedury. S křečovými žílami se nedá jít do vířivky a s vysokým tlakem absolvovat zábal. Paní Menšíková vysvětluje, že pacienti dostanou hned při přijetí program procedur na celý pobyt, aby si mohli plánovat i svůj volný čas. Ráno se začíná snídaní o půl osmé a pak jsou na řadě procedury podle přesně stanoveného, individuálního harmonogramu, který trvá až do 15 hodin. K dispozici je vodoléčba, inhalace, elektroléčba, magnetoterapie, různé masáže včetně indické, medové či tzv. baňkování. A také cvičení, zábaly a plynové injekce. Poslední roky pozoruji, že si zaměstnanci mnohem více váží možnosti kondičního pobytu, jsou disciplinovanější, je vidět, že jim na jejich zdraví opravdu záleží. Určitě zapůsobila i mediální osvěta o zdravém životním stylu a nepochybně i to, že železničáři mají rádi svou práci a neradi by ji opouštěli kvůli zhoršenému zdravotnímu stavu. Dozvídám se, že Luhačovice šly v poslední době, jak se říká, hodně nahoru. Vloni byl otevřen u přehrady nový aquapark se skluzavkami, tobogány i dalšími atrakcemi pro děti. V centru města byla vybudována nová plovárna i s divokou řekou, whirpoolem, bazénovými masážními tryskami, saunou a párou. A zrovna probíhá čištění přehrady, snad nejznámějšího výletního cíle. Máme tedy v tomto směru konkurenci. Věřím však, že i tím nalákáme do našeho léčebného zařízení nejen pacienty, ale i rekreanty. Umožňujeme, aby si železničáři vzali s sebou rodinu i s dětmi. Pro všechny je tu dost příležitostí, jak strávit dovolenou. A dokážeme připravit i diabetickou, bezlepkovou, racionální nebo redukční dietu, pokud o ni zájemce včas požádá, uzavírá naše povídání paní Menšíková. To už jsme si prohlédli i valašskou restauraci nedaleko Nivy II kolibu U černého psa, která nabízí jedinečné krajové speciality a také profesionální obsluhu. Několik číšníků a servírek se tu svému řemeslu vyučilo, a protože se jim líbilo nejen prostředí, ale i parta kolegů, po vyučení zůstali. I to svědčí o vysoké úrovni služeb a pečlivosti, s níž je léčebné zařízení Niva vedeno. Dodejme, že veškeré hotelové prostory jsou nekuřácké, milovníkům cigaretového dýmu je vyhrazen pouze venkovní prostor. Naprosté většině klientů ovšem takový stav vyhovuje. Irena Pospíšilová Preventivní vlak posedmé Sedmička je údajně šťastné číslo. Doufám, že sedmý preventivní vlak vypravený ve dnech 26. až 29. dubna byl šťastným a potřebným pro sedm set dětí (mládeže) ve věku 14-18 let, které se osobně zúčastnily. Trasa nebyla tentokrát nijak dlouhá, navštívili jsme Plzeň a Prahu Radotín. Obě města na objednávku od škol. Ostatně nejsou důležité najeté kilometry, ale informace, které uvíznou v hlavách posluchačů preventivního vlaku. Neříkám jim - ty, ty, ty, tohle nedělej - to u sedmnáctiletých nefunguje. Ukazuji jim, co se stalo těm, kteří udělali nesprávnou a nebezpečnou věc. Věřte, že naše děti jsou inteligentní a brzy pochopí. Smrt na střeše vagonu po zásahu proudem z troleje s 25 000 volty nevypadá rozhodně hezky. Fotky jejich vrstevníků, kterak lehkovážně přecházejí koleje na koridoru, vystřídá naturalistický pohled na biologické stopy neboli na to, co z člověka zbude, smete-li ho třeba Pendolino. Právě proto vypravují České dráhy, Drážní inspekce, Policie ČR, BESIP Ministerstva dopravy a ČD Cargo speciální Preventivní vlak. Počet navštívených stanic tak vzrostl na dvacet šest (z toho Plzeň dvakrát). Ostrava, Praha, Brno, Liberec, Česká Lípa, Děčín, Ústí nad Labem, Olomouc, Přerov, Hradec Králové, Pardubice, Chrudim, České Budějovice, Písek, Plzeň, Rokycany, Karlovy Vary, Sokolov, Cheb, Jihlava, Znojmo, Břeclav, Uherské Hradiště a Zlín, znovu Plzeň a nově Praha Radotín. Program v Preventivním vlaku trvá přibližně dvě hodiny. Podle Karla Šimra z Psychosociálního intervenčního týmu, který koordinuje záchranářský vůz, se neštěstím v životě není možné vyhnout, ale je možné se na ně připravit: Je na každém z nás, jak se v takové situaci zachováme a jestli třeba zachráníme lidský život. V záchranářském voze chceme všechny povzbudit, aby se nebáli pro druhé něco udělat, a ukázat jim, že k tomu stačí úplně jednoduché věci. Co říci závěrem? Snad jen opět zopakovat ústřední motiv preventivního vlaku pět N : Nelez na střechy drážních vozidel elektrický výboj si tě najde. Nevyskakuj, nenaskakuj do a z vlaku, neumíš to, pokazíš to. Nechoď po kolejích nebo přes koleje, bude to tvá poslední procházka. Nebezpečí z vlastní hlouposti, číhá na přejezdech. Nemyslíš, zaplatíš. Nikdy se nedozvím, zda tato akce zachránila alespoň jeden lidský život, ale pevně v to věřím. Text a foto: Robert Drozda odborný poradce Prevence a bezpečnost na železnici Sestava Preventivního vlaku Kinovůz: Sestřih krátkých filmů od partnerů projektu se záběry z reálných nehod na přejezdech a dalších neštěstí na železnici. Konferenční vůz: Diskuse s drážními vyšetřovateli a policisty, kteří sami často zasahují na místě a znají tyto situace na vlastní kůži. Vůz pro nácvik první pomoci: Nácvik základů první pomoci v terénu pod vedením zkušených záchranářů. Centrální personální systém (3. díl) V dalším díle o novém centrálním personálním a mzdovém systému EGJE představujeme novinky z oblasti personalistiky. Je v ní nově zapracována vojensko-personální evidence, která je navázána přímo na komplexní personální evidenci. Celý systém je založen na zavedení personálních a vojenských údajů přímo po nástupu zaměstnance, který vyplní dotazník VPE. Všechny níže uvedené činnosti jsou zabezpečovány modulem Utajované informace a krizové řízení. Evidované údaje V evidenci jsou uchovávány údaje plynoucí ze zákona č. 585/2004 ze dne 4. 11. 2004 o branné povinnosti a jejím zajišťování (branný zákon). Branná povinnost vzniká občanovi dnem následujícím po dni, v němž dosáhne věku 18 let, a zaniká dnem dosažení věku 60 let. Plní ji občan za stavu ohrožení státu (SOS) nebo za válečného stavu (VS). Muži mohou být: nevojáci (mají modrou knížku nebo již nesplňují zdravotní požadavky a byli vymazáni z evidence KVV), vojáci v záloze, branci mladí muži, kteří by v případě SOS nebo VS byli povoláni do armády k přezkoumání zdravotního stavu, cizinci (nelze zprostit výkonu služby cizí státní příslušníky). Ženy se dělí na ženy s dětmi do 15 let (nepodléhají vojenské záloze a odejdou pro děti do školních zařízení) Zaměstnanci byli oceněni za studijní výsledky Stejně jako každý rok se i v tom letošním na konci školního roku rozdávala ocenění pro zaměstnance ČD Cargo, nejlepší studenty cizích jazyků. Jazyková agentura James Cook Languages ve spolupráci s naší společností vybrala tři zaměstnance, kteří zaslali správnou odpověď na soutěžní otázku a zároveň ve školním roce zaznamenali výborné studijní výsledky. a ženy svobodné nebo mající starší děti, které mají zálohu povinnou. Branná povinnost zaniká dnem právní moci rozhodnutí vydaného při odvodovém řízení, kterým se občan stává neschopným vykonávat vojenskou činnou službu, pokud byl občan zbaven způsobilosti k právním úkonům, pokud pozbyl státního občanství ČR nebo odmítnutím z důvodu svědomí nebo náboženského vyznání. Žádost o zproštění vojenské služby Centrální systém umožňuje zaměstnavateli sledování stavu zaměstnanců, kteří jsou schopni vykonávat mimořádnou službu. Žádost o zproštění výkonu mimořádné služby podává zaměstnavatel pro svého zaměstnance za SOS nebo VS u KVV podle místa trvalého pobytu zaměstnance. Zaměstnavatel může od svého zaměstnance Nejlepším studentem za školní rok 2010/2011 se stal pan Zdeněk Adámek, který působí na Odboru OPT. Ocenění si zasloužil především velice aktivním přístupem. Jeho účast byla téměř stoprocentní a i přes fakt, že oproti svým kolegům začínal v kurzu jako absolutní začátečník, svůj handicap dohnal velice rychle. Svými dotazy a zájmem inspiroval i své kolegy v kurzu, čímž přispěl ke zvýšení kvality výuky v celé vyžadovat předložení vojenské knížky nebo rozhodnutí o jeho schopnosti vykonávat vojenskou činnou službu ke zjištění údajů potřebných pro podání žádosti o zproštění výkonu mimořádné služby. Zaměstnanec je povinen tomuto požadavku vyhovět. KVV rozhoduje o zproštění a vede evidenci zproštěných vojáků v záloze. Zaměstnavatel skupina O5/3 podává žádost o zproštění svých zaměstnanců 1x ročně a je povinen KVV, které o zproštění rozhodlo, neprodleně oznámit pominutí důvodů, pro něž byl jeho zaměstnanec zproštěn výkonu mimořádné služby. Zproštěný zaměstnanec by neodešel k armádě, ale plnil by povinnosti k zabezpečení chodu dopravy na ČD Cargo. Připravuje: Odbor lidských zdrojů skupině. Za takový přístup byl odměněn hlavní cenou - přístrojem na přípravu Espressa. V této soutěži byli ještě oceněni další dva zaměstnanci: Věra Sousedíková (PJ Ostrava) a Vítězslav Matějek (Odbor operativního řízení). Všem vybraným zaměstnancům gratulujeme a přejeme hodně úspěchů při dalším studiu i při výkonu profese.
6 Zajímavosti Červenec 2011 Historie Železniční doprava a uhlí jsou historicky spjaty Dokončení z minulého čísla Dráhy zvané uhelné O přiblížení uhelných dolů spotřebitelům, tentokráte brněnským, šlo i v případě další uhelné dráhy. Brněnsko-rosický železniční podnik, jak zní její název v českém překladu, sdružoval místní těžaře, usilující o spojení rosicko-oslavanského revíru s Brnem. Koncesní oprávnění znělo na 80 roků a firma s výstavbou neotálela: nákladní provoz zahájila 2. ledna 1856, s osobní dopravou začala o půl roku později. Tento krok patřil u uhelných drah k typickým nákladní přeprava jako těžiště firemní činnosti byla nepokrytě upřednostňována před dopravou osobní. Podnikatelské aktivity dosud zmíněných podniků cílily především na domácího zákazníka. Ústecko-teplická železniční a důlní společnost, třetí tuzemská uhelná dráha, zaměřila svůj zájem na export, především do Německa. Začínala se 17 km dlouhou tratí z Ústí nad Labem do Teplic a s její nedílnou součástí 3,2 km dlouhou vlečkou do ústeckého přístavu. Tady se v roce 1895 přeložilo z železničních vagonů do lodí 15 tisíc tun uhlí, víc než v největším námořním přístavu monarchie, v Terstu. To již firma provozovala trať až do Chomutova, spojku ke světeckým dolům a dráhu z Trmic do Bíliny. Z honosné teplické nádražní budovy spravovalo její ředitelství i 90kilometrovou síť vleček. Uhelné dráhy patřily k ekonomicky zdatným podnikům. O tom svědčí i fakt, že Buštěhradská i Ústecko-teplická železnice přežily Habsburky a postátnění zařídila až ČSR. Odchodem ze scény Věděli jste, že.. Pokud o letošní dovolené zavítáte do proslulého maďarského městečka Miškolc Tapolca, můžete si zpestřit svůj pobyt v jeskynních termálních lázních zajímavým výletem po úzkorozchodné lesní železniční trati do Lillafüredu. těchto podnikatelských subjektů však soužití železnice a uhlí neskončilo. Konzument i oběť Železnice však uhlí nejenom přepravovala. V čele každého uhelného vlaku dýmala parní lokomotiva, zdroj tažné síly, ale i zdatný spotřebitel. V železničních společnostech proto oprávněně spatřujeme významné odběratele uhlí. Jen namátkou: např. za rok 1927 dokázaly parní lokomotivy ČSD spálit 4,5 milionu tun uhlí. Číslo se s léty zvyšovalo, a to nejenom proto, že nadešla doba velkým číslům nepokrytě stranící. Tak i jeden z nejtěžších vlaků, které kdy viděly české koleje, pochopitelně vezl uhlí. V květnu 1961 se tak v jednom vlaku svezlo z Chabařovic do mělnické elektrárny přesně 7 046 tun energetického uhlí. Mohutná exploatace uhelných zdrojů za socialistické éry dala zrod nové realitě: železnice začala v rozhodujících uhelných oblastech ustupovat požadavkům těžebního průmyslu. Z map mizely celé traťové úseky i se svými staničními budovami. Břežánky, Mariánské Radčice a další nádraží zná dnes jen železniční historie. Z celé původní trasy Ústecko-teplické železnice bychom toho dnes nalezli pramálo. Většina padla za oběť honbě za tunami uhlí. Náhradou se železnici dostávalo nových zařízení tak 15. března 1968 Hlavní trasa vede přímo z Miškolce po stanici Garadna a je dlouhá 14 km, druhá větev k obci Paraszyna je dlouhá 16 km. Cestou zhlédnete mnoho nádherných přírodních scenérií i technických památek. Klikatá trať prochází přes největší viadukt v zemi (64 m dlouhý a 20 m vysoký), dvěma tunely, podél břehu malebného jezera Hámor, prochází i kolem slavné farmy pstruhů v Garadne. Oficiální název lesní železničky zní Lillafüredi Állami Erdei Vasút (LÁEV). prošli první cestující novou staniční budovou v Bílině, poslední srpnový den roku 1977 proběhlo slavnostní otevření nového nádraží v Mostě. V obdobném rozsahu uhlí měnilo podobu železniční sítě na Ostravsku a Karvinsku. I tady již nenajdeme nádraží Orlová, Rychvald či Prostřední Suchá; naopak od 26. května 1967 slouží nová budova nádraží Ostrava-Vítkovice na polanecké spojce. Proudy uhelných vlaků těšily socialistické ekonomy, železnici přinášely spíše trápení. V čem spočívalo? Stačí si přečíst jeden odstavec z rozkazu náčelníka někdejší Severozápadní dráhy číslo 3/65: v roce 1963 jen v úseku pěti traťových distancí na traťovém úseku Prunéřov Nymburk (cca 200 km) spadne podle propočtu z vozů na trať za rok cca 40 tisíc m³ uhelného prachu o váze cca 18 20 000 tun. Náklad na čištění 1 km koleje od uhelného prachu činí ročně v průměru 60 tis. Kčs, takže jen v uvedené trati činí náklad na udržování trati cca 12 milionů Kčs Problém představoval sám o sobě bludný kruh: příčinou znečištění tratí byly netěsné podlahy starých vagonů a na pořízení nových vozů železnici nezbývalo, protože utápěla miliony za čištění tratí od uhelného prachu, spadlého z vozů Partneři Léta, kdy se uhelné vlaky míhaly po československých kolejích, patří již nenávratně minulosti. Ekonomická realita dneška, postavená na zcela jiných prioritách, se značně odlišuje od vžitých představ na soužití uhlí s kolejemi, jaké si vytvořily minulé dějinné periody. Po razantním útlumu těžby nepředstavuje na dnešních kolejích nákladní vlak s uhlím vládnoucí prvek. Uhlí sestoupilo ze svého výsostného postavení a stalo se jedním z přepravovaných substrátů. Přesto vůně uhelného mouru, usazená v záhybech tradičního roucha železniční historie, bude ještě dlouho připomínat časy, kdy oba protagonisté železnice a uhlí tvořili tandem posunující vpřed obecný pokrok. Pavel Schreier Projížďka po lesní železnici LÁEV na úpatí pohoří Bükk je zážitkem Nástupiště v Lillafüredu doslova září čistotou. Pražskému maloodběrateli dovezla společnost Buštěhradská železnice kladenské uhlí na svá tři pražská nádraží. Zákazníkům městského centra sloužilo nejvíc karlínské uhelné složiště, součást nádraží Společnosti státní dráhy (dnes Masarykovo). Inzerát z poloviny osmdesátých let 19. století. Nepochybně vás zaujme i neuvěřitelná čistota malého nádražního areálu včetně nástupiště. Osobní pokladní tu totiž mezi vlaky zavře kancelář a jde uklízet. Irena Pospíšilová ZE ZAHRANIČÍANIČ RAKOUSKO Rail Cargo Austria začlení kombi-operátora ICA Rakouský kombi-operátor Intercontainer Austria (ICA) se integruje do obchodní oblasti Intermodal mateřské společnosti Rail Cargo Austria (RCA) a bude zde veden jako profitcentrum. Integrace je součástí záchranného programu pro ekonomicky těžce postiženou RCA (součást ÖBB), které se před časem dokonce přičítaly velké evropské ambice. Jde o reorganizaci, která se dotkne skoro stovky dceřiných společností a podílových účastí drážního koncernu. Nákladní doprava ÖBB bojuje o přežití Bez rozhodných opatření, jež se nyní realizují, je RCA na pokraji konkurzu, uvádí předseda představenstva Rakouských spolkových drah v dopise zaměstnancům nákladní dcery. Otevřeným dopisem chce management ÖBB získat zaměstnance RCA pro sanaci podniku. Cílem je dostat RCA nejpozději do roku 2014 zpět do ziskové zóny. V roce 2010 činila jeho ztráta kolem 350 milionů EUR. Po léta nebyla RCA tak úspěšná, jak se o ní uvádělo, sdělil předseda. Vedle zvýšení produktivity - nová produkční koncepce Nina je jedním z opatření RCA je třeba především v ÖBB ušetřit interní náklady. CBC SLOVENSKO Méně manipulačních vlaků Na základě analýzy efektivnosti přeprav přijala Železniční společnost Cargo Slovakia změny týkající se omezení jízd manipulačních vlaků a jejich doprovodu s platností od 1. června 2011. Redukce se dotkla celkově 49 párů Mn vlaků. Jak uvádí slovenský vnitropodnikový měsíčník Cargo Info, v prvním kroku byla omezena síla vlakové čety bez dopadu na rozsah dopravní obsluhy území. V dalších krocích se bude snižovat intenzita vlaků, zkracovat ramena, ale i rušit některé vlaky a reorganizovat technologie. K 1. červnu došlo také k omezení výpravních oprávnění ve 46 tarifních bodech (Banská Štiavnica, Piešťany, Holíč nad Moravou, Spišské Podhradie aj.). Omezení jízd Mn vlaků se projeví i v obsluze vleček. USA Los Angeles/Long Beach chce do budoucna čistší lokomotivy Spojený přístav Los Angeles/ Long Brach rozšířil své předpisy na ochranu životního prostředí. Do budoucna k ní má přispět také železniční doprava a omezit tak znečišťování ovzduší. Za tím účelem mají na přístavním území splňovat nasazené lokomotivy do roku 2020 tak zvaný Standard Tier-4. Tento standard o škodlivých emisích z naftových motorů není ještě americkým zákonodárcem zcela přesně definován, rovněž ještě nejsou k dispozici lokomotivy tohoto typu. Los Angeles/ Long Beach naplňují od roku 2006 bezpříkladný program ochrany před emisemi. Přístav sděluje, že od té doby se snížilo zatížení vzduchu nespalitelnými částicemi z nafty o 80 procent. CBC
Relax Červenec 2011 7 Bezpečnost práce si vyžaduje trvalou pozornost Představenstvo společnosti ČD Cargo společně s odborovými centrálami projednaly a odsouhlasily Zprávu o stavu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a vývoji pracovní úrazovosti v ČD Cargo, a. s., za rok 2010. Výsledky prověrek bezpečnosti práce Pro bezpečnost zaměstnanců je nejprve třeba vytvořit podmínky. Patří mezi ně bezpečné technologie práce, vyhodnocení možných rizik a také to, aby s nimi byli seznámeni i všichni zaměstnanci. Dále jsou to školení o bezpečnosti práce a v neposlední řadě důsledná kontrola dodržování technologických a bezpečnostních předpisů. K vyhledání a odstranění rizik slouží mj. i prověrky bezpečnosti práce, které byly jako každoročně provedeny na všech pracovištích v měsících březnu až květnu 2010 a odhalily 769 závad ohrožujících bezpečnost zaměstnanců. Díky pečlivému přístupu vedoucích zaměstnanců výkonných jednotek se podařilo do konce roku odstranit pět z každých šesti zjištěných závad. Na jejich odstranění a zlepšení dalších podmínek bezpečnosti práce, pracovních a sociálních podmínek na pracovištích bylo vynaloženo téměř 24,5 milionu Kč, což je více než 2 500 korun v průměru na jednoho zaměstnance. Zkoušky na alkohol V roce 2010 bylo provedeno 53 599 zkoušek, tedy v průměru téměř šest na jednoho zaměstnance. Z tohoto počtu bylo 7 pozitivních zjištění, což je o 11 méně než loni. S provinivšími se zaměstnanci byl neprodleně ukončen pracovní poměr. Jednalo se o dva strojvedoucí, dva vedoucí posunu, vozmistra, zámečníka a skladníka. Výsledky zlepšení podmínek BOZP Za rok 2010 bylo registrováno 161 pracovních úrazů s pracovní neschopností delší než 3 kalendářní dny. Proti roku předchozímu je to o 18 více. Ke zvýšení došlo v zimních měsících, a to vlivem zhoršených povětrnostních podmínek. Naopak proti roku předminulému se počet úrazů snížil významně v roce 2008 byl celkový počet úrazů 237. Velmi smutnou událostí v roce 2010 byl smrtelný pracovní úraz zaměstnance povoláním referent kvality, který se stal v seřaďovacím obvodu žst. Plzeň. Další závažnou skutečností je pád zaměstnance z výšky při práci na opravě hnacího vozidla. Popravdě řečeno, tímto případem naše společnost díky jakési provozní slepotě (tak se to dělalo vždycky a jinak se to dělat nedá) porušilo nařízení vlády, které ukládá, aby byl zaměstnanec zajištěn proti pádu při práci ve výšce. Přehled rizikových faktorů Každý tuší, že u některých povolání je vyšší pravděpodobnost úrazu. Tahle pravděpodobnost se vyjadřuje pojmem četnost, tedy počtem úrazů za rok přepočteným na 100 zaměstnanců. U naší společnosti je při průměrné četnosti za rok 2010 ve výši 1,68 nejvyšší četnost pracovních úrazů v zaměstnání svářeč kovů, zámečník kolejových vozidel, vedoucí obsluhy nákladních vlaků a posunovač, kde četnost je vyšší než 4 úrazy na 100 zaměstnanců příslušné profese. U nejpočetnějšího povolání u strojvedoucích byla četnost pracovních úrazů 1,05 na 100 zaměstnanců. Ekonomický dopad pracovních úrazů Za rok 2010 zaplatila společnost za odškodňovaných 158 úrazů 3,68 milionu Kč zaměstnancům na přímých nákladech (ztráta na výdělku, bolestné, ztížení společenského uplatnění a náklady na léčení). Značné byly i nepřímé náklady v důsledku narušení provozu, nutnosti nahrazení chybějícího zaměstnance přesčasovou prací apod. Představenstvo ČD Cargo přijalo ke zprávě úkoly směřující ke zlepšení stavu bezpečnosti práce. Půjde zejména o seznamování zaměstnanců s příčinami pracovních úrazů a realizaci technického řešení, aby se zabránilo pádům zaměstnanců z výšky při práci na hnacích vozidlech v SOKV. Přestože jsou výsledky v oblasti bezpečnosti práce a ochrany zdraví zaměstnanců v naší společnosti lepší než v celém odvětví dopravy, není možné usnout na vavřínech. Je zapotřebí i nadále věnovat maximální pozornost předcházení jakýmkoliv úrazům ze strany vedoucích i kontrolních zaměstnanců na všech úrovních řízení, ale i řadových zaměstnanců. Jiří Kolář Odbor lidských zdrojů Salonní vůz ČD Cargo s více než čtyřicetiletou historií Pro zajištění doprovodu vlaků vojenských a zvláštních přeprav v rámci ČD Cargo, a. s., vlastní naše akciová společnost, kromě železničních osobních vozů řady Bc, také vůz řady SR inventárního čísla 55 54 87-29 004-4. V polovině června se rovněž představil na mezinárodním veletrhu Czech Raildays v Ostravě, kde se v něm uskutečnila i řada odborných jednání. Výrobcem vozu je Vagónka Tatra, n. p., Studénka - ČSSR, kde byl vyroben v roce 1969. Jedná se o čtyřnápravový jídelní vůz lehké stavby původně řady BRam / BRn, který byl určen pro řazení do vnitrostátních rychlíkových vlaků tažených motorovými vozy. Vůz má celokovovou svařovanou skříň lehké konstrukce, vnitřní umakartové obložení, zářivkové osvětlení a vytápěn je dvěma teplovodními naftovými agregáty. Skříň je uložena na dvou dvounápravových podvozcích. Od zařazení vozu do provozu u ČD Cargo bylo na voze provedeno několik úprav interiéru, mimo jiné i za účelem využití vozu v rámci vojenských přeprav. Poslední modernizace vozu byla provedena v rámci revizní opravy vozu v loňském roce, kdy z restauračního vozu řady BRn vznikl vůz salonní řadového označení SR. Vůz lze použít v rámci vnitrostátních přeprav, případné použití pro mezinárodní přepravu musí být projednáno s cizím ŽP, na jehož území by se přeprava vozu uskutečnila, a odsouhlaseno. Ve voze je v současnosti k dispozici plně vybavená kuchyně se dvěma plynovými sporáky včetně plynové trouby, s mrazicím boxem, lednicí a elektrickým zásobníkovým ohřívačem vody. Dále salonní prostor vybavený konferenčním stolem s elektrickými zásuvkami 230V AC a 26 místy k sezení. Pro případy, kdy není možné napájet elektrickou soustavu vozu z baterií nebo z jiného vnějšího zdroje elektřiny, je vůz vybaven naftovou elektrocentrálou typu KDE6500E3 (3x400V AC; 5,5-6 kva), umístěnou pod vozem, kterou lze startovat a vypínat i z vnitřku vozu. Milan Tománek Technická data vozu: max. rychlost: 120 km/h délka přes nárazníky: 24 500 mm vzdálenost otočných čepů: 17 200 mm rozvor podvozků: 2 400 mm šířka skříně: 2 883 mm vlastní hmotnost: 38 570 kg Křížovka s vtipem Pepa a Franta jedou vlakem do Prahy, průvodčí jim kontroluje jízdenky. Když odchází, ozve se: Nepoznal to! Průvodčí si jízdenky vyžádá zpět, situace se opakuje. Zase to nepoznal! Potřetí důkladná kontrola jízdenek. Ani teď to nepoznal! Průvodčí se tedy zeptá, co nepoznal. ( Tajenka! ) Řešení tajenky z minulého čísla: Rychlík vjíždí do nádraží a paní průvodčí volá: Plzeň! Pan Novák se rychle vykloní z okna ven:,,mohu dostat dvě?
8 Cargovák Červenec 2011 Cestopis Za parními vlaky a horskou drahou na ostrov Man Ostrov Man je součástí Britských ostrovů, které leží severozápadně od evropské pevniny v Irském moři, přibližně uprostřed mezi Anglií, Skotskem a Severním Irskem. Ostrov je dlouhý pouhých 48 km a široký 24 km. Spokojeně na něm žije asi 80 tisíc obyvatel, kteří se živí hlavně turistickým ruchem. Z celkového počtu žije přibližně 26 tisíc obyvatel v hlavním městě Douglas. Ostrov Man je samosprávné závislé území britské koruny. Hlavou státu je Lord of Mann, britský panovník. Zastupuje jej, stejně jako na jiných územích závislých na Velké Británii, guvernér. Úřední řečí je archaická manština a samozřejmě angličtina. Na ostrově lze platit anglickými librami, ale pozor - prodavači rádi vracejí místní manské libry. Asi proto, že si přejí, aby je turisté na ostrově opětovně utratili, protože v Anglii se jimi platit nedá. Nejvyšší hora ostrova se jmenuje Snaefell a je vysoká pouhých 621 metrů. Přesto je dominantou území a je z ní dobrý rozhled nejen na celý ostrov. Samozřejmě jen pokud není mlha nebo déšť, jinak často přítomné. Na nejvyšší horu jsem se velice rád vypravil nejen kvůli rozhledu, ale především proto, že mne na ni vyvezla archaická horská dráha. Nejdříve musíte v Douglasu nasednout na koňskou tramvaj, potom přesednete na elektrickou dráhu a až třetí, horskou tratí se dostanete na vrchol. Ostrov Man byl na konci devatenáctého a v první polovině dvacátého století protkán sítí nejrůznějších drah tedy především parní železnicí a elektrickými drahami, které byly doplněny koňskou a elektrickou tramvají, pozemní lanovkou a kabelovou tramvají. Část z nich stále slouží cestující veřejnosti, především návštěvníkům ostrova. Douglas Horse Trams je nejstarší světová provozovaná koňská tramvaj. Zařehtání koně, který veze vůz s cestujícími, je prvním dojmem, který získáte ihned po výstupu z trajektu v Douglasu. Nejedná se však, podobně jako v případě dalších drah na ostrově, o muzejní dráhu, ale o běžný dopravní prostředek s pravidelným provozem. Hlavní město ostrova Douglas řešilo již v polovině 19. století problém, jak dobře zajistit dopravu tisíců přijíždějících návštěvníků ostrova po území města. Douglas se nachází na březích mořského zálivu, na jehož jižním konci u historického středu vznikl frekventovaný mořský přístav. Město se však rozrůstalo nejen nahoru do svahů, ale především dál podél pobřeží k severnímu konci zátoky. A právě podél mořské promenády vyrůstalo nejvíce hotelů pro viktoriánskou smetánku a později i střední třídu. Situaci ještě zhoršilo vybudování železniční trati z Douglasu na Port Erin a Peel v letech 1873-1874. Železniční nádraží se nacházelo na jižním konci zátoky, nedaleko mořského přístavu. A tak bylo rozhodnuto o postavení tramvaje od přístavu po promenádě. První tři tramvajové vozy tažené koňmi vyjely na trať v roce 1876. Jak se zástavba podél pobřeží rozrůstala a cestujících přibývalo, trať koňské tramvaje byla v roce 1883 prodloužena až na konec promenády k Derby Castle. Zde bylo možné přestoupit od roku 1893 do tramvají Manx Electric Railway, směřujících dál podél pobřeží na Laxey a Ramsey. Dvojkolejná trať má rozchod 914 mm. V intervalu 20 minut za plného automobilového provozu po ní jezdí dvě soupravy v době od 9.20 do 17.40 hodin. Nastupovat a vystupovat lze na zastávkách na znamení, které jsou umístěny asi po 300 m. Provozní střídání koní probíhá poblíž konečné v Derby Castle, kde jsou stáje pro koně a vozovna pro tramvajové vleky. Zde se nachází i vůz číslo 1 z roku 1876. Tramvajových koní si na Manu velmi váží, dobře se o ně starají nejen v době jejich služby, ale i ve výslužbě. Manx Electric Railway je unikátní elektrická dráha o rozchodu 914 mm. Spojuje hlavní město s nejsevernějším městečkem Ramsey. Stavba prvního čtyřkilometrového úseku byla zahájena na počátku roku 1893 a již 7. září onoho roku bylo možné zahájit provoz. O rok později, 28. července 1894, byl otevřen šestikilometrový úsek dráhy do bývalého významného hornického městečka Laxey. K otevření posledního úseku trati do rybářského přístavu Ramsey došlo 22. června 1899. Trať začíná na konci mořské promenády pod Derby Castle, tedy pod konečnou koňské tramvaje, kde je též depo vozidel. Na své 27 km dlouhé trati poskytuje cestujícím nádherné pohledy na moře a krásy pobřeží a malebné vesničky ostrova. Napětí v troleji je 550 V stejnosměrného proudu. Z městečka Laxey odbočuje horská dráha na horu Snaefell. Na trati jsou i dva velké viadukty, a to u obcí Laxey a Ramsey. Jiří Maurenz Pokračování příště FOTO MĚSÍCE Ucelený kontejnerový vlak v čele s lokomotivou ČD Cargo 122.037 zachytil fotoobjektiv právě v okamžiku, kdy vlak projížděl obloukem trati mezi Dlouhou Třebovou a Českou Třebovou. Souprava směřuje z Německa do Púchova a kontejnery slouží k přepravě pneumatik Continental pro německé automobilky. Foto: Pavel Stejskal V každém čísle Cargováku se vám jeho redakce snaží nabídnout pestré a zajímavé čtení, které odráží především dění v naší společnosti. Podstatnou část obsahu bychom však chtěli vyhradit životu právě na jednotlivých pracovištích. Rádi bychom přinášeli rozhovory se zajímavými lidmi, informace o tom, co se vám podařilo, ale také s jakými problémy se potkáváte, jak je řešíte, aby se z nich poučili i ostatní kolegové. K tomu, aby časopis zůstal v těsném spojení se všemi zaměstnanci naší společnosti a přitom přinášel i trochu odlehčeného čtení, k tomu třebujeme vás, naše čtenáře. Očekáváme vaše náměty, tipy na zajímavá témata, ale i vaše příspěvky a fotografie. Stačí napsat na naši po- e-mailovou adresu: cargovak@cdcargo.cz Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor interních služeb a odborné útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor interních služeb, Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Holešovice e-mail: cargovak@cdcargo.cz Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835