UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera II.ročník (obor DI) Dana Wetzsteinová

UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera II.ročník (obor DI) Dana Wetzsteinová název práce: Doprava města Děčína a její vliv na životní prostředí Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala, v práci řádně cituji. 1

Anotace: Semestrální práce pojednává o dopravě města Děčína a jejím vlivu na životní prostředí. V úvodu je popsána poloha města, prostorové uspořádání a kompoziční prvky. Druhá kapitola se zaměřuje na dopravu obecně a třetí kapitola popisuje dopravu města Děčín. Ve čtvrté kapitole je řešena problematika hluku ve městě, hluková mapa a ukázka hlukové mapy Děčína. Pátá kapitola se týká znečištění ovzduší nejdříve všeobecně, dále pak konkrétně znečištění ovzduší ve městě Děčín. Šestá kapitola se zabývá zelení ve městě. Závěr shrnuje všechny poznatky a možnosti, jak co nejvíce zmírnit následky dopravy na životní prostředí města Děčína. Klíčová slova: Doprava, hluk, exhalace, emise, imise, inverze. 2

1 Úvod Město Děčín zaujímá v souboru obcí považovaných v rámci České republiky za města aktuálním počtem bydlících obyvatel 19. místo [4]. Je jedním z pěti měst, ve kterých se počet obyvatel pohybuje v rozmezí 50 až 60 tisíc osob. Fyzická či geografická poloha města je a patrně i v budoucnu bude z mnoha hledisek velmi příznivá, což může být příčinnou růstu města, jehož velikost je dána počtem obyvatel. Dříve okrajová poloha v blízkosti hranic státu je z pohledu dneška a především k budoucnosti značnou výhodou. Velmi dobře vyznívá a pro město může být rozhodující postavení v dopravní síti, kde je Děčín na hlavním koridoru železniční sítě státu, jenž je součástí jednoho z nosných dopravních směrů v rámci střední Evropy. Kromě polohy na železnici bude mít pro město nepochybně velký význam i v současnosti realizovaná nedaleká trasa dálnice, jejíž dokončení umocní význam dopravního směru Berlín Praha Vídeň. Pro prostorové uspořádání města je charakteristické: Mimořádná kvalita krajinného fenoménu chráněných krajinných oblastí Českého středohoří a Labských pískovců [4]. Ojedinělá a dynamická konfigurace reliéfu s kaňonem řeky Labe [4]. Rozložení a prostorové uspořádání města, postupně vzniklého nejen z původně samostatných měst na obou březích Labe, ale i z celé řady dříve samostatných obcí vsí [4]. Uspořádání centrálního prostoru na soutoku čtyř vodotečí s dominantami zámku a Pastýřské stěny, regulované ve svém vývoji zejména trasami železniční dopravy a zátopovým územím řeky Labe [4]. Rozložením historicky vzniklé struktury komplexní zástavby vnitřního města, zahrnujícího vlastní centrum a přilehlé městské čtvrti s charakterem smíšených, obytných či výrobních zón [4]. Lokalizace původních vsí, pokud nebyly pohlceny zástavbou obytných souborů, s kterými město postupně doznívá v dosud harmonické krajině obou CHKO (Březiny, Chrochvice, Vilsnice, Krásný Studenec, Boletice n. L.) vnější město [4]. Dosud nenarušenou strukturu osídlení v kaňonu Labe (Dolní, Horní a Prostřední Žleb) s dominantami skalních stěn, ale i funkcí dopravního koridoru [4]. Hlavními kompozičními prvky města jsou: Tři vodní toky (Labe, Ploučnice a Jílovský potok) s charakteristickým údolím Labe ve směru jih sever, přirozeně regulující rozvoj města ve svém historickém vývoji [4]. Dynamický reliéf skalních útvarů s celou řadou dominant, významně se uplatňujících v krajinném panoramatu (Pastýřská stěna, Stoliční hora, zámek) [4]. V kompozici města se jako dominanty dále uplatňují především církevní objekty, negativně potom komíny výrobní zóny a několik výškových objektů (panelové domy, nemocnice) [4]. Hlavní trasy silniční a železniční dopravy regionálního i nadregionálního významu, sledují v podstatě toky vodotečí [4]. Důležité kompoziční osy vnitřního města potom zastupují hlavní městské třídy (Teplická, Prokopa Holého, Hankova, Jiřího z Poděbrad, Slovanská, Dělnická, Ústecká, Ruská, Tyršova, Pohraniční stráže, Kamenická, 17. listopadu, Litoměřická, ul. Vítězství) [4]. 3

Poloha města na soutoku Labe, Ploučnice a Jílovského potoka, v dynamickém reliéfu a sevřených údolí jednoznačně určuje systém vedení dopravních cest (železniční, silniční a vodní doprava). Takto definovaný dopravní systém byl postupně vytvářen od původních obchodních cest až po současné silnice I, II a III třídy, železniční tratě (včetně mezinárodního významu) a celou řadu dopravních zařízení a objektů (trasy, nádraží, mostní objekty, přístavy) na ploše 314 ha. Doprava ve městě je nezbytnou součástí života. Pravidlem je, že vnitroměstské přepravní vztahy několikrát převyšují intenzitu tranzitu. Tato skutečnost má samozřejmě vliv na úroveň bydlení v městských částech, kde doprava svými negativními účinky výrazně narušuje životní prostředí. Součástí současné realizace ekologické politiky je i optimální urbanizace České republiky a vytváření kvalitního sídelního a obytného prostředí [3]. V sídlech se projevují negativní vlivy dopravy a průmyslu, problémy spojené s bydlením, rozvojem technické infrastruktury, čistotou veřejných prostranství a odstraňování odpadů [3]. Zvláštní pozornost by měla být věnována zpracování územních plánů. 4

2 Doprava Dopravou se rozumí soubor činností a zařízení sloužících k přepravě, tj. k přemisťování osob nebo nákladů. Dělí se podle vztahu k městu na městskou a mimoměstskou. Zahrnuje dopravu uliční, silniční, železniční, leteckou a vodní. Všechny druhy dopravy mají tvořit jednotnou dopravní soustavu, navazující účelně na strukturu osídlení. Dopravní sítě a zařízení působí podstatně na vývoj osídlení, růst měst i na jejich vnitřní uspořádání. Mnohá města vznikla na důležitých křižovatkách obchodních cest nebo na jiných dopravně významných místech. K nejvýznamnějším negativním účinkům dopravy na životní prostředí patří znečišťování ovzduší exhalacemi, kontaminace půdy a vody úniky provozních kapalin, vznikajícími odpady, hlukem, vibracemi, nároky na plochu a působení na psychiku a estetické vnímání obyvatel. 2.1 Městská doprava Městská doprava zahrnuje veškerou dopravu uvnitř města [1].To znamená dopravu osob hromadnou a individuální, a dopravu nákladovou [1]. Městská doprava se vyznačuje zejména větší frekvencí, značným podílem pěších, kratší délkou jízd a větší složitostí přepravních vztahů [1]. Hustý provoz velkého počtu automobilů ve městě je zdrojem značného objemu emisí,znečišťujících ovzduší, a hluku [1]. 2.1.1 Uliční síť města Hlavním prostorem městské hromadné a individuální dopravy je uliční síť, propojující městské části a jednotlivé funkční systémy (bydliště, pracoviště, centra vybavení a rekreace). Zároveň je uliční síť propojena s vnější komunikační sítí a v důsledku toho je často využívána pro tranzitní a dálkovou přepravu. Historicky vytvořená uliční síť rostlých měst je většinou radiální nebo radiálně okružní, uliční síť měst nově zakládaných je převážně založena na pravoúhlé osnově [1]. Radiální soustava, vzniká z historického souběhu cest k určitému místu (křižovatce, tržišti, brodu, aj.), je vhodná pro spojení okrajových částí města s jeho centrem. Nevýhodou je nedostatečné vzájemné propojení okrajových městských částí mezi sebou a zejména zatížení centra tranzitní dopravou. Je používána bez větších problémů jen v malých městech [1]. Radiálně okružní soustava, vzniká doplněním radiální sítě tangentami nebo okruhy, je uznávána jako vhodný dopravní systém i pro větší města, protože spojuje nejen střed města a jeho okraje, ale i jednotlivé části navzájem a přitom umožňuje vést tranzit mimo městské centrum [1]. Pravoúhlá (šachovnicová) soustava, charakteristická pro města založená na zelené louce, je sice vhodná pro vymezení domovních bloků, ale její nevýhodou je nedostatek spojení v úhlopříčném směru. Ve velkých městech, která byla založena na pravoúhlé soustavě, je nutno doplnit diagonální nebo tangenciální spojení [1]. Pravoúhlá soustava doplněná diagonálami je typickou pro města založená 17. a 18. století. Nevýhodou této soustavy jsou složité křižovatky a řada ostrých a tupých úhlů, nevýhodou pro zastavění [1]. 5

2.1.2 Dopravní plochy a zařízení Součástí funkčního systému dopravy nejsou jen liniové prvky (komunikace, ulice, tratě apod.) ale také plošná zařízení, jako jsou železniční a autobusová nádraží, letiště, přístavy, odstavné plochy, parkoviště a podobně. Všechna tato plošná zařízení zaujímají ve městech rozlehlá území a mají také značný, většinou méně příznivý vliv na životní prostředí. V souvislosti s rozvojem automobilizace rostou ve městech nároky na odstavování vozidel. Pro tento účel se zřizují, kromě stálých stanovišť, také parkoviště u pracovišť, v obytných okrscích, u veřejných budov, nádraží, nemocnic, sportovních zařízení atd. Mají funkci buď stálou nebo pohotovostní pro špičkovou potřebu. Při nedostatečném dimenzování odstavných ploch nebo počtu garáží parkují vozidla na chodnících, devastují uliční zeleň a komplikují provoz pěších. 2.1.3 Dopravní vztahy Doprava surovin, polotovarů a průmyslových výrobků je s dopravou osob největší částí dopravní zátěže města, ovlivňující negativně kvalitu prostředí především znečišťováním ovzduší emisemi a hlukem [1]. Proto má řešení dopravních vztahů mimořádnou důležitost. Vzájemné vztahy výrobních zdrojů a cílů silniční, železniční a vodní dopravy by měly umožňovat bezkolizní provoz jak dopravních systémů, tak i ostatních funkčních ploch [1]. 2.1.4 Pěší a cyklisté Pěší provoz zaujímá ve městech významné místo, protože se podílí na pohybu osob zejména při kratších cestách za prací, do škol a za rekreací. Nejvyšších intenzit dosahuje v administrativních, obchodních a kulturních centrech měst, kde by měly být dostatečně dimenzovány chodníky, nebo vytvářeny zóny pro pěší [1]. Provoz pěších na tradičních chodnících v těsném styku s ostatní dopravou bývá zdrojem nehod. Proto zejména přechody v místech většího soustředění chodců, přes komunikace s hustým provozem městské dopravy nebo přes železniční tratě, by měly být řešeny mimoúrovňovými podchody nebo lávkami [1]. V okrajových částech měst zpravidla navazují na uliční síť turistické stezky. V zájmu životního prostředí je žádoucí vytvářet pro pěší ve městě optimální podmínky, včetně atraktivních úprav parteru tak, aby se pěší pohyb mohl stát přitažlivým [1]. Pěší pohyb může být ve městech doplněn i využitím jízdních kol, které se v současné době stává velmi oblíbeným. V našich městech se zatím pro něj v dostatečném rozsahu nevytvářejí vhodné podmínky (cyklistické pásy na chodnících nebo podél nich na komunikacích, samostatné cyklistické trasy navazující na rekreační zařízení, parky, na okolí města a podobně). 2.2 Meziměstská doprava Meziměstská doprava zahrnuje všechny druhy dopravy mimo území města. Je propojena s dopravou městskou, na jejíž uliční síť navazují komunikace vyššího řádu. Jsou to dálnice a silnice pro dopravu silniční a železniční nádraží nebo přístavy a letiště jako uzlové body sítí železniční, vodní nebo letecké dopravy. 2.2.1 Silniční doprava Silniční doprava průběžná nebo dálková slouží k přepravě osob a nákladu na střední i větší vzdálenosti. S neustálým rozvojem motorismu její význam vzrůstá. Největší výhodou silniční dopravy je při dostatečné hustotě silniční sítě její provozní pružnost a možnost přímého přístupu k objektům všeho druhu, která se projevuje jak v nákladní tak v osobní dopravě zejména na kratší a střední vzdálenosti [1]. Důležitou složkou silniční dopravy je doprava autobusová. Při navrhování silničních komunikací je třeba řešit jejich prostorový vztah k okolí a její vhodné začlenění do krajiny. Především by však neměla průběžná (tranzitní) 6

doprava procházet sídelními útvary, v nichž nepříznivě ovlivňují životní prostředí, ale po vnějších okruzích nebo obchvatech [1]. Silniční doprava působí na kvalitu životního prostředí především provozem nákladové dopravy, dopravními zácpami při průjezdech městy, spalováním pohonných hmot a nekvalitním vozovým parkem s vysokými emisními a hlukovými parametry [1]. 2.2.2 Železniční doprava Železniční doprava je výhodná pro přepravu větších nákladů na velké vzdálenosti při střední rychlosti a pro hromadnou osobní dopravu na velké vzdálenosti při vysoké rychlosti. Železniční tratě a železniční zařízení na území města je třeba situovat tak, aby celá železniční síť tvořila organický celek v souladu s potřebami rozvoje města a jeho dopravní obsluhy. Může sloužit ve velkých městech k vytvoření integrovaného systému městské hromadné dopravy. Rozsah znečištění ovzduší železniční dopravou je při stejném výkonu 17-krát nižší než při dopravě automobilové [1]. Na znečišťování ovzduší se podílí elektrická trakce jen nepatrně tvorbou tuhých částic, podstatně závažnější jsou exhalace produkované spalovacími motory. 2.2.3 Letecká doprava Letecká doprava je při vysokých rychlostech většinou využívána na velké vzdálenosti jen pro malé a cenné náklady, u nichž se rychlá doprava vyplatí a dále pro hromadnou osobní dopravu omezeného počtu cestujících. Letiště se rozdělují podle druhu letadel na motorová a bezmotorová. A podle účelu na letiště: s pravidelnou dopravou s nepravidelnou dopravou (aerotaxi) tovární pro zvláštní účely (vojenská) helikoptérové stanice (pro dopravu vrtulníky) 2.2.4 Vodní doprava Předpokladem správného využití vodních cest pro přepravu zboží nebo osob je vzájemné propojení s dopravou silniční a železniční a spojení funkcí dopravních s funkcemi ekologickými a vodohospodářskými. Při řešení vodních cest a přístavních zařízení musí být splněny jak technické a ekonomické podmínky, tak i urbanistické požadavky na začlenění vodních děl do prostředí měst a krajin. Na území ČR je jediná vodní cesta, spojující ČR s evropskými vodními cestami a přístavy. Vodní cesta Labsko-Vltavská má celkovou délku 303 km [1]. Na této trase je vybudováno 9 veřejných přístavů a 21 podnikových překladišť [1]. Nejvýznamnějšími jsou Děčín, Ústí n. L., Lovosic, Mělník a Praha [1]. Všechny ostatní úseky splavných toků jsou izolované a využívané jen jako lokální vodní cesty. Vodní doprava je vázána na splavné toky. Při malé rychlosti je dobře využita jen při velkých objemech nákladů a na velké vzdálenosti [1]. Pro nákladovou přepravu je provozně levnější než doprava železniční přesto, že úprava řek a stavba průplavů vyžaduje nákladné stavební investice. V poslední době je v mnoha zemích oživována rekreační lodní doprava na řekách i na kanálech, které se zvláště v minulém století budovali v průmyslových aglomeracích a regionech. Vodní doprava ovlivňuje životní prostředí (kromě zásahů do krajiny při splavňování toků) především znečišťováním ovzduší a vodních toků zplodinami z naftových motorů, pohánějících lodě. Ve srovnání s ostatními druhy dopravy je možno konstatovat, že nejméně zatěžuje životní prostředí. 7

3 Doprava města Děčín Poloha města Děčína na obou březích řeky Labe při soutoku Ploučnice a Jílovského potoka byla již v minulosti jednoznačně předurčena k vytvoření rozvětvené sítě dopravních cest, které vznikaly zejména podél zmíněných vodních toků. Součastně byly tyto dopravní cesty vymezeny přirozenými útvary, patřící do skupiny masivu Českého středohoří a Labských pískovců. Hlavním a rozhodujícím prvkem přírodního charakteru je v řešeném území tok řeky Labe, v jehož stopě jsou vedeny nadřazené trasy silniční a železniční dopravy. Další tahy jsou pak směřovány v údolí řeky Ploučnice a Jílovského potoka a na hlavní dopravní koridor jsou napojeny právě v prostoru města Děčína. Významný nositel tranzitních přepravních vztahů, tah silnice I/13, se směrově odchyluje mimo stávající labské údolí a sleduje trasu vedenou Českým středohořím a Děčínskou vrchovinou do prostoru sídel Česká Kamenice, Nový Bor a Liberec. Ze současného pohledu a i do výhledu lze město Děčín považovat za jedno z nejvýznamnějších dopravních center v celém širokém regionu. Faktem zůstává, že jsou přímo v jeho intravilánu soustředěny tři nejdůležitější druhy doprav včetně svých významných uzlů. 3.1 Silniční doprava Silniční trasy jsou členěny na vnější silniční a vnitřní komunikační síť, které jsou svou funkcí rozdílné. 3.1.1 Vnější silniční síť Vnější silniční síť má z dopravního hlediska jedno z prioritních postavení. Má to přímou souvislost s výrazným rozvojem silniční dopravy zejména v posledním období, kdy zvýšenou mírou vzrůstají potřeby na přepravu zboží a osob. Koncepce rozvoje dopravní sítě nadřazených vnějších silničních tahů vychází z dlouhodobých záměrů. Snahou je optimalizovat vnější silniční síť tak, aby respektovala nejen zájmy dopravy, ale i zájmy urbanistické a požadavky obyvatel města Děčína. To se týká zejména tras tranzitní dopravy a některých silných regionálních tahů, které se postupně staly pro město a život v něm konfliktní. Například na průtahu silnice I/13 z centrální části města na Teplické, Pivovarské a Podmokelské ulici jsou v některých úsecích vykazovány dopravní zátěže tak vysoké hodnoty, že se tento průtah stává obtížně propustným a ve vztahu k městu a i samotné dopravě vysoce kolizním. Řešením této situace je návrh přeložky tahu do nové stopy mimo centrální zastavěnou část města a to do polohy v údolí Chrochvického potoka. Realizace této přeložky je vázána na časové období dokončení dálnice D8. 3.1.2 Místní komunikační síť Systém městských ulic je tvořen sběrnými komunikacemi, které jsou doplněny soustavou obslužných ulic a cest, zpřístupňujících území a konkrétní objekty vybavenosti a bydlení [4]. Hlavní sběrná komunikace, která je nadměrně zatěžována, je zastoupena stávajícím průtahem silnice I/13. Šířkové parametry komunikace jsou vymezené okolní zástavbou a proto nelze uvažovat s možností rozšíření trasy. Po převedení silnice I/13 na přivaděč je možné očekávat snížení podílu tranzitu a zejména pak její nákladní složky. Přesto je nutné počítat s tím, že sběrný tah bude i nadále vysoce zatížen. 8

3.2 Železniční doprava Železniční doprava vykazuje jeden z rozhodujících podílů přepravních výkonů. Významným dopravním prvkem v intravilánu města jsou železniční stanice Děčín hl. nádraží a Děčín východ [4]. Vytvářejí spolu s tratěmi a vlečkami jeden železniční uzel, jehož jednotlivé prvky jsou navzájem úzce provázány. Uzel zaujímá rozsáhlé plošné zábory. Děčínský železniční uzel má bezpochyby celostátní význam. Děčínem jsou vedeny tyto tratě: Trať č. 090 Praha Ústí nad Labem Děčín, vytváří jeden tah s tratí č. 098 Děčín Bad Schandau [4]. Trať je dvojkolejná, elektrifikovaná, rychlíková s mezinárodním provozem [4]. Je součástí nadřazené dopravní sítě celorepublikového významu a přenáší významný podíl tranzitu za hranice do SRN [4]. Tato trať je spolu se stanicí Děčín hl. nádražím v současné době v rámci budování železničního koridoru modernizována [4]. Trať č. 072 Lysá Všetaty Děčín je dvojkolejná elektrifikovaná a má vazbu na železniční stanici Děčín východ [4]. Mostním objektem přes Labe je napojena na ŽST Děčín hl. nádraží [4]. Trať č. 082 Česká Lípa Děčín je neelektrifikovaná železniční trať vedlejšího významu s vazbou na obě železniční stanice [4]. Trať č. 132 Děčín hl. nádraží Oldřichov u Duchcova je jednokolejná neelektrifikovaná trať vedlejšího významu, vedená pod masivem Krušných hor [4]. 3.3 Lodní doprava Město Děčín má nejvýznamnější přístav v republice, kde je provozována jak prioritní nákladní, tak i osobní doprava. Přístav Loubí má několik částí: Nové Loubí terminál Děčín město kontejnerový terminál tankovací stanice ropných produktů Nákladní doprava je provozována převážně tlačnými čluny a motorovými nákladními loděmi. Provoz osobní lodní dopravy není v současnosti na Labi pravidelný a je omezen na jízdy zejména zahraničních společností. Pro zlepšení plavebních podmínek na Labi se předpokládá vybudování vodního díla Prostřední Žleb. Vodní dílo mělo být situováno v plavebním kilometru 103,3 a hladinou normálního vzdutí na kótě 126,70 (BALT p. v.). Zvýšení vodní hladiny ve zdrži v oblasti Děčína by vyvolalo značné zásahy do inženýrských sítí a objektů na březích řeky. Koncepce díla v daném vzdutí se ukázala jako značně kontroverzní z hlediska ochrany životního prostředí. Byla navržena nová koncepce, kde osa vodního díla bude v plavebním kilometru 98,88. Součástí vodního díla bude vodní elektrárna a rybí přechod. 3.4 Letecká doprava Město Děčín nemá letiště. V současné době je k dispozici pouze helioport umístěný u nemocnice. 9

3.5 Pěší a cyklisté Síť pěších cest, chodníků a komunikací je v centru města již v zásadě vybudována a soustřeďuje se do hlavních ulic s vysokou společenskou aktivitou. Významným místem s výraznou koncentrací pěších jsou obě historická jádra města. Děčín má k dispozici řadu atraktivních míst v okolí, která jsou hojně navštěvována turisty. Přístup do těchto lokalit je možný po četných stávajících chodnících a pěšinách. Takto jsou jak v současnosti tak i v návrhu zpřístupněny prostory zoologické zahrady, Pastýřské stěny, Maxiček, Horního Chlumu a Prostředního či Dolního Žlebu. Výstavba cyklistických stezek je v Děčíně podstatně ztížena vzhledem k reliéfu krajiny s hluboce zaříznutým údolím Labe do okolního terénu a k hustě obestavěným komunikacím. Přesto je možné využít zejména volných prostorů podél říčných toků a potoků, kde jsou podmínky pro vedení stezek poměrně příhodné. Cyklistické stezky turistického charakteru lze pak vést prakticky neomezeně po četných stávajících málo frekventovaných silnicích, místních komunikacích a účelových cestách ve volné přírodě. Prudký rozvoj cyklistické dopravy vyžaduje zřízení odpovídajících cest a tras. Doplní se tak již stávající systém funkčních tras. Nově je budována cyklistická stezka vedená po pravém břehu řeky Labe ve směru od Těchlovic do Děčína. Je součástí hlavní trasy, vedené o projekčně připravené od Litoměřic přes Ústí nad Labem do Děčína s vazbou na sousední SRN. 3.6 Hromadná doprava Městskou hromadnou dopravu provozuje Dopravní podnik města Děčína a.s., nosným systémem je doprava autobusová. Rozhodující zdroje a cíle jsou v obou centrech města. Z periferních oblastí města hromadná doprava obsluhuje Maxičky, Jalůvčí, Březiny, Velkou Veleň, Podskalí, atd. Dráhy ČD využívají obyvatelé na obou březích řeky. Trať ve směru na Jílové má doplňkovou k autobusové obsluze. Železnice je hlavním dopravním prostředkem do prostoru Dolního Žlebu. 3.7 Klidová doprava Plošné a kapacitní nároky na klidovou dopravu jsou jedním z hlavních faktorů v dopravní části územního plánu. Nedostatek vhodných kapacit pro dopravu v klidu je zejména v centru města. Příznivější situace je na sídlištích, kde jsou odstavná a parkovací stání z části již realizována. Jelikož dochází k neustálému růstu stupně automobilizace, je potřeba zajišťovat zvyšující se potřebu odstavných a parkovacích míst. Všeobecnou snahou je minimalizovat zábory ploch městské zeleně a tak se nabízí jako optimální řešení výstavba objektů hromadných garáží a podzemních parkovišť. 10

4 Problematika hluku Zvuk patří mezi základní komunikační prostředky, usnadňuje orientaci v prostoru a přináší požitek z poslechu např. hudby. Často však může být nepříjemným, rušivým až nebezpečným. Nežádoucí zvuky jsou nazývány hluk. Míra nepříjemnosti a rušivosti hluku není určena jen jeho fyzikálními parametry, ale také subjektivními vjemy posluchačů. Výzkumy prokázaly, že vysoké hladiny hluku působí škodlivě nejen na sluchové ústrojí (způsobují částečnou nebo úplnou ztrátu sluchu), ale mohou být příčinnou vážných neurotických poruch a chorobných změn na srdci, cévách atd., včetně vlivu na zkracování délky života městské populace. Reakci lidského organismu na hluk lze vyjádřit takto: 30 65 db psychické symptomy, neurózy z přetížení [5]. 65 90 db škodlivý vliv na krevní oběh [5]. 90 120 db při delším působení trvalé poškození sluchu [5]. přes 120 db i po krátkém působení nebezpečí ohluchnutí [5]. Hladina hluku v přírodě je mnohem nižší, než ve městech (les 10 20 db), uvnitř budov stoupá (knihovna čítárna 30 40 db, obchody a kanceláře 60 70 db) a nejvyšších hodnot dosahuje v dopravě na městských komunikacích, letištních plochách a železničních dopravních uzlech [5]. Hluk těžkých nákladních automobilů se pohybuje kolem 90 db a proudové letadlo při startu působí hluk přes 120 db [5]. Od poloviny 18. století je více jak 90 % hluku způsobováno lidskou činností a v současné době z toho téměř 80 % je vytvářeno dopravou [5]. Ekvivalentní hladina zvuku A, (L Aeq ) je hlavním kritériem pro hodnocení hlučnosti v životním prostředí. Je to energetický průměr okamžitých hladin akustického tlaku A a vyjadřuje se v db. Limitní hodnoty vyplývají z hygienických předpisů pro různé druhy prostředí. Základní hodnota je L Aeq = 50 db. Korekce pro jednotlivá prostředí a část dne: + 5 db (55 db) pro obytné oblasti uvnitř městské zástavby a novou zástavbu [5]. + 10 db (60 db) pro prostory navazující na hlavní komunikace [5]. +15 db (65 db) pro starou zástavbu smíšenou a průmyslovou [5]. - 10 db pro noční dobu (od 22.00 do 6.00 hodin) [5]. Dopravní zátěž na území měst není rozložena rovnoměrně. Přetíženy jsou zejména hustě zastavěné části měst, při okrajích s volnější zástavbou jsou ulice klidnější a hladiny hluku nižší. Také ani v průběhu dne není hluk rovnoměrně rozložen, klesá po půlnoci až do 3 hodiny ráno a pak opět stoupá. Základem pro vyhodnocování hluku ze silniční dopravy a jeho působení na obyvatelstvo jsou pravidelně opakovaná a jednorázová měření na účelně zvolených místech, která slouží jako podklad pro operativní řešení lokálních problémů a doplňují pravidelná měření. Pravidelná měření na území města slouží pro vypracování hlukových map a map rozložení hlukové zátěže na území. Tyto poznatky by měly sloužit pro kvalifikované zásahy, vedoucí ke snížení hladiny hluku ve městech. 11

4 1 Hluková mapa Hlukovou mapou se rozumí grafické vyjádření charakteristik akustické situace ve venkovním prostředí. Na základě hlukové mapy lze: Porovnávat hladiny dopravního, průmyslového nebo jiného hluku s limity nejvýše přípustných hladin ve venkovním prostředí. Hodnotit vývoj akustické situace ve venkovním prostředí. Posuzovat výhledovou akustickou situaci ve venkovním prostředí zejména z hlediska očekávaného dopravního a průmyslového rozvoje lokality. Koordinovat aktivity v oblasti územního plánování a využití území. Nejobvykleji používaným indikátorem stavu akustické situace při vypracovávání hlukových map je ekvivalentní hladina akustického tlaku A (hladina hluku), L Aeq, vyjadřována v decibelech. 4.1.1 Postupy vypracování hlukových map Pro vypracovávání hlukových map lze použít tyto postupy: 1. měření 2. výpočet 3. fyzikální modelování 4. kombinace předchozích postupů 4.1.1.1 Měření Jde o přesný postup (přesnost je dána především použitým měřícím vybavením), který poskytuje pro dobu vztahující se k času měření spolehlivé bodové údaje o existující akustické situaci ve venkovním prostředí. Lze ho použít pro zjišťování bodového stavu akustické situace ve venkovním prostředí i ve velmi komplikovaných urbanistických situacích, v nichž se projevují zdroje akustické energie. Z hlediska získávání informací o celkovém stavu akustické situace v území je měření nezbytným prvním krokem, který nelze opomenout. 4.1.1.2 Výpočet Tento postup lze použít, jak pro zjišťování existujícího stavu akustické situace v území, tak pro zjišťování výhledově očekávaného stavu. Základními vstupy pro sestavení výpočetní hlukové mapy jsou údaje o emisních charakteristikách zdrojů akustické energie v akustickém exteriéru, charakteristiky urbanistické situace a dále kvalita výpočetních programů. K jeho výhodám patří především jednotný postup, omezení vlivu lidského činitele na získané výsledky, snížení pracnosti a tím i časové náročnosti na konstrukci plošné hlukové mapy, možnost rychlé reakce na změny ve vstupních údajích, možnost vytvoření databanky. Nevýhodou pak je, že výsledky získané výpočty by měly být ověřeny z hlediska přesnosti použitého výpočtového modelu. Ověření je vždy založeno na výsledcích měření stejné nebo akusticky podobné situace. Navíc platí, že výpočtově získané údaje mají charakter jistého typu průměrných hodnot, a proto také tak je potřeba s nimi zacházet v konkrétním území a v konkrétní urbanisticko akustické situaci při porovnávání a interpretaci údajů získaných měřeními a výpočty. 12

4.1.1.3 Fyzikální modelování Podstatou získávání údajů pro konstrukci hlukové mapy je převod reálně existující nebo očekávané situace v akustickém exteriéru do laboratorně existující modelové situace. Výhody tohoto postupu spočívají v nabídce informací o variantních stavech akustické situace v zájmovém území, nevýhody jsou dány zejména nároky na dodržení podmínek fyzikální podobnosti mezi modelem 1 : 1 a modelem laboratorním. Přímým důsledkem je pak omezení plošných rozměrů posuzovaných území a poměrně značné náklady na technické zabezpečení funkce speciální modelové laboratoře. Přesnost absolutních hodnot získaných výsledků je pak závislá na schopnosti dodržet podmínky modelové podobnosti, jak ve zdrojové oblasti, tak pro oblast urbanistických struktur. 4.1.1.4 Kombinace předchozích postupů Cílem použití tohoto postupu pro konstrukci hlukové mapy je zmenšení nevýhod předchozích postupů a co největší využití výhod, které zmíněné postupy poskytují. Volba kombinací jednotlivých metod je závislá zejména na účelu hlukové mapy a na plošných rozměrech posuzovaného území. Obecně platí, že přesnost údajů v takto konstruovaných hlukových mapách je vyšší, než by tomu bylo jenom při použití jednoho odděleného postupu. 4.1.2 Charakteristiky hlukových map 4.1.2.1 Základní dělení Základním druhem dělení hlukových map je dělení na hlukové mapy: analytické syntetické Analytické hlukové mapy zachycují existující či předpokládanou akustickou situaci ve venkovním prostředí vzhledem k jisté kategorii zdrojů akustické energie ve venkovním prostředí, např. vzhledem ke zdrojům dopravního hluku. Jejich výhodou je, že na základě takto vypracované dílčí analýzy akustické situace mohou tyto hlukové mapy poskytnout informace o podílu zdrojů uvažované kategorie na celkové úrovni akustické situace. Tím tedy umožňují i analyticky kvantifikovat možnosti jejího ovlivňování. Syntetické hlukové mapy poskytují informace o celkovém stavu akustické situace v akustickém exteriéru. Jejich výpovědní schopnosti poskytují pro posuzovaná území především orientaci, pokud jde o stupeň hygienické přípustnosti stavu akustické situace v území. Nedávají však ani možnosti analýzy příčin tohoto stavu, ani možnosti hodnocení účinnosti použitých či navrhovaných protihlukových ochranných opatření. Zpravidla jsou syntetické hlukové mapy vypracovávány pro sídla, respektive pro jejich menší části. V této souvislosti je nutné upozornit na často zaměňované termíny syntetická hluková mapa a souhrnná hluková mapa. Jde o dvě různé kategorie hlukových map. Na rozdíl od syntetické hlukové mapy, poskytující údaje o celkovém stavu akustické situace v posuzovaném území, souhrnná hluková mapa neobsahuje údaje, integrující hluk různých zdrojů do jedné výsledné hodnoty. Analytické hlukové mapy se podle typu zdrojů akustické energie zpravidla nejčastěji vypracovávají pro: Pozemní dopravu, a to buď jako hlukové mapy pozemní dopravy, nebo ve specifikacích jako hlukové mapy pro automobilovou dopravu, kolejovou dopravu (tramvajovou, železniční) a pásovou dopravu. 13

Leteckou dopravu (především v okolí letišť, tyto druhy hlukových map zahrnují v sobě i pozemní letecký provoz). Velké průmyslové zdroje hluku. Jiné stabilní zdroje hluku (staveniště, dílny, lomy, výměníky, aj.). Další možnosti vypracovávání analytických hlukových map vyplývají z podrobnější typologie zdrojů akustické energie ve venkovním prostředí, ale takové hlukové mapy jsou vypracovávány jenom výjimečně. Analytické i syntetické hlukové mapy mohou být vyjádřeny v absolutních hodnotách měřených veličin, nebo mohou být zpracovány jako mapy diferenční, vyjadřující velikost překročení limitů nejvýše přípustných hladin hluku ve vztahu k funkčnímu využití území. Výhodou diferenčních map je z pravidla výraznější zobrazení nesouladu mezi nejvýše přípustnými a skutečnými (či očekávanými) úrovněmi hluku ve venkovním prostředí. Jejich nevýhody vyplývají především z velmi často existující nejednoznačnosti názorů na funkční využití území. 4.1.2.2 Dělení podle podrobnosti zpracování Ve vztahu k podrobnosti zpracování lze hlukové mapy charakterizovat jako: Přehledné hlukové mapy, které jsou vypracovávané pro území v okolí hlavní komunikační sítě sídla, respektive pro územní zachycení hlavních průmyslových zdrojů hluku v sídle. Podrobné hlukové mapy, vypracovávané pro území v okolí hlavní a vedlejší komunikační sítě sídla, včetně komunikací obslužných, respektive vypracovávané pro územní zachycení účinků hlavních průmyslových a dalších vedlejších zdrojů akustické energie v akustickém exteriéru sídla (hluk provozoven, areálů skladových, sportovních, aj.). Hlukové plány, detailně vyjadřující akustickou situaci v okolí úseků komunikací, jednotlivých zdrojů hluku (např. podniků, provozoven), skupin obytných objektů, či v okolí jiných objektů hodných zvláštního zřetele (např. u školských či zdravotnických zařízení, aj.), charakter hlukových plánů má většina detailních akustických studií vztahující se k akustickému exteriéru. 4.1.2.3 Dělení z časového hlediska Z časového hlediska lze hlukové mapy dělit na hlukové mapy: Současného stavu. Výhledového stavu. 4.1.2.4 Dělení na mapy imisní a emisní Dalším používaným dělením hlukových map je dělení hlukových map na mapy imisní a mapy emisní: Imisní hlukové mapy jsou hlukové mapy hladin zvuku, které mají předpoklad působit na člověka v místech jeho obvyklého pobytu. Údaje v takových hlukových mapách se proto vztahují k hranicím chráněných prostorů ve smyslu platné legislativy, nebo stanovují body či linie v území, k nimž se chráněné prostory či objekty mohou přiblížit, aniž by tím byly překročeny limity nejvýše přípustných hladin hluku. Tyto hlukové mapy lze bezprostředně využívat při posuzování hygienické přípustnosti akustických kvalit území a návazně i v plánování a zabezpečování ochrany proti hluku v území. Emisní hlukové mapy, tj. hlukové mapy vyjadřující dohodnutým způsobem emisní charakteristiky vyzařování akustické energie hluku v území, kde jsou pro použití 14

v ochraně proti hluku v území méně výhodné, nenavazují-li na ně další postupy, jimiž by bylo možné zjišťovat akustickou situaci v posuzovaných místech (obvykle místech výskytu lidí). V současné době se většina hlukových map vypracovává jako emisní hlukové mapy. Existující softwarové vybavení umožňuje získávat z emisních hodnot imisní hodnoty, a to prakticky v kterémkoli místě posuzovaného území. 4.1.3 Metodika zpracování hlukových map Konkrétní postupy zpracování hlukových map jsou uvedeny v metodických materiálech zpracovaných hygienickou službou. Metodiky jsou zaměřeny především na dopravu po pozemních komunikacích jako hlavního zdroje hluku v území. Jejich obsah lze shrnout do těchto bodů: Výběr stanovišť (bodů) pro tvorbu hlukové mapy. V úvahu se zejména bere typologie zdrojů hluku, funkční kategorizace silniční sítě v zájmovém území, systém dopravní obsluhy území, existence objektů (popř. prostorů), vyžadujících zvýšenou ochranu před hlukem. Minimální počet stanovišť v síti pro konstrukci hlukové mapy musí být stanoven tak, aby každá lokalita, homogenní k výčtu uvedených základních parametrů byla zastoupena alespoň jedním měřícím bodem. Specifikace způsobu zjišťování požadovaných hodnot na jednotlivých stanovištích. Rozlišují se měření nebo výpočet. Ve vztahu k měření se formalizace postupů týká podmínek pro situování stanovišť vzhledem k jednostranné či oboustranné zástavbě okolí komunikace, vzdálenosti stanoviště od komunikace, situování měřícího mikrofonu na stanovišti, přístrojového vybavení, jakož i požadavků na záznam akustických a neakustických veličin při měření. Výpočetní zjišťování hodnot na jednotlivých bodech sítě pro konstrukci hlukové mapy pozemní dopravy vychází z postupů, uvedených v Metodických pokynech pro výpočet hladin hluku z dopravy a z novely metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy. Způsob grafického zpracování hlukové mapy. Kromě doporučeného měřítka pro hlukové mapy (M 1 : 5000, respektive M 1 : 10 000 pro přehledné hlukové mapy) se specifikuje způsob vyjádření zjištěných veličin, a to od hodnot L Aeq = 40 db až po hodnoty převyšující L Aeq = 80 db. Šířka hladinových pásem se obvykle stanoví na 5 db. Průvodní zpráva k hlukové mapě. Forma a způsob průvodní zprávy nejsou specifikovány, musí však vést k jednoznačnosti popisu a prezentace používaných postupů a získaných výsledků. 4.2 Hluková mapa automobilové dopravy města Děčín Úkolem měření hluku v dopravním systému města je vytvořit denní hlukovou mapu automobilové dopravy města Děčín. Hluk z automobilové dopravy je přímo úměrný především intenzitě a složení dopravy, technickému stavu a zatížení vozidel, povrchu a stavu údržby komunikace. Snižovat účinně a ekonomicky hluk z dopravy lze jen tehdy, pokud jsou zajištěny a zpracovány všechny výše uvedené informace. Cílem autorského týmu bylo hlukovou mapu automobilové dopravy připravit, změřit, zpracovat a výsledky setřídit tak, aby byly přímo využitelné v každodenní praxi všech složek orgánů státní správy a úřadů města Děčín a tím přispět ke zlepšení životního prostředí obyvatel města. 15

4.2.1 Termín měření Měření dopravního hluku a sčítání dopravy bylo provedeno podle schváleného programu v týdnu od 27. do 31.května 1996. Měřícími dny byly úterý 28.května a středa 29.května 1996 [5]. 4.2.2 Klimatické podmínky V úterý 28.května 1996 bylo polojasno s občasným mrholením. Teplota, vlhkost vzduchu a rychlost proudění větru jsou uvedeny v tabulce č. 1. Tab. č. 1 Klimatické podmínky [5]. Čas (hod) Teplota ( o C) Vlhkost (% RH) Rychl. větru (m/sec) 08 12 8,8 10,4 68 80 2 3 13 17 11,0 11,6 77 82 2 3 Ve středu 29.května 1996 bylo klidno a slunečno. Teplota, vlhkost vzduchu a rychlost proudění větru jsou uvedeny v tabulce č. 2. Tab. č. 2 Klimatické podmínky [5]. Čas (hod) Teplota ( o C) Vlhkost (% RH) Rychl. větru (m/sec) 08 12 6,0 15,5 53 85 0 0,5 13 17 20,0 21,2 51 53 0 0,5 4.2.3 Měřící skupiny Na měření hluku v dopravním systému města Děčín se podílelo celkem 14 měřících skupin. 4.2.4 Měřící vybavení V dopravním systému města Děčín byly k měření hluku použity: Přesné zvukoměry Brüel & Kjaer, typ 2231, třída 1 dle ČSN IEC 651/804 [5]. Statistické moduly Brüel & Kjaer, typ BZ 7115 [5]. Mikrofony Brüel & Kjaer, typ 4155 [5]. Akustické kalibrátory Brüel & Kjaer, typ 4230 [5]. Stativy [5]. Příslušenství [5]. Přesnost měřícího vybavení je ověřená Českým metrologickým institutem Praha [5]. 4.2.5 Měřící místa V dopravní systému města Děčín bylo zvoleno 48 měřících míst tak, aby každá lokalita byla zastoupena alespoň jedním měřícím bodem. Označení a popis měřících míst je uvedeno formou tabulek výčet viz. tabulka č. 3. Poloha měřících míst v hodnoceném území byla zvolena tak, aby byly v maximální míře respektovány požadavky zadání. 16

Tab. č. 3 Označení a popis měřících míst Měřící místo Název komunikace Popis měřícího místa 1 Vítězství místo na rohu ul. Průchodní u domu č.p. 103 2 Litoměřická místo na chodníku u přípojkové skříně, přes ulici je Caffe Bar 3 Litoměřická - dům č.p. 205/10 nám. 5. května, místo v parčíku u domu č.p. 205/10 4 Březová místo u zahrádky, přes ulici mateřská školka 5 Oblouková místo u bývalé prádelny, přes ulici dům č.p. 61/266 6 Oblouková - zimní stadion místo na parkovišti, přes ulici zimní stadion 7 17. listopadu místo u skladové plochy, přes ulici zimní stadion 8 Kosmonautů místo na odpočívadle u fotbalového stadionu 9 Benešovská místo na odbočce u domu s prodejem krmiv 10 Benešovská - dům č.p. 818/9 místo u domu č.p. 818/19 11 Kamenická- parčík místo v parčíku u odbočky do ul. Riegrova 12 Kamenická místo před domem č.p. 152/1017, přes ulici je domov důchodců 13 Lužická místo před garážemi, přes ulici je dům č.p. 46 14 Riegrova místo u domu č.p. 54/456 15 Purkyňova místo na rohu ul. U nemocnice 16 Loubská místo na odbočce u parku 17 28. října místo u budovy Okresního úřadu 18 Masarykovo náměstí místo na chodníku před obchodním centrem 19 Kamenická - Lady Classic místo v odstavném pruhu, přes ulici je prodejna Lady Classic 20 2. polské armády místo u parku ve směru k poliklinice 4.2.6 Výsledky měření hluku Výsledky měření dopravního hluku automobilové dopravy jsou uvedeny formou samostatných listů. V příloze č. 1 je uveden protokol měření dopravního hluku na jednom měřícím místě, a to v ulici Březová. Protokol o měření obsahuje: název lokality datum měření popis komunikace popis zástavby umístění měřícího mikrofonu tabulku s hodnotami za dobu měření tabulku s přepočítanými hodinovými hodnotami Z měření hladiny dopravního hluku vyplývá, že nejhlučnější jsou v současné dopravě nejvíce zatížené komunikace s významným procentem podílu nákladní dopravy. Především se jedná o tranzitní komunikace, jako například Teplická, Podmokelská, Ústecká, Benešovská. Nejmenší hladiny hluku vykazují ulice Sněžnická, Saská, Lužická a Alešova. Tyto a další informace lze využít při řešení dopravního zatížení města, územním plánování, tvorbě dopravního značení, sestavování plánu údržby komunikací atd. 17

5 Problematika ovzduší Ze všech složek městského prostředí je kvalita ovzduší vnímána většinou obyvatel jako nejdůležitější. Příčinnou nadměrného znečištění ovzduší ve městech jsou zpravidla obrovská množství škodlivin, vznikajících zejména při spalovacích procesech v kotelnách, topeništích a spalovacích motorech. Převážná většina škodlivin je do ovzduší vypouštěna buď stacionárními zdroji (vytápění, výroba tepla a energie, průmyslové technologie), nebo mobilními zdroji (dopravní prostředky, stavební stroje a mechanizmy). Z hlediska skladby škodlivin zpravidla bývá nejzávažnější škodlivinou hlavně svým objemem SO 2 ze spalovacích procesů a NO x z dopravy. 5.1 Znečištění ovzduší dopravou Mobilní zdroje, zejména automobilová doprava, jsou významnými znečišťovateli ovzduší ve městech. Při porovnávání jednotlivých měst záleží na stupni automobilizace (počet obyvatel na 1 motorové vozidlo), podílu městské hromadné dopravy na celkové přepravní kapacitě, řešení dopravních tahů ve městě, kvalitě vozového parku a používaných pohonných látkách. Zároveň záleží na utváření terénu města a jeho jednotlivých částí. Horší rozptylové podmínky existují v uzavřených údolích nebo špatně větraných kotlinách. Vliv automobilové dopravy na znečištění ovzduší lze odvozovat z denního nebo ročního dopravního výkonu ve vozokilometrech, který je nutno specifikovat dále podle skladby dopravního proudu tj. podle druhu dopravních prostředků (osobní, nákladní, těžké, střední a lehké). Vzhledem k různé hustotě komunikací není dopravní výkon zpravidla v území rovnoměrně rozdělen. Škodliviny z provozu motorových vozidel jsou vypouštěny v přízemní vrstvě ovzduší, kde se zpravidla lidé pohybují. Proto zdravotní důsledky emisí z dopravy mohou v některých oblastech značně převážit nad účinky emisí stacionárních zdrojů. Vývoj intenzity dopravy je možno sledovat na tzv. centrálním kordonu (obousměrná intenzita na vstupech do centra města) a na vnějším kordonu (výpadovky a dálnice na vstupech do souvisle urbanizovaného území města). Konkrétní příklady měřených intenzit dopravy na vybraných komunikacích mohou být vyjádřeny kartogramy, nebo zpracovány v tabulce. Měrný dopravní výkon, který se vyjadřuje ve vozokilometrech za rok vztažený na obyvatele, celkový počet obyvatel nebo na počet pracovních příležitostí, je dalším ukazatelem, který je nutno sledovat vzhledem ke zdravotním důsledkům pro obyvatelstvo. Přitom plošná hustota dopravního výkonu na km 2 značně kolísá. Šířka a plocha pásem, zasažených znečištěním z dopravy, může dosahovat podél frekventovaných komunikacích až několika set metrů. V těchto případech je třeba, vzhledem ke znečištění ovzduší, uvažovat (pokud neexistují jiná řešení) o změně funkčního využití zejména zdravotnických a školních areálů, sportovních zařízení i objektů trvalého bydlení. Problematice dopravy a řešení dopravních sítí ve městech je proto nezbytné věnovat prvořadou pozornost. Vzhledem k poklesu měrných emisí ze stacionárních zdrojů v důsledku změn energetických médií lze předpokládat, že se znečištění ovzduší automobilovou dopravou stává rozhodující příčinou neuspokojivého stavu životního prostředí v silně urbanizovaném území. 5.1.1 Imise, emise a depoziční limit Znečišťující příměsi vzduchu, které jsou rozptýleny v ovzduší a působí přímo na živé i neživé složky, nazýváme imise. Obsah látek znečišťujících ovzduší (imisí) se měří ve výšce 1,5 m nad zemským povrchem (dýchací zóna člověka), nebo nad horním okrajem vegetace. Každá imise je důsledkem emise, tj. vypouštění nebo úletu nečistot ze zdrojů znečišťování do 18

okolního prostředí. Mezi množstvím vypouštěných emisích a úrovní přízemních koncentrací téže látky není jednoduchý kauzální vztah. Vzrůst emisí tak nemusí být vždy provázen vzrůstem imisí v dané lokalitě. Příčinou je složitý proces transportu a rozptylu znečišťujících látek v atmosféře, který je výrazně ovlivněn jejím fyzikálním stavem, rychlostí a směrem větru, změnou teploty podle výšky nad zemským povrchem apod. Přízemní koncentrace znečišťujících látek se liší podle ročního období. Koncentrace chladné poloviny roku bývají až trojnásobně vyšší než v teplé polovině. Je to podmíněno nejen vyššími emisemi v zimním období (topná sezóna), ale i odlišnými rozptylovými podmínkami v atmosféře. Měření koncentrací škodlivin v ovzduší se proto zpracovává za letní a zimní období a v ročních aritmetických a geometrických průměrech (střední hodnoty). Tyto hodnoty jsou pak podkladem pro vyjádření středního pole imisí tj. soustavy izočar se stejnými hodnotami průměrných koncentrací, které jsou zakreslovány do mapového podkladu, nebo vyjadřovány počítačovou grafikou. Střední pole imisí lze při dostatečném počtu měřících stanic sestavit pro různé škodliviny (polétavý prach, NO x, CO). Kromě měření staničních je často potřeba i doplňující měření expediční např. na komunikacích, které může ukázat i několikanásobné zvýšení koncentrace oproti měření staničnímu (např. NO x nebo CO). Je zřejmé, že na komunikacích s vysokým dopravním zatížením lze očekávat výskyt úměrně vyšších koncentrací škodlivin. Kromě hodnot zjištěných měřením, lze výsledky doplnit hodnotami vypočtenými z modelu šíření škodlivin ze stacionárních zdrojů. Takový model umožňuje simulaci situace před a po realizaci opatření na zlepšení čistoty ovzduší. Požadavky na kvalitu ovzduší ve veřejně přístupných prostorech jsou stanoveny hygienickými předpisy. Podle těchto předpisů nesmí koncentrace vybraných látek zjištěné měřením, překročit stanovené hygienické limity měřené v průběhu půl hodiny (K max nejvyšší přípustné koncentrace maximální), za 24 hodin (K d nejvyšší přípustné koncentrace denní), nebo za rok (K r nejvyšší přípustné koncentrace roční). Emisní limit je nejvýše přípustné množství znečišťující látky vypouštěné do ovzduší ze zdroje znečišťování, imisní limit je pak nejvýše přípustná koncentrace znečišťující látky v ovzduší. Tyto limity jsou stanoveny jako limity hygienické, na základě lékařských poznatků o zdravotních účincích některých látek, obsažených ve znečištěném ovzduší na člověka. Depoziční limit je nejvýše přípustné množství znečišťující látky usazené na jednotku plochy. Vztahuje se k prašnému spadu, který reprezentuje znečištění zemského povrchu sedimentací hrubé frakce prachových částic polétavého prachu z provozu na komunikacích, stavební činností a větrnou erozí neudržovaných ploch zbavených vegetačního krytu, ale i technologickými tuhými emisemi ze spalovacích procesů. Sekundární prašnost vzniká špatnou údržbou a nedbalým nebo žádným čištěním komunikací. Pro posuzování kvality ovzduší byly v ČR stanoveny následující hygienické limity imisních hodnot znečištění ovzduší v µg/m 3 : SO 2 K max 500, K d 150, K r 60 [1]. polétavý prach (prašný aerosol stejně jako SO 2 ) - K max 500, K d 150, K r 60 [1]. pro SO 2 a polétavý prach společně K d 250 (aritmetický průměr koncentrací obou složek) [1]. CO - K max 10 000, K d 5000 [1]. NO 2 - K max 200, K d 100, K r 80 [1]. Pb (olovo v polétavém prachu) K r 0,5 [1]. Cd (kadmium v polétavém prachu) K r 0,01 [1]. Depoziční limit pro prašný spad byl stanoven 150 kg/m 2 /rok [1]. 19

Vedle hlediska hygienického by mělo být na kvalitu ovzduší uplatňováno i hledisko ochrany přírodních společenstev, tedy limity biotické, které odpovídají optimálním potřebám nejslabšího článku. 5.2. Znečištění ovzduší v Děčíně Úroveň imisního znečištění ovzduší v Děčíně je ovlivněna zčásti dálkovým přenosem škodlivin z velkých pánevních zdrojů a z části z vlastních zdrojů. I přes pokročilou plynofikaci města zůstává zde ještě několik větších zdrojů znečištění, které emitují do ovzduší řadu škodlivin. Děčínská kotlina má z hlediska rozptylu exhalací nevýhodnou polohu, kde dno kotliny má nadmořskou výšku 135 m a je obklopeno terénem s nadmořskou výškou cca 400 500 m. Kotlina je na severu a na jihu uzavřena úzkým údolím Labe a to nezaručuje její dostatečné větrání. Vzhledem ke špatné větratelnosti celého města se škodliviny při inverzích kumulují a způsobují neustále zhoršený stav ovzduší. Řešení otázky životního prostředí ve městě, v oblasti čistoty ovzduší, je bezprostředně spojeno s energetikou a dopravou. V Děčíně se provádí měření znečištění ovzduší ve třech měřících stanicích. Na základě naměřených koncentrací lze zhodnotit vývoj znečištění ovzduší v Děčíně jako zlepšující se, sporné jsou pouze údaje o množství NO x v ovzduší. Zvýšené množství No x je pravděpodobně způsobeno dopravou, nelze ale vyloučit i vliv plynových kotelen. Podle naměřených hodnot na sledovaných stanicích nelze jednoznačně rozlišit vliv dopravy a topných zdrojů (plyn) na kvalitu ovzduší v Děčíně. Pro ilustraci hodnot znečištění v ovzduší je uveden graf č. 1 znázorňující průměrné roční koncentrace SO 2, NO x a prachu v Děčíně. 100,0 90,0 KONCENTRACE (µg/m 3 ) 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 90 91 92 93 94 95 ROK 96 97 98 99 prach NOx SO2 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 SO2 77,7 80,4 50,9 65,2 44,7 42,7 37,4 30,3 22,0 14,8 NOx 42,4 50,6 35,5 29,8 35,4 77,7 99,7 97,6 84,8 86,8 prach 88,3 93,4 59,7 64,8 45,4 38,9 45,5 48,8 55,1 53,5 Graf č. 1 Průměrná roční koncentrace SO 2, NO x a prachu v Děčíně [4]. 20