Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18 Masná 18, Praha 1 MATURITNÍ PRÁCE

Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18 Masná 18, 110 00 Praha 1 Obor vzdělání: Zaměření: 37-41-M/01 Provoz a ekonomika dopravy Železniční doprava MATURITNÍ PRÁCE Téma: Modernizace trati SŽDC č. 120 Třída: DMŽ4 Školní rok: 2016/2017 Matěj Štél

Shrnutí Práce se zabývá současným stavem trati SŽDC č. 120 Praha Kladno Rakovník a její plánovanou modernizací v úseku Praha Kladno a výstavbou napojení na Letiště Václava Havla. Práce se skládá ze tří kapitol. První kapitola charakterizuje trať č. 120, popisuje její rozdělení a přibližuje i její vznik v 19. století a vývoj přes 20. století dodnes. V druhé kapitole se může čtenář dozvědět informace o současném stavu tratě, především staničního a traťového zabezpečovacího zařízení a dílčích modernizací, které se ve stanicích této trati provedly a závěr této kapitoly zpracovává výhody a nevýhody současného stavu. Závěrečná třetí kapitola přibližuje vývoj návrhů modernizace, varianty modernizace navržené studií proveditelnosti a pravděpodobný cílový stav.

Obsah Úvod... 1 1 Charakteristika a význam trati... 2 1.1 Historie trati... 3 1.1.1 Koněspřežná dráha Bruska Lány... 3 1.1.2 Buštěhradská dráha... 4 1.1.3 Vývoj trati Praha Kladno Rakovník od konce 19. století dodnes... 5 1.2 Význam trati... 6 1.3 Osobní doprava... 7 1.4 Nákladní doprava... 9 2 Současný stav... 10 2.1 Staniční zabezpečovací zařízení, charakteristika jednotlivých stanic a jejich dílčí modernizace... 10 2.1.1 Praha Masarykovo nádraží... 10 2.1.2 Praha-Bubny... 10 2.1.3 Praha-Dejvice... 10 2.1.4 Praha-Veleslavín... 11 2.1.5 Praha-Ruzyně... 11 2.1.6 Hostivice... 12 2.1.7 Jeneč... 12 2.1.8 Unhošť... 12 2.1.9 Kladno... 13 2.1.10 Stanice v úseku Kladno Rakovník... 13 2.2 Traťové zabezpečovací zařízení... 13 2.3 Výhody a nevýhody současného stavu... 14 3 Plánovaná modernizace trati Praha Kladno a napojení na letiště... 16 3.1 Vývoj plánování modernizace... 16 3.2 Varianty modernizace trati... 17 3.3 Cílový stav... 18 3.3.1 Stavební provedení... 18 3.3.2 Zabezpečovací a sdělovací zařízení... 19 3.3.3 Provozní uspořádání a použitá vozidla... 20 3.3.4 Srovnání s výchozím stavem... 20 Závěr... 21 Literatura

Seznam obrázků Obrázek 1: trasa koněspřežné dráhy na historická mapě 4 Obrázek 2: Hl. Křižovatka unikátní úrovňové křížení dvou tratí u Pleteného Újezdu 6 Obrázek 3: vizualizace žst. Kladno po modernizaci 19 Seznam fotografií Fotografie 1: motorové jednotky řady 814 na osobních vlacích křižujících v žst. Praha- Ruzyně 8 Fotografie 2: provizorní tabule k zavěšování hlavních klíčů v žst. Praha-Ruzyně 12 Fotografie 3: řídící přístroj v žst. Praha-Veleslavín 15 Seznam tabulek Tabulka 1: stručná charakteristika stanic v úseku Kladno až Rakovník 13 Seznam zkratek DKV Depo kolejových vozidel JOP jednotné obslužné pracoviště PID Pražská integrovaná doprava PJ provozní jednotka SZZ staniční zabezpečovací zařízení SŽDC Správa železniční dopravní cesty, státní organizace TZZ traťové zabezpečovací zařízení žst. železniční stanice

Úvod V této práci bych se chtěl pokusit shrnout stávající stav trati SŽDC číslo 120 a uvažované verze modernizace, oboje především v úseku Praha Masarykovo nádraží až Kladno. Téma této trati jsem si zvolil z několika důvodů. Jednak mě trať zaujala svojí bohatou historií i současným stavem a provozem. Druhým důvodem je její často probíraná budoucnost, která má přinést zásadní změnu, jak technického vybavení, tak z důvodu plánované výstavby odbočné větve na letiště Václava Havla i provozu a významu. Tři stanice této trati jsem také měl možnost blíže poznat v rámci odborné praxe ve 3. a 4. ročníku. Historie trati je zmíněna v mnoha publikacích v různém rozsahu, já jsem čerpal především z knihy Praha a železnice, která objasňuje vznik nejstarších pražských železnic. o současném stavu trati jsem se informoval zejména v Pomůckách grafikonu vlakové dopravy Správy železniční dopravní cesty. Informace o modernizaci pochází především z internetových stránek praha-kladno.cz a z Aktualizace studie proveditelnosti železničního spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna z roku 2015. 1

1 Charakteristika a význam trati Železniční trať v knižním jízdním řádu označená číslem 120 je jednokolejná a neelektrifikovaná a vede mezi hlavní městem Prahou a okresními městy Kladnem a Rakovníkem. Její délka mezi stanicemi Praha Masarykovo nádraží a Rakovník činí 73 kilometrů, z toho přibližně 15 km na území hlavního města Prahy a 58 km ve Středočeském kraji. Patří do kategorie drah celostátních. Provozuje ji státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Osobní dopravu na trati č. 120 provozují České dráhy, a. s. a to formou osobních vlaků, spěšných vlaků a rychlíků. Část trati mezi Prahou a Kamennými Žehrovicemi je součástí Pražské integrované dopravy. Nákladní doprava je tvořena zejména manipulačními vlaky dopravce ČD Cargo. V GVD má trať pro služební účely trať přidělena čísla 526 (úsek Praha-Masarykovo nádraží až Praha-Bubny) a 528 (úsek Praha-Bubny až Rakovník), v prohlášení o dráze je trať označena čísly 382 (Praha Masarykovo nádraží Praha-Bubny), 383, (Praha-Bubny Kladno), 384 (Kladno Lužná u Rakovníka), 385 (Lužná u Rakovníka Rakovník). Vlak jedoucí z hlavního nádraží, jež je do trati č. 120 také zařazeno pojíždí ještě část trati 525, potažmo 320, 324 a 322. Z hlediska řízení dopravy tato trať spadá pod Oblastní ředitelství Praha, konkrétně do tří provozních obvodů, a to Praha hlavní nádraží (stanice Praha Masarykovo nádraží a Praha- Bubny), Praha-Libeň (stanice Praha-Dejvice až Praha-Ruzyně), Kladno (stanice Hostivice až Lužná u Rakovníka) a Beroun (stanice Rakovník). Základní údaje o trati (bez stanice Praha hl. n.) jsou uvedeny v následujícím seznamu: 73 kilometrů 14 stanic 5 zastávek největší sklon 24 49 přejezdů maximální rychlost 80 km/h 2

1.1 Historie trati Dějiny tratě Praha Kladno Rakovník jsou velmi bohaté od začátků koňské dráhy po významnou součást Pražské integrované dopravy. 1.1.1 Koněspřežná dráha Bruska Lány Nejstarší předchůdkyní dnešní trati č. 120 byla koněspřežná dráha vystavěná v letech 1827-1831. Původně šlo o myšlenku pražských podnikatelů a šlechticů o dopravním spojení Prahy a Plzně. Úsek, který měl vést podél říčky Klíčavy do Zbečna a údolím Berounky dále do Plzně nikdy nevznikl. Dráha tak nakonec začínala v místě dnešní stanice Praha Dejvice, tenkrát nazývané Bruska, přes stanice Jeneč, Vejhybka (dnešní stanice Kladno), Srby, Kačice, Lány k hájovně Píně v Lánské oboře. Průběh tratě je zakreslen na dobové mapě na obrázku 1. Jako zajímavost lze uvést, že šlo druhou veřejnou železnici na evropském kontinentu (mimo britské ostrovy). První byla jen o několik let starší koňská dráha z Lince do Českých Budějovic. Na této dráze silně převládala doprava nákladní, nejvýznamnější komoditou bylo stavební a palivové dřevo, které se přepravovalo z křivoklátských lesů do Prahy, později se značně rozmohla přeprava uhlí z buštěhradských dolů. k zavedení osobní dopravy došlo až v roce 1858. v tomto roce také vznikla takzvaná Kladensko nučická dráha, která spojovala kladenské železárny s nučickými doly a u obce Pletený Újezd úrovňově křížila tehdejší koněspřežku. Od dnešních železnic se dráha do Lán značně lišila. Jednak dnes již nevyužívanou animální trakcí, tak technickým provedením trati. Rozchod byl 1120 milimetrů a místo pražců se používaly pískovcové bloky, na kterých spočívaly litinové kolejnice. v některých úsecích Mezi Lány a Kačicemi byla dráha dokonce dvojkolejná. o tom, jakým způsobem byly na této trati zabezpečeny jízdy vlaků, prameny mlčí. 3

Obrázek 1: trasa koněspřežné dráhy na historická mapě 1 1.1.2 Buštěhradská dráha Roku 1853 založil tehdejší majitel koněspřežné dráhy K. E. Fürsternberk s železničními staviteli V. Lannou a bratry Kleinovými akciovou společnost Buštěhradská železnice (též zkratkou německou zkratkou BEB). Tato společnost, která budovala tratě pro dopravu černého uhlí, do roku 1863 přestavěla část koněspřežné dráhy mezi Bruskou a Vejhybkou a později i dále na železnici o rozchodu 1435 mm, na které již byla doprava zajištěna parní trakcí. Trať byla částečně přeložena, došlo k jejímu zkrácení a zároveň se zmenšil její sklon. Železniční svršek byl kompletně vyměněn, železniční spodek byl částečně zachován. Využity byly například propustky či viadukt na hrázi Libockého rybníka. v letech 1866 až 1 http://www.obec-lany.cz/cz/prazsko-lanska-konesprezni-draha 4

1868 byl trať prodloužena ze stanice Bruska do stanice Bubny tehdejší Rakouské společnosti státní dráhy. Při tomto prodloužení byl ve Stromovce vyhlouben první železniční tunel na území dnešní Prahy. Roku 1872 se Buštěhradská dráha napojila novou tratí (dnes označenou číslem 122) do stanice České západní dráhy na Smíchově. Ta měla nižší sklon, byla proto lepší pro nákladní dopravu. Další prioritou bylo spojení Prahy se severočeským hnědouhelným revírem, ke kterému došlo roku 1871 a právě tehdy byla zahájena i doprava na odbočné trati z Lužné do Rakovníka. Tímto byly dokončeny všechny úseky dnešní trati č. 120 a ta stala součástí páteřní trati z Prahy přes Kladno, Stochov, Lužnou u Rakovníka a Žatec do Chomutova. s Buštěhradskou dráhou tak na západ od Prahy vznikla významná železniční síť vlastněná a provozovaná soukromníky, zabývající se především nákladní dopravou. 1.1.3 Vývoj trati Praha Kladno Rakovník od konce 19. století dodnes Jistou zajímavostí je, že v jízdním řádu 1918/1919 byl úsek Praha Lužná u Rakovníka uveden, jako součást tratě Praha Norimberk. Po vzniku Československa došlo roku 1924 k převzetí všech tratí společnosti Buštěhradská dráha Československými státními drahami. V současné podobě Praha Kladno Rakovník trať existovala již roku 1944, označená číslem 506 h. z druhé poloviny 20 století jsou však známy tratě Praha Chomutov a Lužná u Rakovníka Rakovník. Významnější než dnes, tehdy bývala dálková doprava, vyskytovaly se zde například rychlíky do Chomutova, ale také do Karlových Varů s lůžkovými vozy. K 31. 12. 1968 byla zrušena takzvaná Kladensko nučická dráha, a tak zaniklo i úrovňové křížení mezi Unhoští a Kladem. Od 1. 10 1992 mohli cestující mezi stanicemi Praha Masarykovo nádraží a Praha-Dejvice využívat předplatní časové jízdenky pražské MHD. v této době v této době také docházelo k útlumu těžby uhlí a hutního průmyslu na Kladensku. To přispělo k úpadku nákladní dopravy na této trati. Poslední vlak s kladenským černým uhlím odjel ze stanice Kamenné Žehrovice 8. 10. 2002. 5

Od začátku platnosti jízdního řádu 2007/2008 se číslem 120 označuje trať Praha Kladno Lužná u Rakovníka Rakovník, úsek Lužná Chomutov byl označen číslem 124 (dřívější označení pro trať Lužná Rakovník). Obrázek 2: Hl. Křižovatka unikátní úrovňové křížení dvou tratí u Pleteného Újezdu 2 1.2 Význam trati Jak bylo řečeno v kapitole zabývající se historií, trať byla původně určena zejména pro nákladní dopravu. Toto skutečnost společně s odlišnou trakční charakteristikou parních lokomotiv způsobila, že trasování tratě se vždy shoduje se současnými potřebami. v dnešní době totiž význam trati 120 spočívá především v osobní dopravě. Trať spojuje Rakovnicko a Kladensko s Prahou. Trať č. 120 je jedinou železniční spojnicí Prahy a Kladna. Za současného stavu infrastruktury však není příliš konkurenceschopná automobilové a autobusové dopravě. Nicméně v poslední době počet přepravených cestujících stoupá, v loňském roce bylo průměrný pracovní den v úseku Praha Masarykovo nádraží Hostivice přepraveno přibližně 7500 osob, což činí přes 6 % přepravených osob na podobných úsecích všech linek S. 2 http://www.hornictvi.info/techpam/knd/knd.htm 6

Mezi Kladnem, které je s 66 tisíci obyvateli největším městem ve Středočeském kraji, a Prahou zejména ve všední dny cestují tisíce lidí, proto zde má železnice možnost značného rozvoje. Tato trať však má potenciál i v oblasti výletní či turistické. Například ve stanici Lužná u Rakovníka, se nachází významné železniční muzeum Českých drah. v těchto místech se trať také přibližuje k území Chráněné krajinné oblasti Křivoklátsko, které je cílem mnoha turistů a cyklistů. V následujících letech by měl s modernizací a výstavbou odbočky na Letiště Václava Havla význam tratě výrazně proměnit. 1.3 Osobní doprava Veškerou osobní dopravu na trati v GVD 2017 zajišťují České dráhy, a. s. Mezi Prahou a Kamennými Žehrovicemi je trať z přepravního hlediska součástí Pražské integrované dopravy, konkrétně sedmi jejích pásem P až 4. Zařazení stanic do jednotlivých pásem: P: Praha hl. n., Praha Masarykovo nádraží, Praha-Bubny 0: Praha-Dejvice B: Praha-Veleslavín, Praha-Ruzyně 1: Hostivice, Jeneč 2: Pavlov, Unhošť 3: Kladno, Kladno-Rozdělov 4: Kamenné Žehrovice Pro cestování po integrovaných úsecích mohou cestující kromě tarifu ČD užít i tarif PID. Obsluha všech stanic a zastávek na trati je zajištěna osobními vlaky. Osobní vlaky v úseku Praha Masarykovo nádraží Kladno jsou v rámci PID označeny jako linka S5. v obou směrech jezdí celotýdně přes den v hodinovém taktu a z Kladna pokračují dále po trati č. 093 do Kralup nad Vltavou. v úseku Kladno Rakovník je interval mezi spoji (zde tvoří linku S50) dvouhodinový, ve stanici Kladno je každou druhou hodinu zajištěna návaznost na spěšné vlaky z či do Prahy. v některých případech je to zajištěno formou přímých vozů. Ráno a večer jezdí osobní vlaky v nepravidelných časových polohách. Od roku 2015 část 7

trati od Masarykova nádraží do Hostivic využívá též pět osobních vlaků (a jeden soupravový vlak) obsluhující společnost Amazon, které svou jízdu končí ve Středoklukách na trati 121. Zajímavostí je Os 9840, který vyjíždí v 0:30 z pražského hlavního nádraží. Pravděpodobně kvůli tomuto spoji je od prosince 2011 v knižním jízdním řádu do tabulky tratě 120 zařazena stanice Praha hl. n. Spěšné vlaky na trati jezdí ve dvouhodinovém intervalu mezi pražským Masarykovým nádražím a Kladnem-Ostrovcem (trať 093) či až Kralupy nad Vltavou. Tyto spoje jsou vedeny jako linka R45. Jeden pár spěšných vlaků je v provozu také mezi Prahou s Rakovníkem, kam také jezdí dva spěšné vlaky z Žatce. Na většině osobních a spěšných vlaků jsou nasazeny dvouvozové částečně nízkopodlažní motorové jednotky řady 814, zobrazené na fotografii 1, vybavené 84 místy k sezení. Na některé spoje bývají nasazovány ve dvojicích. v ranní a odpolední špičce pracovních dnů se na osobních a spěšných vlacích objevují též soupravy vozů velkoprostorových vozů Bdtn či Btx tažené lokomotivou řady 714. Všechna tato vozidla vystavuje Depo kolejových vozidel Plzeň, provozní jednotka Rakovník a provozní pracoviště Kladno. Fotografie 1: motorové jednotky řady 814 na osobních vlacích křižujících v žst. Praha-Ruzyně 8

Rychlíky jezdící též po dvou hodinách spojují Prahu a Rakovník. Jsou označeny jako linka R24. Zastavují jen ve vybraných stanicích a zastávkách. Bývá na ně nasazena souprava dvou až tří vozů řady Bdtn a řídícího vozu ABfbrdtn tažených či sunutých lokomotivou řady 750.7 z provozní jednotky Rakovník. 1.4 Nákladní doprava Doprava vozových zásilek z manipulačních míst a vleček na trati č. 120 je prováděna manipulačními vlaky dopravce ČD Cargo, a. s. Trať v úseku Praha-Bubny-Jeneč obsluhují v pracovní dny dva páry manipulačních vlaků z vlakotvorné stanice Praha-Libeň. Manipulace však pravidelně probíhá jen ve stanicích Praha-Ruzyně, kde hnací vozidlo manipulačního vlaku zajíždí na vlečku spediční firmy Lagermax a Jeneč, kde je obsluhována vlečka prodejce automobilů. Většina vozů těchto vlaků má však cílovou či výchozí stanici Středokluky na trati č. 121. Další manipulační vlaky jezdí mezi Kladnem a Řevničovem a Lužnou u Rakovníka a Rakovníkem. Ze širé trati mezi posledními dvěma jmenovanými stanicemi odbočuje dosud provozovaná vlečka do továrny RAKO. Mezi stanicemi Hostivice a Lužná u Rakovníka trať využívají také průběžné nákladní vlaky společnosti SD Kolejová doprava, a. s. dopravující vápenec pro odsiřovací zařízení tepelných elektráren Prunéřov a Tušimice ze stanice Nučice na trati č. 173. 9

2 Současný stav V současné době na trati č. 120 není zebezpečovací zařízení jednotné, je různých druhů a kategorií a pochází především z doby minulého století. 2.1 Staniční zabezpečovací zařízení, charakteristika jednotlivých stanic a jejich dílčí modernizace V této podkapitole je charakterizováno zabezpečovací zařízení ve všech stanicích trati č. 120, tak jak jdou po sobě v tabulce knižního jízdního řádu, kromě pražského hlavního nádraží. 2.1.1 Praha Masarykovo nádraží Ve stanici je elektronické SZZ 3. kategorie ESA 11. Ve směně zde slouží 3 výpravčí, přičemž provoz řídí 2 z nich pomocí Jednotného obslužného pracoviště z ústředního stavědla umístěného mezi tratěmi na Libeň a na Bubny a jeden slouží v dopravní kanceláři ve výpravní budově. Stanice disponuje sedmi dopravními kolejemi, označenými od jihu čísly 1 až 7. Pro jízdu směrem na Bubny lze použít koleje 3 až 7. v minulých letech zde v souvislosti s výstavbou Nového spojení proběhla modernizace kolejiště a zabezpečovacího zařízení. v současné době je opravována výpravní budova. 2.1.2 Praha-Bubny Žst. Praha-Bubny je vybavena elektromechanickým SZZ 2. kategorie s řídícím přístrojem v dopravní kanceláři a třemi závislými výhybkářskými přístroji obsluhovanými signalisty. k návěštění zde slouží společná odjezdová návěstidla s vloženými návěstidla. Stanice je vybavena dvanácti dopravními kolejemi, ale vlaky jedoucí směrem na Kladno mohou využít pouze pět z nich. Jsou zde zřízena sypaná nástupiště s úrovňovými přechody. 2.1.3 Praha-Dejvice V souvislosti se stavbou silničního tunelového komplexu Blanka prošla dejvická žst. modernizací SZZ. Bylo zde vybudováno elektronické stavědlo 3. kategorie ovládané 10

prostřednictvím JOP. Pro jízdy vlaků je možno využívat 3 dopravní koleje. Přes den tu dvakrát do hodiny probíhá křižování. 2.1.4 Praha-Veleslavín Ve stanici Praha-Veleslavím je zřízeno elektromechanické SZZ tvořené řídícím přístrojem Rank v dopravní kanceláři a závislými výhybkářskými přístroji na stavědlech 1 a 2, ze kterých signalisté ústředně přestavují výhybky. Jsou zde tři dopravní koleje. Každou hodinu tu probíhá křižování osobních vlaků. Před několika lety byla opravena výpravní budova a sypaná nástupiště nahrazena typem Tischer. 2.1.5 Praha-Ruzyně V ruzyňské žst. bylo možné ještě na počátku letošního roku spatřit neobvyklé SZZ 2. kategorie složené z řídícího přístroje postaveného na základě přístroje výhybkářského, ze kterého se pomocí návěstních pák ovládalo mechanické návěstidlo L 1-4 i světelné S, a závislého stavědla St. 1. Toto zařízení bylo nahrazeno reléovým ústředním stavědlem, ovládaným výpravčím z dopravní kanceláře. Na obou zhlavích byla ke všem dopravním kolejím dosazena odjezdová návěstidla, přestala proto být vyžadována výprava vlaků návěstí Odjezd. Nové zabezpečovací zařízení bylo vybudováno na konci minulého roku, ale spuštěno až v letošním lednu. Stavění vlakových cesty probíhalo na hostivickém zhlaví prostřednictvím původního přístroje až do 23. 1. 2017, kdy byly výhybky 10 a 11 vyvázány z ústředního přestavování a návěstidlo L 1-4 zneplatněno. Do zapojení RZZ i na tomto zhlaví probíhalo přestavování těchto výhybek ručně a při postavení vlakových cest byly zabezpečeny uzamknutím výměnového zámku. Klíče od výměnových zámků se zavěšovaly na provizorní tabuli k zavěšování hlavních klíčů, která je zobrazená na fotografii 2. Ve stanici jsou tři dopravní koleje a jednou za hodinu se zde křižují osobní vlaky. 11

Fotografie 2: provizorní tabule k zavěšování hlavních klíčů v žst. Praha-Ruzyně 2.1.6 Hostivice Ve stanici Hostivice se sbíhají obě větve bývalé Buštěhradské dráhy, od Buben a od Smíchova. Doprava na osmi dopravních kolejích se tu zabezpečuje pomocí elektromechanického SZZ se dvěma závislými stavědly. Křižuje zde většina rychlíků a spěšných vlaků. 2.1.7 Jeneč Žst. Jeneč je osazena elektromechanickým řídícím přístrojem a dvěma závislými výhybkářskými přístroji. Vjezd i odjezd se dovoluje mechanickými hlavními návěstidly, kterých se zde nachází celkem 6. K jízdám vlaků tu slouží tři dopravní koleje. 2.1.8 Unhošť Železniční stanice Unhošť má staniční zabezpečovací zařízení mechanické 2. kategorie, které obsluhuje výpravčí z dopravní kanceláře a dva signalisté na stavědlech 1 a 2. Dopravní koleje jsou zde tři. Křižují se zde osobní a spěšné vlaky. 12

2.1.9 Kladno Žst. Kladno je vybavena elektromechanickým SZZ 2. kategorie s dvěma závislými stavědly. Nacházejí se zde vložená návěstidla. Současné kolejiště tvoří osm dopravních kolejí, v minulosti však bylo mnohem rozsáhlejší. Není zde povolena výprava vlaků návěstí hlavního návěstidla, vlaky jsou proto vypravovány návěstí Odjezd. 2.1.10 Stanice v úseku Kladno Rakovník Se SZZ stanic od Kladna do Rakovníka jsem se nesetkal při praxi a tento úsek není součástí plánu modernizace spojení Praha Kladno tak je popsán pouze zjednodušenou formou v následující tabulce. Název stanice Kategorie SZZ Počet dopravních kolejí Kamenné Žehrovice 2. 4 Stochov 3. 3 Nové Strašecí 2. 4 Řevničov 2. 3 Lužná u Rakovníka 2. 8 Rakovník 2. 7 Tabulka 1: stručná charakteristika stanic v úseku Kladno až Rakovník 2.2 Traťové zabezpečovací zařízení V úseku Masarykovo nádraží Bubny je traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie, obousměrné automatické hradlo. Od Bubnů do Hostivic jsou jízdy vlaků zabezpečeny hradlovým poloautomatickým blokem, pouze v úseku Veleslavín Ruzyně bylo v druhé polovině loňského roku v souvislosti s modernizací staničního zabezpečovacího zařízení v Ruzyni zřízeno automatické hradlo AH-88A. v mezistaničním úseku Praha-Ruzyně Hostivice ze širé tratě odbočuje dnes nevyužívaná vlečka Karlovarská. Od Hostivic až po Kamenné Žehrovice jsou jízdy vlaků zabezpečovány telefonickým dorozumíváním. Mezistaniční úsek Jeneč Unhošť je rozdělen hláskou Pavlov na dva traťové oddíly. 13

Mezi stanicemi Hostivice a Jeneč je zřízena odbočka Jeneček. Odbočují zde tratě na Podlešín (č. 121) a do Rudné u Prahy (č. 122). Odbočka je obsazena výpravčím. Donedávna se užívalo telefonického dorozumívání až ke konci trati v Rakovníku. Mezi Kamennými Žehrovicemi a Stochovem se nacházela hláska Kačice a mezi Řevničovem a Lužnou hláska Merkovka, obě byly vybaveny jednoramennými mechanickými návěstidly. Teprve od roku 2015 je v provozu v mezistaničním úseku Kamenné Žehrovice Stochov automatické hradlo AH 88 s oddílovými návěstidly (AHr Rynholec). a v minulém roce bylo bylo toto zařízení zřízeno i v mezistaničních úsecích Kamenné Žehrovice Stochov a Stochov Nové Strašecí, kde AHr Kačice z a AHr Merkovka nahradily původní hlásky. V úsecích Nové Strašecí Řevničov a Lužná Rakovník se doprava telefonickým dorozumíváním zabezpečuje dosud. 2.3 Výhody a nevýhody současného stavu Hlavní nevýhodou je malá propustnost trati, která je způsobena zejména jednokolejným uspořádáním trati, ale také značným stoupáním (mezi Dejvicemi a Veleslavínem ve směru Kladno až 24 ). Určitým problémem může být i zastaralost staničního a traťového zabezpečovacího zařízení a to, že výpravčí musí dělat širokou škálu činností. Například ve stanici P.-Veleslavín musí výpravčí při přípravě vlakové cesty zkontrolovat pohledem do kolejiště volnost zamýšlené vlakové cesty dávat telefonické příkazy signalistům, obsluhovat řídící přístroj (fotografie 3), traťové zabezpečovací zařízení, ovládat hlášení pro cestující, vést dopravní dokumentaci a případně prodávat jízdenky. To je ve špičce, kdy se zde též křižuje je poměrně mnoho úkonů za krátkou dobu. Zabezpečovací zařízení 2. kategorie též může při zanedbání pracovních úkonů obsluhujícími zaměstnanci způsobit vznik nehody, například při absenci kontroly volnosti vlakové cesty. Ve stanicích je za současného stavu velké množství zaměstnanců což z pohledu provozovatele dráhy může být do určité míry negativní, se tím zvyšují náklady na mzdy. 14

Fotografie 3: řídící přístroj v žst. Praha-Veleslavín Na druhé straně však má současný stav i určité výhody. Právě obsazení stanic zaměstnanci SŽDC může je i kladným jevem, jelikož nedochází devastaci a znečišťování stanic v takové míře jako u dálkově řízených stanic. Samotná přítomnost pracovníků také může například zabránit krádeži venkovních prvků zabezpečovacích zařízení. Podstatná je také možnost zabezpečení provozu v případě poruchy zabezpečovacího zařízení. Výpravčí mohou sjednávat jízdu vlaku pomocí telefonického dorozumívání při poruše TZZ a signalisté by měli být schopni např. při přetržení drátovodu vyvázat výměny z ústředního přestavování či závorování a přestavovat je ručně. Výpravčí v mnohých stanicích také zajišťují prodej jízdních dokladů ČD. 15

3 Plánovaná modernizace trati Praha Kladno a napojení na letiště Vzhledem k tomu, že trať č. 120 prochází nedaleko mezinárodního letiště v Ruzyni (dnes Letiště Václava Havla), objevují se již přes dvě desítky let návrhy na její napojení na toto letiště. A současně nedostatečné dopravní spojení Kladna s Prahou přimělo mnohé veřejné organizace a činitele zabývat se otázkou modernizace této trati. 3.1 Vývoj plánování modernizace Roku 1993 hlavní město Praha, město Kladno, obce v okolí tratě, České dráhy, s. p., Česká správa letišť a další subjekty založily za účelem podpory rekonstrukce tratě Praha Kladno a napojení letiště Ruzyně na železnici akciovou společnost PraK. Ta nechala roku 1996 vytvořit studii proveditelnosti. Návrh předpokládal zdvojkolejnění trati z Masarykova nádraží do žst. Praha-Ruzyně a stavbu nového úseku tratě na letiště do roku 2002 a následně rekonstrukci úseku do Kladna do roku 2003. Nicméně v roce 1999 byl tento projekt s odhadovanými náklady na stavbu 10 miliard Kč tehdejším ministerstvem dopravy a spojů zamítnut. Následovaly úsporné návrhy obsahující v 1. fázi investice jen do výstavby odbočné tratě žst. Ruzyně letiště. Stávající trať se však měla přeorientovat jen na dopravu cestujících na letiště v motorové trakci. Proti tomu protestovala Městská část Praha 6 a místo směřování k realizaci se objevily nové návrhy na dopravní obsloužení letiště, jako například pomocí metra či modernizací železniční trati č. 122. Následoval projekt AirCon s plánovaným zapojením soukromých společností do financování stavby a provozu. v dalších letech pokračovala diskuze o modernizaci tratě č. 120 a dopravního spojení letiště, přičemž Středočeský kraj požadoval rekonstrukci tratě Praha Kladno a pražské městské části Praha 6 a Praha 7 protestovaly proti navrženým řešením. Roku 2015 byla projednána studie proveditelnosti Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna, vytvořené sdružením společností METROPROJEKT Praha a. s. a SUDOP PRAHA a. s. objednaná Správou železniční dopravní cesty, s. o. 7. 7. 2015 Centrální komise ministerstva dopravy na základě této studie vybrala k realizaci variantu označenou R1spěš. 16

3.2 Varianty modernizace trati Cílem modernizace je celková obnova, výstavba 2. traťové koleje a elektrizace trati, zřízení nového zabezpečovacího zařízení včetně vlakového zabezpečovače a pokrytí signálem GSM-R, rekonstrukce stávajících stanic a výstavba 6 nových zastávek a jedné stanice. Do projektu patří i modernizace úseku trati 093 Kladno Kladno-Ostrovec a rekonstrukce trati č. 122 a zřízení pohyblivého chodníku (travelátoru), mezi pražským Masarykovým a hlavním nádražím. Studie proveditelnosti eviduje 29 možných návrhů modernizace trati Praha Kladno a železničního napojení letiště a podrobně rozpracovává 5 základních variant a celkem 10 jejich modifikací, které řeší otázku modernizace a provozního uspořádání trati různým způsobem v různém rozsahu. Varianty a jejich modifikace: 0 bez realizace projektu, v podstatě současný stav R1 zdvojkolejnění a elektrizace trati Praha Kladno, výstavba spojení na letiště, odbočujícího z žst. Praha-Ruzyně R1vyp vypuštění zastávek Praha-Výstaviště, Praha-Liboc, Pletený Újezd R1spěš 6 párů vlaků relace Praha Kladno za hodinu (u R1 jen 4), více informací následující podkapitole R1stř odlišné zastavování vlaků Praha Kladno, první vždy nezastavuje v Jenči a M. Přítočnu, druhý v P. Újezdu a Pavlově R1mod za hodinu o dva vlaky do Kladna více, bez zastávek Praha-Výstaviště, Praha-Liboc, Pletený Újezd R2spoj částečně jednokolejný úsek Výstaviště km 6,5 (v mezistaničním úseku P.-Dejvice P.-Veleslavín), společná jízda osobních vlaků na letiště a na Kladno mezi Masarykovým nádražím a Ruzyní J1stř kompletně dvojkolejná trať, odbočení tratě na letiště na odbočce Jeneček, zastavování osobních vlaků jako u R1stř J5 stejné jako J1, navíc částečné zdvojkolejnění trati č. 122 J5mod stejné jako J5, bez zastávek Praha-Výstaviště, Praha-Liboc, Pletený Újezd P průjezdné napojení letiště, tedy od Ruzyně i z Jenečku 17

Výsledkem modernizace ve variantě R1spěš bude dvoukolejná trať v úseku Praha Masarykovo nádraží Kladno dvojkolejná elektrifikovaná stejnosměrnou soustavou o napětí 3 kv výhledově se změnou na 25 kv/50 Hz. Modernizace by měla probíhat po dílčích stavbách od letošního roku Jednotlivé dílčí stavby: Modernizace a dostavba žst. Masarykovo nádraží Rekonstrukce Negrelliho viaduktu Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) Praha-Výstaviště (včetně) Modernizace trati Praha-Výstaviště (mimo) Praha-Veleslavín (mimo) Modernizace a novostavba trati Praha-Veleslavín (včetně) Praha-Letiště Václava Havla (včetně) Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) Kladno (mimo) Modernizace trati Kladno (včetně) Kladno-Ostrovec (včetně) Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha-Smíchov Hostivice Technologická nadstavba modernizované trati Praha-Kladno s připojením na letiště Václava Havla Rekonstrukce Negrelliho viaduktu by měla začít již letos, u ostatních staveb teprve probíhají projekční práce. 3.3 Cílový stav Po modernizaci by trať č. 120 měla být dvojkolejná a elektrizovaná, s dvěma tunely, několika novými zastávkami a úsekem Ruzyně Letiště Praha-Václava Havla. 3.3.1 Stavební provedení Stanice Praha Masarykovo nádraží bude modernizována a zvýší se v ní počet dopravních kolejí a tím i kapacita. Negrelliho viadukt bude opraven a zmodernizován. Železniční stanice Praha-Bubny by měla být čtyřkolejná a měla by na ní navazovat estakáda se zastávkou Praha-Výstaviště. z oblasti Stromovky má být trať vedena hloubeným tunelem až do zahloubené stanice Praha-Dejvice. Následující mezistaniční úsek je plánován opět jako tunelový, a to ražený v pískovcovém střešovickém masivu. To je v současné době preferované, ale nejnákladnější možnost. Uvažuje se také o vedení tratě původní stopou po povrchu či pod zemí. Stanice Praha-Veleslavín by měla být opět zahloubená. Počítá se 18

s výstavbou nové zastávky Praha-Liboc. Stanice Praha-Ruzyně bude posunuta o několik set metrů na západ a bude z ní odbočovat nová trať na letiště. Ta bude dlouhá 5,5 km, a kromě podpovrchové stanice Praha-Letiště Václava Havla, na ní bude zastávka Praha-Dlouhá Míle. Na úseku trati na území Prahy by měla být zrušena všechna úrovňová křížení s pozemními komunikacemi. Část trati mezi Ruzyní a Kladnem bude veden převážně v původní stopě, kromě přeložky v oblasti stanice Unhošť, která je nahrazena zastávkou Pletený Újezd. Budou zde ještě vybudovány zastávky Hostivice-Jeneček, mezi Hostivicemi a Jenčí a Malé Přítočno mezi Jenčí a Pleteným Újezdem. Stanice Kladno, zobrazená na obrázku 3, bude modernizována společně s úsekem do Kladna-Ostrovce. Obrázek 3: vizualizace žst. Kladno po modernizaci 3.3.2 Zabezpečovací a sdělovací zařízení Traťové i staniční zabezpečovací zařízení by mělo být 3. kategorie, ovládané dálkově z Centrálního dispečerského pracoviště Praha (CDP Praha). s ohledem na stávající filozofii řízení tratí z CDP Praha je možné, že bude zřízeno pracoviště, ze kterého bude možné řízení trati, z opačného směru, takzvaně proti CDP. Vhodná by k tomu mohla být například stanice Kladno, protože tam by mohl pohotovostní výpravčí řídit i provoz v dalších traťových úsecích. V úseku P. Masarykovo nádraží P.-Ruzyně je navrhováno automatické hradlo a v úseku P.-Ruzyně Kladno a u spojení na letiště má být použit automatický blok. Ve stanicích by 19

měla být osazena elektronická stavědla. V plánu je také vybavit trať rádiovým spojením GSM-R a vlakovým zabezpečovačem ETCS 2. úrovně. 3.3.3 Provozní uspořádání a použitá vozidla Mezi Masarykovým nádražím a Kladnem by měly každou hodinu jezdit 4 páry vlaků, 2 osobní a 2 spěšné. U relace Masarykovo nádraží - letiště se počítá se 6 páry vlaků za hodinu. Rychlíky Praha Rakovník (1pár za 2 hodiny) jsou v návrzích z hlavního nádraží po trati č. 122. Vozidla pro osobní i spěšné vlaky v relaci Praha letiště i Praha Kladno by měla být elektrické trakce. Studie proveditelnosti počítá s čtyřvozovými elektrickými jednotkami s 420 místy k sezení. 3.3.4 Srovnání s výchozím stavem Po modernizaci bude na trati č. 120 oproti dnešku o jednu traťovou kolej více, přibyde také 5 nových zastávek a 1 stanice, a trať se prodlouží 5,5 km dlouhý nový úsek. Jedna stanice naopak zanikne. Díky novému zabezpečovacímu zařízení a absenci přejezdů v pražském úseku by měl být provoz bezpečnější a plynulejší. Dálkově ovládané zabezpečení však způsobí opuštění stanic dopravními zaměstnanci, což pravděpodobně přinese jejich zanedbávání. Velkou měrou naroste rozsah dopravy, počet přepravených cestujících a tím i význam trati. Právě význam trati se rozšíří o novou oblast, a tou je dopravní obsluha letiště. Zkrátí se také jízdní doby, zatímco dnes jede spěšný vlak z Masarykova nádraží do Kladna 39 minut, po modernizaci to bude 29,5 minuty. Při srovnání výchozího a cílového stavu je zřejmé, že modernizace v celkovém pohledu přinese spíše zlepšení. S ohledem na to, jakou dobu se již modernizace neúspěšně připravuje a velikost nákladů, které jsou vyčísleny na téměř 18 miliard (bez raženého tunelu v úseku Dejvice Veleslavín) není jisté, jestli se modernizace v takovémto rozsahu v dohledné době uskuteční. V tom případě by pokračovaly dílčí modernizace, jako v případě stanice Praha- Ruzyně a trať by se nijak významně nevyvíjela. 20

Závěr Tato práce měla charakterizovat současnou trať SŽDC č. 120 a přiblížit její dlouho plánovanou modernizaci. Lze říci, že je to trať s bohatou historií, dokonce jedna z nejstarších na evropském kontinentu. Vznikla v 19. století za jiným účelem, než jakému teď slouží. Má veliký potenciál, který však její současný technický stav nedovoluje plně využít. To právě s potřebou spojení Kladna a Letiště Václava Havla s Prahou přináší již řadu let návrhy na zásadní modernizaci této trati a stavbu nového úseku ne letiště. Tato stavba je nutná pro zlepšení dopravního spojení Prahy s Kladnem a letištěm. Plánování modernizace však probíhá již třetí desítku let bez zásadního rozhodnutí. Proto stále není jisté, jestli k zdvojkolejnění a elektrizaci tratě č. 120 v nejbližší době dojde. 21

Literatura BITTNER, Jaromír, KŘENEK Jaroslav, SKÁLA Bohumil, ŠRÁMEK Milan. Malý atlas lokomotiv 2013 Praha: Gradis Bohemia, 2012. ISBN 978-80-86925-12-7. Jízdní řád 2017 [online]. Správa železniční dopravní cesty, s. o. [cit. 2017-02- 02]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/knizni-jizdni-rady.html Jízdní řád ČSD 1981/1982 [online]. [cit. 2017-01-31]. Dostupné z: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/index.php?page=jizdni-rady-1981-1982 Mapy.cz [online]. [cit. 2017-01-13]. Dostupné z: https://mapy.cz/zakladni?x=14.4667000&y=50.0833020&z=11 Mapy Google [online]. [cit. 2017-01-13]. Dostupné z: https://www.google.cz/maps/@50.0596697,14.4656239,11z?hl=cs POLÁK, Milan, BRONCOVÁ, Dagmar. Praha a železnice: nádraží, nádražíčka a zastávky. Praha: Milpo media, 2005. Knihy o Praze. ISBN 80-903481-3-0 Pomůcky GVD 2016/2017 [online]. [cit. 2017-01-24]. Dostupné z: http://gvd.cz/cz/ SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset, 2004. ISBN 80-7340-034-0 ŠÍP, Emanuel, CHOVANEC Igor. Studie kolejového připojení mezinárodního letiště Praha Ruzyně [online]. Praha: Asociace Allied Progress Consultants [cit. 2017-02-05]. Dostupné z: files.alliproc.webnode.cz/200021970- d2fe4d3f82/studie_kolejového_připojení.pdf Správa železniční dopravní cesty [online]. [cit. 2017-02-12]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/ ZVLÁŠTNÍ TECHNICKÉ PODMÍNKY ZÁMĚR PROJEKTU a PŘÍPRAVNÁ DOKUMENTACE STAVBY Modernizace a novostavba trati Praha-Veleslavín (včetně) - Praha-Letiště Václava Havla (včetně)" [online]. [cit. 2017-02-04]. Dostupné z: https://smlouvy.gov.cz/smlouva/../e618-s- 13039_2016_ZTP%20KONECNE.pdf Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna Aktualizace studie proveditelnosti 2015 3. fáze zapracování připomínek [online]. [cit. 2017-02-04]. Dostupné z: https://www.praha6.cz/aktuality/a_2_vyhodnoceni_5_2015_iii_faze.pdf Železnice na letiště [online]. [cit. 2017-02-05]. Dostupné z: http://www.prahakladno.cz/ ŽelPage [online]. [cit. 2017-01-24]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/ Zdroje obrázků jsou uvedeny v poznámkách pod čarou na straně, fotografie jsou vlastní.