VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O.

VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R. O. Martina Kalousková Analýza letecké dopravy v Evropě Bakalářská práce 2014 1

Analýza letecké dopravy v Evropě Bakalářská práce Martina Kalousková Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol. s r. o. katedra cestovního ruchu Studijní obor: Management destinace cestovního ruchu Vedoucí diplomové práce: Ing. Jiří Sysel, Ph.D. Datum odevzdání bakalářské práce: 2014-06-19 Datum obhajoby bakalářské práce: Email: 12098@post.vsh.cz Praha 2014 2

Bachelor s Dissertation European air transport analysis Martina Kalousková The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd. Department of Travel and Tourism Major: Destination Management in Travel and Tourism Industry Thesis Advisor: Ing. Jiří Sysel, Ph.D Date of Submission: 2014-06-19 Date of Thesis Defense: E-mail: 12098@post.vsh.cz Prague 2014 3

Čestné prohlášení Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci na téma Analýza letecké dopravy v Evropě zpracovala samostatně a veškerou pouţitou literaturu a další podkladové materiály, které jsem pouţila, uvádím v seznamu pouţitých zdrojů a ţe svázaná a elektronická podoba práce je shodná. V souladu s 47b zákona č. 552/2005 Sb., o vysokých školách v platném znění souhlasím se zveřejněním své bakalářské práce, a to v nezkrácené formě, v elektronické podobě ve veřejně přístupné databázi Vysoké školy hotelové v Praze 8, spol. s r. o... Martina Kalousková V Praze dne 19. 6. 2014 4

Ráda bych touto cestou vyjádřila srdečné poděkování Ing. Jiřímu Syslovi, Ph.D. za trpělivé vedení mé práce a za poskytnuté rady. Rovněţ bych ráda poděkovala PaedDr. Janu Štilcovi ze společnosti Fly United za cenné rady a poskytnuté informace, které velkou měrou přispěly ke zpracování mé bakalářské práce. 5

Abstrakt KALOUSKOVÁ, Martina. Analýza letecké dopravy v Evropě [Bakalářská práce] Vysoká škola hotelová. Praha: 2014. 68 stran. Tématem této práce je analýza letecké dopravy v Evropě. Teoretická část je zpracována na základě odborných kniţních zdrojů. Nejprve vysvětluje pojem doprava, dělení dopravy a poté zasazuje letectví do jejího sektoru. Následně se zabývá kroky, které se zaslouţily o formování letecké dopravy do takové podoby, jakou ji známe dnes. Na konci teoretické části se pozastavuji nad faktory, které ovlivňují vývoj letecké dopravy. Zmiňuji například strach z létání či vysokou energetickou náročnost tohoto odvětví. Přikládám velký význam především přítomnosti nízkonákladových leteckých dopravců na území Evropy. Analytická část porovnává dvě základní koncepce fungující na evropském nebi- klasické a nízkonákladové dopravce. Upozorňuji především na stále tenčí hranici mezi oběma pojetími, na jejich vzájemné působení a téţ se snaţím nastínit budoucí vývoj. V návrhové části poukazuji na moţná zlepšení finančního stavu klasických dopravců, která by je přivedla k moţnosti dalšího sniţování cen, aniţ by došlo ke změně na straně kvality. Na druhé straně spektra navrhuji změnu pro nízkonákladové dopravce, která by jim mohla rozšířit obzory a nestála by je jejich zisky. Klíčová slova: klasičtí dopravci, nízkonákladoví dopravci, Evropa, letecká doprava, náklady 6

Abstract KALOUSKOVÁ, Martina. European air transport analysis. [Bachelors dissertation] The Institute of Hospitality Management in Prague. Prague: 2014. 68 pages. The theme of this bachelor s dissertation is european air transport analysis. Theoretical part is composed on the basis of technical book sources. Firstly this part explains term transport, its division and then it situates air transport to sector of transport and secondly it pursues moves which were forming face of contemporary air transport. At the end of the theoretical part I deal with factors which are influencing development of situation in the european sky. For example I mention fear of flying or high energetic demand of this sphere. Especially I attribute great importance to existence of low- cost carriers in Europe. Analytical part compares two basic conceptions which work in the european skytraditional airlines and low- cost carriers. I point out to thinner and thinner boundary between these two conceptions, their own influence and subsequently I try to sketch future development. Crucial part is focused on finding new possibilities for traditional airlines, which could improve their financial situation and then bring down price fot tickets. Of course with fulfiling the requirement not to influence quality. On the other hand I also suggest change for low- cost carriers. It includes broadening horizons for a low price. Key words: traditional airlines, low- cost carriers, Europe, air transport, costs 7

Obsah Seznam tabulek, obrázků, grafů a schémat... 10 Seznam zkratek... 11 Úvod... 12 I. Teoretická část... 15 1.1. Doprava... 15 1.1.1 Druhy dopravy... 16 1.2 Letecká doprava... 17 1.2.1 Vývoj letecké dopravy... 18 1.2.1.1. Počátky historie letecké dopravy... 18 1.2.1.2 Počátky de/regulace... 21 1.2.1.3 Bilaterální smlouvy... 22 1.2.1.4 Proces deregulace v USA... 23 1.2.1.5 Proces deregulace v Evropě... 23 1.2.1.5.1 Důsledky liberalizace... 25 1.2.1.6 Společná dopravní politika EU... 26 1.2.1.6.1 Bíla kniha... 27 1.2.1.6.2 Single European Sky... 28 1.2.1.7 Shrnutí dosavadního vývoje... 30 1.3 Charakteristika současného stavu v letecké dopravě... 31 1.4 Faktory ovlivňující leteckou dopravu... 32 II. Analytická část... 36 2.1 Současná specializace leteckých dopravců... 36 2.2 Klasičtí dopravci... 38 2.2.1 Hub and Spoke Network... 39 2.3 Nízkonákladoví dopravci... 42 2.3.1 Point- to point... 42 2.4 Vývoj low- cost dopravců na společném trhu... 44 2.5 Prolínání koncepcí dle zvolených kritérií... 47 2.5.1 Cena letenek... 47 2.5.2 Rezervace a distribuce letenek... 48 2.5.3 Marketing... 49 2.5.4 Služby pro cestující... 49 2.5.5 Přeprava cestujících... 50 8

2.5.6 Cílová skupina... 50 2.5.7 Shrnutí... 51 2.6 Odlišnost koncepcí- náklady... 52 2.7 Současný stav... 53 2.7.1 Alianční spolupráce... 53 2.8 Budoucnost... 55 2.9 Hybridní dopravci... 56 III. Návrhová část... 57 3.2 Letadlo budoucnosti... 57 3.2 Využití biopaliv... 59 3.3 Úspory na základě vnitřní struktury... 60 3.4 Vznik aliancí nízkonákladových dopravců... 60 Závěr... 62 Literatura... 64 9

Seznam tabulek, obrázků, grafů a schémat Tabulka č. 1- Podíl jednotlivých druhů osobní dopravy na dopravních výkonech (oskm) v EU (vývoj v %) Tabulka č. 2- Porovnání výkonů vybraných typů leteckých dopravců za rok 2007 Tabulka č. 3- Počet odbavených cestujících na Letišti Václava Havla Obrázek č. 1- Příklad řešení moderní koncepce evropského letového provozu (Minulý stav vs. Perspektiva SES) Obrázek č. 2- Fungování systému HUB Obrázek č. 3- Fungování systému Point to Point Obrázek č. 4- Rozvoj počtu leteckých linek low- cost dopravců v Evropě (rok 1990 vs. 2005) Obrázek č. 5- Přepravní prostor umoţňující variabilitu uspořádání Obrázek č. 6- Přepravní kabina poskytující netradiční panoramatický výhled Graf č. 1- Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet obětí (2002-2012) Graf č. 2- Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet nehod (2002-2012) Graf č. 3- Nárůst počtu letecky přepravených osob (v mil) v letech 1996-2005 Schéma č. 1- Svobody letecké dopravy 10

Seznam zkratek CAB- Civil Aeronautics Board EU- Evropská Unie FAA- Federal Aviation Administration FFP- Frequent Flyer Programme HDP- hrubý domácí produkt HNP- hrubý národní produkt ICAO- International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) PM- post meridiem SES- Single European Sky (Jednotné evropské nebe) USA- United States of America 11

Úvod Jako téma pro svou bakalářskou práci jsem si zvolila Analýza letecké dopravy v Evropě. Toto téma je mi velmi blízké. O vývoj dopravy a především té letecké se zajímám jiţ delší dobu a ve firmě vyrábějící letadla jsem pracovala. V této práci jsem se soustředila na civilní leteckou přepravu osob. Letecká doprava měla pro lidstvo zvláštní význam jiţ odedávna. Jak píše Jules Verne Poněvadž je nemožno zápasiti se živly, hladem, žízní, zimnicí, dravou zvěří a s národy nad šelmy divočejšími! Poněvadž čeho nelze učiniti tímto způsobem, to dlužno předsevzíti oním způsobem! Poněvadž posléze tam, kde nelze jíti prostředkem, třeba jíti stranou nebo horem! (2009 str. 20) Dle předchozích řádků je více neţ jasná nenahraditelná role letectví v dobách minulých, avšak od té doby se letectví nápadně změnilo a stalo se vysoce profesionálním oborem. Vzhledem k faktu, ţe letecká doprava v sobě propojuje velké mnoţství oborů a lidských činností, pro lepší zaměření a uţitelnost práce jsem si téma vhodně zúţila a zaměřila se na nízkonákladové a tradiční dopravce. Jednak mají výsostné postavení v rámci letectví jako takového a za druhé v Evropě, více neţ kdekoliv jinde, vstup nízkonákladových dopravců do odvětví znamenal převratné změny pro do té doby klidné vody letecké dopravy. Cílem bakalářské práce je porovnání dvou původně diametrálně odlišných koncepcí, zachycení vztahu mezi nimi a vzájemného ovlivňování se. Pro zpracování práce jsem si zvolila následující hypotézy: 1. Dochází ke sbliţování původně zcela rozdílných koncepcí. 2. Odpovědí klasických dopravců na příliv dlouhodobě ziskových low- cost společností bylo utváření leteckých aliancí. 3. Klasičtí dopravci pro udrţení konkurenceschopnosti musí slevit ze svých poţadavků na kvalitu. 12

V teoretické části práce se nejprve zabývám vysvětlením pojmu doprava, jejím dělením a dále jiţ zasazením letectví do sektoru dopravy. Následně věnuji velkou pozornost vývoji letecké dopravy od prvních pokusů člověka o vzlétnutí, přes první kluzáky, první úspěšný let bratří Wrightů aţ po současný stav. Za neméně důleţitý proces povaţuji liberalizaci a deregulaci v USA i v Evropě. Především třetí, poslední balíček opatření Evropské Unie poloţil základ pro vznik nízkonákladových leteckých dopravců. Vznik EU nabídl moţnost společné politiky a dalšího rozvoje odvětví. Nejinak tomu je i v sektoru dopravy. Evropská komise pro dosaţení svých cílů vydává Bílé knihy, které formulují budoucí cíle a potřeby a proto se v teoretické části věnuji i jim. Další zmínka patří konceptu Jednotného evropského nebe. Poslední, avšak neméně důleţitý úsek teoretické části, se zabývá faktory, jenţ ovlivňují letecké dopravce. Kromě strachu z létání, který limituje počet cestujících, upozorňuji téţ na problematiku vysoké energetické náročnosti. Avšak v rámci Evropy nic neovlivňuje vývoj situace tak moc, jako právě činnost nízkonákladových dopravců. V analytické části porovnávám základní charakteristiky dopravců tradičních a lowcostových. Za důleţitou část povaţuji zachycení vzájemného působení a jejich odchylování od původní jasně stanovené koncepce. Pro demonstrování rostoucího vlivu a upevňování pozice nízkonákladových dopravců vyuţívám řetězových indexů, které poukazují na meziroční růst/ pokles podílu odbavených pasaţérů na Letišti Václava Havla. Závěrečná část mi poskytla prostor pro návrhy, které vyplynuly z vypracování analytické části. Vyšší náklady limitují tradiční dopravce při určování ceny. Ta však pro dnešního zákazníka představuje určující hodnotu. Proto poukazuji na moţné cesty úspor pro tento typ dopravců. Nízkonákladoví dopravci jsou naopak omezeni charakterem svých letů z bodu A do bodu B. Doporučuji tedy novou alianční koncepci, která by jim pomohla rozšířit portfolio nabízených letů při zachování nízkých nákladů. Ve své bakalářské práci vyuţívám metod analýzy, rešerše, komparace, interview a dedukce. Pro zpracování bylo nutné vyuţívat téměř výhradně sekundárních zdrojů, 13

vycházet z annual reports (výročních zpráv) Letiště Václava Havla a velmi výrazně čerpat z internetových zdrojů, vzhledem k tomu, ţe se jedná o problematiku s nedlouhou historií. Jako problém povaţuji, ţe spousta informací, která by vedla k větší vypovídací hodnotě mojí práce, je soukromých a letecké podniky tyto data povaţují za strategické materiály. Otázka vztahu mezi low- cost dopravci a těmi tradičními, síťovými je velmi aktuální a stává se tématem mnoha hovorů odborníků či příznivců leteckého odvětví. Navzdory zájmu, který tato situace vyvolává, neexistují ţádné kniţní zdroje či předchozí analýzy, které by blíţe současný vztah či jeho proces zkoumaly. 14

I. Teoretická část V teoretické části nejdřív vysvětlím pojem doprava a zasadím do tohoto odvětví dopravu leteckou. Poté se budu věnovat formování letecké dopravy od jejich prvopočátků po současný stav. Zvolila jsem si jen opravdu podstatné kroky, které významně ovlivnily podobu současného letectví. Poslední kapitola se zaměří na faktory, které na území Evropy silně ovlivňují prostředí leteckých dopravců. 1.1. Doprava Zelený a Peřina mluví o dopravě jako o činnosti spjaté s cílevědomým přemísťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií. (2000 str 5) Z této definice je jasné dvojí zaměření dopravy, a to na přepravu osob a přepravu zboţí. Zjednodušeně bych dopravu definovala jako jakékoliv přemisťování osob či hmotných prostředků ať uţ silou vlastní, nebo zprostředkovanou. Dle starších teorií bylo principem dopravy zabezpečení potřeb přemístění jiných úseků a odvětví fungování a rozvoje společnosti a její ekonomiky. (Peltrám, 2003 str. 7) O dopravě se mluví téţ v souvislosti s jejím uplatněním ve sluţbách. Jedná se o jednu z nejdůleţitějších sluţeb, která téţ vytváří rámec pro rozvoj dalších odvětví. Dopravní služby jsou služby, spojené se zabezpečením přepravy účastníků a jejich zavazadel, včetně poskytování informací o dopravních spojích, s rezervováním míst v dopravních prostředcích, prodejem dopravních cenin, vyřizováním reklamací jízdného apod. (Drobná, a další, 2010 str. 62) Jak je výše zmíněno, doprava tvoří nezastupitelnou roli ve vývoji dalších odvětví, jmenujme ze zištných důvodů např. cestovní ruch. Doprava umoţňuje přesuny účastníků z výchozího místa do cílové destinace a posléze i uvnitř destinace samotné. Přepravní činnost většinová populace dozajista povaţuje za pouhý prostředek, jenţ nutně musí vyuţít 15

v rámci naplnění následných úmyslů. Najdou se však nadšenci, pro něţ v dopravě samotné tkví hlavní motiv jejich cesty za proţitkem. Jízda v automobilu, motocyklu či na vodním skútru se můţe stát kdekomu zábavnou chvílí. V oblasti letecké dopravy se dopravních fanoušků nachází poněkud méně. Sloţitost získání pilotního oprávnění, nákladnost samotného létání a jiné specifikace vzdušné dopravy udrţuje pozornost zapálených obdivovatelů létání spíše u modelářství. Jiní případně svůj koníček provozují v kokpitech malých vyhlídkových letounů, nebo plachtí vzduchem v horkovzdušných balónech. Let klasickým dopravním letadlem, dnes jiţ běţně dostupná sluţba, znamená nejsilnější záţitek především pro cestující letící poprvé. (Pruša, 2007 str. 27) (Mervart, 2011 str. 39) 1.1.1 Druhy dopravy Dle smíšených kritérií s hlavním znakem druhu dopravní cesty a pouţitého dopravního prostředku Peltrám (2003 str. 13) popisuje dopravní soustavu jako systém, sestávající se ze: - silniční dopravy a pozemních komunikací, - ţelezniční dopravy a její dopravní infrastruktury, jenţ zahrnuje dopravní cesty a její zařízení, - letecké dopravy, včetně provozování letišť a řízení letového provozu, - vodní dopravy, včetně vodních cest a přístavů, - dopravy městské, - dopravy v integrovaných dopravních systémech, - dopravy potrubní, - jiných, méně významných nebo nekonvenčních druhů přemísťování osob či zboţí (magnetická vznášedla, pásová doprava). 16

1.2 Letecká doprava Neoddělitelnou součástí dopravní soustavy, jak jiţ bylo řečeno, je letecká doprava. Svým způsobem představuje technologickou špičku v oblasti dopravy a stala se nezastupitelným faktorem v rozvoji ekonomiky na globální úrovni především pro svou rychlost při přepravě zboţí a masovou turistiku. Letectví uţ dávno ztratilo svou příchuť romantiky a stalo se vysoce regulovaným profesionálním oborem. Podíl letecké dopravy za poslední 30 let vzrostl 7x. V rámci letecké dopravy je nutné zvaţovat následující dimenze: Ekonomická dimenze - kaţdoročně vyuţijí leteckou dopravu více neţ 2 miliardy cestujících, - přepraví se 35 mld tun nákladu (40% celosvětové přepravy nákladu), - vytváří 25 mil pracovních míst, - 8% podíl na HDP. Sociální dimenze - usnadnění spolupráce, - zaměření se na bezpečnost, - unikátní přepravní systém v rámci celého světa, - financováno zákazníky, nikoliv plátci daní, - stimuluje turismus (40% mezinárodních turistů vyuţije na svých cestách leteckou dopravu), - sociální dopady: hluk, zábor půdy, emise. Letectví - zlepšuje kvalitu ţivota, - umoţňuje cestování, - zajišťuje kulturní a vzdělávací záţitky, - vykonává veřejné sluţby. 17

Letectví podporuje mezinárodní turismus, který: - stimuluje ekonomický růst, - vytváří pracovní příleţitosti (72 milionů lidí), - pečuje o ochranu ţivotního prostředí, pomáhá sniţovat chudobu. (Smrţ, 2010 str. 81) 1.2.1 Vývoj letecké dopravy Jiţ od prvopočátku lidé vzhlíţeli k nebi a záviděli ptákům, jak lehce létají po obloze. Touha létat a objevovat nepoznané je stará jako lidstvo samo. Z tohoto snu se zrodila jedna z největších ambicí lidstva a to vznášet se vysoko nad zemí a prozkoumávat nebe. Zachycení vývoje letecké dopravy je dle mého mínění zcela stěţejní vzhledem k faktu, ţe následující kroky velmi výrazně ovlivnily nejen tvář dnešní letecké dopravy, ale zajistily téţ moţnost vzniku a rozvoje nízkonákladových leteckých společností. 1.2.1.1. Počátky historie letecké dopravy Lidská dychtivost po letu dovedla lidstvo k vytváření mýtů, které by je vynesly do nebe. V řecké legendě Daidalos sestrojil křídla z ptačích per, provázků a vosku, aby mohl se synem uniknout z vyhnanství (Bína, a další, 2007 str. 7). Veškeré tyto báje a pověsti pochopitelně rozněcovaly představivost vynálezců a filozofů, avšak aţ do 15. století se jejich myšlenky zakládaly spíše na fantazii, neţ na vědě. Prvním, kdo byl schopen propojit vědu s fantazií, byl italský malíř, sochař, vynálezce a všestranná renesanční osobnost Leonardo da Vinci. Jeho Kodex ptačího letu je plný detailních nákresů mechanických křídel a dechberoucích létajících strojů. Naneštěstí se jeho nápady nikdy nevznesly nad zem. (Pruša, 2007 str. 26) O dvě století později, konkrétně 19. září 1783, se bratrům Montgolfiérovým jako prvním podařilo překonat zemskou přitaţlivost a vzlétnout k obloze za pomoci létajících balonů. Na výzvu paříţské akademie věd vypustili vzdušný koráb se zlatými královskými znaky, 18

v jehoţ gondole se houpali první vzdušní cestovatelé. Beran, kohout a kachna v proutěném koši let přežili, a dokázali tak, že létat může i člověk. (Tůma, 2007 str. 8) Další vynálezci se snaţili sestrojit mechanická křídla po vzoru da Vinciho, jenţ by ovládali stejně jako ptáci. Tyto nápady však byly odsouzeny k nezdaru pro nedostatek mechanické výkonnosti. Prvním létajícím prostředkem, jenţ by byl těţší neţ vzduch, byl kluzák. Anglický vynálezce Sir George Cayley stavěl modely, aby pochopil problémy spojené s létáním. Díky svým pokusům bral v potaz vztlak a odpor vzduchu. Na základě veškerých získaných poznatků sestrojil první kluzák (1799) a přemluvil svého kočího, aby ho pilotoval. Na jeho pozemku v Yorkshire se však jeho kluzák zřítil a kočí okamţitě podal výpověď. (Rocha, a další, 2008). Skutečný let kluzákem uskutečnil německý inţenýr Otto Lilienthal. Jiţ jako dítě pozoroval ptáky a v pozdějším věku dokonce metodicky studoval jejich let. Lilienthálových více neţ 2 500 letů oslavovali v Evropě i Americe. Často říkal, že k dosažení pokroku je zapotřebí obětí. A to kolikrát obětí nejvyšších. Na Lilienthala došlo jedné větrné neděle v srpnu 1896, kdy jeho kluzák zachytil prudký náraz větru. (Rocha, a další, 2008) Heavier- than- flying machines are impossible. (Thompson in Timpledon, 2010 str. 1) Přesně tuto větu vyřkl známý skotský fyzik William Thompson, znám spíše pod svým šlechtickým jménem lord Kelvin, roku 1892. Jak vidno, ţádnému z předešlých pokusů nevěřil. O desetiletí později však musel přiznat, ţe se mýlil. (Timpledon, 2010 str. 1) Dva americké výrobce jízdních kol, bratry Wilbura a Orvilla Writghtovi, přivedl k zájmu o letectví článek právě o Lilienthalovi. Nedlouho poté, začátkem roku 1888, začali koketovat s myšlenkou létání a své poznatky si ověřovali za vyuţití draků a kluzáků. Jejich významným úspěchem bylo sestrojení kluzáku roku 1902 a o rok později úspěšný let v Kitty Hawk (Severní Karolína). Jak uvádí Ladislav Bína (2007), i kdyţ se dnes objevují různé úvahy, kdo byl skutečně prvním letcem s řiditelným strojem těžším než vzduch, vybaveným vlastním pohonem, zůstane zapsán jako první právě Orville Wright. Konkrétně dne 17. 12. 1903 v 10:35 PM uletěl za 12 sekund s letounem Flyer vzdálenost 19

36, 5 metru. Ještě téhoţ dne ho překonal jeho bratr Wilbur na stejném letounu vzdáleností 260 metrů. Tímto dnem se mýty staly skutečností a započala nová epocha technologického vývoje v sektoru dopravy. (Bína, a další, 2007 str. 8) (Rocha, a další, 2008). Evropané poháněni úspěchem bratrů Wrightových se rychle dostali do vedení v rozvoji aviatiky. Louis Blériot v roce 1909 přeletěl kanál La Manche, čímţ vzbudil pozornost celého světa a rozpoutal obrovskou vlnu nadšení. Po roce 1911 byly dálkové lety naprosto běţnou praxí. Pierre Prier bez mezipřistání doletěl z Londýna do Paříţe. Jules Védrines letecky spojil Francii a Egypt. Velmi významnou událostí se stal první přelet Atlantického oceánu. Riskovat ţivot při letu dlouhém 3 000 km nad širým oceánem vyţadovalo velkou odvahu a plnou důvěru ve svůj stroj. Uskutečnila se celá řada pokusů, které však byly předem odsouzeny k záhubě. Většina skončila díky přetíţenosti letadla palivem. Vše se změnilo v momentu, kdy se mladík z Minnesoty Charles Lindbergh posadil do kokpitu svého jednoplošníku Spirit of St. Louis a přistál za ovací milionů lidí 21. května 1927 na paříţském letišti Le Bourget. Po těchto a dalších průkopnických činech se konstrukce letadel a celá tvář letecké dopravy radikálně změnila. Tento pokrok pochopitelně utvářel prostor pro řadu dálkových i rychlostních rekordů. Winnie Mae, řízená jednookým pilotem Wileym Postem, zaznamenala řadu rekordů, mezi nimiţ i první sólový let kolem světa. Avšak i ţeny hrály v aviatice průkopnickou roli. Amelie Earhart byla první ţena, jenţ překonala Atlantický oceán a téţ uskutečnila první sólový let z Havaje na pevninu. V letech, které následovaly po prvním letu bratří Wrightů, riskovali letci své ţivoty pro dosaţení nových a nových rekordů. Byli to průkopníci letecké dopravy, kteří zdokonalovali své stroje a především jejich spolehlivost. Tito hrdinové aviatiky poloţili pevný základ dnešní tváři letecké dopravy a udělali z letadla jeden z nejvýznamnějších vynálezů dnešní doby. Díky nové moţnosti cestovat napříč světem byly později nutné některé změny, jenţ nastartovaly růst letecké dopravy. 20

1.2.1.2 Počátky de/regulace Aby bylo moţné rozvíjející se leteckou dopravu ve světě regulovat ţádoucím způsobem, bylo nezbytné sjednat a následně prosadit respektování příslušných mezinárodních smluv. Mezinárodní smlouvy jsou dohody mezi subjekty mezinárodního práva (tj. především mezi suverénními státy), jimiž se zakládají, ruší nebo mění jejich vzájemná práva a závazky. (Ţihla, 2010 str. 50) Soubor pravidel, upravující právní vztahy v mezinárodním civilním letectví se pak označuje jako mezinárodní letecké právo. Rozvoj letectví za 1. světové války měl za následek zvýšení doletu a rychlosti letadel. Bylo pak snadné překonávat hranice států. Stalo se tedy nezbytně nutným začít řešit otázky týkající se mezinárodního civilního letectví (Pruša, 2007). Konkrétně v Paříţi dne 13. října 1919 byla 26 státy podepsána první Mezinárodní úmluva o civilním letectví, dnes označována jako Paříţská úmluva. Na základě této smlouvy byla definována svrchovanost států ve vzdušném prostoru v rámci mezinárodních letů- tzv. Navigation Area NA. Po 2. světové válce, kdy došlo k dalšímu rozvoji letectví a téţ celé civilní letecké dopravy, bylo vyţadováno další rozšíření mezinárodní spolupráce. V roce 1944 tak tehdejší president USA Roosevelt pozval do Chicaga zástupce Spojených národů s cílem projednání nových podmínek civilního letectví. Na konferenci byly podepsány celkem 4 úmluvy či dohody. Tou klíčovou byla Úmluva o civilním letectví, dnes známá jako Chicagská úmluva. Jejím obsahem jsou v první řadě ustanovení upravující vztahy mezi státy v oblasti mezinárodního civilního letectví. Dále v rámci Chicagské úmluvy došlo k vytvoření Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO a orgánu Rady ICAO, který má dnes 36 členů. Dodnes je Chicagská úmluva základním právním dokumentem, který upravuje mezinárodní leteckou dopravu. (Ţihla, 2010 stránky 50, 51) 21

1.2.1.3 Bilaterální smlouvy Otázkou, kterou bylo nutné řešit, byl narůstající rozpor mezi tendencemi k liberalizaci letecké dopravy a obecně rozšířeným modelem dvoustranných smluv o letecké dopravě. Bilaterální a vícestranná spolupráce totiţ dosud přispívala k zajištění trvalého rozvoje letecké dopravy. Byla navíc doposud jedinou moţností spolupráce leteckých dopravců. (Pruša, 2007 str. 171) Avšak navzdory Chicagské úmluvě, byl trh stále regulován omezujícími bilaterálními smlouvami, sepsanými vládami státu, jichţ se týkala. Typem bilaterální smlouvy je např. smlouva poolová. Tato dohoda mezi obvykle sídelními státy leteckých společností byla charakteristická společným účtem (poolem), kam obě strany odevzdávaly předem dohodnutou výši trţeb. Nejprve bylo přirozeně nutné stanovit podmínky přepravy. Ty se často týkaly frekvencí a časů letů, tarifů či rozdělení kapacity letadla. (Pruša, 2007 str. 171) S odvodem části trţeb jsou spojeny i tzv. royalties. Tato smlouva byla vydávána na regulovaných cizích trzích, kdy bylo nutné získat souhlas národního dopravce, který zpětně obdrţel podíl trţby. Ten byl často vypočítán na základě počtu přepravujících či kilogramů zboţí. (Pruša, 2007 str. 172) Pro úplnost uvádím novější bilaterální smlouvy, konkrétně code- share a block space. První varianta nabízí moţnost označení letu kódy dvou či více leteckých společností. Následkem toho dochází k rozšíření nabídky při eliminaci rizika. Avšak musíme brát v potaz moţnost, ţe námi nastavená běţná úroveň sluţeb nemusí být dosaţena dopravcem, který skutečně realizuje let. Block space smlouva spočívá v nákupu kapacity letadla na stanovených linkách u cizího dopravce. Změna nastala aţ s nástupem 70. let minulého století, kdy se ručička vah konečně přiklonila k dalšímu procesu deregulace a liberalizaci. Za určitý návrat k bilaterálním smlouvám, avšak ve zcela jiném pojetí a především rozsahu můţeme povaţovat alianční spolupráci. 22

1.2.1.4 Proces deregulace v USA V roce 1978 Spojené státy americké přijaly zákon, jenţ ukončil čtyřicetiletou nadvládu CAB (Letecký úřad USA) nad sektorem letecké dopravy a umoţnil, aby si od roku 1982 letecké podniky svobodně určovaly, v rámci USA, kam a jak často budou létat. O rok později jim navíc přibyla moţnost stanovit si vnitřní tarify. Následně tak mohla začít probíhat volná soutěţ v oblasti cen. Do té doby předpisy CAB vedly k negativnímu chování leteckých dopravců. CAB měla za úkol vytvářet bezpečnostní pravidla, vyšetřovat letecké nehody a především ekonomickou regulaci leteckých společností. Ty ovšem, ve snaze získat dotace, zvyšovaly provozní náklady a nezajišťovaly ani růst kvality sluţeb, který byl nezbytný. Potřebu změny podněcovaly i vysoké zisky dosahované v autodopravě, kterým předcházela jiţ zmiňovaná liberalizace cen a podmínek vstupu na trh. Následná deregulace v letecké dopravě pak skutečně přinesla očekávané výsledky, které se odráţely ve sniţování nákladů, zvyšování produktivity a s tím spojeným sniţováním tarifů a efektivnějším rozdělování zdrojů. Vzhledem k faktu, ţe činnost CAB byla ze zřejmých důvodů ukončena, převzalo řízení letecké dopravy ministerstvo dopravy, v jehoţ rámci dodnes působí FAA (Federální letecký úřad). (Ţihla, 2010 str. 22) 1.2.1.5 Proces deregulace v Evropě Stejně jako v USA, i v Evropě přinesla deregulace větší konkurenci a tím i neoddělitelně spojené sniţování cen. Do 80. let 20. století tomu však bylo v Evropě ještě stále naopak. Letečtí dopravci si mohli ceny diktovat a cestujícím nezbývalo nic jiného, neţ jejich ceny akceptovat. Počátek změn a tedy i deregulace v Evropě začal v roce 1985, kdy byly uzavřeny dvojstranné dohody mezi Nizozemím a Velkou Británií. Nizozemí následovalo Německo, Francie, Belgie, Irsko a Švýcarsko. V této fázi se jednalo téţ o první bilaterální 23

smlouvě mezi Velkou Británií a Spojenými státy americkými. Proces liberalizace a deregulace v Evropě se posouval dále především díky třem balíčkům. První liberalizační balík opatření vstoupil v platnost v roce 1988. Prvotním úkolem bylo zjednodušit civilní leteckou dopravu a integrovat ji do jednotného vnitřního trhu. Tento programový balík umoţňoval dopravcům, kteří mezi sebou měli uzavřenou bilaterální smlouvu, aby se dohodli na dělení kapacity letadla a na vzájemném vyuţívání svých linek. V roce 1990 došlo k přijetí tzv. druhého balíku opatření. Díky tomuto balíku došlo k ještě většímu otevření trhu a větší flexibilitě cenových a přepravních podmínek. Téţ díky tomuto opatření dostali všichni přepravci v rámci EU právo zajišťovat přepravu neomezeného počtu cestujících nebo nákladu mezi jejich domácí zemí a zemí patřící do Unie. Následující stupeň liberalizace byl v roce 1993 zaveden v rámci třetího liberalizačního balíčku. Díky němu byla bez omezení potvrzena přepravní práva první aţ páté svobody a sedmé svobody. Od roku 1997 došlo k implementaci 8. a 9. svobody (kabotáţ a čistá kabotáţ). Zvláště sedmá (kterýkoliv dopravce členského státu EU můţe provozovat lety mezi členskými státy EU bez restrikcí, avšak s podmínkou, ţe bude respektovat pravidla týkající se tarifů a kapacit) a devátá umoţnily vznik nízkonákladových dopravců v tom smyslu, ţe část svého parku mohli vyčlenit na své provozní základny v jiných státech EU. (www.europarl.europa.eu/aboutparliament/cs/displayftu.html?ftuid=ftu_5.6.7.html) (www.aviation-fan-club.com/letecka_doprava_eu.htm) 24

Schéma č. 1: Svobody letecké dopravy 1. svoboda Právo dopravce státu A přeletět nad území státu B při cestě do státu C. A B C 2. svoboda Právo dopravce státu A při cestě z A do C nouzově přistát v B. A B C 3. svoboda Právo dopravce státu A přepravovat pasažéry a náklad z A do B. A B C 4. svoboda Právo přepravce státu A uskutečnit zpáteční s pasažéry a nákladem z B do A. A B C 5. svoboda Právo dopravce státu A vyložit a nabrat pasažéry a náklad v B a vyložit v C. A B C 6. svoboda Právo dopravce státu A nabrat pasažéry a náklad ve 3. státě a přepravit je s mezipřistáním v A do C. X A B C Právo kabotáže Právo dopravce státu A přepravovat náklad mezi místy ve státě B na linkách počínajících v A A B B Zdroj: (Thomas (1997) in Závoda, 2006) 1.2.1.5.1 Důsledky liberalizace Nevyhnutelným faktem liberalizace se stala mimo jiné restrukturalizace sítí. Jednalo se ve velkém o opouštění nerentabilních linek a otevírání nových, perspektivních. Negativní zkušenost s liberalizací zaznamenali v tomto ohledu v USA. Kolem roku 1978 se zhoršila dopravní dostupnost některých méně lukrativních míst. Toho se však EU vyvarovala tím způsobem, ţe od roku 1993 můţe členský stát uloţit provozování linek ve veřejném zájmu a navíc můţe pomoci dotacemi. 25

Deregulace znamenaly pro tradiční klasické dopravce nejen nové příleţitosti, ale ve velkém i hrozby a strach z budoucnosti. Stav leteckých dopravců byl vţdy ovlivňován velkou spoustou faktorů zemí, kde byly domovskými společnostmi. Silně je ovlivňuje ekonomická úroveň země, její velikost a rozsah populace, téţ postavení země na mezinárodní scéně a mnoho dalšího. (Ţihla, 2010 str. 22) 1.2.1.6 Společná dopravní politika EU Sektoru dopravy je v integrační politice přisuzováno významné místo a to z několika důvodů: - ekonomická integrace vyžaduje spolehlivé fungování dopravy; - nezanedbatelný příspěvek sektoru dopravy k tvorbě HNP cca 7%, dále zaměstnává 7% celkového počtu pracujících (k 2007); - doprava napomáhá volnému pohybu zboží a osob, což je předpokladem jednotného vnitřního trhu; - sektor dopravy pohlcuje zhruba 40% veřejných investic v Unii (k 2007); - fungování dopravy ovlivňuje další sféry a hospodářské činnosti (např. obchod); - dopady na regionální rozvoj, životní prostředí, utváření krajiny, spotřebu energie, plánování nových aglomerací. (Lebiedzik, a další, 2007 str. 48) V širších souvislostech lze potřebu společně prováděné dopravní politiky vidět i ve spoustě dalších faktorů, které jsou pro odvětví dopravy charakteristické či s ní úzce souvisí. Jedním z těchto prvků je nepochybně řešení externalit bezprostředně spojených s dopravou. Jedná se např. o monopoly, znečištění ţivotního prostředí, bezpečnost apod. Z ekonomického hlediska je ţádoucí kontrola regulace cen dopravních sluţeb za předpokladu, ţe se stávají zdrojem inflačních tlaků. Rozvoj ekonomiky a vymanění se z krize je přínosem i pro méně vyspělé regiony. Kdyţ se daří dopravě, je to dobrý impuls pro ekonomiku jako takovou. A co víc, doprava plní nezanedbatelnou úlohu i při řešení nezaměstnanosti. (Lebiedzik, a 26

další, 2007 str. 48) Pro rozvoj ekonomiky musí být sestaveny budoucí cíle a potřeby dopravy. Tato strategie je obsaţena v dokumentech Evropské unie, v tzv. Bílých knihách. 1.2.1.6.1 Bíla kniha Bílá kniha s účinnosti mezi lety 1992-2001 a její cíle byly aţ na sektor dopravy dodrţeny. Byl především zachycen impozantní růst silniční dopravy. Počet aut za posledních 30 let se ztrojnásobil, ročně jich přibývalo téměř 3 miliony. Cíl otevřít dopravní trh byl v zásadě dosaţen, aţ na výjimku v ţelezniční dopravě. Důsledkem toho jsou niţší ceny a narůstající poptávka po silniční dopravě. Bílá kniha (2001)- Čas rozhodnout V polovině září 2001 vydala Evropská komise inovovanou Bílou knihu evropské dopravní politiky, která udává cíle a potřeby do roku 2010. Bílá kniha zdůrazňuje klíčovou roli dopravy v moderní ekonomice. V Evropské unii dosahují celkové výdaje na dopravu cca 1 miliardu, tvoří HDP Unie podílem přes 10% a zaměstnává přes 10 milionů pracovníků. (Peltrám, 2003 str. 166) Evropská komise chce zajistit, aby rozvoj dopravy v Evropě šel ruku v ruce s efektivní, vysoce kvalitní a bezpečnou sluţbou pro občany. Pro ţeleznice je cílem do roku 2010 zachovat podíl ţeleznice na úrovni roku 1998 a tím zvrátit pokles minulých 30 let. Tento projekt se snaţil realisticky nastínit tehdejší situaci a zároveň zahrnoval okolo 60 opatření, která měla být přijata do roku 2010. Tato opatření se měla především týkat rozvoje celého odvětví dopravy, ale především si kladla za úkol dosaţení vyváţenosti mezi jednotlivými druhy dopravy, revitalizaci ţelezniční dopravy, propagaci námořní dopravy a vnitrozemské říční dopravy a usměrňování růstu letecké dopravy. V tomto ohledu je Bílá kniha v souladu se strategií trvale udrţitelného rozvoje. (Lebiedzik, a další, 2007 str. 52) Hlavním bodem Bíle knihy, který se týkal letectví, bylo dosaţení vyváţenosti mezi růstem letecké dopravy a ţivotním prostředí. V té době bylo zapotřebí vytvoření jednotného 27

nebe. EU trpěla nadměrnou fragmentací svých systémů letecké dopravy. Toto rozkouskování přispívalo ke zpoţdění letů, plýtvání paliva a evropské letecké společnosti stavělo do konkurenčně nevýhodného postavení. (Peltrám, 2003 str. 172) Bílá kniha (2011)- Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně vyuţívajícího zdroje Aktuální vydání Bílé knihy pro dopravu má za cíl podpořit konkurenceschopnost Evropy prostřednictvím zdrojově efektivních a udržitelných dopravních systémů. (www.businessinfo.cz/cs/clanky/bila-kniha-eu-o-doprave-5164.html) Tento dokument zdůrazňuje roli dopravy v rámci evropské ekonomiky. Poukazuje na důleţitost procesu vytváření jednotného trhu a upozorňuje na problematiku závislosti na ropě. Zásadním problémem je, ţe ropa se do Evropy dováţí z nestabilních zemí. Do budoucna by to mohlo znamenat tvrdé zásahy na inflaci, obchodní bilanci a celou konkurenceschopnost evropského hospodářství. Dalším bodem zájmu je problematika emisí. EU volá po drastickém sníţení emisí skleníkových plynů, které mají za následek klimatické změny. 1.2.1.6.2 Single European Sky Evropská komise přijala balík opatření známý jako Single European Sky, který má za úkol reformovat kontrolu nad leteckým provozem v Unii, v rámci budoucích poţadavků souvisejících s přepravní kapacitou a bezpečností. Tento balík opatření je zaloţen na 6- směrném přístupu: - společná kontrola vzdušného prostoru, - zaloţení silného unijního regulátora, - postupná integrace civilní a vojenské správy, - institucionální součinnost mezi EU a eurocontrolem (Evropská společnost pro bezpečnost letecké navigace), - zavedení moderní techniky 28

- a lepší koordinace politik lidských zdrojů v sektoru kontroly letecké dopravy. (Lebiedzik, a další, 2007 str. 55) Obrázek č. 1- Příklad řešení moderní koncepce evropského letového provozu (Minulý stav vs. Perspektiva SES) Zdroj: Ţihla, 2010, str. 32 Cílem projektu SES je zajištění dostatečné kapacity pro rok 2020, zachovat či ideálně zvýšit bezpečnost leteckého provozu, zajistit plynulý tok letecké dopravy bez jakýchkoliv zpoţdění, ohlídání vyuţití ideálních trajektorií letu a dohled nad cenou sluţeb pro uţivatele vzdušného prostoru. Aby ceny byly přijatelné a mohlo docházet k dalšímu růstu. Závěrem Lebiedzik a další (2007, str. 55) uvádí, ţe s postupující realizací společného vnitřního trhu dochází k neustálému rozšiřování komunitární regulace v sektoru dopravy. Avšak tato regulace ani zdaleka nedosahuje rozsahu jako v oblasti zemědělství či obchodní politice. V současnosti je největší pozornost věnována ekologickým aspektům dopravy a zabezpečení funkčnosti dopravních sítí. Z Tabulky č. 1 jasně vyznívá, ţe automobilová doprava dominuje dopravě osobní. Dalším poznatkem je trvalý pokles podílu ţelezniční dopravy. Naopak letecká doprava je nejrychleji rostoucím dopravním odvětvím z níţe uvedených. 29

Tabulka č. 1 Podíl jednotlivých druhů osobní dopravy na dopravních výkonech (oskm) v EU (vývoj v %) Rok Letecká Autobusová Ţelezniční Osobní doprava doprava doprava (+ automobily metro, tramvaj) (individuální doprava 1970 1, 5 12, 6 11, 9 74, 0 1980 2, 5 11, 6 9, 8 76, 2 1994 4, 5 9, 1 7, 3 79, 1 1996 4, 6 8, 7 7, 4 79, 3 1998 5, 1 8, 6 7, 2 79, 1 1999 5, 4 8, 5 7, 2 78, 9 2000 5, 8 8, 5 7, 4 78, 9 Zdroj: EuroStat, AEA in Peltrám, 2003, str. 21. 1.2.1.7 Shrnutí dosavadního vývoje Letecká doprava za uplynulé dvě dekády zaznamenala z celého dopravního odvětví největší rozmach. Daní za tento rozmach jsou však problémy s přeplněností letišť a systémů kontroly této dopravy. Stejně jako v ostatních druzích dopravy, liberalizační snahy Unie byly zaměřeny na oblast konkurenčního prostředí, kontrolu přepravních kapacit, ceny a záleţitosti udělování licencí. Od roku 1980, kdy byla tato iniciativa spuštěna, bylo skutečně dosaţeno vnitřního trhu, který funguje na základě celé řady pravidel a nařízení. Dokončení liberalizace v letecké dopravě ve smyslu dopravního podnikání vedlo k vyšší specializaci leteckých dopravců. Za inovační důsledek se povaţuje mimo jiné vznik nízkonákladových, prémiových a zásilkových (expresních) dopravců. Doprava představuje kaţdodenní aktivitu. Dle EUROSTATU a jeho studie z roku 2007 udělá v průměru jeden Evropan denně tři cesty, coţ odpovídá zhruba jedné hodině strávené dopravou. (Brůhová- Foltýnová, 2009 str. 13) 30

1.3 Charakteristika současného stavu v letecké dopravě Letecká doprava se stala globálním masovým odvětvím, které je dostupné prakticky všem vrstvám obyvatel ekonomicky vyspělých zemí. K této situaci došlo díky dramatickému zvýšení produktivity a následným obrovským sníţením cen za přepravu. Vzhledem k faktu, ţe toto prostředí je vysoce konkurenční, tlak na potřebu zvyšování produktivity a sniţování cen je stálý. Nedařilo-li by se produktivitu zvyšovat, pak by v dnešním liberalizovaném prostředí existovaly reálné předpoklady pro přesun části poptávky na jiný druh dopravy. (Pruša, 2007 str. 101) Největší výhodou letecké dopravy je bezpochyby její rychlost. Zejména v přepravě přes oceány zastává roli prakticky nezastupitelnou. Naproti tomu na krátké vzdálenosti je její silnou konkurencí doprava silniční a ţelezniční. S pojmem krátká vzdálenost se v této souvislosti nejčastěji rozumí hodnota 400 km (Pruša, 2007 str. 38), ale ani to nelze určit přesně. Závisí na infrastruktuře dané oblasti a technickém vybavení konkurenčních druhů osobní přepravy. Příkladem lze uvést výstavbu vysokorychlostní ţeleznice na trase Paříţ- Lyon (401 km), kdy následně tato letecká relace prakticky zanikla. Další výhodou se jeví vysoká kultura cestování a vysoká úroveň poskytovaných sluţeb, ale s rozvojem nízkonákladové dopravy se kvalitativní rozdíly mezi dopravci ještě více prohloubily. Dalším typickým rysem charakterizujícím dnešní situaci v civilním letectví je ve stále rostoucí míře soupeření dvou základních produktových koncepcí- klasického a nízkonákladového modelu. Klasický model se vyznačuje vyšší kvalitou a širší nabídkou nabízených sluţeb. Oproti tomu nízkonákladoví dopravci se mohou pyšnit cenou téměř na hranici moţností. Stále větší poţadavky jsou kladeny pochopitelně i na leteckou techniku. Její rozvoj se soustřeďuje zejména na zvyšující se ekologické poţadavky, pohodlí cestujících, sniţování spotřeby paliva a v neposlední řadě kapacitu letadel, především formou rozšiřování trupu nebo stavbou dvoupatrových letadel. (Pruša, 2007 str. 114) 31

Státní podniky ve sféře letecké dopravy jsou na ústupu, avšak klasičtí letečtí dopravci si více méně tuto formu vlastnictví drţí. Stát se stále více věnuje regulatorním funkcím. Liberalizace podnikání je však spojena i s potřebou zvýšit u dopravců státní dozor a chránit tak cestující. Finanční situace různých subjektů na poli dopravy je kolísavá a průměrně horší neţ v jiných odvětvích. Neplatí to však komplexně. Zatímco sluţby řízení letového provozu a letiště dosahují stabilně výnosů, letečtí dopravci se stále častěji musí vypořádávat se ztrátovými výsledky. Faktem zůstává, ţe letecká doprava je enormně citlivá na řadu faktorů, jakými jsou např. politická situace, šíření nakaţlivých nemocí nebo hrozba terorismu. Letečtí dopravci jsou těmito výkyvy ovlivňováni jak přímo, v podobě kolísání poptávky, tak i nepřímo formou zvyšujících se nákladů, např. zdraţením ropy či pojistného. (Pruša, 2007 stránky 23-24) 1.4 Faktory ovlivňující leteckou dopravu Zásadní nevýhodou je vysoká energetická náročnost a s tím spojené relativně vysoké znečištění ovzduší, které při rostoucím trendu ochrany ţivotního prostředí vnímáme negativně. Jiţ v roce 1975 bylo shledáno, ţe letecký provoz má negativní dopady na čistotu ovzduší, vody a půdy v blízkosti letišť. V současnosti letecká doprava přispívá celosvětově k tvorbě skleníkových plynů 2%, na znečištění ovzduší se podílí relativně skromně. V dohledné době se ovšem nepovede sníţit stav emisí, neboť náhrada za dnes pouţívané palivo, jenţ by k tomuto kroku napomohl, bude k dispozici nejdříve za 20-30 let. Za další mínus se pokládá menší dostupnost letecké dopravy spojená s potřebou vyuţití jiného typu dopravy při dojezdu na letiště. (Pruša, 2007 str. 67) Neoddiskutovatelným problémem, který svým způsobem eliminuje či alespoň ovlivňuje počet pasaţérů, je paradoxně strach z létání, byť co do počtu obětí se jedná o suverénně nejbezpečnější druh dopravy. Statistiky ukazují, ţe cesta letadlem je 29x bezpečnější neţ řízení automobilu. (Smrţ, 2010 str. 9) (Pruša, 2002 str. 38) 32

Fobie z létání je nadměrný a neopodstatněný strach ze situací týkajících se cestování letadlem. Jeho následkem je vyhýbání se cestování tímto typem dopravy. Strach z létání patří mezi časté specifické fobie, kterými trpí různou mírou 20% populace. Asi 10% proţívá tento strach velmi intenzivně a do letadla by si nesedli. Pro zajímavost, ţeny udávají strach z létání 2-3x častěji neţ muţi a průměrným věkem, kdy se u člověka objeví aerofobie, je 20 let. (Praško, a další, 2008 str. 177) Strachem a především filosofií čelící strachu se zabýval jiţ Epikúros (340-270 př. n. l.). Dle epikureismu člověk nejvíc trpí tím, ţe je ustavičně zneklidňován nějakými obavami. Strach mu přirozeně brání být šťastný a spokojený. Tato teorie předkládá čtyři druhy strachu a duševního neklidu a to strach, ţe nemůţeme dosáhnout štěstí, strach z bohů a nebeských jevů, strach ze smrti a záhrobního světa a strach z utrpení. Poslední dva jmenované je moţné vztáhnout i na situaci v letecké dopravě. Je to právě strach ze smrti a bolesti, který některé potencionální pasaţéry limituje. Epikúros se domníval, ţe strach z utrpení můţeme překonat, pokud budeme mít na paměti, ţe je-li utrpení silné, netrvá nikdy dlouho, a je-li dlouhodobé, pak není silné. (Hejna, 2013 str. 184) Graf č. 1 Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet obětí (2002-2012) Počet obětí 1200 1022 1050 1000 800 600 400 702 466 863 744 583 757 817 507 470 Počet obětí 200 0 Zdroj: Letecká provozní bezpečnost ve světové letecké dopravě v roce 2012, 2013, str. 62, 63. 33

Graf č. 2 Vývoj letecké provozní bezpečnosti ve světě- počet nehod (2002-2012) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Počet nehod 40 34 34 30 27 28 27 28 25 26 22 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Počet nehod Zdroj: Letecká provozní bezpečnost ve světové letecké dopravě v roce 2012, 2013, str. 62, 63. Dle grafů č. 1 a 2, které znázorňují počet obětí a nehod ve světové letecké dopravě a grafu č. 3 (2.1), znázorňující počet letecky přepravených osob, jasně vyznívá, ţe bezpečnost v letectví dosahuje perfektních výsledků a strach z létání tedy opravdu není na místě. Můţeme sledovat klesající trend v počtu nehod, který se dlouhodobě pohybuje v rozmezí 20-40 nehod/ rok. Za větší výkyvy v počtu obětí letecké dopravy v roce 2002 můţe především série 3 havárií letadel čínských aerolinií (Air China, China Northern Airlines, China Airlines) na asijském kontinentě, při kterých přišlo o ţivot 465 lidí. Rok 2005 pak byl výrazně ovlivněn 2 haváriemi letadel na území Nigérie. Při prvním neštěstí zemřelo 108 lidí na palubě letounu společnosti Sosoliso Airlines (Nigérie), při druhém pak 117 cestujících se společností Bellview Airlines (téţ nigerijská aerolinie). (www.planecrashinfo.com/2005/2005.htm) Získaná data ukazují, ţe bezpečnost letecké dopravy v Evropě je na velmi vysoké úrovni. Pro srovnání uvádím, ţe za rok 2011 jen na evropských silnicích zemřelo cca 28 000 lidí (ku 507 v letecké dopravě). (www.letisteodbory.cz/?p=8819 ) Avšak vysoká medializace jakýchkoliv havárií letadel zvyšuje všeobecnou paniku a zůstává dlouhou dobu v povědomí cestujících. Veškeré zprávy o pádu letadel asijských či jiných 34