Námořní kontejnerová přeprava na relaci. ČR - Čína. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Fakulta podnikohospodářská

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Vedlejší specializace: Logistika mezinárodní přeprava a zasilatelství Diplomová práce Námořní kontejnerová přeprava na relaci ČR - Čína Autor práce: Bc. Martin Zych Vedoucí práce: Ing. Petr Kolář, Ph.D.

2 Poděkování: Touto cestou bych rád poděkoval Ing. Petru Kolářovi, PhD. za jeho cenné rady a odborné připomínky ke zpracování této diplomové práce. Dále děkuji společnosti TanGo s.r.o. za poskytnutí interních materiálů, které jsem využil v praktické části této práce.

3 Prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Námořní kontejnerová přeprava na relaci ČR - Čína jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v priloženém seznamu informačních zdrojů. V Praze dne Podpis:

4 Obsah OBSAH... 4 CÍLE DIPLOMOVÉ PRÁCE... 6 ÚVOD CHARAKTERISTIKA NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY CHARAKTERISTIKA KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY TYPY KONTEJNERŮ KONTEJNEROVÉ LODĚ NEJVÝZNAMĚJŠÍ REJDAŘI VÝVOJ TRHU KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY HLAVNÍ PŘEPRAVNÍ PROUDY A PŘÍSTAVY DOKUMENTY POUŽÍVANÉ V NÁMOŘNÍ PŘEPRAVĚ ZAHRANIČNÍ OBCHOD MEZI EVROPSKOU UNIÍ A ČÍNOU TERITORIÁLNÍ A KOMODITNÍ STRUKTURA ZAHRANIČNÍHO OBCHODU ČÍNY PODMÍNKY DOVOZU ZBOŽÍ DO ČÍNY AKTUÁLNÍ SITUACE NA TRHU KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY NA RELACI EVROPA - ASIE VÝVOZNÍ OBCHODNÍ OPERACE S POUŽITÍM KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY VLIV KUPNÍ SMLOUVY NA ZAJIŠTĚNÍ PŘEPRAVY Dodací parita Dokumentární akreditiv jako častá platební podmínka

5 3.1.3 Volba subjektu pro uzavření přepravní smlouvy Plánování kontejnerové přepravy Plánování námořního úseku přepravy Organizace přepravy do přístavu nalodění Knihování Nákládka Instrukce pro vyhotovení konosamentu CENOTVORBA Přepravné Běžně používané příplatky Ostatní příplatky OBCHODNÍ PŘÍPAD VÝVOZU SUROVÝCH KRÁLIČÍCH KŮŽÍ Z ČESKÉ REPUBLIKY DO ČÍNY CHARAKTERISTIKA PŘEPRAVOVANÉHO ZBOŽÍ PODMÍNKY VYPLÝVAJÍCÍ Z DOKUMENTÁRNÍHO AKREDITIVU KNIHOVÁNÍ PŘEPRAVY PRŮBĚH NAKLÁDKY VYHOTOVENÍ KONOSAMENTU ZÁVĚR SPLNĚNÍ CÍLŮ DIPLOMOVÉ PRÁCE SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ: KNIŽNÍ PUBLIKACE INTERNETOVÉ ZDROJE SEZNAM GRAFŮ, OBRÁZKŮ A TABULEK SEZNAM PŘÍLOH

6 Cíle diplomové práce poukázat na specifické rysy námořní přepravy při exportu z ČR do Číny, zhodnotit podmínky pro dovoz zboží do Číny a současnou situaci čínského zahraničního obchodu, upozornit na důležité aspekty procesu zajištění námořní kontejnerové přepravy z pohledu českého exportéra, aplikovat proces zajištění námořní přepravy na vývoz králičích kůží z České republiky do Číny. 6

7 Úvod Jako téma své diplomové práce jsem si vybral námořní kontejnerovou přepravu na relaci z České republiky (dále jen ČR) do Číny. Jedná se tedy o export z ČR, to znamená o přepravu v opačném směru než je pro tuto relaci typické. Čína prošla v posledních dvou desetiletích dynamickým vývojem a stala se důležitým centrem světové ekonomiky. Především díky výrobě spotřebního zboží se stala největším dovozcem Evropské Unie(dále jen EU). Z dlouhodobých statistik vzájemného obchodu vyplývá, že se z Číny dováží do EU dvakrát více zboží než putuje opačným směrem. Ve vztahu k ČR je tento poměr ještě markantnější hodnota dovozu z Číny je desetkrát větší než hodnota vývozu. 1 To se odráží i v pohybu kontejnerů přepravujících zboží na této relaci. Počet kontejnerů směřující z Číny do Evropy pochopitelně výrazně převyšuje počet kontejnerů směřující opačným směrem. Díky tomu se i daleko větší množství lidí pracujicích v oblasti námořní přepravy zabývá právě importem z Číny. Práce je zaměřena na jeden z mála obchodních případů vývozu českého exportéra do Číny. Ve své práci bych se chtěl poukázat na to, jaké kroky musí vývozce učinit při sjednávání přepravy, s jakými subjekty je možné na přepravě spolupracovat. Zároveň zhodnotím vliv nevyváženosti poptávky po přepravě ve směru z Číny do Evropy a z Evropy do Číny na cenu přepravného a výši příplatkův daných směrech. Nakonec budu demonstrovat proces zajištění přepravy na reálném obchodním případu vývozu zmražených králičích kůží z České republiky do Číny. Kromě toho, že se obchodní případ uskutečňuje na méně obvyklé relaci, jedná se i o specifickou komoditu. Její vývoz vyžaduje, kromě nutnosti přepravy v chladícím kontejneru pod kontrolovanou teplotou, i splnění veterinárních předpisů. Na myšlenku zpracovat diplomovou práci na toto téma jsem se dostal také jen díky shodě okolností. Chtěl jsem se ve své diplomové práci zabývat námořní kontejnerovou přepravou, 1 Czech Trade Zahraniční obchod za rok 2011 Dostupné z infoservis/analyzy-zo-cr/2012/zahr_obchod_za_rok_2011.pdf ( ) 7

8 abych si prohloubil své doposud získané znalosti a aplikoval je na praktickém příkladě. Firma, jež mi umožnila, abych s ní spolupracoval při tvorbě diplomové práce, prodává část svého zboží právě do Číny. Pracovníci firmy musí zajistit přepravu zboží k čínskému odběrateli, k čemuž využívají k služeb rejdaře Maersk Line. Zpracování tohoto tématu vnímám jako příležitost pro získání hlubších znalostí problematiky kontejnerové přepravy, které bude možné využít v mé pozdější praxi v oblasti logistiky nebo mezinárodního obchodu. 8

9 1. Charakteristika námořní přepravy Námořní přepravu lze označit jako nejvýznamnější obor přepravy co do množství přepraveného zboží. V roce 2010 bylo po moři přepraveno 8,408 miliard tun zboží, což představuje přes 80 % světového obchodu se zbožím. 2 Prostřednictvím námořní přepravy lze přepravit takřka všechny druhy zboží. Námořní přeprava se zejména hodí pro přemístění velkých objemů zboží na dlouhé vzdálenosti. Co do objemu se nejvíce přepravují hromadné substráty (ropa, obilí, uhlí, železná ruda), které mají 69.6 % podíl na výkonu námořní přepravy v tunomílích 3. Zbytek tvoří ostatní zboží přepravované v kontejnerech, jehož podíl však v průběhu času roste. 4 Rozmanitost přepravovaného zboží se projevuje také na různých typech plavidel používaných pro námořní přepravu. Největší lodě jsou tankery pro přepravu kapalin, kusové zboží se v současné době přepravuje takřka výhradně kontejnerových lodích. Dále existují speciální plavidla, např. roll-on roll-off (RORO) pro přepravu automobilů, jež jsou vybavena rampami pro snadné najetí automobilů do lodi a vyjetí z lodi nebo plavidla pro přepravu těžkých konstrukčních celků. Trh námořní přepravy je možné rozdělit na přepravu trampovou a liniovou. Trampová přeprava je provozována bez předem stanoveného jízdního řádu, přepravce si najímá celou loď. Trampová přeprava se uplatňuje zejména při přepravě hromadných substrátů. Obvykle se přepravuje na jedné lodi pouze jedna komodita o velkém objemu od jednoho přepravce. Liniová přeprava uspokojuje poptávku po přepravě zboží na pravidelných linkách. Zboží je na dané trase přepravováno podle uveřejněných jízdních řádů a za předem známých podmínek. Lodě zpravidla naplouvají na jedné lince více přístavů v dané oblasti. Uvádí se, že na relaci 2 United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime transport 2011 Dostupné z: ( ) 33 1 tunomíle vyjadřuje výkon vynaložený pro přepravu nákladu o hmotnosti 1 tuny na vzdálenost 1 námořní míle 4 RODRIGUE, Jean Paul a kol.: The Geography of Transport Systems New York: Routledge. ISBN Dostupné z: ( ) 9

10 Asie-Evropa operuje v průměru 8 až 10 lodí, které naplouvají 6 8 přístavů. Nejčastěji se přepravují kusové zásilky v kontejnerech od mnoha různých přepravců, volně ložené kusové zboží se přepravuje stále méně. Rozdíl v přepravovaném zboží se odráží v porovnání podílů liniové a trampové přepravy na množství a hodnotě přepravovaného zboží. Trampová přeprava má větší podíl na přepravovaném množství (70 %) díky přepravě hromadných substrátů, zatímco liniová přeprava se podílí 80 % na hodnotě zboží. 1.1 Charakteristika kontejnerové přepravy Kontejnerová přeprava je všeobecně nejrozšířenější multimodální přepravou. Multimodální přeprava je systém, který pro přemístění zásilky používá nejméně dvou druhů dopravy. 5 Kontejnerová přeprava je však zároveň intermodální přepravou. Ta je definována jako multimodální přeprava, která využívá v technologii dopravy unifikovaných přepravních jednotek, které se po dobu přepravy neměníani váhou, ani formou 6 Využití kontejnerové přepravy s sebou nese řadu výhod, z nichž tou nejzásadnější je snadná manipulace s přepravní jednotkou při překládce z jednoho dopravního prostředku na druhý. Současná manipulační technika specializované přístavní jeřáby a spreadery - umožňují přeložit kontejner z paluby lodi na železniční vagon nebo kamionový návěs během několika sekund. To je možné díky procesu unifikace rozměrů přepravních jednotek a dopravních prostředků, který proběhl napříč dopravními obory. Ačkoliv existují různé druhy kontejnerů, jejich vnější rozměry jsou uzpůsobeny tak, aby je bylo možné přepravovat pomocí kteréhokoliv přepravního oboru. Ruku v ruce s unifikací kontejnerů samozřejmě šel i vývoj unifikovaných dopravních prostředků. Stejně tak jako se staví specializované kontejnerové lodě, které mají přesně definovaná stání pro jednotlivé kontejnery, vyrábí se i železniční vagony a kontejnerové návěsy uzpůsobené na přepravu kontejnerů a to jak rozměry, tak i způsobem uchycení. Přeprava v kontejneru je také bezpečnější přepravou v porovnání s přepravou volně loženého zboží. Tím, že je zboží přepravováno v uzavřeném kontejneru, je lépe chráněno před vnějšími vlivy a to jak počasí, tak i před poškozením způsobeném ostatními zásilkami přepravovanými zároveň na stejné lodi. Jsou-li zásilky přepravovány odděleně v kontejnerech snižuje se riziko, 5 NOVÁK, Radek a kol.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přep. vyd. Praha: ASPI, a.s ISBN , str NOVÁK, Radek a kol.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přep. vyd. Praha: ASPI, a.s ISBN , str

11 že by v důsledku poškození jedné zásilky, vznikla škoda na zásilce v jiném kontejneru. Dveře kontejneru se po nakládce uzavřou a zaplombují. Během přepravy se tak již do kontejneru nenahlíží a k jeho otevření dojde až v místě vykládky. Výše uvedené důvody se pochopitelně odráží i v nižších pojistných sazbách. Jako další výhodu je možné uvést zjednodušenou přepravní dokumentaci. Na rozdíl od konvenční přepravy, kdy je nutné uzavřít přepravní smlouvu s každým dopravcem, který se na přepravě podílí, je kontejnerová přeprava často realizována jediným subjektem označovaným jako Multimodal Transport Operator (MTO), který odpovídá za celou přepravu a tedy i za dopravce, kteří přepravu skutečně realizují. Celá přeprava je tak realizována na základě jediného přepravního dokumentu, konosamentu, označovaného jako Bill of Lading. Konečný zákazník tak uzavírá pouze jedinou přepravní smlouvu a případné ztráty nebo škody vymáhá na MTO. Jistou nevýhodou při použití kontejneru k přepravě je nízká kompatibilita s používanými paletami, kdy není využita celá plocha kontejneru. V Evropě se nejčastěji používají europalety o rozměrech 1200 x 800 mm. Do běžného kontejneru se jich vejde 11, ale zaplní pouze 78 % plochy 7. To je důvodem, proč se často zboží přepravuje v kontejneru bez použití palet, což pochopitelně prodlužuje dobu nakládky. Další nevýhodou je poměrně vysoká cena pořízení kontejneru. Většina kontejnerů je ve vlastnictví námořních rejdařů, kteří je pro jednotlivé přepravy pronajímají svým zákazníkům. Ti si tak musí zajistit jak přistavení prázdného kontejneru k nakládce, tak i vrácení prázdného kontejneru zpět na nejbližší terminál po vyložení nákladu ve svém závodě. Rejdaři čelí problémům s nevytíženými kontejnery díky nevyváženosti světového obchodu. Známým příkladem nevyváženosti světového obchodu je právě relace mezi Asií a Evropou, kdy se z Asie do Evropy přepravuje přibližně dvakrát více kontejnerů než z Evropy do Asie. Tomu pochopitelně odpovídá i cena přepravného. 1.2 Typy kontejnerů V kontejnerové přepravě se používají různé typy kontejnerů, které umožňují přepravit širokou škálu zboží. Co do velikosti se standardně používají kontejnery o délce 20 a 40 stop, vyjimečně i delší. Běžný dvacetistopý kontejner má vnitřní rozměry 20' x 8' x 8'6" (5,896 m x 2,350 m x 7 AWT Čechofracht Způsob plnění kontejneru ISO C, CC Dostupné z: ( ) 11

12 2,393 m) a nosnost 28, V námořní přepravě se častěji používá čtyřicetistopý kontejner, který je dvakrát delší při zachování stejné šířky i výšky. Rozhodnutí jaký kontejner při přepravě použít závisí na množství a charakteristice přepravovaného zboží. Pro lehké zboží o velkém objemu se vyplatí použít větší, čtyřicetistopý kontejner, naopak pro těžší zboží se spíše hodí menší kontejner. Rozměry základních druhů kontejnerů jsou uvedeny v tabulce 1. Je nutno počítat s tím, že uvedená nosnost kontejneru (payload) může převyšovat maximální nosnost povolenou pro silniční přepravu. Kontejnery jsou vyráběny z oceli nebo hliníku. Ocelové kontejnery jsou levnější, snadno se opravují, ale jsou těžší, podléhají korozi a komplikovaně se čistí díky zvlněným stěnám. Hliníkové kontejnery jsou dražší, hlavní výhodou je jejich nízká vlastní hmotnost, ale zase se snáze deformují. Díky nižším nákladům se celkově více používají kontejnery z oceli ale podíl hliníkových kontejnerů roste. Tabulka 1: Rozměry nejčastěji používaných kontejnerů typ rozměry (ft.) délka (mm) vnitřní rozměry šířka (mm) výška (mm) hrubá hmotnost (kg) nosnost (kg) 20 standard 20 x 8 x standard 40 x 8 x high cube 40 x 8 x high cube 45 x 8 x reefer 40 x 8 x Zdroj: Maersk Line - Maersk Line Equipment Guide Dostupné z ( ) Kromě standardních kontejnerů, ve kterých lze přepravovat takřka veškeré suché zboží, existují i kontejnery pro přepravu zboží vyžadujícího specifické podmínky. Existují tak například open top kontejnery, které umožňují nakládku nadrozměrného nákladu střechou kontejneru za použití jeřábu. Pro přepravu velmi těžkých a širokých nákladů slouží flat rack, což je jednotka, která má pouze podlahu a dvě koncové stěny. Nosnost takovéto přepravní jednotky může být až 40 tun. High Cube kontejnery jsou vyšší než standardní kontejnery, a proto se hodí především pro přepravu lehkého velkoobjemového zboží. Pro snadnější přepravu těchto kontejnerů se používají 8 Maersk Line - Maersk Line Equipment Guide Dostupné z ( ) 12

13 gooseneck návěsy, kdy se využije speciálního výklenku v podlaze high cube kontejneru a výsledkem je nižší celková výška než při použití běžného návěsu. Pro přepravu zboží s kontrolovanou teplotou se používají chladící kontejnery, tzv. reefery. Tyto kontejnery mají integrovanou chladící jednotku, která zajišťuje stálou teplotu po celou dobu přepravy. Teplotu lze standardně nastavit v rozmezí - 35 C až + 30 C. Existují však i speciální reefer kontejnery označované jako super freezers, jež dokáží udržovat teplotu v kontejneru až na hodnotě - 60 C. Využívají se nejčastěji pro přepravu čerstvých ryb používaných v japonské kuchyni, například tuňáků, které si díky tomuto způsobu přepravy zachovají své charakteristické vlastnosti. 9 Chladící jednotka je do kontejneru zabudována tak, aby vnější rozměry kontejneru odpovídaly rozměrům ISO standardů. Přítomnost chladící jednotky však znamená menší objem i menší nosnost pro zboží. Během plavby na lodi je kontejner napájen přímo z lodi. Na každé lodi je určitý počet míst vyhrazen pro reefery. Pokud je tento počet nedostatečný, lze reefer kontejner napájet pomocí dieselového generátoru, který splňuje ISO standardy jako běžný dvacetistopý kontejner. Během pobytu kontejneru v terminálu jsou kontejnery napájeny ze sítě terminálu. Pro přepravu po silnici nebo železnici se ke kontejneru připojí externí generátor, tzv. genset. Chladící proces probíhá díky cirkulaci vzduchu, které napomáhají vlnité stěny a mřížky v podlaze. Kvůli dostatečné cirkulaci vzduchu se také musí nahoře nad zbožím ponechat alespoň 12 cm volného místa. Dále ještě existují kontejnery na suché hromadné substráty, bulk containers, které mají na střeše otvory pro nasypání substrátu. V kontejnerech lze přepravovat i kapaliny a to ve speciálních cisternách tank containers. Zajímavé je, že tyto kontejnery musí být z bezpečnostních důvodů vždy alespoň z 80 % plné, aby se zabránilo nebezpečnému přelévání tekutiny. Cisterny mohou být vybaveny i chladicím zařízením pro regulaci teploty Kontejnerové lodě Kontejnerové lodě jsou plavidla speciálně určená pro přepravu kontejnerů. V námořní přepravě se pro vyjádření nosnosti plavidel zpravidla používá mrtvé hmotnosti (Dead Weight Tonne). Pro 9 Maersk Line Super freezers ( ) Dostupné z 10 Transport information service - Container types Dostupné z ( ) 13

14 vyjádření kapacity lodí, terminálu, ucelených kontejnerových vlaků apod. se používá pro kontejnerovou přepravu specifická specifická jednotka TEU (twenty-foot equivalent unit). Jeden TEU představuje objem jednoho dvacetistopého kontejneru. S růstem objemu přepravovaného zboží roste jednak celková velikost flotily kontejnerových lodí a také se zvyšuje průměrná kapacita jednotlivých plavidel. Růst celkové velikosti flotily kontejnerových lodí ilustruje tabulka: Tabulka 2: Vývoj velikosti flotily kontejnerových lodí Celková kapacita počet plavidel kapacita v TEU průměrná velikost plavidla Zdroj: UNCTAD Review of Maritime Transport 2011 Dostupné z ( ) Z tabulky je patrný obrovský nárůst celkové kapacity světové flotily kontejnerových lodí, kdy za posledních 15 let vzrostla kapacita přibližně pětkrát. V roce 2011 došlo k meziročnímu nárůstu kapacity o 9,8 % 11 a s růstem kapacity se počítá i v příštích letech. S růstem celkové kapacity světové flotily kontejnerových lodí dochází i k růstu velikosti jednotlivých plavidel. V roce 2000 byl podíl nejmenších lodí (do 2000 TEU) 37 %, středních lodí ( TEU) 32 % a největších lodí 31 %. V roce 2010 již dominovaly největší lodě, jež měly 63 % podíl na celkové kapacitě. Malé lodě do 2000 TEU naopak tvořily pouze 18 %, lodě o velikosti TEU 19 %. Majitelé lodí se v současné době musí vypořádat s vysokými cenami pohonných hmot stejně tak jako s rostoucími nároky na množství emisí. V souvislosti s tím se začíná uvažovat o uvedení plavidel na nukleární pohon, ovšem tato myšlenka naráží na aktuálně nepříznivé veřejné mínění ovlivněné nedávnými událostmi a diskuzemi o jaderné energii. Jako možný alternativní pohon se jeví zemní plyn. Dva evropští rejdaři představili plavidlo na zkapalněný zemní plyn o kapacitě 8700 TEU, u kterého se jim podařilo snížit emise oxidu uhličitého až o jednu třetinu. 11 United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime transport 2011 Dostupné z ( ) 14

15 Tradiční cestou k větší efektivnosti je stavba stále větších lodí a dosažení výnosů z rozsahu. Na počátku roku 2011 oznámila společnost Maersk Line, že si objednala dvacet nových lodí o kapacitě TEU, což je rekordní velikost lodi. 12 Jedna loď by měla stát 190 milionů USD, loď by měla být 400 m dlouhá a 59 m široká. To z ní bude činit nejdelší plavidlo na světě vůbec, protože doposud vedoucí tankery již nejsou v provozu. První lodě Triple-E Class by měly být uvedeny do provozu v roce 2013 a měly by mít o polovinu nižší emise než je dosavadní průměr na relaci Asie Evropa. Lodě by měli dosahovat rychlosti 23 uzlů, což je o 2 méně než současné největší lodě. Největší lodí je v současnosti stále Emma Maersk, která je schopná pojmout až TEU. Maersk Line vlastní ještě 7 dalších stejně velkých lodí jako Emma. Je poměrně překvapivé, že se Maersk Line odhodlal k takto velké objednávce v době, kdy se rejdařské společnosti potýkají spíše s nadbytečnou kapacitou. Budoucí vývoj poptávky lze jen stěží odhadovat, ale jednoznačně lze tvrdit, že se rejdaři budou snažit o snížení spotřeby paliva a jedním z prostředků jak toho dosáhnout je právě nasazení plavidel o větší kapacitě a snížení jejich počtu. Dalších úspor lze dosáhnout díky nižším konstrukčním nákladům a nižším nákladům na pracovní sílu na jednotku TEU. Trend uvádění stále větších a větších plavidel do provozu bude mít zřejmě dopad na strukturu celého odvětví, dá se čekat, že s rostoucími investičními nároky bude docházet k častější spolupráci mezi rejdaři, popřípadě k fúzím a akvizicím, jejichž výsledkem bude ještě větší tržní koncentrace než doposud. Překážkou pro zavádění stále větších a větších lodí je mnohdy nedostatečná infrastruktura. Přístavy musí být pravidelně prohlubovány, aby dokázaly pojmout největší plavidla. Navíc jsou kladeny stále větší nároky na vybavení terminálu, především na zařízení, které provádějí nakládku a vykládku. V současnosti se používá na vykládku lodí v přístavech pět jeřábů schopných vyložit 30 rejdařských kontejnerů za hodinu. To v ideálním případě činí pouhých 3600 kontejnerů za 24 hodin. Při kapacitě lodi TEU může vykládka lodi reálně trvat i tři dny nebo čtyři dny. 13 Potom je otázka, jaká bude časová spolehlivost přepravy a zda bude příjemce vědět, kdy přesně bude jeho kontejner vyložen, aby mohl naplánovat další úsek přepravy. Zároveň loď po dobu pobytu v přístavu negeneruje pro rejdaře žádný zisk. Velké lodě kladou obrovské nároky i na návaznou infrastrukturu. Zboží z lodi je potřeba přeložit na návazné dopravní prostředky - kamiony, vlaky, nebo přeložit na feeder lodě. Díky dopravním zácpám 12 Maersk line, The world s largest ship Dostupné z : ( ) 13 BBC News - Why container ships may downsize, 11/2008, Dostupné z ( ) 15

16 může docházet k ještě většímu zpoždění zásilky. Výše zmíněná úskalí si vyžádají obrovské investice, které budou muset být v konečném důsledku zaplaceny přepravcem, takže je otázka, zdali bude stále platit, že čím je loď větší, tím je ekonomičtější. 1.4 Nejvýznamější rejdaři Celková velikost světové flotily kontejnerových lodí k činila TEU. 14 Trh kontejnerové přepravy je trhem s vysokou koncentrací, což dokazuje fakt, že dvacet největších rejdařů vlastní přes 80 % přepravní kapacity. Největším rejdařem je Maersk Line sídlící v Dánsku, jenž disponuje flotilou o celkové kapacitěu TEU, následují švýcarská společnost MSC a francouzská skupina CMA GCM. Podrobný přehled přepravních kapacit, kterými disponují jednotliví rejdaři je uveden v tabulce: Tabulka 3 Přehled přepravních kapacit největších rejdařů ( ) Pořadí Rejdař Sídlo společnosti Počet lodí Současná Kapacita v TEU Počet objednaných lodí Objednaná kapacita v TEU 1 Maersk Line Dánsko MSC Švýcarsko CMA CGM Francie COSCO Cont. L. Čína Evergreen Line Taiwan Hapag-Lloyd Německo APL Singapur CSCL Čína Hanjin Jižní Korea MOL Japonsko Zdroj: Alphaliner, Alphaliner TOP 100 Dostupné z ( ) + vlastní úprava 1.5 Vývoj trhu kontejnerové přepravy Od roku 1990 do roku 2008 objem přepravených kontejnerů exponenciálně rostl, v roce 2008 byl zhruba pětkrát větší než v roce Vývoj objemu kontejnerové přepravy v posledních deseti letech zachycuje následující graf: 14 Alphaliner, Alphaliner TOP 100 Dostupné z ( ) 16

17 Graf 1: Objem přepravy kontejnerů v mil. TEU ( ) Zdroj: UNCTAD Review of Maritime Transport vlastní úprava Dostupné z ( ) V roce 2009 na odvětví dolehla světová hospodářská krize, která měla za následek historicky první meziroční pokles objemu přepraveného zboží v celé historii kontejnerizace. V předchozích 20 letech rostl objem meziročně v průměru o 10 %. V důsledku krize poklesla poptávka spotřebitelů po spotřebním zboží a tím došlo i k poklesu poptávky po přepravních službách. Nejvíce krize postihla všechny 3 hlavní relace, vůbec nejvíce potom relaci z USA do Evropy, která zaznamenala 25 % oproti předcházejícímu roku. Krize dopadla tvrdě na jednotlivé rejdaře a to nejen díky nízké poptávce, ale i díky neudržitelně nízkým cenám a naopak vysokým cenám pohonných hmot. Rejdaři se snažili zmírnit dopady krize rušením některých linek, odstavením lodí, případně jejich vyřazením, rušením objednávek nových plavidel. I přesto utrpěli rejdaři v odvětví celkovou ztrátu ve výši 20 miliard amerických dolarů. Naopak překvapivě zůstala zachována ziskovost kontejnerových terminálů. 15 Rok 2010 přinesl až nečekaně rychlé oživení díky zvýšené poptávce na většině relací. Objem přepraveného zboží meziročně vzrostl o 12,9 %. Na relaci Asie Evropa již objem kontejnerové přepravy dosáhl předkrizových hodnot na rozdíl od transatlantického směru, jehož hodnoty jsou stále pod hodnotami roku United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime transport 2011 Dostupné z ( ) 17

18 Nezanedbatelným problémem současné kontejnerové dopravy je tržní nerovnováha na některých relacích, kdy je velký rozdíl mezi objemem nákladu přepraveného v jednom a v opačném směru. Nevyhnutelná je zpětná přeprava prázdných kontejnerů. Odhaduje se, že v roce 2009 se takto přepravilo 50 milionů TEU. Náklady rejdařů na jednu takto přepravenou jednotku se odhadují na 400 USD. Zahrnují poplatky terminálu, nájemné za kontejner, poškození, uskladnění apod. Celkem se tedy ztráta rejdařů odhaduje na 20 miliard dolarů. Pokud připočteme i náklady vynaložené na přemístění prázdných kontejnerů pozemní přepravou, dostáváme se na 30 miliard dolarů, neboli 19 % tržeb v roce V roce 2011 se odhadoval meziroční růst o 9,7 %, celkový objem tedy měl dosáhnout 154 milionů TEU. To však za předpokladu růstu poptávky. Rizikem je nepříznivý ekonomický vývoj v USA a v Evropě. 1.6 Hlavní přepravní proudy a přístavy Existují tři hlavní proudy námořní přepravy ve světě: Transatlantický: USA - Evropa Transpacifický: Dálný východ - USA Dálný východ Evropa Vnitroasijský přepravy mezi Čínou a okolními asijskými zeměmi Dlouhodobě je nejvýznamnější přepravní relací co do množství přepraveného zboží je transpacifická relace, pouze v roce 2008 byla předstižena relací Dálný východ Evropa a to zejména díky rostoucímu vlivu Číny v mezinárodním obchodě. Velmi významnou relací se v posledním desetiletí stal vnitroasijský trh, jehož objem v absolutním vyjádření převyšuje dokonce transpacifickou relaci. 16 Rostoucí význam Asie a především Číny je patrný, i pokud se podíváme na rozmístění největších světových přístavů podle objemu v TEU, který přístavem prošel. Desítka největších přístavů se za poslední dekádu radikálně změnila. Jak ukazuje následující tabulka, v roce 2011 bylo v první desítce 9 přístavů asijských, z toho 6 z Číny. Jediným zástupcem Evropy je 16 Worldshipping.org, Top 20 containerized trade routes 2009 and 2010 Dostupné z 18

19 Rotterdam. Ostatní evropské přístavy jako například Hamburg, Antverpy či americké Los Angeles byly z první desítky vytlačeny. Níže uvedenou statistiku zkresluje Tabulka 4: Přehled největších přístavů podle počtu odbavených TEU v roce 2011 Přístav Stát TEU Shanghai Čína Singapur Singapur Hong Kong Čína Shenzhen Čína Busan Jižní Korea Ningbo Čína Guangzhou Čína Qingdao Čína Dubai SAE Rotterdam Nizozemí Zdroj: Port of Hamburg, Container Umschlag im Vergleich Dostupné ( ) 1.7 Dokumenty používané v námořní přepravě Předem je třeba poznamenat, že dokumenty jsou velmi důležitou součástí každé obchodní transakce. U obchodních operací, jejichž součástí je přeprava zboží po moři, se běžně setkáváme se složitějšími platebními instrumenty, například s dokumentárními akreditivy. Tyto instrumenty vyžadují celou řadu dokumentů, jež jsou potřeba pro realizaci platby. Je proto velice důležité, aby veškeré vyplněné informace byly správné, protože jakékoliv nesrovnalosti by mohly mít neblahé důsledky. Základním dokumentem používaným v námořní přepravě je námořní konosament, tzv. bill of lading. Konosament je dokument, který vystavuje rejdař nebo jím zmocněná osoba (agent, kapitán lodi). Slouží jako potvrzení o převzetí zboží, ale také jako doklad o uzavření přepravní smlouvy. Mnohdy je také jediným důkazem o existenci přepravní smlouvy. Zároveň se jedná o cenný papír, po jehož předložení je rejdař povinen vydat zboží oprávněné osobě. Potvrzení o převzetí zboží se označuje formulací Received for Shipment nebo On Board. První z nich znamená pouze to, že dopravce přijal zboží k přepravě. Neznamená to, že zboží bylo naloděno na konkrétní loď. Proto tento druh konosamentu banky neakceptují jako doklad o splnění podmínek dokumentárního akreditivu. Vyžadují předložení konosamentu s formulací on 19

20 board, který rejdař vydá, až když se zboží nachází na palubě konkrétní lodi. Na jeho základě jsou potom banky ochotny poskytnout plnění. 17 Konosament na řad ( To Order ) je převoditelný cenný papír, který lze rubopisem převést na jinou osobu. To znamená, že lze s tímto zbožím obchodovat, zatímco je zboží na cestě. Převodem konosamentu dojde i k převodu vlastnického práva na zboží. Po předložení originálu konosamentu obdrží kupující zakoupené zboží. Indosament je buď vyplněný nový majitel je na něm přímo určen a konosament je mu posléze předán, nebo indosament zůstane nevyplněný a v tom případě má jakýkoliv aktuální držitel takového konosamentu nárok na vydání zboží. Dále rozlišujeme čistý konosament, tj. konosament, na němž nejsou vepsané žádné doložky nebo poznámky o poškození zboží. Aby naloďovatel obdržel čistý konosament, musí dodat zboží odpovídající svým stavem a balením požadavkům obchodního kontraktu a zajistit, že je schopné bez úhony absolvovat celou přepravu. V případě, že jsou při nakládce na zboží zjištěny vady, poznamená to rejdař do příslušné kolonky konosamentu. Takový konosament se potom označuje jako nečistý. 18 Následné plnění od banky pak může být problematické. Multimodal bill of lading je konosament, který se používá v multimodální přepravě. Jeden dokument se použije pro přepravu dvěma nebo více dopravními obory. Vystavuje ho zasilatel, operátor multimodální přepravy nebo rejdař. Ten je potom odpovědný za přepravu. Multimodální konosamenty jsou dokladem o převzetí zboží k přepravě, nikoliv však už nalodění na palubu lodi. Tento druh konosamentu je nepřevoditelný. Jako Sea Waybill se označuje nákladní list používaný v námořní přepravě. Nejedná se o cenný papír a s jeho předáním nepřechází vlastnické právo ke zboží. Oproti konosamentům je jednodušší a nemusí mít ani papírovou podobu. Používá se hlavně v situacích, kdy není zapotřebí přísných bezpečnostních opatření jako u konosamentu. Jde hlavně o obchody mezi prověřenými partnery, popřípadě mezi jednotlivými filiálkami podniku. Rejdaři často posílají elektronicky kopii tohoto dokumentu, která informuje odesílatele, že zboží je naloženo na palubě lodi. Mezi grafickou podobou Sea Waybillu a námořního konosamentu není žádný velký rozdíl, obsahuje prakticky shodné informace. 17 NOVÁK, Radek a kol.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přep. vyd. Praha: ASPI, a.s ISBN NOVÁK, Radek.: Námořní přeprava. 2. vydání. Praha: ASPI, ISBN X. 20

21 2. Zahraniční obchod mezi Evropskou Unií a Čínou Zlomem ve vývoji čínské ekonomiky bylo období na konci 70. let minulého století, kdy došlo k postupnému otevírání centrálně plánovaného systému a Čína se stala jednou ze světových velmocí. Reformy zahrnovaly postupnou liberalizaci cen, fiskální decentralizaci, větší svobodu státních podniků, růst privátního sektoru a v neposlední řadě otevření zahraničního obchodu a umožnění vstupu zahraničního kapitálu. V roce 2010 byla největším světovým exportérem a zemí s druhým největším HDP. 19 Tehdy došlo k prudkému oživení po globální krizi v předešlém roce, která měla za následek první propad zahraničního obchodu od roku Čína se také postupně začlenila do mezinárodních organizací, je stálým členem Rady bezpečnosti OSN, Světové banky a od roku 2001 je také členem Světové obchodní organizace (WTO). Díky členství ve WTO získaly všechny subjekty plné právo k zahraničně-obchodní činnosti. Dalšími důsledky vstupu do WTO bylo uvolnění regulace zahraničního obchodu a posílení práv duševního vlastnictví. K uvolnění obchodu přispívají i průběžně uzavírané smlouvy o zónách volného obchodu FTA. Nejvýznamnější dosud uzavřenou smlouvou je smlouva ASEAN China Free Trade Area, jež nabyla účinnosti v roce 2010 a s celkovým HDP 6 trillionů USD představuje třetí největší zónu volného obchodu světa. Pro námořní dopravu je podstatné, že Čína je členem IMO. Významného růstu dosáhla Čína díky zahraničním investicím. Mnoho globálních společností přesunulo svoji výrobu právě do Číny. V současné době se však čínská vláda snaží provádět politiku restrikcí nízkonákladové výroby a výroby poškozující životní prostředí. Čína se snaží posilovat svoji samostatnost, namísto závislosti na dovozech. Snaží se také o získání nejnovějších technologií CIA World Factbook, Country Comparison GDP (purchasing power parity) Dostupné z rycode=ch&regioncode=eas&rank=3#ch ( ) 20 Businessinfo.cz Teritoriální informace - Čína Dostupné z ( ) 21

22 Přesto však stále existují bariéry pro vstup zahraničních společností na čínský trh. Tyto bariéry mají různé formy - nutnost získání licencí, splňování specifických čínských standardů, například China Compulsory Certificatation (viz strana 26). Další velmi podstatnou bariérou je omezení velikosti podílu zahraničního kapitálu v čínských firmách (na maximálně 50 % v joint ventures) a úplné uzavření přístupu zahraničních firem do některých odvětví ekonomiky. Podle dostupných studií je pro zahraniční kapitál uzavřeno až 20 % čínské ekonomiky. 21 Jedná se hlavně o strategické sektory pro dlouhodobý rozvoj jako například bankovnictví, pojišťovnictví, telekomunikace, odvětví spojené s těžbou surovin a energetika. 2.1 Teritoriální a komoditní struktura zahraničního obchodu Číny Nejvíce zboží se z Číny vyveze do Evropské unie a Spojených států amerických. Na třetí příčce v exportu figuruje Hong Kong, odkud je však zboží dále vyváženo, takže Hong Kong níže uvedené statistiky zkresluje, protože ostatní země by měli reálně dosahovat vyšších hodnot vývozu. Největším dovozcem je rovněž Evropské unie, následuje geograficky blízké Japonsko a společenstvím ASEAN. Tabulka 5 Zahraniční obchod ČLR podle jednotlivých zemí v miliardách USD Vývoz z ČLR Dovoz do ČLR Saldo EU 356,0 211,2 144,8 USA 324,5 122,2 202,3 ASEAN 170,1 192,8-22,7 Japonsko 148,3 194,6-46,3 Hongkong 268,0 15,5 252,5 Jiřní Korea 82,9 162,7-79,8 Tchaj-wan 35,1 124,9-89,8 Austrálie 33,9 82,7-48,8 Brazílie 31,8 52,4-20,6 Rusko 38,9 40,3-1,4 Indie 50,5 23,4 27,1 21 Hospodářská komora České republiky - Understanding China Background report ( ) Dostupné z 22

23 Zdroj: Businessinfo.cz Teritoriální informace - Čína Dostupné z ( ) Teritoriální struktura čínského zahraničního obchodu dokazuje výše zmíněné rozložení hlavních přepravních proudů, kdy směr z Asie do Evropy svým objemem převyšuje transpacifický směr z Asie do severní Ameriky. V roce 2011 činil celkový obrat zahraničního obchodu se zeměmi Evropské Unie 567,2 milionu USD, zatímco celkový obratu zahraničního obchodu s USA dosáhl výše 446,7 mld. USD. Dále lze z tabulky vyčíst že na relaci Asie - Evropa je export z Číny přibližně dvakrát vyšší než import, na relaci Čína USA je tento rozdíl ještě zřetelnější. Tyto skutečnosti potom vysvětlují i odlišné sazby námořního přepravného v různých směrech. Celkové saldo čínského zahraničního obchodu je pochopitelně aktivní, i když v posledních letech již klesá. Nejzajímavějším faktem z hlediska komoditní struktury je skutečnost, že Čína vyváží z 95 % hotové výrobky. Největší podíl na exportu zaujímají kancelářské stroje a stroje pro automatické zpracování dat, telekomunikační zařízení a elektrické zařízení a domácí spotřebiče. Co se týče spolupráce s ČR, Čína je v současnosti naším třetím největším obchodním partnerem. V pořadí dovozců je dokonce na druhém místě. V žebříčku vývozních trhů, je ale až na sedmnáctém místě. Celkový obchod s Čínou dosáhl v roce 2011 hodnoty 20,5 mld. USD, což je rekordní úroveň Podmínky dovozu zboží do Číny S postupující liberalizací čínského zahraničního obchodu se postupně daří odbourávat některé bariéry vstupu zboží na čínský trh. Přesto je však stále dovoz některých výrobků regulován kvótami, popřípadě nutností získání licence. Kvóty jsou stanoveny na některé výrobky zemědělské produkce (pšenice, kukuřice, rýže, cukr, vlna, bavlna) a chemická hnojiva. Licenci je nutné získat pro dovoz některých elektrických spotřebičů nebo také pro dovoz alkoholických 22 Velvyslanectví České republiky v Pekingu Hledání nových cest ve vztazích s ČR Dostupné z ( ) 23

24 nápojů. Licencování zahraničního obchodu a systém kvót řídí ministerstvo obchodu (MOFCOM). V souladu se standardy vydanými Světovou celní organizací (WCO), které mají zabezpečit a usnadnit mezinárodní obchod, vydala čínská celní správa opatření vyžadující od 1.ledna 2009 nahlášení nákladu na všech dopravních prostředcích přijíždějících do Číny, tzv. Cargo Manifest. Tento dokument podává provozovatel dopravního prostředku, v případě námořní dopravy tedy rejdař, a to na základě informací dodaných odesílatelem. Dokument informuje čínské úřady o příjezdu lodi a o veškerých zásilkách na ní naloděných. Cargo manifest musí být v případě námořní dopravy podán již 24 hodin před naloděním kontejneru v přístavu nakládky. 23 Podobné opatření platí například i při plavbě do Spojených států (tzv. Importer Security Filing). Podle čínského celního zákona musí být zboží dovezené do Číny celně odbaveno do 14 dnů od příjezdu. Oficiálním formulářem pro celní odbavení zboží je Customs Import Declaration. Formulář je dostupný pouze v čínštině a vyplňuje ho importér. Vyplňuje se řada údajů včetně jednotkové ceny zboží, ceny přepravného a pojistného, z kterých se pak dle dané sazby vypočítá výše celního dluhu. Pro určení celních sazeb pro jednotlivé výrobky, stejně tak jako pro stanovení případných specifických podmínek pro dovoz určité kategorie zboží, používá Čína harmonizovaný systém klasifikace zboží, tzv. HS kódy. Jedná se o mezinárodně standardizovaný systém kódů, který byl vyvinut Světovou celní organizací (WCO) podle něhož je veškeré zboží rozřazeno do 21 sekcí a 96 kapitol. Každá kapitola je vymezena čtyřmístným kódem, podkapitoly jsou potom označené 6 místným kódem. Tyto podkapitoly lze případně dále členit, takže celkový kód je až desetimístné číslo. K jednotlivým kódům jsou potom stanoveny celní sazby. Jedním ze závazků Číny po vstupu do WTO bylo snižování celních sazeb. K němu skutečně došlo, některé produkty byly zbaveny cla úplně. Podle čínského ministerstva obchodu klesla výše průměrné celní sazby na 9,8 % z více než 15% před deseti lety, tedy v době, kdy Čína vstoupila do WTO. Čína tak má nejnižší průměrnou celní sazbu ze skupiny rozvojových zemí Market access database, China Overview of import procedures Cargo Manifest Dostupné z ( ) 24 CNTV, China's efforts to lower tariffs since WTO accession Dostupné z ( ) 24

25 Celní prohlášení však není jediným dokumentem, jež musí příjemce zboží v Číně, kterým může být i speditér nebo celní zprostředkovatel, dodat. Dalším z řady dokumentů je obchodní faktura. Ta musí být vystavena v angličtině nebo v čínštině a měla by obsahovat následující údaje: jméno a adresu všech zúčastněných stran, tzn. odesílatele, popřípadě jeho agenta, příjemce a také kupujícího, pokud se liší od příjemce zboží, přesné údaje o prodávaném zboží, jeho hrubou a čistou hmotnost, název nebo obchodní značku a také označení podle klasifikaci HS kódu, jednotkovou cenu, množství a jakost zboží, cenu přepravy, výši pojištění a dodací paritu, místo a datum vystavení, podpis exportéra Faktura tak slouží jako doklad potvrzující hodnotu zboží. Dále se pro účely celního řízení předkládá balicí list, na kterém je do detailu popsáno přesné složení zásilky. To znamená, jaké zboží zásilka obsahuje, jeho váhu, počet balení a kusů, způsob balení, rozměry jednotlivých položek apod. Účelem požadavku na vystavení balicího listu je získat přehledné informace, které usnadní orientaci v celním řízení a umožní provádět hlubší kontrolu zboží. Na vystavení balicího listu trvá i importér, jemuž usnadňuje rozbalení zboží a případnou další distribuci. Podle druhu zboží mohou být vyžadovány další specifické doklady. Jedním z nich je certifikát o původu zboží. Tímto dokumentem vývozce prokazuje, ze které země zboží pochází. Certifikát vydává příslušná hospodářská komora. V případě dovozu živočišných výrobků je potřeba dodat i veterinární certifikát, který dokládá, že dovážené zboží nepřenáší infekční nemoci. Vydávají ho příslušné veterinární správy v zemi vývozu. V případě, že se k dovozu do Číny použijí dřevěné palety, je prodávající povinen obstarat potvrzení, že dřevěné palety použité k přepravě byly tepelně ošetřeny. Toto ošetření se provádí v souladu s normou ISPM 15 a palety musí být označeny značkou IPPC. Norma ISPM 15 byla vydaná Organizací pro výživu a zemědělství (FAO). Tepelným ošetřením se má na mysli zahřátí dřevěného obalového materiálu, kterým musí být dosaženo v jeho jádru teploty 56 stupňů Celsia 25

26 podobu 30 minut. 25 Jiná metoda například fumigace metyl-bromidem je v ČR zakázána. Dříve bylo při dovozu do Číny vyžadováno ještě rostlinolékařské potvrzení, tato povinnost však již od roku 2006 neplatí. Dříve byly navíc také problémy s tím, že čínští inspektoři neuznávali případ, kdy zboží bylo zakoupeno na ošetřených paletách v jiné zemi EU a poté re-exportováno z České republiky do Číny. V takovém případě inspektoři v rozporu s normou ISPM 15 požadovali nové označení a ošetření palet v zemi vývozu. Zásilka byla označena jako nevyhovující, zadržena na čínských hranicích a prodávající navíc musel uhradit poplatek za nové ošetření palet, aby mohla být zásilka vpuštěna do Číny. Podle Evropské komise však již došlo k objasnění těchto problémů. Pro dovoz některého spotřebního zboží, elektroniky, IT výrobků a automobilových součástek je nutné získat certifikaci China Compulsory Certification (CCC). Pro získání certifikace musí výrobek projít poměrně zdlouhavým procesem, který může trvat i několik měsíců. Pověřené čínské orgány zjišťují, zdali daný výrobek vyhovuje čínským elektrickým a bezpečnostním standardům. Proces zahrnuje testování vzorků v čínské laboratoři, ale i návštěvu čínských představitelů v továrně exportéra, aby se přesvědčily, že testované vzorky se shodují se skutečně vyráběnými. Po získání certifikace musí být na výrobku natištěno nebo vyraženo označení CCC, případně může být označen štítkem. Náklady na získání certifikace se pohybují od 4500 USD. 26 U vybraného zboží je kvalita kontrolována při dovozu Státní správou pro kontrolu kvality, inspekci a karanténu (AQSIQ). Posuzuje se, zdali dané zboží splňuje národní standardy kvality a standardy vyplývající z kupní smlouvy. V případě, že nikoliv, neznamená to automaticky, že by zboží nebylo propuštěno do volného oběhu, ale příjemce to může brát jako důvod pro odmítnutí platby Státní rostlinolékařská správa, Průvodce implementací ISPM 15 a dovozními požadavky některých zemí ( ) 26 US Commercial Service Doing business in China 2012 Country Commercial gide for U.S. companies Dostupné z ( ) 27 Businessinfo.cz Teritoriální informace - Čína Dostupné z ( ) 26

27 2.3 Aktuální situace na trhu kontejnerové přepravy na relaci Evropa - Asie Jak již bylo zmíněno výše je přepravní relace mezi Evropou a Asií v současnosti relací, na níž se přepravují největší objemy zboží. Přepravu na této relaci provozují v podstatě všichni velcí rejdaři. Pro větší efektivnost a lepší vzájemnou konkurenceschopnost vytváří navíc jednotliví rejdaři aliance. Jednotliví rejdaři jsou tak schopni nasadit na danou relaci své nejlepší lodě a zároveň zvýšit počet naplouvaných přístavů. Na této relaci vznikla v prosinci 2012 aliance švýcarské společnosti MSC a francouzské CMA CGM, tedy druhého a třetího v pořadí největších světových rejdařů. 28 Důsledkem byl tlak na ostatní, především japonské rejdaře - NYK, MOL. Situace na trhu vyústila v dohodu 6 rejdařů na vytvoření aliance G6, která vznikla ve spojení Grand Alliance a New World Alliance, tedy Hapag-Lloyd, NYK, OOCL a APL, Hyundai Merchant Marina a MOL. Celkem plánuje aliance G6 na této lince provozovat 90 lodí, což by mělo zajistit asi čtvrtinu celkové kapacity na této relaci, tedy stejně jako konkurenční aliance MSC a CMA - CGM. 29 Nově založené aliance se snaží konkurovat největšímu světovému rejdaři Maersk Line, jež na této stěžejní relaci zavedl od loňského října nový koncept poskytovaných služeb, označovaných jako Daily Maersk. Jedná se koncept běžícího pásu v jehož rámci nabízí cut off každý den ve 4 asijských (Ningbo, Shanghai, Yantian, Tanjung Pelepas) a 3 evropských přístavech (Felixstowe, Bremerhaven a Rotterdam). Novinkou je i garantovaná doba přepravy, která je pevně stanovena a počítá se od cut off času do okamžiku, kdy je zboží dáno k dispozici příjemci. V případě zpoždění do max. 3 dnů nabízí Maersk Line svým zákazníkům odškodnění ve výši 100 USD za kontejner, pokud se loď zpozdí o více než tři dny, náleží odesílateli odškodné 300 USD za kontejner. Doposud pokud odesílatel nestihl dovézt kontejner do přístavu včas a propásl cut off, znamenalo to přesunutí kontejneru na následují loď, tedy zpravidla týdenní zpoždění. Díky tomu, že Maersk Line zavede cut off každý den a pevně stanovenou dobu přepravy, dojde v případě propásnutí cut off ke zpoždění o jediný den. Cílem Maersk Line je zajistit 100 % spolehlivost přepravy na 28 Journal of Commerce - CMA CGM, MSC Sign Partnership on Key Trade Routes Dec 1, 2011 Dostupné z ( ) 29 Journal of Commerce - G6 Alliance Speeds Up Asia-Europe Service Launch Feb 8, 2012 Dostupné z 27

28 daných úsecích, aby zákazníci mohli lépe plánovat návazné aktivity v rámci svého logistického řetězce. Na zajištění této služby je nasazeno 70 plavidel. 30 Vznik nových aliancí měl za následek zvýšení celkové přepravní kapacity na této relaci, která však výrazně převyšuje poptávku po přepravě. Z ekonomické teorie vyplývá, že by v takovém případě mělo přepravné na této relaci klesat. V posledních měsících však došlo k pravému opaku. Argumentem rejdařů pro zvýšení cen přepravného je skutečnost, že stávající ceny přepravného byly příliš nízké a nebylo je možné za stávajících okolností dlouhodobě udržet a to i díky stále rostoucím provozním nákladům. Rejdaři dlouhodobě provozovali přepravu na této relaci se ztrátou a dokonce ani největší provozované lodě o kapacitě TEU nepřinášely zisk. Proto v průběhu prvního čtvrtletí 2012 došlo u největších rejdařů ke zvýšení cen přepravného ve směru z Asie do Evropy v průměru o USD za 1 TEU. Ceny se tak dostaly zhruba na úroveň, při níž rejdaři realizují nulový zisk. Aktuální cena za přepravu 40 stopého kontejneru ze Šanghaje do Rotterdamu byla 12.dubna 2012 podle World Container Indexu 3392 USD. Ve stejném týdnu loňského roku činila cena 1882 USD, došlo tak ke zvýšení o 80,2 %. 31 Podle Drewry Consultants vzrostou během roku 2012 ceny včetně paliva o 13,7 %, avšak neznamená to, že by tím byly veškeré problémy zažehnány. Existuje značná nejistota ohledně velikosti poptávky. Podle odhadů společnosti Alphaliner zpomalí v roce 2012 růst přepraveného nákladu na relaci Asie Evropa na 1,5 % oproti 2,8 % v předcházejícím roce Příčinou bude hlavně ekonomická situace v zemích Evropské unie, jejíž poptávka je slabá díky zadlužení států. Nebezpečím bude také uvedení nových, větších plavidel do provozu, jehož důsledkem může být značné rozkolísání cen. Celosvětově vzroste flotila lodí o 8,3 %, což je výrazně vyšší tempo růstu, než v případě objemu přepravovaného zboží. Dojde tak k prohloubení převisu nabídky nad poptávkou. 30 Maerskline.com Daily Maersk Factsheet: Changing the wold s busiest trade lane Dostupné z 31 Journal of Commerce - Asia-Europe Rates Hold Most of April 1 Gains Dostupné z ( ) 32 Journal of Commerce - Carrier Rate Hopes Are Eastbound, Jan 30, 2012 Dostupné z ( ) 28