Dopravně-logisticé procesy v zónách havarijního plánování Transport- logistic processes in the emergency planning zones Ing. Dušan Teichmann, Ph.D. Vysoá šola logistiy v Přerově, atedra logistiy a technicých disciplín e-mail: dusan.teichmann@vslg.cz Abstrat Článe se zabývá problematiou dopravně-logisticých procesů v zónách havarijního plánování. V článu je uvedeno, proč zóny havarijního plánování vzniají a jsou specifiovány jednotlivé typy dopravně-logisticých procesů. Dále je v článu uázáno na možnost využití optimalizačních metod při řešení plánování plošné evauace obyvatelstva z ohrožených území. Abstract The presented article deals with problems of transport and logistics processes in emergency planning zones. In the article it is specified why emergency planning zones are established and single types of transport and logistics processes are identified in these zones in the case of the declaration of the crisis situation. Further it is mentioned on possibility of the optimisation methods using for planning of the citizens area evacuation from an endangered areas. Klíčová slova Dopravně-logisticé procesy, zóny havarijního plánování. Key Words Transport-Logistic Processes, Emergnecy Planning Zones. 1. Úvod a motivace řešení Problematia ochrany obyvatelstva je nedílnou součástí péče o civilní obyvatelstvo ze strany orgánů státní správy a samosprávy v aždé civilizované zemi. Spetrum příčin, pro teré je zapotřebí civilní obyvatelstvo chránit, je poměrně široé. Kromě, nejvíce viditelných a různě freventovaných příčin, z nichž něteré se přímo dotýají aždodenního života obyvatelstva, a pro teré je třeba obyvatelstvo běžně chránit, např. riminalita, existuje i celá řada jiných, na první pohled běžnému člověu srytých příčin, teré v závislosti na jejich typu vyžadují různé specificé formy a stupně ochrany civilního obyvatelstva. Taovými příčinami mohou být např. havárie větších rozsahů vysytující se v průmyslových nebo energeticých provozních omplexech. I přes stále rostoucí úroveň zabezpečování průmyslových a energeticých systémů, nelze do budoucna očeávat úplnou eliminaci uvedených typů havárií. V případě vzniu průmyslových či energeticých havárií větších rozsahů totiž jejich následy zřída zůstávají pouze v objetech, ve terých havárie vznila, zpravidla ve větší či menší míře dochází jejich dalšímu šíření do oolí těchto objetů. Při vyšší míře šíření následů havárií vně areály zmiňovaných průmyslových či energeticých provozních 60
omplexů může dříve či později dojít i přímým negativním dopadům těchto následů na obyvatelstvo žijící nejen v jejich bezprostřední blízosti, viz literatura (1). Míra ohrožení civilního obyvatelstva žijícího v oolí zmiňovaných objetů může být v případě vzniu havárií různá. V případech něterých typů havárií může být intenzita šíření následů ta nízá, že nevyžaduje přijímání zásadních opatření pro ochranu obyvatelstva, u něterých typů havárií vša může dosáhnout taových hodnot, že dlouhodobější pobyt civilního obyvatelstva po vzniu havárie v nejbližším oolí omplexu může přinést nejenom zásadní snížení vality života, ale především zdraví či doonce život ohrožující fatory. Za tím účelem jsou v oolí průmyslových či energeticých provozních omplexů, u terých se mohou vysytnout závažnější typy havárií, přímo vymezovány zóny, na teré se preventivně soustředí pozornost záchranných slože integrovaného záchranného systému. Je to především proto, aby došlo co nejrychlejší reaci těchto slože na vzni negativní události, viz blíže např. literatura (3) nebo (4). V současnosti platná legislativa, viz (14) definuje pojem zóna havarijního plánování jao území v oolí objetu nebo zařízení, ve terém rajsý úřad, v jehož působnosti se nachází objet nebo zařízení, uplatňuje požadavy havarijního plánování formou vnějšího havarijního plánu. Zmiňovaná preventivní pozornost záchranných slože je vymezeným zónám věnována zejména formou schvalování určitých opatření připravených oamžité ativaci v situacích, dy by došlo i jen podezření na možný vzni uvedeného typu havárie. Prevence ta spočívá zejména v přípravě různých typů plánů, jimiž se postup slože havarijní připravenosti, např. orgánů rizového řízení, státní správy a samosprávy, právnicých a podniajících fyzicých osob začleněných do systému havarijní připravenosti, řídí. V obecné rovině platí, že pro jaéoliv osídlené území je zapotřebí dlouhodobě zajistit jeho bezproblémový chod. Bezproblémový chod je zajišťován prostřednictvím logisticé podpory služeb tržního i netržního charateru. Území musí být zásobováno záladními produty, bez jejichž fungování si lze velice obtížně představit standardní život v podmínách 21. století území musí být zásobováno pitnou vodou, eletřinou, plynem, příp. dalšími surovinovými produty. Stejně ta musí být zajištěna obslužnost veřejnou dopravou, zdravotnicými a dalšími službami, teré běžnému životu patří (dostupnost vozidly zdravotnicé péče, svoz omunálního odpadu). V tomto směru se území zón havarijního plánování nija neodlišuje od ostatních obydlených území. Při současné úrovni zabezpečení technicých systémů by se mohlo zdát, že není třeba plánovat žádná zásadní opatření, terá by bylo třeba ativovat při vzniu mimořádné události. V žádném případě nelze tato opatření ani rátodobě podceňovat. I při sebelepší úrovni jištění technicého systému může dojít vzniu jeho nestabilního stavu, terý může potřebu radiálního zásahu integrovaného záchranného systému inicializovat. Nehody ve fuušimsé jaderné eletrárně nebo v areálu společnosti Synthesia, a.s. v Pardubicích-Semtíně v letošním roce nám budiž varovnými přílady. 2. Zóny havarijního plánování Za účelem identifiace typů průmyslových omplexů, v oolí terých jsou vymezovány zóny havarijního plánování, je možno uvést následujících něoli příladů, teré vymezení zón havarijního plánování vyžadují (uvedeny jsou pouze přílady vysytující se na území ČR): jaderné eletrárny Duovany a Temelín, plnírny společnosti Česý plyn,.s. (Praha, Pardubice apod.), chemicý výrobní omplex společnosti Hexion Specialty Chemicals, a.s. v Soolově, omplexy zabývající se znešodňováním nebezpečných láte (PARAMO, a.s.) areál společnosti Synthesia, a.s. v Pardubicích - Semtíně, průmyslový areál Lovochemie, a.s. v Lovosicích, 61
výrobní areál společnosti ČEPRO, a.s. v Roudnici n. L, průmyslový areál Chempar v Záluží u Mostu, výrobní areál společnosti Spolchemie, a.s. v Ústí nad Labem. Informace vztahující se uvedeným zónám havarijního plánování včetně popisu dopravně-logisticých procesů je možno najít v literatuře (6)-(12). 3. Dopravně-logisticé procesy a jejich legislativní opora Dopravně-logisticé procesy v zónách havarijního plánování při vzniu mimořádných událostí jsou z pohledu ategorizace posytovaných služeb službami netržními, tj. službami onanými ve veřejném zájmu, teré jsou financovány z veřejných rozpočtů. Aby bylo možno realizovat jejich financování prostřednictvím veřejných rozpočtů, musí být jejich posytování upraveno platnou legislativou. K hlavním legislativním doumentům vydaným pro podporu plánování procesů v zónách havarijního plánování v případě vzniu mimořádných událostí patří: záon č. 18/1997 Sb. o mírovém využití jaderné energie, záon č. 59/2006 Sb., o prevenci závažných havárií, Vyhláša MV ČR č. 103/2006 Sb. o stanovení zásad pro vymezení zón havarijního plánování a o rozsahu a způsobu vypracování vnějšího havarijního plánu, záon č. 240/2000 Sb. o rizovém řízení ve znění pozdějších předpisů, Vyhláša MV č. 380/2002 Sb., přípravě a provádění úolů ochrany obyvatelstva. S ohledem na tematicé zaměření příspěvu se v následující apitole věnujme podrobněji charateristice dopravně-logisticých procesů. 4. Charateristia dopravně-logisticých procesů v zónách havarijního plánování První supinu procesů tvoří dopravně-logisticé procesy související s přesunem zásahových, záchranných či jiných podpůrných jednote do místa vzniu mimořádné události a přemístění jednote provozujících infrastruturu potřebnou e zvládnutí úolů souvisejících s minimalizací dopadů negativní události na civilní obyvatelstvo (např. deontaminační liny). Je třeba onstatovat, že různé procesy v této ategorii mohou mít různou prioritu. Nutnost efetivní organizace a tedy i plánování se vztahuje zejména procesům, teré nesnesou odladu. Uvedená sutečnost vyplývá zejména z fatu, že mnohé jednoty IZS nebo jednoty zajišťující ostatní logisticé služby jsou zpravidla disloovány mimo zóny havarijního plánování. V případě vzniu mimořádné události je tedy nutno plánovat jejich co nejrychlejší přesun z místa disloace do míst, de je vyžadováno jejich nasazení. Druhou supinu dopravně-logisticých procesů tvoří procesy, při terých dochází úniu ohroženého civilního obyvatelstva vně ohrožená území a ostatní procesy, prostřednictvím terých dochází podpůrných přepravám vně zóny havarijního plánování. Analogicy jao v předchozím případě, něteré procesy jsou prioritní a jiné lze odsunout na pozdější dobu. V dalším textu bude uvedena typologie jednotlivých dopravně-logisticých procesů vztahujících se zónám havarijního plánování. Je třeba vša uvést, že v případě onrétní zóny havarijního plánování se může jevit účelné plánovat pouze něterých z uvedených procesů. Rozsah plánování procesů závisí především na míře nebezpečí, teré ohrožuje obyvatelstvo zdržující se v zóně havarijního plánování v případě vzniu mimořádné události a rychlosti šíření následů mimořádné události po územní zóny havarijního plánování. Typologie dopravně-logisticých procesů v zónách havarijního plánování velice úzce souvisí s typy plánovaných činností. Pro potřeby zón havarijního plánování se vypracovávají následující typy plánů: 62
Plán vyrozumění Plán varování obyvatelstva Plán záchranných a lividačních prací Plán monitorování Plán regulace pohybu osob a vozidel Traumatologicý plán Plán opatření minimalizaci dopadů na valitu životního prostředí Plán zajištění veřejného pořádu a bezpečnosti Plán omuniace s veřejností a hromadnými informačními prostředy Plán urytí Plán evauace osob Plán individuální ochrany obyvatelstva Plán deontaminace Plán veterinárních opatření Plán zamezení distribuce a požívání potravin,rmiv a vody ontaminovanou nebezpečnou látou Plán preventivních opatření zabránění nebo omezení domino efetu havárie Plán opatření při hromadném úmrtí osob Plán naládání s odpady vznilými při závažné havárii K záladním činnostem, teré je třeba z pohledu dopravně-logisticého zabezpečení připravit a udržovat v atualizovaném stavu náleží: přeprava zásahových jednote do místa vzniu mimořádné události, příp. do jiných míst na území nebo v oolí zón havarijního plánování určených provedení specializovaných činností, přeprava zraněných osob z oolí místa vzniu mimořádné události do zdravotnicých zařízení, regulace dopravy na území, případně na hranici zóny havarijního plánování, evauace civilního obyvatel ze sídelních útvarů nacházejících se na ohroženém území za hranice zóny havarijního plánování (do přijímacích, resp. evauačních středise), zásobování obyvatelstva potravinami, zásobování hospodářsých zvířat rmivy, přeprava živých nebo uhynulých zvířat vně území zóny havarijního plánování, přepravy související s lividací následů mimořádné události, doplňové dopravně-logisticé činnosti (např. související se zajištěním ochrany a bezpečnosti majetu evauovaného obyvatelstva). V závěrečné části příspěvu bude pozornost věnována problematice optimalizace evauace obyvatelstva ze zón havarijního plánování v případě vyhlášení typu mimořádné události, terý realizaci evauace vyžaduje. 5. Plán plošné evauace obyvatelstva a možnosti využití optimalizačních metod při jeho sestavě Jedním z preventivních opatření připravených oamžité ativaci v případě vzniu uvedeného typu rizové situace i plán evauace obyvatelstva z uvedených zón. Ten je ativován právě v situacích, dy hrozí dosažení taového stupně míry možného ohrožení obyvatelstva, že další pobyt obyvatel na území zóny může způsobit daleosáhlé negativní dopady na jejich zdravotní stav či doonce ohrozit jejich životy. Podle legislativy (17) evauací rozumí souhrn organizačních a jiných opatření zabezpečujících přemístění osob, zvířat a věcných prostředů v daném pořadí priority z míst 63
ohrožených mimořádnou událostí do míst, ve terých je zajištěno pro osoby náhradní ubytování a stravování (nouzové přežití), pro zvířata ustájení a pro věcné prostředy usladnění. Plošná evauace obyvatelstva se zahajuje v případech: existence situace, dy nelze účinným způsobem zabezpečit ochranu obyvatelstva na daném území, existuje předpolad, že dojde zásadnímu nebo dlouhodobějšímu ovlivnění životních podmíne obyvatelstva na daném území. V situacích, dy rozloha zóny dosahuje i jen pouhých jednote ilometrů čtverečních, si nelze evauaci obyvatelstva dost dobře představit bez dopravního zajištění a to ja ze strany individuální ta zejména hromadné dopravy. Při plánování evauace ta dochází e vzájemné ooperaci individuální automobilové dopravy s hromadnou dopravou. Pro aždou zónu je odhadnut podíl obyvatelstva, teré je schopno evauovat se prostředy individuální automobilové dopravy (tzv. forma samoevauace), všechno ostatní obyvatelstvo se evauuje hromadnými dopravními prostředy (tzv. forma evauace se zajištěním dopravy). Kromě těchto dvou záladních forem evauace se nědy uvádí taé třetí forma, terou je evauace obyvatelstva vyžadujícího asistenci zdravotnicého nebo ošetřovatelsého personálu. Uvedená forma evauace přichází v úvahu zejména v situacích, dy jsou na území zóny havarijního plánování umístěna zdravotnicá ústavní zařízení nebo zařízení sociální péče. Ja plyne z předchozího odstavce, je jedním z úolů při plánování dopravnělogisticých procesů dimenzování vozidlového paru hromadných dopravních prostředů pro potřeby evauace se zajištěním dopravy a organizace toů těchto vozidel. Protože se počet obyvatel na území zón havarijního plánování v průběhu dne mění, je dimenzování potřeby vozidlového paru zapotřebí provádět buď v závislosti na době, terá je provedení evauace dispozici nebo pro nejnepříznivější situaci, tj. pro situaci, dy je zapotřebí z území přepravit největší počet obyvatel. Nezbytným podladem pro dimenzování vozidlového paru hromadných dopravních prostředů je tedy znalost počtů obyvatel jednotlivých sídelních útvarů, pro teré je nutno přistavit hromadné dopravní prostředy. Stejně ta je nutno vést v patrnosti údaje o existenci zařízení, v nichž se civilní obyvatelstvo oncentruje (podniy, šolsá zařízení, nemocniční a podobná zařízení). Evauace obyvatelstva z těchto zařízení probíhá hromadně, převážná většina obyvatel se přepravuje hromadnými dopravními prostředy. Výjimu z obyvatel, pro teré se dimenzuje vozidlový par hromadných dopravních prostředů, tvoří pochopitelně obyvatelé nemocničních zařízení či jiných ústavů sociální péče, teří vyžadují individuální přístup při evauaci. Za účelem posouzení výhodnosti zpracovaných evauačních plánů je zapotřebí zavést určitá ritéria. V současnosti platná legislativa žádná ritéria explicitně nevyjmenovává, je tedy nutno formulovat taová ritéria, terá budou reprezentovat obecné požadavy ladené na evauační proces. K nim bude patřit zejména rychlost evauace a hospodárnost. Obě ritéria se budou vztahovat na evauaci se zajištěním dopravy, protože za tento typ evauace jsou rizové orgány odpovědné. Uvedená ritéria jsou vša z pohledu matematicého modelování poměrně vágní, lze je tedy přeformulovat ta, že místo rychlosti evauace bude uvažována maximální doba potřebná pro provedení evauace, přičemž v rámci optimalizačního modelu bude uplatněn logicý požadave na její minimalizaci. Hospodárnost evauace bude vyjádřena počtem míst, terá zůstanou nevyužita při odjezdu vozidel z evauovaných obcí. Protože je žádoucí, aby počet míst, terá budou nevyužita byl co nejmenší, bude hledaným extrémem rovněž minimum. Existují ještě jiná ritéria, ja o nich hovoří např. literatura (2). Zbývá ještě odpovědět na otázy, jaé typy vstupních údajů bude zapotřebí a o jaých sutečnostech má být při řešení modelu rozhodováno. Formulujme proto zadání řešené úlohy. 64
Na území zóny havarijního plánování je definována množina obcí K, jejichž obyvatelstvo je zapotřebí v případě vzniu mimořádné události evauovat. Pro aždou obec K je znám počet osob, teré se budou evauovat formou samoevauace d a počet osob, teré bude nutno evauovat formou evauace se zajištěním dopravy b. Dále je známa množina evauačních středise L, pro aždé evauační střediso l L je známa jeho apacita q l. K evauaci máme dispozici množinu typů vozidel I, pro aždý typ vozidla i I známe jeho apacitu c i. Víme, že v oamžiu vyhlášení evauace jsou vozidla určitým způsobem na území blízém zóny havarijního plánování rozmístěna, tj. je definována množina míst J, odud vozidla evauaci vyjíždějí. Pro aždé místo j J je definována jeho apacita a ij, tj. je znám počet vozidel typu i I, teré se v místě j J nacházejí. Fáze evauačního procesu, ve teré bude docházet přesunům vozidel mezi výchozími stanovišti a evauovanými obcemi, bude nazývána prvním stupněm evauačního procesu, fáze evauačního procesu, ve teré bude docházet přesunům vozidel z evauovaných obcí do evauačních středise, bude nazývána druhým stupněm evauačního procesu. Pro jednotlivé stupně evauačního procesu jsou známy doby přesunů vozidel mezi jednotlivými stanovišti, symbolem t 1 bude označována doba přesunu vozidel mezi stanovišti v prvním stupni evauačního procesu, symbolem t 2 l potom doba přesunu vozidel mezi stanovišti ve druhém stupni evauačního procesu. Doba potřebná odbavení obyvatelstva v evauovaných obcích může být zahrnuta do něteré z nich. Úolem je rozhodnout o organizaci toů hromadných dopravních prostředů v jednotlivých stupních evauačního procesu ta, aby se minimalizovala maximální doba evauace a současně se minimalizoval i nevyužitý počet míst v hromadných dopravních prostředcích nasazených za účelem evauace. Pro potřeby modelování líčových rozhodnutí zavedeme následující proměnné: x... počet vozidel typu i I přejíždějících z výchozího stanoviště j J do evauované i obce K, y il počet vozidel typu i I přejíždějících z evauované obce K do evauačního středisa l L, w pomocná proměnná zavedená za účelem vytvoření vazby časových údajů v prvním stupni evauačního procesu na člen účelové funce minimalizující maximální dobu evauace, z l pomocná proměnná zavedená za účelem vytvoření vazby časových údajů v druhém stupni evauačního procesu na člen účelové funce minimalizující maximální dobu evauace, h maximální doba evauace, r počet nevyužitých míst ve vozidlech při oamžiu odjezdu z evauované obce K. Matematicý model úlohy má následující tvar, viz např. literatura (5) : min h, r = v h + v (1) ( ) 1 f 2 r K xi K i I j J i a ij c x = b + r i pro pro i I a j J (2) K (3) j J x = y pro i I a K (4) i l L il 65
xi T w pro i I, j J a K (5) w pro j J a K (6) x i i I yil T z l pro i I, K a l L (7) t 1 w + t 2 l zl h pro j J, K a l L (8) l L K z = 1 pro K (9) l ( b + d ) zl ql + Z 0 pro l L (10) x i pro i I, j J a K (11) y il pro i I, K a l L (12) + Z 0 { 0;1 } w pro j J a K (13) { 0;1 } z pro K a l L (14) l h 0 (15) r 0 pro K (16) Výraz (1) reprezentuje účelovou funci. Ja je patrné, účelová funce obsahuje dva členy prvním členem je maximální doba evauace, druhým členem je pa celový počet nevyužitých míst v hromadných dopravních prostředcích, teré jsou evauaci obyvatelstva nasazeny. Výrazy v 1 a v 2 reprezentují váhy jednotlivých dílčích ritérií. Ty mohou být stanoveny buď na záladě expertních odhadů nebo jinými způsoby (při použití metod určených pro stanovení vah ritérií). Supina omezujících podmíne (2) zajišťuje, aby nebyly přeročeny počty vozidel nacházející se na jednotlivých pozicích na území v oamžiu vyhlášení evauace. Supina omezujících podmíne (3) zajistí, aby všechno obyvatelstvo nacházející se v jednotlivých obcích bylo evauováno a dále vazbu soustavy omezujících podmíne na druhý člen účelové funce. Supina omezujících podmíne (4) zajistí ontinuitu toů vozidel v evauovaných obcích. Supina omezujících podmíne (5) zajistí vazby mezi toy vozidel v prvním stupni evauačního procesu a pomocnými bivalentními proměnnými, teré vytvářejí první části vazby soustavy omezujících podmíne na první člen účelové funce. Supina omezujících podmíne (6) zajišťuje, aby bivalentní proměnné w, pro j J a K nenabyly hodnoty 1 v případech, dy x = 0 (tomuto jevu totiž supina omezujících podmíne (5) nezabrání). Supina omezujících podmíne (7) má analogicou funci jao supina omezujících podmíne (5), vztahuje se vša e druhému stupni evauačního procesu. Supina omezujících podmíne (8) zajišťuje druhou část vazby soustavy omezujících podmíne s prvním členem účelové funce. Supina omezujících podmíne (9) zajišťuje, aby aždá obec byla evauována právě do jednoho evauačního středisa a supina omezujících podmíne (10) zajistí, aby apacita žádného z evauačních středise nebyla přeročena. Zbývající supiny omezujících podmíne se vztahují definičním oborům jednotlivých proměnných použitých v navrženém modelu. Navržený model je plně funční, funčnost byla prověřena výpočetními experimenty, i I i 66
teré byly s modelem realizovány v optimalizačním software Xpress-IVE. Jao výpočetní prostřede optimalizace bylo zvoleno lineární programování. Volbu lineárního programování lze odůvodnit následujícími argumenty. V prvé řadě se při plánování procesu evauace jedná o úlohu spadající do oblasti plánovacích úloh, pro jejichž řešení je lineární programování primárně určeno. Druhým nesporně významným argumentem svědčícím ve prospěch lineárního programování je snadná dostupnost optimalizačních software, teré umožňují řešit rozsáhlé úlohy zpravidla s garancí vyhledání optimálního řešení zadané úlohy. Na druhou stranu je třeba přiznat, že i lineární programování se potýá s určitými nedostaty, teré se z pohledu praticého využití výsledů optimalizace mohou zdát jao závažné. Příladem taového argumentu může být např. fat, že lineární programování neumožňuje řešiteli pracovat v rámci jednoho výpočetního experimentu s proměnlivými hodnotami vstupních dat. To je samozřejmě relevantní připomína, na druhou stranu je vša třeba respetovat taé fat, že daný nástroj, terý na vstupu umožňuje pracovat s nejistotou vstupních údajů, zpravidla nemá možnost dosahovat optimálního řešení. K optimalizaci jsou pa u taových nástrojů maximálně využívány heuristicé či metaheuristicé metody, u terých, ja je známo, optimalita jimi vyhledaného řešení nidy zaručena není. Jejich použití při řešení rozhodovacích problémů vša nelze a priori vyloučit, protože mohou existovat úlohy, teré nebudou z hledisa rozsahu vstupních dat metodami lineárního programování řešitelné, ať již z důvodu neexistence dostatečně výonného hardware či programového vybavení nebo existence ráté doby, terá je pro vyřešení úlohy dispozici, a za terou (zejména v úlohách větších rozsahů) není optimální řešení vyhledatelné. Při použití metod lineárního programování při řešení optimalizačních úloh často zaznívají připomíny, teré místo lineárního programování doporučují pro řešení daného typu úloh simulační přístupy, či jim principiálně příbuzné metody. Důvod těchto připomíne je snadný. Lineární programování pracuje na vstupu s onstantními vstupními veličinami, teré vša ve sutečnosti mohou být náhodnými proměnnými. V taovýchto případech jsou pa simulační modely opravdu velice výhodné a často taé jediné, teré doáží situace alespoň částečně namodelovat. Z podstaty simulačních metod vša plynou určité charateristicé rysy, teré jednoznačnou výhodu simulačních přístupů, tj. pracovat v rámci jednoho výpočetního experimentu s proměnlivými vstupními daty, omezují. Kromě výše zmíněného negarantování nalezení optimálního řešení (což je charateristicým rysem simulačních metod) a výsytu scénářů, teré nidy v realitě nenastanou, je pro realizaci simulačních experimentů nutno mít dostatečnou údajovou záladnu, protože pro potvrzení relevance logicé stavby vytvořeného simulačního modelu je zapotřebí provést jeho validaci, tj. proces, při terém dochází e omparaci výsledů zísaných simulačními experimenty s daty empiricy zísanými z reálného provozu. Protože v současné době nejsou dispozici dostatečné údaje o onrétních sutečných průbězích plošných evauací, nelze prostřednictvím reálných dat validace provádět. Neexistence dostatečné údajové záladny o usutečněných přímých plošných evauacích ta využívání simulačních metod při plánování evauace v současné době výrazně omezuje. Při použití simulačních modelů ta, lze maximálně vytvořit určitou struturu scénářů, stejně ja je tomu ovšem i v případě lineárního programování, de je navíc zpravidla (je-li výpočet standardně uončen) garantováno nalezení optima. Navíc v případě lineárního programování není validace výsledů nutnou fází řešení. Potvrzení logicé správnosti vytvořeného modelu stačí provést analýzou zonstruované soustavy omezujících podmíne a účelové funce. V situaci, dy dosud v případě větších plošných evauací obyvatelstva ze zón havarijního plánování nebylo provedeno žádné srovnání výsledů zísaných různými metodami, nelze jednoznačně identifiovat nástroj, terý by posytoval výsledy podporující argumentaci, že by lineární programování nebylo vhodným nástrojem pro řešení uvedeného 67
problému. Při vytvoření dostatečné údajové záladny o vstupních datech, existenci dostatečně výonného hardwarového a softwarového vybavení, ta i lineární programování může posytnout atuální řešení, s vysoou pravděpodobností doonce s garancí optimality zísaného řešení. Zbývá odpovědět na otázu, proč je v předchozí větě použito slovního spojení s vysoou pravděpodobností. V minulosti se totiž při řešení něterých typů úloh vysytly ojedinělé případy, ve terých, patrně vlivem nedoonale algoritmicy naprogramovaného běhu algoritmu, nebyl výpočet standardně uončen (vnitřní chyba vša není vyloučena, ani v případě simulačních software). Zbývá ještě zmínit se o fatu, jaým způsobem zohlednit v lineárních modelech nejistotu. Situace je ompliována především tím, že variabilita ve vstupních datech se může v podstatě projevit ve teréoliv supině vstupních dat. Prvním a poměrně nejjednodušším způsobem, ja při použití lineárních modelů ošetřit nejistotu, je způsob, při terém řešitel nahradí hodnotu, terá může být z určitého intervalu, jejím pesimisticým odhadem. Tedy např. v případě polohy vozidla určeného evauaci bude pracovat s místem, ve terém se vozidlo nachází nejvzdáleněji od evauovaných obcí. Jiným případem pesimisticého odhadu může být např. varianta, dy řešitel bude pracovat s údajem, že bude zapotřebí hromadnými dopravními prostředy evauovat všechny obyvatele z dané obce apod. Je zřejmé, že používáním pesimisticých odhadů dostaneme např. řešení časově značně nevýhodné, z pohledu požadovaného počtu hromadných dopravních prostředů značně naddimenzované. Další možností např. je, že se vytipují nejpravděpodobněji se vysytující ombinace vstupních dat např. pro jednotlivé části dne a pro tyto varianty se vytvoří příslušné evauační scénáře. Z hledisa plánování evauace se zajištěním dopravy lze poměrně spolehlivých hodnot vstupních údajů dosáhnout ombinací něterého z výše uvedených přístupů a cílených onzultací s pracovníy rizových štábů (či orgánů IZS), teří mají řízení evauace přímo v ompetenci. Další prostředy práce s nejistotou sýtá v oblasti lineárního programování analýza senzitivity nalezeného optimálního řešení, fuzzyfiace lineárního modelu nebo využívání stochasticého programování. V případě použití stochasticého programování je vša opět nutno mít dostatečnou údajovou záladnu pro stanovení parametrů rozhodujících fatorů. 6. Závěr Předložený článe se zabývá dopravně-logisticými procesy v zónách havarijního plánování. Definuje typy plánů, teré musí být pro dopravní zajištění obsluhy území v případě vyhlášení mimořádných události sestaveny a na plánování procesu plošné evauace obyvatelstva demonstruje možnost využívání exatních metod řešení. Použití zvoleného řešícího aparátu je doplněno rátou analýzou uplatnitelnosti variantních metod řešení. 68
Literatura (1) ADAMEC, V.. Zóny havarijního plánování a opatření ochrany obyvatelstva. In Ochrana obyvatelstva 2010, sborní příspěvů z IX. ročníu mezinárodní onference. Ostrava 3.-4. 2. 2010. s. 1-6. ISBN 978-80-7385-080-7 (2) KYSELÁK, J.; ŠMEREK, M.. Využití víceriteriální metody v rámci rozhodovacího procesu v relaci evauaci obyvatelstva. Spetrum, 2010, sv. 9, č. 2, s. 57-63. ISSN 1211-6920. (3) SMETANA, M.; KRATOCHVÍLOVÁ, D. ml.; KRATOCHVÍLOVÁ, D.. Havarijní plánování. Brno: Computer Press, 2010. 166 s. ISBN 978-80-251-2989-0. (4) ŠENOVSKÝ, M.. Rizia průmyslových zón:metody jejich hodnocení-výzumný projet 113 s. ISSN 978-80-7385-083-8. (5) TEICHMANN, D.; DORDA, M.; GROSSO, A.; IVAN, M.. The Effect of the Propsal for Planning the Evacuation with Linear Model Experimental Evaluation. In APLIMAT 2011, Bratislava, 1.-4.2.2011, s. 190, ISBN 978-80-89313-52-5 (6) http://www.praha14.cz/info/riz_rizeni/cp_satalice.pdf (7)http://www.r-arlovarsy.cz/NR/rdonlyres/C3389D4C-65C5-43FC-9C28-37A05F81F515/0/broz_hex.pdf (8) http://www.pardubice.eu/urad/radnice/dulezite-informace/rizove-rizeni/zony-hp.html (9) http://lachner.scostry.cz/files/file/informace_verejnosti.pdf (10)http://www.firebrno.cz/vnejsi-havarijni-plan-pro-zonu-havarijniho-planovani-je (11)http://www.hzscr.cz/clane/vnejsi-havarijni-plan-jaderne-eletrarny-temelin.aspx (12)http://www.unipetrolrpa.cz/miranda2/export/sites/www.unipetrolrpa.cz/cs/sys/galeriedownload/Ustecy_raj_Unipetrol.pdf (13) záon č. 18/1997 Sb. o mírovém využití jaderné energie, (14) záon č. 59/2006 Sb., o prevenci závažných havárií, (15)Vyhláša MV ČR č. 103/2006 Sb. o stanovení zásad pro vymezení zón havarijního plánování a o rozsahu a způsobu vypracování vnějšího havarijního plánu, 16) záon č. 240/2000 Sb. o rizovém řízení ve znění pozdějších předpisů, (17) Vyhláša MV č. 380/2002 Sb., přípravě a provádění úolů ochrany obyvatelstva. 69