Velké investice do dánské státní železniční sítě

Velké investice do dánské státní železniční sítě Banedanmark bude čelit v nejbližších letech velkým výzvám. Nové finanční zdroje od dánské vlády umožní, aby organizace Banedanmark obnovila velké části dánské státní železniční sítě v průběhu nadcházejících sedmi let. Další obrovskou výzvou je úplná obnova celého signalizačního systému spočívající v zavedení systému na bázi Evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) v Dánsku. Eigil Sabroe, vedoucí technického odboru, Banedanmark Dánské dráhy čelily v průběhu posledních pěti let velkým výzvám. Převážná část železniční sítě pochází z 60. a 70. let a navzdory značnému úsilí o údržbu této sítě způsobuje špatný stav kolejí, signalizace a dalších prvků infrastruktury značné problémy pro vlakovou dopravu v celé zemi. Tyto problémy přicházejí v době, kdy potřeba dopravy v Dánsku neustále a rychle roste. Statistiky ukazují, že potřeba obyvatelstva pohybovat se na delší vzdálenosti stále roste. Přestože počet cestujících přepravovaných ve vlacích na dánské železniční síti v průběhu posledních 10 let vzrostl, byl nárůst u silniční dopravy ještě větší. Z tohoto důvodu je velmi důležité, aby se něco udělalo v souvislosti s železniční sítí, aby byla železniční doprava atraktivnější, a to nejen z ekologických důvodů. Opotřebená infrastruktura Aby byla zachována bezpečnost, byly vlaky vystavovány pravidelnému snižování rychlosti v průběhu posledních let z důvodu poruch na traťovém zařízení, jež jsou kritické pro zachování bezpečnosti, což vedlo k velkým zpožděním pro cestující ve vlacích a k celkové nespokojenosti s vlakovou dopravou jakožto celkem. Důsledkem toho je, že silně utrpěla pověst železničního sektoru. Ačkoliv špatný stav infrastruktury nevede k bezpečnostním problémům, opotřebená infrastruktura skutečně způsobuje řadu problémů, pokud jde o přesnost vlaků, a to zejména z toho důvodu, že jsou zaváděny nižší rychlosti kvůli zachování bezpečnosti. Dále pak nerovnosti v kolejích způsobují nižší cestovní komfort jak pro cestující, tak pro vlakovou četu. 1

Problémy se špatným stavem kolejí se zvyšují v průběhu letního období, neboť dochází ke spojení vlivů starého kolejového tělesa a teplého počasí, což s sebou přináší vyšší riziko vybočení kolejnic kvůli vysokým teplotám. Z tohoto důvodu poslední dvě teplá léta způsobila cestujícím v dánských vlacích velké problémy. Naší velkou výhodou je, že nyní máme dlouhodobý investiční plán Dánská vláda učinila rozhodnutí přistoupit k celkové obnově signalizace v Dánsku Velké investice do infrastruktury Organizace Banedanmark vynaložila v roce 2006 značné úsilí na analýzu stavu infrastruktury, k čemuž jí pomáhala i účast mezinárodních expertů. Závěrem této analýzy bylo, že v průběhu let se nahromadilo značné množství zanedbaných věcí a že je zapotřebí velký objem investic, pokud má dojít ke zlepšení přesnosti vlaků nebo v některých případech jednoduše i pro zachování dopravního provozu na některých úsecích sítě. Na podzim roku 2006 po dalším létu se značnými problémy pro železniční dopravu učinila dánská vláda významné rozhodnutí založené na dříve zmíněné analýze. Rozhodla o finančním balíku, který zajistí možnost trvalé obnovy dánské státní železniční sítě v průběhu nadcházejících sedmi let přidělením dalších 4 miliard DKK v letech 2007-2014. Banedanmark tak dostává příležitost dosáhnout jednoho ze čtyř klíčových cílů: zajištění takové železniční sítě, která nebude bránit provozovatelům vlaků v zajištění toho, aby jejich vlaky byly provozovány načas. Toto dodatečné financování se v průběhu let zvýší a bude v první řadě využito pro obnovu kolejí, mostů, trakčního systému, stavebních objektů souvisejících s infrastrukturou, informačních technologií a přenosových systémů. Stanovení priorit u tohoto úsilí navazuje na pečlivě vybranou zásadu, o které 2

bylo rozhodováno politicky, konkrétně se jedná o zásadu, že ty úseky sítě, které přepravují největší počty cestujících a vlaků, budou mít nejvyšší prioritu, zatímco ty úseky, které mají nižší počet cestujících a vlaků budou odloženy na pozdější dobu v tomto investičním období nebo do následujícího období. Podkladem pro tento přístup je vytvoření jasného plánu na to, jak zmodernizovat obecně opotřebovanou síť a jak zabránit tomu, aby například lobbyismus nebo příležitostné nehody vedly k náhodnému určování nebo změnám priorit. V minulém roce jsme zrenovovali dva významné úseky železniční sítě v blízkosti Kodaně. Letos v létě budeme provádět renovaci kolejí na dvou z nejdůležitějších úseků sítě v širší oblasti kodaňské aglomerace. Vytíženější než kdykoliv předtím Z důvodu rozsáhlých investic do infrastruktury bude nadcházejících sedm let na železniční síti vytíženějších než kdykoliv předtím. V první řadě se naše pozornost bude soustřeďovat na obnovu kolejí. V průběhu nadcházejících sedmi let provedeme obnovu 42 % (1 300 km) kolejí. Ale kromě toho obnovíme též 800 mostů a 600 km příkopů podél tratí. Dále pak se bude taková obměna týkat též části trakčního vedení a přenosové sítě. Dlouhodobé plánování Naší velkou výhodou je, že nyní máme k dispozici dlouhodobý investiční plán. To nám umožňuje plánovat infrastrukturní projekty v dlouhodobém horizontu, což s sebou přináší několik kladných důsledků. Především nám to poskytuje možnost naplánovat ve spolupráci s vlakovými provozovateli, jak by měla být provozována vlaková doprava, zatímco bude probíhat zmíněná obnova. Navíc můžeme vyhlašovat výběrová řízení na příslušné projekty s dostatečným časovým předstihem a spojit různé relevantní projekty dohromady, aby bylo možno získat výhodnější nabídky, a tím zrealizovat projekty za co nejnižší cenu. Tímto způsobem zajistíme, že z daných finančních prostředků získáme co největší prospěch. Naším prvním krokem bylo naplánovat naše úsilí na nadcházející tři roky. S ohledem na zbývající část daného období již nyní víme v širším přehledu, jaké části infrastruktury budeme rekonstruovat, ale vlastní konkrétní plánování prací bude provedeno až v nějaké Dánská železniční sít pozdější fázi. V loňském roce jsme provedli obnovu dvou významných úseků železniční sítě v blízkosti Kodaně. Letos v létě bude následovat obnova kolejí na dvou nejvýznamnějších úsecích sítě v širší oblasti kodaňské aglomerace. Jednou z těchto tratí je Køge Bugt banen, což je městská trať, která každoročně přepraví 18,5 milionů cestujících, druhou z těchto tratí je regionální trať, která obslouží 10 milionů cestujících za rok severně od centra Kodaně. Dále pak je důležité připomenout, že tato druhá trať je spojena s tratí, která převáží cestující mezi Dánskem a Švédskem, což je dalším důvodem toho, proč jsou práce na tomto úseku železniční sítě tak důležité. Po uplynutí následujících tří let budeme ve stavu, kdy již budou odstraněna ta nejhorší zanedbání na obnově tratí a v oblasti traťové údržby, a budeme se již pohybovat na cestě k lépe fungující železniční síti. 3

Z důvodu rozsáhlých investic bude následujících sedm let na dánské železniční síti vytíženějších než kdykoliv předtím Nové signalizační systémy Tato zanedbání se v průběhu let hromadila nejen na kolejích jako takových. V posledních letech byl rostoucí počet poruch v důsledku stárnoucích signalizačních systémů též jednou z hlavních obav u organizace Banedanmark. Nicméně k naší velké spokojenosti dánská vláda loni na podzim učinila též zásadní rozhodnutí zabývat se tímto problémem, jelikož je známo, že dánský zabezpečovací systém železniční dopravy dosáhne konce své životnosti v roce 2020. Zásadní rozhodnutí Bude učiněno něco, co je skutečně třeba. V roce 2006 po roce náročné práce organizace Banedanmark ve spolupráci s Booz Allen Hamilton předložila podrobnou analýzu dánské vládě. Tato analýza zkoumala tři různé scénáře pro dánské signalizační systémy; průběžnou údržbu a obnovu, zintenzívněnou údržbu a obnovu a celkovou obnovu. Kromě toho byly analyzovány ještě dva další scénáře, které doplňovaly tuto trojici. Loni na podzim vláda rozhodla o celkové obnově tratí na základě ERTMS úrovně 2 před rokem 2020 (alternativně 2018). Finance budou poskytnuty na podzim roku 2008, kdy Banedanmark předloží podrobný plán projektu. Po výběrovém řízení na úrovni EU si organizace Banedanmark vybrala dánskou poradenskou firmu Rambøll A/S a švýcarské poradce Erich and Berger AG a R. Burger and Partner AG, kteří mají pomoci při přípravě rozhodovacích podkladů pro dánské politiky. Za posledních šest měsíců se organizace Banedanmark intenzívně zapojovala do přípravy programu pro modernizaci signalizace. Založili jsme specializovanou a kvalifikovanou organizaci tohoto programu s týmem 25 zaměstnanců. V současné době se právě intenzívně zabývají technickými řešeními, analýzou rizik, plány na obstarávání a investičními plány a ve spolupráci s Národním drážním úřadem (Trafikstyrelsen) pracují na vytvoření provozních pravidel pro zavedení systému ERTMS v Dánsku. 4

Banedanmark ví, že hlavní investiční práce budou náročné, ale přesto se těší na řešení těchto problémů Po uplynutí následujících tří let budeme ve stavu, kdy již budou odstraněna ta nejhorší zanedbání na obnově tratí a v oblasti traťové údržby, a budeme se již pohybovat na cestě k lépe fungující železniční síti Skutečnosti o organizaci Banedanmark Zajistíme, aby každý den mohlo na naší železniční síti jezdit 2 700 vlaků. To v souhrnu představuje téměř 1 milion vlaků za rok. Každý rok je na naší železniční síti přepraveno více než 160 milionů cestujících. Každý rok je na naší železniční síti přepraveno více než 7 milionů tun nákladu. Banedanmark odpovídá za přibližně 2 323 km tratí a přibližně 3 240 km kolejí. Počet mostů: 2 343 Celková plocha ve správě organizace: 5 500 hektarů Staničních zabezpečovacích zařízení: 234 Traťových blokovacích zařízení: 244 Počet stanic: 307 Počet úrovňových přejezdů: 1 096 (z toho 528 bez signalizace) Banedanmark zaměstnává zhruba 1 000 zaměstnanců, kteří působí po celém Dánsku, ústředí firmy je v Kodani v Severním přístavu. Kromě toho má Banedanmark ještě vlastní dodavatelskou společnost, kde pracuje také zhruba 1 000 zaměstnanců. 5

V průběhu posledních šesti měsíců se organizace Banedanmark intenzívně zabývala realizací programu modernizace signalizace Každý rok je na naší železniční síti přepraveno více než 160 milionů cestujících Zahájení realizace plánů Podle současného časového harmonogramu Banedanmark očekává, že v letech 2010 až 2011 dojde k podpisu smluv se dvěma nebo třemi dodavateli. Hlavní náběh prací by měl podle očekávání začít kolem roku 2014 a realizace by měla být dokončena v letech 2018 až 2020. Jak to ale bude s vlakovou dopravou a zpožděními vlaků do té doby? Analýza Booze Allena souhlasí s tím, že dánské signalizační a zabezpečovací systémy jsou staré, nicméně jsou dobře udržované a při vysoké úrovni údržby může většina z nich sloužit ještě dalších 10 let až do náběhu systému ERTMS. A přestože musíme čekat, vyplatí se počkat si na celkovou obnovu. ERTMS je skutečně přeshraničním signalizačním systémem budoucnosti. Tento systém nám poskytne vyšší kapacitu a zlepšenou přesnost, interoperabilitu a stejně vysokou úroveň bezpečnosti jako kdekoliv jinde. Je samozřejmé, že se bude jednat o velkou výzvu pro Banedanmark, aby bylo možno provádět hlavní práce na signalizačních systémech i kolejích při současném zachování provozu. Jedná se však o investici do budoucnosti a výzvu, u které se velice těšíme na to, až se jí zhostíme. 6

Eigil Sabroe biografické údaje Eigil Sabroe zahájil svou profesní dráhu u DSB v roce 1966. Po pětiletém interním vzdělávání pokračoval v práci pro divizi nákladní dopravy při DSB na různých funkcích. Během této doby absolvoval vysokoškolské vzdělání v oblasti marketingu a odbytu. Od roku 1988 do roku 1993 působil jako předseda odborového svazu zastupujícího zaměstnance na železnicích. Od roku 1993 pracoval jako manažer pro řízení dopravy u DSB. Když došlo k oddělení organizace Banestyrelsen od DSB a její etablování jako samostatné veřejné správy v roce 1997, byl Eigil Sabroe jmenován do funkce ředitele managementu dopravy. Od roku 2002 byl též ředitelem pro informační technologie a komunikace. Od roku 2004 je vedoucím technického odboru u Rail Net Denmark. Název v originálu: Big investments in the Danish State Rail Network Zdroj: European Railway Review 3/2007, s. 39-45 Překlad: Petr Zavadil Jazyková korektura: ODIS 7