Komplexní železniční reforma v Maďarsku

Podobné dokumenty
Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy

Rozvoj železnice v ČR v návaznosti na novou dopravní politiku ČR. Ing. Vojtech Kocourek, Ph.D. náměstek ministra dopravy

Rada Evropské unie Brusel 14. října 2016 (OR. en)

Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze

LIBERALIZACE ODVĚTVÍ DOPRAVY A SOUVISEJÍCÍ EVROPSKÝ LEGISLATIVNÍ RÁMEC

Vliv interoperability na českou dálkovou a regionální železniční dopravu. Konference Czech Raildays 2010 Ing. Pavel Kodym

Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy. Ing. Bohuslav Navrátil náměstek generálního ředitele SŽDC

Koncepce modernizace železniční sítě v ČR

Obsah TAF TSI: Komunikace ŽP/PI a zákonné povinnosti

Informace o aktuálním stavu změn v drážní legislativě

Nově přijatá a připravovaná TSI

Dlouhodobá vize SŽDC. Bc. Marek Binko. ředitel odboru strategie. Czech Raildays, Ostrava, 18. června 2013

Význam spolupráce s Technologickou platformou z pohledu MD

Železnice Ruska. Přeprava cestujících, mil. 1418,8 +81,3 106,1 Obrat cestujících, mlrd. osobokilometrů, v tom:

Vize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti

Výkony železnice v Rusku v roce 2002

Vize dopravy ČR s akcentem na železniční dopravu. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ředitel Odboru strategie Ministerstvo dopravy

NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY A JEJICH VLIV NA ROZVOJ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ V ČR

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2015

Organizační zajištění a časový postup výstavby VR železniční sítě včr

Praha, Vysoká škola ekonomická

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Železniční doprava výhled do příštího období. Ing. Jindřich Kušnír & Ing. Luboš Knížek Odbor drážní a vodní dopravy

Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR

Železnice a dopravní infrastruktura ČD Cargo, a.s Žofínské fórum 10. listopadu 2011, Praha

Data o dopravě. 22. dubna Z0081 Prostorové sociálně ekonomické informace a jejich využití

SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU. podle čl. 294 odst. 6 Smlouvy o fungování Evropské unie. týkající se

Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje The Union for the Development of the Moravian-Silesian Region

Úloha SŽDC v přípravě Rychlých spojení

- 1 - Proč modernizovat III. tranzitní železniční koridor? Evropská síť (TEN-T core network, AGC) Páteřní trasa v ČR (západ východ)

Technické a legislativní aspekty rozvoje jednotlivých kategorií drah

Integrace přistupujících zemí do EU - problematika železnic

Postup modernizace železniční infrastruktury v ČR. Interoperabilita versus

Vstup Slovenska do EU reformou Slovenských železnic

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE

SMĚRNICE 2001/14/ES EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY

Operační program doprava Přehled priorit a opatření

Prezentace výsledků hospodaření Skupiny ČD za rok 2016

PKP CARGO spojuje své síly s AWT

- Referát na konferenci CZECH RAILDAYS -

Ing. Václav Fencl, CSc.

Koncepce rozvoje kapitálového trhu v České republice

Obsah. Předmluva...4. Shrnutí...5. Výroční zpráva ESRB 2012 Obsah

Legislativní východiska provozování a financování veřejné přepravy osob. konference BUDOUCNOST AUTOBUSOVÉ DOPRAVY V ČR Brno, 12.

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce

Silniční provoz a údržba: Inovace v silničním provozu v Německu

Implementace projektu Foster Rail

Úřední věstník Evropské unie

N 080 / 11 / 02 a N 081 / 11 / 02

Česká železnice na křižovatce

Možnosti zvyšování rychlostí

Podpora života a podnikání v Olomouckém kraji

CS Jednotná v rozmanitosti CS B8-0655/1. Pozměňovací návrh

Činnost koordinační a systémové skupiny AEIF

Zabezpečovací zařízení z pohledu strategie rozvoje infrastruktury ČR i EU

AŽD Praha s.r.o. Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici. Ing. Zdeněk Chrdle AŽD Praha. České Budějovice 2017

Hans Strelow

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY

SMĚRNICE RADY 91/440/EHS Z 29. ČERVENCE 1991 O ROZVOJI ŽELEZNIC SPOLEČENSTVÍ

Koncepce železniční dopravy v ČR. Ing. Ivo Vykydal náměstek ministra dopravy

Rusko spojuje strukturální reformu s vyššími investicemi

Průběh čerpání strukturálních fondů

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD Praha, 1. září 2014

INFORMACE O STAVU APLIKACE EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ LEGISLATIVY V ČESKÉM PRÁVNÍM ŘÁDU A O PŘIPRAVOVANÉ EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ LEGISLATIVĚ

Nákladní doprava ve Švýcarsku

Střednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2016

Nové směry v železniční dopravě

II. Kontrolní zpráva o plnění úkolů uložených vládou České republiky s termínem plnění v průběhu měsíce května 2011

Přepravní poptávka po VRT zjišťována v rámci:

ADVANCED WORLD TRANSPORT

III. Základní parametry zadávacích podmínek veřejné zakázky Optimalizace tratě Praha Bubeneč Praha Holešovice

ADVANCED WORLD TRANSPORT

ČESKÉ DRÁHY. Lepší cesta každý den

Prezentace výsledků hospodaření Skupiny ČD Praha, 30. dubna 2015

Shrnutí dohody o partnerství s Českou republikou,

Výstavba terminálu kombinované dopravy v Břeclavi a napojení vodní cesty Dunaj ČR

se mění přílohy II, V a VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního

Revitalizace české železnice

OBSAH OBSAH. Úvod... 13

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2017

Vozidlový park souprav Velaro pro široký rozchod znamená opětné spuštění ruského programu VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY

EVROPSKÁ KOMISE. Státní záruka pro potřeby financování nákupu železničních kolejových vozidel společností České dráhy

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2019/775 ze dne 16. května 2019, kterým se mění nařízení (EU) č. 454/2011, pokud jde o správu řízení změn

Dopravní politika ČR Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy

Vysokorychlostní tratě a studie proveditelnosti

Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy

KONKURENCE NA ŽELEZNICI. Zdeněk Tomeš

Vlakový personál a interoperabilita

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU)

Prezentace výsledků hospodaření Skupiny ČD za rok Praha, 29.dubna 2013

OBCHODNÍ PŘÍLEŽITOSTI V SENEGALU

Železniční společnosti ve vstupujících zemích na pozadí politiky

9851/14 ESPACE 46 COMPET 277 IND 160 TRANS 274 RECH 190

Rozvoj energetických služeb v kontextu evropské směrnice o energetické účinnosti

ACRI Akademie Novinky v legislativě o železniční interoperabilitě

Strategické úkoly pro regionální dopravu

Dopravní politika EU a evropský cestovní ruch

Jednoúčelové poskytování půjček EIB na železniční infrastrukturu

INTEROPERABILITA V OBLASTI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

Transkript:

Komplexní železniční reforma v Maďarsku Márton Kukely, generální ředitel MÁV, a.s. Dovolte mi představit v několika větách Maďarské státní dráhy, akciovou společnost. Naše společnost se dnes řadí mezi středně velké železnice v Evropě. MÁV a.s. provozuje 75 km, což je asi 3,7 % z 2 kilometrů železnice se standardním rozchodem na našem kontinentě. V současnosti se nacházíme v období, kdy je potřeba rychle investovat do infrastruktury a do vozového parku, neboť tyto investice nebyly vynaloženy před politickými změnami, především kvůli způsobu tehdejšího financování. Po počátečním prudkém poklesu objemu přepravy, který následoval po politických změnách v roce 199, se objemy v několika předchozích letech stabilizovaly: v roce 2 jsme přepravili 156 milionů cestujících a 45 milionů tun nákladů. Jinými slovy jsme dosáhli výkonu téměř 8 miliard tunokilometrů v nákladní dopravě a 1 miliard osobokilometrů v osobní dopravě. Také je skutečností, že si naše železnice udržuje vyšší podíl mezi ostatními druhy dopravy, než je obvyklé v zemích západní Evropy. Například jsme přepravili 38 % cestujících, kteří využili veřejnou dopravu k dálkovým cestám a 31% nákladů, což je podíl, který si udržujeme od roku 1998. Z geografických důvodů hraje MÁV také podstatnou roli v mezinárodní dopravě v Evropě. 75 % vykazovaných tunokilometrů je součástí mezinárodní dopravy. Přítomnost Maďarských železnic na železniční síti v rámci dohod AGC a AGTC je také dlouhodobě nad průměrem. Čtyři z deseti panevropských dopravních koridorů, které byly definovány v Helsinkách v roce 1997, prochází přes Maďarsko (včetně Dunajské vnitrozemské vodní cesty). Proto je i z mezinárodního pohledu zajímavé, jak pokračuje modernizace maďarského železničního systému. Obecně lze říci, že modernizační úsilí podporují především dva faktory: zájem o členství v Evropské unii a národní dopravní politika. Od roku 1991 má Maďarská republika podepsány asociační dohody s Evropským společenstvím. Od roku 199 se účastní programu PHARE a od roku 21 i podpůrného programu ISPA. Co se železničních nařízení týče, byla pravidla směrnice 91/44/EHS transponována do nového maďarského železničního zákona z roku 1993. Směrnice 95/18/ES a 95/19/ES byly již také transponovány. Vývoj pokračoval a právě zmíněná nařízení byla změněna v rámci takzvaného prvního infrastrukturního balíčku, který sestával ze směrnic č. 21/13/ES, 21/14/ES a 21/12/ES (v originále uvedeno 21/15/ES pozn. red.), které byly zveřejněny v březnu 21 a které vytýčily další směřování železnic z pohledu nutných změn v zákoně o železnici i z pohledu restrukturalizace železnic. Maďarské ministerstvo dopravy i management železnic pečlivě sledují vývoj v Evropské unii. V roce 1996 přijal parlament rozhodnutí o Maďarské dopravní politice a hlavních úkolech, které musí být splněny při její implementaci. Rozhodnutí bylo strukturováno podle základních principů uplatňovaných v Evropské unii a vyplynuly z něj následující základní cíle: Podpora integrace Maďarska do Evropské unie. Zprostředkovávání spolupráce se sousedními zeměmi. Ochrana lidského života a životního prostředí.

Poskytování efektivních tržně orientovaných dopravních služeb. Tím byly položeny základy následné restrukturalizaci železnice v roce 1997, která zohlednila Bílou knihu Evropské unie z roku 1996 o revitalizaci železnic Společenství a jejímž cílem byla realizace cílů dopravní politiky v oblasti železniční dopravy. Mezi hlavní problémy, které v té době zatěžovaly národní železnici, patřil nedostatek zdrojů národního železničního podniku, neschopnost zdroje akumulovat, povinnost brát si úvěry, systém křížového dotování a dvě zásadní příčiny ztrát: nedostatečná kompenzace z veřejných zdrojů za provozování veřejné dopravy a ztráty z málo vytížených sekundárních tratí, které tvořily polovinu sítě. Přijaté cíle železniční reformy v Maďarsku jsou následující: Vytvořit železniční dopravní systém, který splňuje požadavky EU, tj.: - poskytuje služby schopné konkurovat na trhu, - ekonomicky životaschopný, - dostává patřičné zdroje od státu. Vláda přijala v prosinci 1999 rozhodnutí o koncepční reformě železniční dopravy, včetně programu zaměřeného na podporu nezbytných opatření. Program se zaměřil na problémy v oblasti změny role státu a vytvoření právního a regulatorního rámce a také vedl k vytvoření rady pro reformu železnic na Ministerstvu dopravy, které celý projekt řídí. Před začátkem skutečné reformy maďarských železnic bylo v letech 1996 a 2 investováno 12 milionů USD do informačních technologií, včetně instalace optické kabelové sítě, která má kapacity využitelné i jinými podniky. Zároveň byly zavedeny: informační systém pro monitorování dopravních toků v reálném čase (sledování trasy a pohybů kolejových vozidel a zásilek), hloubkový ekonomický informační systém podporující řízení společnosti a informační systém pro cestující. Také jsme v sídle společnosti založili zvláštní centrum pro reformu, které má vést organizační reformu. Z pohledu požadavků Unie jsme v posledních letech dosáhli při restrukturalizaci Maďarských národních železnic následujících úspěchů: 3. června se MÁV stala akciovou společností, která je ze 1 % vlastněná státem a je provozována jako nezávislý subjekt v rámci standardních zákonů vymezujících rámec národní ekonomiky. V roce 1996 došlo na základě ministerského výnosu k oddělení infrastruktury od vlastního provozu; společnost byla organizačně rozdělané již od roku 1995 a od roku 2 se zpracovává oddělená účetní rozvaha pro infrastrukturu. Naše národní železniční společnost, stejně jako mnohé jiné evropské železniční společnosti, bojuje s nedostatkem zdrojů a snaží se získat podporu, kde je to možné. Vláda se také do jisté míry snažila při několika příležitostech postavit financování společnosti na zdravé základy, což znamenalo, že převzala odpovědnost za úvěry v rámci několika různě nazvaných programů. Díky těmto snahám byl celkový objem úvěrů (před posledním státním úvěrem - 9. července 21) nižší o jednu pětinu ve srovnání s nejhorším obdobím v minulém desetiletí. Výsledkem je, že míra zadlužení a ztrát v poměru ke standardním operacím byla podstatně snížena, takže jsme byli schopni vykročit na cestu směrem k finanční rehabilitaci.

Zodpovědnější vztah ke státnímu rozpočtu od roku 1995, kdy byly podepsány smlouvy řídící záležitosti mezi státem a železniční společností, také přispěl k rehabilitaci a transparentnosti obecně. Maďarská vláda také poskytovala zdroje potřebné pro získání podpory z fondů EU (PHARE a ISPA). Dalším přínosem pro MÁV bylo získání dieselových lokomotiv výměnou za snížení ruského dluhu. Od roku 1993 využíváme úvěrové a kreditní vztahy s EUROFIMA za účelem podpory programu modernizace našeho vozového parku. Zásady přístupu na železniční infrastrukturu byly uplatněny v maďarském zákoně o železnici z roku 1993 a jsou podmíněny mezinárodní smlouvou nebo reciprocitou. Právní rámec, který by umožnil realizaci těchto zásad, však ještě neexistuje. Zákon o železnici prochází v současnosti procesem změn, který by jej měl uvést do souladu se zásadami prvního infrastrukturního balíčku EU, což si vyžádá například vytvoření úřadu pro přidělování kapacity na železnici. Jako pozorovatel v CER jsme velmi pozorně sledovali vývoj nových pravidel a nařízení, které přijímala Evropská unie a které měly vymezit fungování železničního sektoru, a společně se členy CER jsme se snažili ovlivňovat jejich formulování. V této souvislosti bych rád zmínil, že opatření obsažená v nařízeních publikovaných na jaře letošního roku si vyžádají podstatné změny v plánech reforem maďarských železnic. Změny jsou nutné, neboť byl nově definován termín železniční podnikání i požadavky na spravedlivý a nediskriminační přístup na infrastrukturu, dále došlo k rozšíření přístupu v zájmu mezinárodní železniční dopravy (vytvoření transevropské sítě nákladní železniční dopravy). Nově byla definována pravidla udělování licencí železničním podnikům a technické specifikace interoperability (TSI) konvenční železnice. Proto začalo maďarské ministerstvo dopravy rychle měnit nastavení nové koncepce dopravní politiky, která bude platná do roku 215. Má být předána do parlamentu před koncem roku. Zohlední poslední vývoj včetně poslední Bílé knihy Evropské komise. Očekáváme také, že dojde ke změně priorit v souvislosti se vstupem Maďarska do Evropské unie, kdy se železniční doprava stane významnějším tématem. Novinkou je, že součástí plánu jsou i pětileté akční plány, které budou hodnoceny a přizpůsobovány každý rok. Úkoly státu v oblasti regulace a zlepšování infrastruktury budou definovány každoročně, což samo o sobě představuje podstatný krok k odpovědnosti. Podstatná část reformy MÁV a.s. se týká poskytování služeb, renovace infrastruktury a vozového parku a zavedení takové struktury organizace, která je v souladu s EU. Zvýšení úrovně poskytovaných služeb může fungovat jako odrazový můstek ke stabilizaci a zvýšení výkonu železničního sektoru (objemů podílu na trhu). MÁV a.s. se snaží poskytovat sofistikované konkurenceschopnější služby vyšší kvality, díky nimž se daří stabilizovat úroveň dopravy a podíl na trhu se zdá být lépe kontrolovatelný. Lepší a spolehlivější služby za odpovídající cenu přinášejí vyšší příjmy a vyšší úroveň služeb bude mít dopad také na systém financování ze strany státu. V současnosti je připravován detailní program založený na tomto konceptu, který spoléhá na existující zdroje financování (jako je národní rozpočet, zdroje EU a ISPA, ale i další úvěry od různých finančních institucí, jako je například Evropská investiční banka, Evropská banka pro obnovu a rozvoj, EUROFIMA, atd. ). Plány, které figurují v programu, mohou být shrnuty následovně:

Osobní doprava Nákladní doprava - Zavedení ICR (InterCity Rapid) vlaků - Charta cestujících - Revize provozních podmínek - Vytvoření transparentnějšího systému jízdného - Konkurenceschopnější tarifní politika - Přesnost, spolehlivost, bezpečnost - Zlepšení spolupráce s našimi podnikatelskými partnery - Zvedení sofistikované provozní technologie Modernizace technologie - Příměstská doprava - Koncové stanice - Systém prodeje služeb - Zasilatelský systém v nákladní dopravě Renovace a modernizace infrastruktury - Technická obnova železničního svršku - Elektrifikace Obnova železničních zdrojů technické inovace - Obnova a obstarání vozidel - Program vlak-autobus - Projekty: železniční spojení na letiště Budapešť Ferihegy BILK Budapěšťské intermodální logistické centrum Při pokračování železniční reformy v Maďarsku jsme zavázáni zohlednit všechny cíle obsažené v druhém infrastrukturním balíčku Evropské komise, stejně jako naše národní cíle. To vše s odpovídajícími zdroji implementovat tak, abychom k datu implementace byli na národní úrovni co nejlépe připraveni a abychom nemuseli dělat další změny v našem programu reformy. Na závěr bych rád představil poslední verzi národního programu. Poslední fáze před splněním cíle, kterým je plná připravenost na rozčlenění železniční společnosti na několik společností, zahrne mezi dneškem a rokem 24 (konečné datum přijetí Maďarska do EU) následující: Rozvrh implementace V listopadu 21 bude připravena novela zákona o železnici a bude předána do parlamentu (včetně zrušení výlučného vlastnictví železniční infrastruktury státem, regulace přístupu nových firem v souladu s železničním infrastrukturním balíčkem);

Od ledna 22 bude vedena separátní interní rozvaha pro nákladní dopravu s vozovým parkem; Od ledna 23 bude sestavována separátní interní rozvaha pro osobní dopravu, která zahrne i používaný vozový park. Tím budou položeny základy, které umožní v roce 24 přijmout rozhodnutí, zda oblasti se separátní interní rozvahou budou od sebe úplně odděleny nebo zda budou ve jménu jednoty sektoru převedeny jen na nezávislé divize v rámci holdingu. Je zřejmé, že postavení úřadu, který bude rozhodovat o přístupu na infrastrukturu a bude rozdělovat kapacitu bude záviset na dalších rozhodnutích. To samé platí i pro řízení lokomotivního parku (rozdělení nebo společné využití). Zpráva o reformě maďarských železnic může být shrnuta takto: dosud provedená práce spočívala v sestavení jasných a uchopitelných úkolů, které je třeba realizovat. Po provedení těchto úkolů budeme v okamžiku vstupu Maďarska do Evropské unie schopni předložit vládě k rozhodnutí návrhy, které splňují požadavky EU. 5 4 3 2 44,6 46,5 47,5 43,6 43,6 Přepravené tuny v milionech, z nichž Import Vnitrozemská přeprava 1 Tranzitní přeprava Export Graf 1: Výkony nákladní přepravy Maďarských státních železnic (MÁV A.S.) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Příjmy za tunokilometry v milionech, z čehož Import Vnitrozemská přeprava Tranzitní přeprava Export Graf 2: Výkony nákladní přepravy Maďarských státních železnic (MÁV a.s.)

18 16 14 12 1 8 6 4 2 Počet cestujících celkem (v milionech), z čehož Pracující Děti školou povinné Regionální doprava (do 3 km) Dálková doprava (přes 3 km) Průměrná přepravní vzdálenost Graf 3: Výkony Maďarských státních železnic (MÁV a.s.) v osobní dopravě 7 6 5 4 3 2 1 Provoz Trakce a depa kolejových vozidel Dopravní cesty, mosty a výstavba Zařízení telekomunikace, vysokého napětí a signalizace Ostatní Celkem Graf 4: Počet zaměstnanců Maďarských státních železnic (MÁV a.s.) Zdroj: Rail International, prosinec 21, s.162-167 Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS