VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta podnikohospodářská Podniková ekonomika a management Logistika - mezinárodní přeprava a zasílatelství

Transkript

1 VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta podnikohospodářská Podniková ekonomika a management Logistika - mezinárodní přeprava a zasílatelství DIPLOMOVÁ PRÁCE Rozvoj trolejbusové dopravy v Pardubicích leden 2012 Vypracovala: Bc. Sandra Jandová Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.

2 i Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem zadanou diplomovou práci zpracovala sama s přispěním vedoucího práce a Dopravního podniku města Pardubic. Používala jsem pouze literaturu v práci uvedenou. Dále prohlašuji, že nemám námitek proti půjčování nebo zveřejňování mé diplomové práce nebo její části se souhlasem katedry. Datum: podpis

3 ii Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala svému vedoucímu diplomové práce Ing. Michalovi Mervartovi, Ph.D. za podporu, konzultace a odborné rady a panu Ing. Ladislavu Podivínovi z Dopravního podniku města Pardubice za poskytnutá data a cenné rady.

4 Obsah 1 Úvod 2 2 Teoretický úvod do městské hromadné dopravy Městská hromadná doprava Silniční doprava Železniční doprava Autobusová a trolejbusová doprava obecně Autobusová doprava Trolejbusová doprava Teoretické srovnání provozování autobusových vozů s trolejbusovými Shrnutí výhod a nevýhod autobusové a trolejbusové dopravy Pardubický kraj a město Pardubice Pardubický kraj Okres Pardubice Městská průmyslová zóna Pardubice 18 6 Doprava v Pardubicích 21 iii

5 OBSAH iv 6.1 SWOT analýza dopravy v Pardubicích Dopravní podnik města Pardubice Vývoj dopravního podniku města Pardubice Současný vozový park DPMP Zhodnocení výkonů linkové dopravy za rok Investice za rok 2010 do dopravy ve městě Pardubic Tarifní podmínky pro MHD v Pardubicích Integrované dopravní systémy Rozvoj trolejbusové dopravy v Pardubicích Návrh výstavby trolejbusové tratě Pardubičky - Černá za Bory Metodika a výpočty nové trolejbusové tratě Závěr 64 Seznam obrázků 68 Seznam tabulek 70 Literatura 71 A Plán sítě linek MHD 73 B Rozložení jízdného a jeho ceny 74 C Autobusové linky v Pardubicích 77 D Trolejbusové linky v Pardubicích 79

6 OBSAH 1 E Metodika a výpočty nové trolejbusové tratě 80

7 Kapitola 1 Úvod Dopravní podnik města Pardubice zajišťuje dopravní obslužnost města a jeho přilehlého okolí autobusovou a trolejbusovou dopravou. V současnosti má město v návrhu koncepci rozvoje trolejbusové dopravy a jejího napájení. Rozvoj zahrnuje prodloužení několika trolejbusových tratí a tím tak nahrazení autobusové dopravy dopravou trolejbusovou. Cílem mé diplomové práce je zhodnocení investičního záměru dopravního podniku města Pardubice, který se zabývá výstavbou nové trolejbusové tratě Pardubičky, točna - Černá za Bory, točna, včetně stanovení odhadované doby návratnosti této investice. Celé zhodnocení investičního projektu bude zahrnovat zrušení celé současné autobusové linky č. 12, částečné zrušení a navržení nové trasy autobusové linky č. 28 a odhad nákladové náročnosti ročního provozu nové trolejbusové linky č. 12. Po těchto výpočtech bude následovat zjištění možné úspory z provozu nové trolejbusové linky oproti provozu autobusových linek. V případě úspory bude stanovena doby návratnosti této investice. Před samotným zhodnocením výstavby bude provedena analýza dopravních sítí města Pardubice, která se bude dotýkat samotného města Pardubice, městské průmyslové zóny a bude doplněna o SWOT analýzu dopravy v tomto městě. Dále bude zhodnocen současný stav dopravního podniku města - stav vozového parku, zhodnocení výkonů linkové dopravy za rok 2010 a zrealizované investice do rozvoje, to vše srovnané s rokem Krátce se seznámíme s tarifními podmínkami přepravy osob v Pardubicích a s integrovanými dopravními systémy. 2

8 3 Práce je samozřejmě také doplněna teoretickým úvodem do City logistiky. Stěžejší část diplomové práce je v praktické části, které jak již bylo uvedeno výše, bude zahrnovat zhodnocení investičního záměru a výpočet doby návratnosti investice.

9 Kapitola 2 Teoretický úvod do městské hromadné dopravy 2.1 Městská hromadná doprava Městská hromadná doprava je segment, který zabezpečuje přepravu cestujících v městech s počtem obyvatel větších než Pro tento segment je typické uplatnění kolejové i silniční dopravy. V případě kolejové dopravy jde o vlak, tramvaj či metro, v případě silniční dopravy naopak o autobus či trolejbus. Doprava v rámci města je charakteristická svou kolísavou poptávkou během dne, kdy vzniká tzv. přepravní špička a tzv. přepravní sedlo. Přepravní špička probíhá v ranních a odpoledních hodinách, je způsobena začátkem a koncem pracovní doby nebo začátkem a koncem školního vyučování. Přepravní sedlo probíhá naopak v poledních a večerních hodinách. Tarif v městské hromadné dopravě je zpravidla přestupný, nepřístupný, časový a pásmový. Finanční odpovědnost nesou jednotlivá města. Vnitrostátní doprava U tohoto segmentu dopravy jde zejména o přepravu osob mezi městy, tedy o přepravu osob na větší vzdálenosti. Hlavním dopravním prostředkem jsou vlaky a autobusy v podobě dálkových linek a spojení. Doprava mezi městy je charakteristická tzv. týdenními špičkami. 4

10 2.2. SILNIČNÍ DOPRAVA 5 Týdenní špička zpravidla probíhá na začátku a na konci pracovního týdne. U autobusové dopravy se jízdní řád v těchto obdobích zahušťuje, u vlakové dopravy se navyšuje kapacita pravidelných spojů. Intervaly jsou jak pravidelné, tak nepravidelné. Četnost spojů je různá. Tarif je dán vzdáleností. Finanční odpovědnost nese, v případě dálkové železniční dopravy, stát, u autobusové dopravy ji naopak nese sám dopravce. 2.2 Silniční doprava Silniční doprava patří k nejmladším a k progresivně se rozvíjejícím oborům dopravy. Můžeme ji dělit z hlediska cestovního ruchu a z hlediska přípravy produktu nebo prodeje. Z hlediska cestovního ruchu tuto dopravu dělíme na: 1) hromadnou (autobusovou) 2) individuální (dvoustopá nebo jednostopá vozidla, příp. i návěsy) Z hlediska přípravy produktu nebo prodeje jako jednotlivé služby lze dopravu zajistit: 1) nákupem služeb 2) vlastními či pronajatými dopravními prostředky Výhody silniční dopravy Mezi výhody silniční dopravy patří rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky, schopnost bezproblémově realizovat systém přeprav z domu do domu. Nevýhody silniční dopravy Se silným nárůstem provozu na pozemních komunikacích vznikají nejrůznější problémy, jako je potřeba dalšího rozšíření silniční a dálniční sítě, která je spojena s nárůstem nákladů na provoz, správu a údržbu komunikací. S rozšiřováním silniční a dálniční sítě také vzrůstá nehodovost, která je spojena s většími ztráty na lidských životech i hmotných škod. V neposlední řadě jsou s tímto nárůstem spojeny i negativní dopady na životní prostředí.

11 2.2. SILNIČNÍ DOPRAVA 6 Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích definuje pojem pozemní komunikace jako dopravní cestu, která je určena k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Zákonem jsou kladeny 3 základní požadavky, které mají rozhodující vliv na provozní náklady silniční dopravy, tyto 3 požadavky jsou trvalá sjízdnost, bezpečnost a plynulost. Výše zmíněný zákon také stanovuje hierarchickou strukturu jednotlivých typů pozemních komunikací: Dálnice Rychlostní silnice Silnice I. třídy Silnice II. třídy Silnice III. třídy Místní komunikace Účelové komunikace Vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát. Vlastnické právo vykonává ze zákona Ministerstvo dopravy pomocí zřízené příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic České republiky, které je investorem a správcem těchto pozemních komunikací. Vlastníkem silnic II. a III. třídy v souladu se zákonem č. 162/2000 Sb. o změně a zrušení některých zákonů souvisejících se zákonem o krajích, zákonem o obcích, zákonem o okresních úřadech a zákonem o hl. m. Praze, od jsou příslušné kraje, na jejichž území se příslušné silnice nacházejí. Kraje jsou zřizovatelem rozpočtových organizací Správa a údržba silnic. Tyto rozpočtové organizace jsou umístěny v jednotlivých oblastech republiky. U místních komunikací je vlastníkem daná obec, a jsou také financovány z místních rozpočtů. Vlastníkem účelových komunikací jsou právnické či fyzické osoby. Silniční přeprava je dle zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě definována jako souhrn činností, které zajišťují přepravu osob, zvířat a věcí vozidly po dálnicích, silnicích, místních komunikacích, veřejně přístupných účelových komunikacích a ve volném terénu. Provozovatelem silniční dopravy je právnická nebo fyzická osoba, která provozuje silniční dopravu dle tohoto zákona. Silniční dopravu také dělíme dle její pravidelnosti na: 1) pravidelnou dopravu 2) nepravidelnou, resp. příležitostnou dopravu Pravidelná doprava je taková doprava, která je provozována dle předem vyhlášeného jízdního řádu za předem stanovených podmínek.

12 2.3. ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA 7 Rámcové přepravní podmínky ve vnitrostátní veřejné linkové dopravě jsou upravovány dle občanského zákoníku a zákonem o silniční dopravě. Tento zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě také definuje pojmy linková osobní doprava a veřejná linková doprava. Linková osobní doprava pravidelně poskytuje přepravní služby v určitém čase a na určité trase dopravní cesty. Tato doprava může být provozována buď jako veřejná linková doprava nebo jako zvláštní linková doprava. Veřejná linková doprava nabízí přepravní služby dle předem vyhlášených podmínek, její služby jsou poskytovány všem. Pro provozování veřejné linkové dopravy je nutné získání koncese, kterou uděluje Živnostenský úřad. Zvláštní linková doprava je určená pouze určitým skupinám cestujících, ostatní cestující, nepatřící do těchto skupin, jsou z dopravy vyloučeni. Jde zejména o dopravu mezi bydlištěm a pracovištěm, přepravu studentů mezi bydlištěm a školou. Jízdní řády jsou upraveny vyhláškou Ministerstva dopravy č. 388/2000 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové dopravy. Tato vyhláška stanovuje způsob zpracování jízdního řádu a jeho změny, obsah jízdního řádu, dále také vyhlašování a vyvěšování jízdního řádu a jeho změn nebo organizací celostátního informačního systému o jízdním řádu. Naopak nepravidelná doprava není provozována na základě předem vyhlášeného jízdního řádu, jde o smluvní dopravu na základě požadavků objednavatele v předem dohodnutém čase a trasách. 2.3 Železniční doprava Železniční doprava zajišťuje přepravu osob ve 3 formách, jako přepravu osob v dálkové dopravě, příměstské dopravě a přepravu osob jako turistickou přepravu. Výhody železniční dopravy Hlavní výhodou železniční dopravy je šetrnost k životnímu prostředí, zejména co se týče nižšího znečištění a hlukového zatížení. S porovnáním s autobusovou dopravou nabízí vyšší kapacitní možnosti, v případě příměstské dopravy se rozdíl pohybuje v řádu stovek osob, stejně tomu tak je i v dálkové železniční dopravě. Kapacitní rozdíly však vyrovnávají či překonávají i leteckou dopravu. K výhodám železniční dopravy, pokud je infrastruktura

13 2.3. ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA 8 v odpovídajícím stavu, patří také její vyšší rychlost a vyšší bezpečnost. Nevýhody železniční dopravy Největší nevýhodou této dopravy je její omezená dostupnost. Další nevýhody souvisí se stavem infrastruktury v konkrétním místě České republiky. Díky zhoršujícím se vlastnostem a zastaralosti infrastruktury je cestovní rychlost železniční dopravy nižší než u dopravy silniční. Instituce v české železniční dopravě Ministerstvo dopravy v železniční dopravě rozhoduje o zařazování tratí do kategorií a jejich provozování. Také je odvolacím orgánem proti rozhodnutím podřízených orgánů, kterými jsou Drážní úřad, Drážní inspekce či Správa železniční dopravní cesty. Drážní úřad je výkonným orgánem železniční dopravy mimo oblasti, které jsou řízené Ministerstvem dopravy. Drážní inspekce se zabývá vyšetřováním mimořádných událostí. Zabývá se také prevencí, zjišťováním nedostatků a jejich následným odstraněním. Správa železniční dopravní cesty je vlastníkem dopravních cest, který zajišťuje provozuschopnost a modernizaci, dále přiděluje kapacitu dopravní cesty dopravcům. Správa železniční dopravní cesty také vybírá poplatky za použití dopravní cesty. Dopravci. Hlavním, dominantním dopravcem v České republice jsou České dráhy, a.s.. Vedle Českých drah také fungují další externí dopravci jako např.: Viamont, a.s., OKD Doprava, a.s., Connex Morava, a.s. A JHMD, a.s., které jako jediné ze zmíněných, je vlastníkem dráhy, kde zajišťují provoz. Železniční doprava je dělena na 3 základní okruhy: 1) pravidelnou dopravu dálkovou a regionální 2) turistické, příležitostné a nostalgické vlaky 3) vlaky na objednávku

14 2.3. ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA 9 Pravidelná doprava Pravidelnou dopravu dělíme na regionální a dálkovou. Zásadní rozdíl mezi nimi je v subjektu, který objednává a hradí ztrátu. U regionální dopravy nese odpovědnost kraj, dále města a obce. U dálkové dopravy nese odpovědnost stát. Důležitá je zde vyhláška drážního zákona č. 175/2000 Sb., tzv. přepravní řád pro veřejnou drážní a silniční dopravu. Tato vyhláška stanovuje důležité pojmy a situace, práva a povinnosti pro cestujícího. Turistický provoz, příležitostné a nostalgické vlaky Turistický provoz, příležitostné a nostalgické vlaky jsou řízeny stejným zákonným opatřením jako pravidelná doprava. V případě tohoto okruhu se jedná o dopravu po tratích s pravidelným provozem zajišťovanou historickými vozidly dle pravidelného jízdního řádu a také vlaky nostalgické. Dále to jsou vlaky příležitostné, které jsou provozovány po stejných tratích běžnými vozidly, ale pouze v případě výjimečných událostí. Vlaky na objednávku Vlaky na objednávku jsou vypravovány dle objednávek cestovních kanceláří, škol či jiné skupiny. Nejedná se o vlaky, které by byly zakomponovány do pravidelného jízdního řádu. Doprava těmito vlaky může být provozována na jakékoliv trati dle provozních a technických možností. Cena za objednaný vlak se skládá z několika položek. Z ceny za pronájem vozidla, platby za dopravní cestu, přidělení kapacity dopravní cesty, vlakové čety a jiného personálu, doplňkové platby. Co se týče zákonných úprav, vlaky na objednávku jsou řízeny stejnými zákonnými opatřeními jako pravidelná doprava a turistická doprava. 1 1 ŠKOBISOVÁ, Sandra. Dopravní sítě města Zlín. Praha, s. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská, Obor Podniková ekonomika a management, 2010.

15 Kapitola 3 Autobusová a trolejbusová doprava obecně 3.1 Autobusová doprava Autobusová doprava byla v Pardubicích zahájena před více než padesáti lety Dopravním podnikem města Pardubic. Postupně od roku 1952 byla nahrazována trolejbusovou dopravou. Autobusy tak dnes pokrývají dopravu po krajních částech města a jeho okolí. V současné době je provozováno 16 denních autobusových linek a 2 noční autobusové linky pomocí. Detailní rozpis autobusových linek je k shlédnutí v příloze C.1. Současné prozované autobusové vozy pro městskou hromadnou dopravu byly zmiňovány v podkapitole Trolejbusová doprava Trolejbus obecně Citováno z [1]: Trolejbus je speciální dopravní prostředek, který je považován za silniční i za drážní vozidlo. Funguje pomocí elektromotoru, tudíž je zapotřebí elektrického proudu, který je do trolejbusu přiváděn pomocí 2 trolejbusových kladek, neboli 2 tyčových sběračů 10

16 3.2. TROLEJBUSOVÁ DOPRAVA 11 z vrchového trolejbusové vedení. Dnes již na našich silnicích můžeme potkávat i takové typy trolejbusů, které jsou vybaveny dieselelektickým agregátem, díky kterému mohou opustit trolejovou síť a pohybovat se v příměstských či městských oblastech ve stejném režimu jako autobus. Takto jízdy schopný trolejbus je nazýván hybridním trolejbusem. Důvody pro zavedení trolejbusů v městské hromadné dopravě Mezi hlavní důvody, proč provozovat trolejbusové vozy, patří šetrnost k životnímu prostředí, zejména jejich bezhlučnost a neznečišťování vzduchu. Dalším důvodem jsou stále rostoucí ceny ropy, kterou musíme do ČR dovážet. Výhody trolejbusů Hlavní výhodou trolejbůsů je, že jsou ekologické, nevytvářejí žádný hluk, mají nulové emise. Díky nižším škodám a i tak nižším vedlejším nákladům méně zatěžují okolní prostředí. Zajišťují svým cestujícím větší cestovní komfort, mají mnohem lepší jízdní vlastnosti. V porovnání s tramvají mají lepší manévrovatelnost a nižší pořizovací náklady na zřízení nových tratí. Elektromotor v trolejbusech má větší účinnost ve srovnání s naftovým motorem. Energii spotřebovává pouze během jízdy. U těchto vozů je možnost rekuperace, kdy trolejbus je schopen vracet část energie zpět do sítě, například, když jede z kopce nebo brzdí, takže funguje jako generátor. Nevýhody trolejbusů Nevýhodou trolejbusových vozů je jejich závislost na trolejovém vedení a na elektrickém proudu, avšak je to nevýhoda, která v dnešní době přestává platit. Začínají se totiž zřizovat trolejbusy, které jsou schopny jezdit bez trolejového vedení a bez elektrického proudu. Velkým problémem trolejbusů je legislativa a právní podmínky pro zřízení trolejbusové sítě Aktuální trolejbusové linky V současnosti dopravní podnik provozuje 11 trolejbusových linek, z nichž 10 jezdí pravidelně, jedna linka je provozována jako nostalgická a jezdí ve vybraných dnech. Přehled 1 ŠKOBISOVÁ, Sandra. Dopravní sítě města Zlín. Praha, s. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská, Obor Podniková ekonomika a management, 2010.

17 3.3. TEORETICKÉ SROVNÁNÍ PROVOZOVÁNÍ AUTOBUSOVÝCH VOZŮ S TROLEJBUSOVÝMI 12 trolejbusových linek je uveden v příloze D.1. Současné používané trolejbusové vozy byly již zmiňovány v podkapitole Teoretické srovnání provozování autobusových vozů s trolejbusovými Citováno z [1]: Osobně si myslím, že při zvážení, který dopravní prostředek je výhodnější, každý se rozhodne pro trolejbus. Proč? Důvodů je několik a některé z nich již byly výše uvedeny v podkapitole Trolejbus obecně Trolejbusová doprava je sice spojena s vyššími počátečními náklady v porovnání s autobusovou, z důvodů finančně náročného vybudování trolejbusové sítě a kabelové sítě, ale náklady na provoz samotné trolejbusové dopravy jsou nižší. Všeobecně platí: čím více trolejbusů projede po drátech, tím je provoz ekonomicky výhodnější. Na obrázku 3.1, je znázorněn graf, na kterém můžeme vidět vývoj provozních nákladů u trolejbusů a u autobusů. Obrázek 3.1: Znázornění průběhu provozních nákladů u autobusů a trolejbusů [9]

18 3.4. SHRNUTÍ VÝHOD A NEVÝHOD AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ DOPRAVY 13 Znázorněný bod E je bodem rovnováhy, kdy se samozřejmě provozní náklady trolejbusu rovnají provozním nákladům autobusu a odpovídá mu určité množství na vodorovné ose - rozsah sítě, nabízený rozsah provozu, ujeté kilometry. Od tohoto bodu je trolejbusový provoz úspornější a výhodnější. Toto však platí v rámci autobusové a trolejbusové dopravy. V případě provozování tramvají by výsledky úspornosti nákladů byly jiné. Záleží také na dalších faktorech jako je tvar terénu, hustota provozu či stav vozidel a vedení. Výhodnost v použití trolejbusových vozů je samozřejmě odlišné dle umístění v ČR. Co se týče nákladů na hodinu provozu, jsou, v případě trolejbusů, náklady výrazně nižší. Dále má také dvakrát tak delší životnost díky menším vibracím. U trolejbusu, jakožto drážního vozidla, nemusí dopravce platit žádné mýtné a není potřeba motorových olejů. Díky tomu není znečištěno životní prostředí. Ovšem nevýhodou pro dopravce, kteří se rozhodnou pro vybudování trolejové sítě, je naše složitá legislativa a postupy při zřizování a provozování trolejbusových linek. Dříve bychom mezi nevýhody pro trolejbusy mohli zařadit například pevnou cestu, která je dána trolejovým vedením nebo omezení vozu díky trolejovému vedení v nižší rychlosti. Ovšem tyto nevýhody nyní již můžeme klidně škrtnout, protože víme, že jsou provozovány tzv. hybridní trolejbusy, které jsou schopny provozu bez trolejí a bez elektrického proudu. I co se týče rychlosti, se podmínky postupně mění v lepší Shrnutí výhod a nevýhod autobusové a trolejbusové dopravy Autobusová doprava Výhody K výhodám autobusové dopravy oproti trolejbusové patří zejména volnost pohybu, operativnost vozidel při změně ve vedení linky s ohledem na aktuální dopravní situaci, nezávislost na trolejovém vedení. Autobusová doprava navazuje na síť pro individuální automobilovou dopravu. V případě chyby v naplánované trase, se chyba dá lehce odstranit. 2 ŠKOBISOVÁ, Sandra. Dopravní sítě města Zlín. Praha, s. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikové ekonomiky a managementu, 2010.

19 3.4. SHRNUTÍ VÝHOD A NEVÝHOD AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ DOPRAVY 14 Není nutné provádět výstavbu dopravní cesty, s výjimkou jízdních pruhů, točen a sociálních zařízení. Nevýhody Autobusová doprava má poměrně negativní vliv na životní prostředí prostřednictvím emisí výfukových plynů, hluku, vibrací, úniku pohonných hmot. Spalovací motor ve srovnání s motorem elektrickým má kratší životnost a menší účinnost. Vysoké náklady spotřebou pohonných hmot Trolejbusová doprava Výhody K výhodám z provozu trolejbusů patří nulové znečištění životního prostředí, bez hlučnosti a bez vibrací. Elektrickou energii oproti pohonným hmotám není potřeba dovážet. Elektrickou energii jsme schopni vyrábět sami z dostupných energetických zdrojů. Trolejbusové vozy jsou vybaveny elektromagnetickým bržděním a tím šetříme mechanické brzdy. Elektrický trakční motor má delší životnost ve srovnání se spalovacím motorem. Nevýhody Trolejbusová doprava nemá volný pohyb jako autobusová, je závislá na trakčním vedením, od kterého se může vzdálit 4-6 metrů. Vysoké investiční náklady oproti autobusům. V případě nehod, dopravních kongescí trolejbus nabírá zpoždění, protože je závislí na trakčním vedení (v případě, že se nejedná o hybridní trolejbus), je tím tak ovlivněn dopravní proud na pozemní komunikaci.

20 Kapitola 4 Pardubický kraj a město Pardubice 4.1 Pardubický kraj Pardubický kraj leží ve východní části Čech, sousedí s krajem Středočeským, Královehradeckých, Olomouckým, Jihomoravským a s krajem Vysočina. Společně s krajem Královehradeckým a Libereckým tvoří soudržnost Severovýchod tzv. NUTS2. Severovýchodní hranice kraje jsou zároveň hranice česko-polské, odkud je kraj ohraničen Orlickými horami a západními svahy Hrubého Jeseníku. Z jižní a jihovýchodní strany je ohraničen Žďárskými vrchy a Železnými horami. Střed a západ tvoří úrodná Polabská nížina. Svou rozlohou km 2, tedy 5,7% rozlohy České republiky, je 5. nejmenším krajem u nás. Nejvyšším bodem je Kralický Sněžník o m n.m., nejnižší bod najdeme na hladině Labe u Kojic 201 m n.m. Pardubický kraj se skládá ze 4 okresů mezi něž patří město Chrudim, Pardubice, Svitavy a Ústí nad Orlicí. Má celkem 451 obcí, s celkovým počtem obyvatel , představuje tak 4,9% z celkového počtu obyvatel v ČR. Nejlidnatější okresem Pardubického kraje je krajská metropole Pardubice, která tvoří 17,4% obyvatel kraje. Geografické rozložení Pardubického kraje je znázorněno na obrázku 4.1. Míra nezaměstnanosti v Pardubickém kraji činí 9,58% ke konci roku Pardubický 15

21 4.2. OKRES PARDUBICE 16 kraj má 6. nejnižší míru nezaměstnanosti mezi kraji ČR. Průměrný evidenční počet zaměstnanců za rok 2009 činil fyzických osob. Průměrná měsíční hrubá mzda zaměstnanců v tomto kraji dosáhla za rok Kč, což je čtvrtá nejnižší mzda po kraji Zlínském, Olomouckém a Karlovarském. Za rok 2009 činí hrubý domácí produkt na 1 obyvatele 66,6% průměru EU27 (o 0,1 procentního bodu méně než v roce 2008). Obrázek 4.1: Geografická mapa Pardubického kraje [2] 4.2 Okres Pardubice Okres Pardubice vznikl spojením čtyř území Holice, Pardubice-město, Pardubice okolí a Přelouč. Je nejmenším okresem v Pardubickém kraji o rozloze 880 km 2, naopak svou hustotou zalidnění o 190 obyvatel na km 2 je v kraji nejvyšším okresem. Okres Pardubice je ohraničen ze severu okresem Hradec Králové, s jihu okresem Chrudim, tvoří tak společně nejdelší společnou hranici. Na severovýchodě hraničí s okresem Rychnov nad Kněžnou, na jihovýchodě s Ústí nad Orlicí, ze západu sousedí s Kutnou Horou a městem Kolín. Okres Pardubice je rozdělen na 112 obcí, z čehož je 8 měst a 1 městys - Choltice. Celkový počet obyvatel tohoto okresu činí obyvatel ke konci roku Administrativní rozdělení okresu Pardubic je znázorněno na obrázku 4.2.

22 4.2. OKRES PARDUBICE 17 Obrázek 4.2: Administrativní rozdělení okresu Pardubice [3] Pardubický okres má velice výhodnou polohu co se týče dopravního spojení. Územím tohoto okresu prochází celostátně nejvýznamnější železniční trať Praha - Olomouc ze západu na východ, která je modernizována výstavbou mezinárodního rychlostního koridoru. Z hlavního města jsou Pardubice dostupné po dálnici D11. V Pardubicích také nalezneme letiště, které zajišťuje smíšený vojenský a civilní provoz. Letecká doprava je provozována společností East Bohemian Airport, akciová společnost, která je ze 100% vlastněna Magistrátem města Pardubic. Okres Pardubice ve srovnávní s ostatními okresy v České republice se vyznačuje relativně nízkou mírou nezaměstnanosti 6,8%. Největšího uplatnění nachází obyvatelé v oblasti obchodu a služeb. V tomto odvětví má Pardubický okres nejvyšší zastoupení ekonomicky aktivních obyvatel ve srovnávní s jinými okresy Pardubického kraje. Zejména v Pardubicích velkého rozvoje dosáhlo finančnictví a pojišťovnictví. K rozvoji vzdělanosti nejen okresu Pardubic, ale celého Pardubického kraje přispívá také Univerzita Pardubice, která vznikla v roce 1994 rozšířením Vysoké školy chemickotechnologické.

23 Kapitola 5 Městská průmyslová zóna Pardubice Pardubice jsou jedním z největších měst východních Čech a jejich průmyslovým centrem. Nejvýznamnějším mezníkem byl rok 1845, kdy se do Pardubic dostala železnice. Díky které se město v krátké době stalo významnou dopravní křižovatkou. Spojení významné dopravní křižovatky a vhodné polohy uprostřed Čech začalo do města lákat průmysl. Během 19. století začaly vznikat potravinářské a strojírenské podniky. Počátkem 20. století přibyl průmysl chemický a elektrotechnický a Pardubice zažívaly bouřlivý růst. Elektrotechnický průmysl zde byl dlouho spojován s firmou Tesla, v jejichž areálu dnes sídlí tchajvanská společnost FoxConn CZ s.r.o.. Společnost FoxConn je jedním z největších zaměstnavatelů v městě Pardubice, zaměstnává okolo zaměstnanců. Chemický průmysl spojen především s firmou Synthesia. V roce 1995 zde byla vybudována nová průmyslová zóna v bývalé bezcelní zóně, kde nebyl problém získat pozemky. V současnosti se průmyslová zóna rozkládá na 75 hektarech. Prvním velkým investorem po vybudování inženýrských sítí v této průmyslové zóně byla samozřejmě tchajwanská společnost FoxxCon (největší světový výrobce osobních počítačů). Tato společnost se nakonec usídlila v areálu HTT Tesla. Průmyslová zóna se nachází asi 6 km od centra města, leží v katastru obce Staré Cívice mezi státní silnicí I/2 vedoucí do Kolína a Prahy a železniční tratí č. 010 Praha - Pardubice, která je součástí mezinárodního vysokorychlostního koridoru Berlín - Praha - Vídeň. V současné době Pardubice mají vlastní všech 71 hektarů pozemků a územní plán počítá s možným rozšířením průmyslové zóny až na 120 hektarů. Lokalita je určena k lehké průmyslové výrobě, výrobním a strategickým službám či technologickým centrům. Vzhle- 18

24 19 dem k průmyslové tradici města jsou podporována odvětví elektrotechnického, chemického i nově vznikajícího automobilového průmyslu. Těmto oborům odpovídá i struktura školství v Pardubicích. Sídlo zde mají střední a vyšší elektrotechnická škola. Dále Univerzita Pardubice s chemicko-technologickým a dopravním zaměřením byla otevřena v roce 2011 a nový Ústav informatiky, ke kterému v roce 2003 přibyl studijní program Elektrotechnika, díky které posléze vznikla Fakulta elektroniky a informatiky. Mezi přednosti městské průmyslové zóny patří i to, že leží na okraji krajského města, které poskytuje kvalitní sociální, kulturní i sportovní zázemí. V Pardubicích nalezneme kvalifikovanou pracovní sílu, zejména v oblasti elektrotechnického, chemického a strojírenského průmyslu i v oblasti vědy a výzkumu (VÚOS, SYNPO atd.). Výhodou města je i provázanost vzdělávacích institucí s místním průmyslem (Chemickotechnologická fakulta, Dopravní fakulta Jana Pernera, Fakulta elektrotechniky a informatiky Univerzity Pardubice, ale i střední elektrotechnická škola atd.). Za zmínku stojí i přítomnost zahraničních vzdělávacích institucí British Centre, Aliance Francoise a Göethe Zentrum. Město Pardubice nabízí svou průmyslovou zónu investorům především prostřednictvím státní agentury pro zahraniční investice CzechInvest, která zde má i své regionální zastoupení. V roce 2002 byla pardubická zóna, jako jediná, oceněna agenturou CzechInvest za komplexní připravenost průmyslové zóny. V letech 2003, 2004 získala 2. místa v kategorii Zóna s největším ekonomickým přínosem. Od roku 2003 se také může pyšnit certifikátem za akreditaci průmyslové zóny, rovněž od agentury CzechInvest. V roce 2007 získala 3. místo v soutěži Podnikatelská nemovitost roku za nemovitost s největším ekonomickým benefitem. 1 1 Město Pardubice, oficiální stránky města Pardubice [online]. c2011. Město Pardubice. [cit ]. Dostupný z WWW:

25 20 Hlavní zaměstnavatelé města Pardubice K hlavním zaměstnavatelům v současné době patří samozřejmě společnost FoxxConn CZ, která v elektrotechnice zaměstnává kolem pracovníků, dále společnost Synthesia a.s., v chemickém oboru okolo pracovníků. K dalším velkým zaměstnavatelům patří Krajská nemocnice Pardubice, Kiekert-CS s.r.o., která se zabývá výrobou autozámků, Xawax personální agentura s.r.o., Univerzita Pardubice, Česká pošta s.p. - Odštěpený závod VČ.

26 Kapitola 6 Doprava v Pardubicích V městě Pardubice je provozována silniční, železniční osobní a nákladní doprava, vodní doprava, cyklistická doprava a městská hromadná doprava. Silniční doprava Město Pardubice jsou napojeny na komunikaci D11 Praha - Hradek Králové a na komunikaci R35 Hradec Králové - Vysoké Mýto - Olomouc. Základní komunikační síť města doplňuje komunikace I/37 směrem na jih. Tato komunikace má především regionální význam, spojuje aglomerace Chrudim - Pardubice - Hradec Králové, vzdáleněji pak připojení území na jižní směry s napojením na D1. Z hlediska složení dopravy mají Pardubice specifický model. Asi 61% dopravy tvoří doprava vnitřní, 37% doprava cílová a 2% doprava tranzitní. Železniční doprava Železniční stanice město Pardubice je významnou stanicí celostátního významu. Leží současně na dvou koridorech, na kterých probíhá modernizace: Německo - Děčín - Praha - Pardubice - Brno - Rakousko, Slovensko Německo - Cheb - Plzeň - Praha - Pardubice - Ostrava - Polsko, Slovensko. Pardubice v osobní železniční dopravě mají přímé mezinárodní spojení s městy Varšava, Moskva, Košice, Žilina, Vídeň a Hamburg. Také mají mezinárodní spojení s přestupem v Praze s městy Vídeň, Libec, Benátky, Řím, Mnichov, Frankfurt nad Mohanem, Kolín na Rýnem, Dortmund, Drážďany, Lipsko, Hamburk, Berlín, Paříž, Curych, Bern, Budapešť 21

27 22 a Varšava. A vnitrostátní přímé spoje s městy Praha, Děčín, Cheb, Plzeň, Liberec, Brno, Hradec Králové, Přerov, Ostrava a Olomouc. V Pardubicích najdeme také terminál nákladní dopravy včetně služby svozu a rozvozu zboží z domu do domu. Kromě přepravy vagóny je zde také kontejnerový terminál se stejnou službou. Letecká doprava Citováno z [16]: Letiště Pardubice je regionální letiště se statutem veřejného mezinárodního letiště, se smíšeným civilním a vojenským provozem. Správu civilní části letiště vykonává na základě oprávnění k provozování letiště uděleného Úřadem pro civilní letectví společnost East Bohemian Airport (EBA) a.s. Handlingové služby a LPH civilním letům zajišťuje a poskytuje společnost EBA a.s. Služby řízení letového provozu na letišti a v MCTR, záchranná a požární služba a meteo služba jsou civilním letadlům poskytovány vojenskými stanovišti. Bezpečnostní služba je zajišťována bezpečnostní agenturou Group 4 Securior a.s. Letiště je od svého otevření využíváno především lety v rámci General Aviation. Důležitou část letového provozu tvoří charterové lety tuzemských cestovních kanceláří v letní turistické sezóně. První chartery byly z letiště odlétány v roce 1996 pro CK Synthesia do Bulharska a Řecka. Pravidelně se však z Pardubic létá na dovolenou od roku 2000, kdy letiště začalo být využíváno pro lety na Mallorcu cestovní kanceláří Fischer. V roce 2005 byla nabídka prázdninových destinací s odlety z Pardubic zvětšena o Tunis s CK EXIM Tours a FIRO tour, ostrovy Kréta s CK FIRO tour a Djerba s CK Sunny Days a o Bulharsko s CK Alexandria a pardubickou CK VVV tour. V sezóně 2006 přibyla Černá Hora s CK Kovotour+ a v letní sezóně 2007 je již nalétáváno 8 letních destinací (Tunis, Bulharsko, Kréta, Rhodos, Djerba, Turecko, Černá Hora). Vedle tuzemských cestovních kanceláří tvoří důležitou část provozu letiště charterové lety pro ruské cestovní kanceláře, přepravující své klienty k návštěvě ČR. Při těchto letech jsou obsluhovány letouny B ,400,500,800, B , Tu-204,Tu-214, Tu-154M,Yak-42D. Od svého otevření je letiště používáno i pro celonákladní lety především letouny Il-76, An-12, C-130 které se staly nedílnou součástí místního provozu. V roce 2005 bylo na letiště

28 6.1. SWOT ANALÝZA DOPRAVY V PARDUBICÍCH 23 poprvé v jeho historii uskutečněno několik letů letounem An-124 Ruslan. Otevřením letiště pro civilní letový provoz začal dlouhodobý proces, během něhož se existence a přítomnost regionálního mezinárodního letiště Pardubice pomalu dostává do podvědomí civilní letecké veřejnosti. 1 Vodní doprava Splavnění Labe do Pardubic a vybudování multimodálního logistického centra, jehož součástí je přístav v Pardubicích, je dlouhodobým záměrem. Pro multimodální logistické centrum je na území Pardubic rezervováno území na levém břehu Labe mezi Svítkovem a Srnojedy. 6.1 SWOT analýza dopravy v Pardubicích Silné stránky [15] Výhodná geografická poloha Poloha na hlavním železničním tahu Dobrá dopravní dostupnost pracovních příležitostí Relativně malá plocha města položeného v rovině - možnost využití cyklistické dopravy, plynulý rozvoj cyklostezek na území města a v jeho okolí Provoz mezinárodního veřejného letiště ve městě Dopravní fakulta Jana Pernera na Univerzitě Pardubice Stabilizovaná nehodovost na území města Vodní cesta, probíhající práce na splavnění řeky Labe do Pardubic, příprava území pro multimodální dopravně logistické centrum Zajištění MHD v Pardubicích a okolních obcích 1 Letiště Pardubice, oficiální stránky letiště Pardubice [online]. c2011. Letiště Pardubice. [cit ]. Dostupný z WWW:

29 6.1. SWOT ANALÝZA DOPRAVY V PARDUBICÍCH 24 Pokračující dostavba dálnice D11 Slabé stránky [15] Technický stav místních komunikací Nedostatečné napojení dopravy na některé průmyslové zóny Špatné napojení vnější napojení města, chybějící spojení s dálnicí Špatně řešený průjezd městem, chybějící vnější a vnitřní trasy Nutnost zvýšení bezpečnosti účastníků silničního provozu Nedokončený systém bezkolizních cyklostezek na území města Malý počet vyznačených cyklotras regionálního významu Autobusové nádraží prozatím není bezbariérové, má špatnou vazbu na železniční dopravu a MHD Chybí obchvaty města na severovýchodní, jihovýchodní a jihozápadní části Chybí vhodné napojení města na stávající dálnici D11 V územním plánu města prozatím není schválená koncepce celkového dopravního řešení města Příležitosti [15] Rozvoj cyklistické dopravy, bezbariérovosti města Možnost čerpání finančích prostředků ze strukturálních fondů Evropské Unie a státního rozpočtu Realizace integrovaného dopravního systému Napojení nových obydlených částí na autobusovou a trolejbusovou dopravu U panelových sídlišť vybudování velkokapacitních parkovišť

30 6.1. SWOT ANALÝZA DOPRAVY V PARDUBICÍCH 25 Výstavba rychlostní silnice R35 Hrozby [15] Nedostatečné finanční prostředky pro dopravu Nesplavnění Labe, zánik přístaviště Zánik provozu civilního letiště

31 Kapitola 7 Dopravní podnik města Pardubice 7.1 Vývoj dopravního podniku města Pardubice Před analýzou dopravních sítí města Pardubice se krátce zmíním o vývoji dopravního podniku, o jeho současném vozovém parku, o tarifních podmínkách a integrovaném dopravním systému. Dopravní podnik města Pardubic zajišťuje pro město a okolí autobusovou a trolejbusovou dopravu, má půl stoletou tradici. Tento dopravní podnik vznikl v roce 1950, kdy byl zahájen provoz první autobusové linky z Jesmičánek kolem nádraží k nemocnici. V roce 1952 byla do provozu uvedena první trolejsová linka do Bohdanče s 6 trolejbusy typu Škoda 7Tr. Od roku 1952 procházel provoz trolejbusových a autobusových linek velkým rozvojem. V posledních deseti letech dopravní podnik rozšířil městskou hromadnou dopravu do Starého Máteřova, do sídliště Závodu Míru. Vznikla nová trolebusová trať do Dubiny. V roce 2002 došlo ke zvýšení jízdného na 8 Kč. O dva roky později byly na síť městské hromadné dopravy napojeny Sazemice a Tuněchody. V dalších letech došlo znovu ke zvýšení jízdného z 8 Kč na 10 Kč. Díky snižování dotací do MHD v roce 2004 došlo k celoplošné redukci MHD od , což způsobilo: - trolejbusy přestaly využívat točnu Semetíně u hlavní brány - byl zrušen záměr na výstavbu trojebusové tratě za Bory. 26

32 7.2. SOUČASNÝ VOZOVÝ PARK DPMP Současný vozový park DPMP Dopravu v Pardubicích zajišťují zejména trolejbusy a doplňkově autobusy. Dopravní podnik se snaží dopravu pro obyvatele města zajišťovat stále více moderními nízkopodlažními vozy. Aktuální stav vozového parku trolejbusů a autobusů je popsán v následujích podkapitolách 7.2.1, Stav vozového parku trolejbusů V současnosti ve vozovém parku v Pardubicích můžeme najít 6 kusů vysokokapacitních vozidel Škoda 28Tr Solaris, 6 kusů nízkopodlažního vozidla Škoda 24Tr, který nahradil typ Škoda 21Tr. Tři vozidla z celkového počtu byla pořízena z prostředků Evropské unie, Statutárního města Pardubice a Dopravního podniku města Pardubic, a.s.. Dalším trolejbusem, který můžeme po Pardubicích vidět je nízkopodlažní Škoda 21Tr, kterého do dopravního podniku bylo dodáno v počtu 15 kusech, a dodnes jsou v provozu. Dopravní podnik také stále provozuje trolejbus typu Škoda 14Tr. Posledních 20 kusů tohoto typu bylo dodáno v letech , které byly výrobcem zmodernizovány a byly osazeny digitálními orientacemi. Ze všech trolejbusů Škoda 14Tr provozuje dopravní podnik už pouze zmodernizované kusy, v provozu jich nyní je 19.

33 7.2. SOUČASNÝ VOZOVÝ PARK DPMP Stav vozového parku autobusů Co se týče provozu autobusů má dopravní podnik ve vlastnictví Iveco Irisbus Citelis CNG, jichž bylo zakoupeno v letech kusů s motory poháněnými stlačeným zemním plynem CNG. V letech dopravní podnik zakoupil 4 nízkopodlažní vozidla Iveco Irisbus Citelis. Nejrozšířenějším nízkopodlažním autobusem v Pardubicích je Karosa City B.PS09B4, který od roku 2003 nese označení Irisbus City B.PS09D1. Postupně těchto vozů bylo pořízeno 36 a jsou stále v provozu. Dalších 16 autobusů, z nichž 6 jich je typu Karosa B931 - výrazně zmodernizovaná původní řada B730, a 10 kusů inovovaných autobusů typu Karosa B Všechny tyto kusy jsou stále v provozu. Poslední 4 autobusy řady Karosa B730 provozuje dopravní podnik jako záložní pro mimořádný případ a do běžného provozu nezasahují. Historická vozidla V pardubickém vozovém parku můžeme také nalézt historická vozidla, k nimž patří zejména trolejbus 8Tr č. 136, trolejbus 9Tr č. 358, trolejbus 14Tr č. 311 a autobus RTO č. 28 a vlek Jelcz č. 5.. Modernizace vozového parku Modernizaci trolejbusů dopravního podniku Pardubice v letech a na základě výběrového řízení provádí Plzeňský dopravní podnik a.s., který zmodernizoval trolejbus řady Škoda 14Tr. Dopravní podnik si v minulosti modernizaci prováděl i ve vlastních dílnách. Tato modernizace se týkala 8 trolejbusů řady Škoda 14Tr. Modernizace nebyla vůbec natolik rozsáhlá jako následná modernizace Plzeňským dopravním podnikem. Jednalo se zejména o vybavení novými sedačkami, výplněmi a podlahami. V případě modernizace autobusů je vše zajišťováno firmou Zliner Zlín, která postupně opravila v minulosti 8 autobusů.

34 7.3. ZHODNOCENÍ VÝKONŮ LINKOVÉ DOPRAVY ZA ROK Struktura vozového parku k V tabulkách 7.1 a 7.2 je uvedena současná struktura vozidel autobusů a trolejbusů ke dni Tabulka 7.1: Struktura vozového parku autobusů [11] 7.3 Zhodnocení výkonů linkové dopravy za rok 2010 Pro zhodnocení výkonu linkové dopravy slouží výkonové ukazatele, do kterých zahrnujeme vozové kilometry, místové kilometry, počet přepravených osob a využití vozidel v autobusové a trolejbusové dopravě Výkonové ukazatele linkové dopravy Ujeté vozokilometry a jejich znázornění v grafu V obrázku můžeme vidět 7.3, že celkový počet ujetých vozokilometrů u autobusů za rok 2010 mírně poklesl oproti roku 2009, největší pokles v rámci města. U trolejbusů

35 7.3. ZHODNOCENÍ VÝKONŮ LINKOVÉ DOPRAVY ZA ROK Tabulka 7.2: Struktura vozového parku trolejbusů [11] Dopravní podnik eviduje mírný nárůst, nejvíce také za město. Z celkového pohledu ujeté vozokilometry poklesly. Tabulka 7.3: Ujeté vozokilometry v roce 2010 [11] V grafu 7.1 jsou znázorněné ujeté vozokilometry autobusy a trolejbusy za rok 2009 a za rok 2010 za město, kraj a ostatní okolní obce. Autobusy po městě ujely v roce 2010 méně kilometrů než v roce 2009, ale ujely více po kraji a ostatních okolních obcí. Trolejbusy naopak ujely více kilometrů po městě a v kraji v roce 2010, ale ujely méně po ostatních okolních obcích.

36 7.3. ZHODNOCENÍ VÝKONŮ LINKOVÉ DOPRAVY ZA ROK Obrázek 7.1: Graf znázorňující ujeté vozokm za kraj, město a ostatní okolní obce [11] Místové kilometry Místový kilometr je dle definice Českého statistického úřadu definován jako součin kilometrů ujetých dopravními prostředky a normované obsaditelnosti těchto jednotlivých dopravních prostředků. Dopravní podnik města Pardubic údaje o stanovené obsaditelnosti vozidel čerpá z technických průkazů pro každý typ vozidla, jak je uvedeno na obrázku 7.2. Rok 2010 zaznamenal pokles oproti roku předchozímu v případě autobusů. Trolejbusy zaznamenaly nárůst místových kilometrů o 3%. Obrázek 7.2: Místové kilometry autobusů a trolejbusů za rok 2010 [11] Přepravované osoby Dalším výkonovým ukazatelem jsou Přepravované osoby. Jedná se o počty cestujících ve vztahu k počtu prodaných jízdenek. Celkový počet přepravovaných osob je pak rozdělen podle poměru ujetých kilometrů autobusů a trolejbusů k celkovému počtu ujetých kilometrů.

37 7.3. ZHODNOCENÍ VÝKONŮ LINKOVÉ DOPRAVY ZA ROK Počet přepravovaných osob v roce 2010 nepatrně vzrostl v případě přepravy v autobusech. U trolejbusů přepravované osoby naopak nepatrně poklesly. Obrázek 7.3: Přehled přepravovaných osob v linkové dopravě za rok 2010 [11] Hodiny provozu Hodiny provozu v obrázku 7.4 jsou spočítány dle evidence denních záznamů každého vozidla. U autobusů i trolejbusů hodiny provozu v roce 2010 oproti roku předchozí vzrostly. U autobusů o 8% a u trolejbusů o 3%. Obrázek 7.4: Evidence hodin provozu dle denních záznamů o každém vozidle [11] Využití vozidel Využití vozidla neboli tzv. vozodny jsou sledovány v provozu, v opravě a vozodny prostoj. Vozodny v provozu jsou sledované dle denní evidence každého vozidla, evidenci má Dopravní podnik města Pardubic ošetřenou programem. Vozodny v opravě zahrnují běžné opravy i povinné revize všech vozidel po 3 tis., 10 tis. a 20 tis. ujetých kilometrech. Vozodny prostoj zahrnují vozidla v rezervě pro případné nasazení z titulu závady na vozidle nebo havárie.

38 7.4. INVESTICE ZA ROK 2010 DO DOPRAVY VE MĚSTĚ PARDUBIC 33 Obrázek 7.5: Přehled využití vozidel za rok 2010 [11] 7.4 Investice za rok 2010 do dopravy ve městě Pardubic V roce 2010 Dopravní podnik města Pardubic nakoupil v druhé etapě 7 nízkopodlažních autobusů CNG. První etapa nákupu byla provedena v roce 2009 společně s plnící stanicí CNG. V první etapě byly nakoupeny 4 nízkopodlažní velkoobjemové trolejbusy. Byla vybudována emistní stanice pro CNB autobusy. Dopravní podnik také provedl technické vybavení středisek a pokračoval ve vybudování datové sítě DPMP a.s., zakoupil server včetně softwaru. Přehled investování a čerpání zdrojů v roce 2010 je uvedeno na obrázku 7.4 a Tarifní podmínky pro MHD v Pardubicích Tarifní zóny MHD v Pardubicích Městská hromadná doprava v Pardubicích je rozdělena do dvou tarifních zón. Tarif pro cestujícího je stanoven jako Tarifní zóna I a Tarifní zóna II. Tarifní zóna slouží k vymezení zónové platnosti jízdního dokladu. Hranice zóny vždy leží mezi dvěma

39 7.5. TARIFNÍ PODMÍNKY PRO MHD V PARDUBICÍCH 34 Tabulka 7.4: Přehled investic Dopravního podniku města Pardubic v roce 2010 [11] Tabulka 7.5: Financování v roce 2010 [11] zastávkami, které jsou řazeny do různých tarifních zón. Hranice tarifní zóny mezi zónami I a II je vymezena následujícími zastávkami MHD: 1) Linka č. 3: a) UMA,točna (Zóna I)-Lázně Bohdaneč,V Ráji (Zóna II) b) Lázně Bohdaneč,V Ráji (Zóna II)-UMA,točna (Zóna I) 2) Linka č. 9: a) Hůrka (Zóna I)-Spojil (Zóna II) b) Spojil (Zóna II)-Hůrka (Zóna I) c) Hůrka (Zóna I)-Sezemice,Počáply (Zóna II) d) Sezemice,Počáply (Zóna II)-Hůrka (Zóna I)

40 7.5. TARIFNÍ PODMÍNKY PRO MHD V PARDUBICÍCH 35 3) Linka č. 10: a) Nemošice,škola (Zóna I)-Ostřešany,škola (Zóna II) b) Ostřešany,škola (Zóna II)-Nemošice,škola (Zóna I) c) Ostřešany,škola (Zóna II)-Nemošice,Nábřežní (Zóna I) 4) Linka č. 12: a) Mnětice (Zóna I)-Tuněchody,kovárna (Zóna II) b) Tuněchody,kovárna (Zóna II)-Mnětice,točna (Zóna I) 5) Linka č. 15: a) Svítkov,stadion (Zóna I)-Nové Srnojedy (Zóna II) Staré Srnojedy (Zóna II)-Lány na Důlku,Krchleby (Zóna I) b) Lány na Důlku,Krchleby (Zóna I)-Staré Srnojedy (Zóna II) Nové Srnojedy (Zóna II)-Svítkov,stadion (Zóna I) 6) Linka č. 16: a) Staré Hradiště,Fáblovka točna (Zóna I)-Staré Hradiště,hostinec (Zóna II) b) Staré Hradiště,Hostinec (Zóna II)-Staré Hradiště,Fáblovka točna (Zóna I) c) Staré Hradiště, Fáblovka (Zóna I)-Staré Hradiště, Hostinec (Zóna II) d) Staré Hradiště, Hostinec (Zóna II)-Staré Hradiště, Fáblovka (Zóna I) 7) Linka č. 17: a) Doubravice,náměstí (Zóna I)-Srch,Hrádek (Zóna II) b) Srch,Hrádek (Zóna II)-Doubravice, náměstí (Zóna I) 8) Linka č. 18: a) (903) Mikulovice,škola (Zóna II)-Dražkovice (Zóna I) Rybitví,závod (Zóna I)-Rybitví,jídelna (Zóna II) b) Rybitví,jídelna (Zóna II)-Rybitví,závod (Zóna I)(918) Dražkovice (Zóna I)-Mikulovice,škola (Zóna II)

41 7.5. TARIFNÍ PODMÍNKY PRO MHD V PARDUBICÍCH 36 9) Linka č. 24: a) Popkovice, Hostinec (Zóna I)-Starý Mateřov (Zóna II) b) Starý Mateřov (Zóna II)Popkovice,hostinec (Zóna I) 10) Linka č. 28: a) Hostovice (Zóna I)-Úhřetická Lhota (Zóna II) b) Úhřetická Lhota (Zóna II)-Hostovice (Zóna I) c) Hostovice (Zóna I)-Úhřetická Lhota (Zóna II)Dašice,Pod Dubem (Zóna II)-Černá za Bory,odb. žel. zast. (Zóna I) d) Černá za Bory,odb. žel. zast. (Zóna I)-Dašice,Pod Dubem (Zóna II) e) Dašice,Pod Dubem (Zóna II)-Černá za Bory,odb. žel. zast. (Zóna II) Tarifní zóny jsou znázorněny v obrázku 7.6. V příloze A.1 je znázorněn detailní plán sítě linek MHD. Cestující se zakoupenou časovou jízdenkou, který chce ze Zóny I cestovat do Zóny II nebo naopak si musí u řidiče nebo pomocí elektronické peněženky zakoupit tzv. jednorázový příplatek z/do zóny II. Jedna jízda za 4, Kč Zlevněná a bezplatná přeprava cestujících Zlevněné jízdné platí pro děti ve věku od 6 do 15 let a pro všechny cestující ve věku od 65 let. Na zlevněné časové jízdné pro vybrané organizace mají nárok zaměstnanci institucí a společnosti, kteří mají s dopravcem uzavřenou příslušnou smlouvu. Na zlevněné zaměstnanecké jízdné mají nárok rodinní příslušníci zaměstnanců Dopravního podniku města Pardubic. Bezplatná přeprava platí pro děti do 6 let v doprovodu osoby starší než 10 let, držitelé průkazu ZTP-P včetně průvodce nebo psa a držitelé průkazu ZTP, dětský kočárek s dítětem, 1 spoluzavazdlo o rozměrech do 25x40x60cm, psi, kteří se podrobují speciálnímu výcviku pro doprovod handicapovaných osob a zaměstnanci Dopravního podniku města Pardubic.

42 7.5. TARIFNÍ PODMÍNKY PRO MHD V PARDUBICÍCH 37 Obrázek 7.6: Rozdělení tarifních zón v Pardubicích [5] Pardubická karta V Pardubicích mají cestující možnost využití tzv. Pardubické karty. Pardubická karta je elektronický doklad, který plně nahrazuje papírové jízdenky a je určena všem cestujícím pro použití pardubické městské hromadné dopravy. Jedná se o bezkontaktní čipovou kartu, která funguje buď jako předplatná časová jízdenka nebo jako elektronická peněžka pro platby jednotlivého jízdného. Kartu si cestující může pořídit ve dvou variantách, buď jako personalizovanou nebo jako nepersonalizovanou kartu. Personalizovaná pardubická karta slouží konkrétnímu uživateli a obsahuje uživatelovu fotografii a jméno a je nepřenosná. Naproti tomu nepersonalizovaná karta je přenosná a může ji používat kdokoliv z rodiny nebo ze společnosti. Pro pořízení pardubické karty mluví hned dvě výhody - finanční výhodnost a pohodlnost. Pohodlnost proto, že nemusíme obstarát papírové jízdenky, nemusíme se po

43 7.6. INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY 38 nástupu do dopravního prostředku starat o co nejdřívější označení jízdenky. Finanční výhodnost proto, že používání pardubické karty je finančně výhodnější než u papírových jízdenek. Karta dává možnost bezplatné úhrady jízdného nejen pro uživatele karty, ale i pro jeho spolucestující. Můžeme také využít debetní úhradu jízdné pro uživatele karty Ceny jízdného Rozčlenění jízdného a jeho ceny můžeme vidět v příloze B.1 a pokračování v příloze B Integrované dopravní systémy V rámci města Pardubic fungují dva integrované dopravní systémy - Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje a Východočeských dopravní integrovaný systém Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje Dopravní podnik města Pardubic je součástí do integrovaného dopravního systému Pardubického kraje od 1. září Do tohoto integrovaného systému jsou zapojeni včetně Dopravního podniku města Pardubic, také tito dopravci: - Connex Východní Čechy a.s. (Veolia Transport Východní Čechy a.s.) - České dráhy a.s. - ČSAD Ústní nad Orlicí a.s. - Zlatovánek spol. s r.o. - ZDAR a.s. - František Pytlík - BUS Vysočina - AD TOUR - dopravní spol. s r.o. - Josef Matějka - M + H Slatiňany. Do integrovaného dopravního systému jsou zapojeny veřejná linková autobusová doprava a železniční doprava, sítě městské hromadné dopravy Pardubic a Chrudimi. Cestující k využití jízdného dle tarifu IDS ve vlacích Českých drah a v městské hromadné dopravě v Pardubicích pořebuje bezkontaktní čipovou kartu, kterou si může zakoupit u kteréhokoliv dopravce patřícího do tohoto integrovaného systému. Tarif IDS lze použít pouze u časových jízdenek 7denních, 30denních a 90denních, jednorázové jízdné IDS nelze ve vlacích Českých drah použít. Jízdní doklady IDS Pardubického kraje může cestující využít v 2. třídě osobních a spěšninových vlacích Českých drah a to na těchto tratích:

44 7.6. INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY 39 trať 010 v úseku Sedlišťka - Kojice trať 015 v úseku Přelouč - Prachovice trať 016 v úseku Chrudim - Holice trať 031 v úseku Pardubice hl.n. - Hradec Králové hl.n. trať 238 v úseku Pardubice hl.n. - Vítanov trať 261 v úseku Žďárec u Skutče - Polička. Oblast Integravaného dopravního systému Pardubického kraje je rozdělena do dopravně tarifních zón, které jsou označeny číslem Východočeský dopravní integrovaný systém Integrovaný dopravní systém je v současnosti provozován v okrese Pardubice s návazností na města Chrudim a Hradec Králové a v okrese Chrudim. V blízké budoucnosti, jak uvádí Rada Pardubického kraje, by integrovaný dopravní systém měl fungovat po celém Pardubickém kraji a to od prosince t.r. Dalším integrovaným dopravním systémem, který na území Pardubic funguje je Východočeský dopravní integrovaný systém, který zahrnuje dopravce působící na území Pardubického a Královéhradeckého kraje. Do VYDIS jsou zahrnuty městská hromadná doprava v Pardubicích a v Hradci Králové, autobusové doprava v Jaroměři od společnosti ORLOBUS a samozřejmě České dráhy a.s.. Na jízdní doklady VYDIS lze cestovat osobními, spěšninovými vlaky a rychlíky Českých drah na vybraných tratích. Osobními a spěšninovými vlaky s jízdním dokladem VYDIS můžeme cestovat po tratích: trať 010 Chvaletice - Pardubice hl.n. - Moravany trať 016 Moravany - Holice trať 016 Chrudim - Chrudim město trať 040 Chlumec n. Cidl. - Nový Bydžov trať 041 Hradec Králové hl.n. - Sadová. Osobními a spěšninovými vlaky a rychlíky s jízdním dokladem VYDIS můžeme cestovat po těchto tratích: trať 020 Chlumec n. Cidl. - Hradec Králové hl.n. - Týniště n. Orl. trať 031 Pardubice hl.n. - Hradec Králové hl.n. - Jaroměř trať 238 Pardubice hl.n. - Chrudim. Celý Východočeský integrovaný systém je rozdělen do několika zón, tyto zóny jsou zobrazeny na obrázku 7.7.

45 7.6. INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY 40 Obrázek 7.7: Uspořádání zón Východočeského integrovaného dopravního systému [8]

46 Kapitola 8 Rozvoj trolejbusové dopravy v Pardubicích 8.1 Návrh výstavby trolejbusové tratě Pardubičky - Černá za Bory V současné době dopravní podnik města Pardubice uvažuje o výstavbě trolejbusové tratě v úseku Pardubičky, točna do Černá za Bory, točna. V rámci této výstavby jsou v návrhu také stavby trolejbusové tratě do TMS a do Žižína. O výstavbě větve do TMS a do Žižína se prozatím pouze hovoří. Do Žižína by trolejbusy byly zavedeny v případě výstavby obytných domů v tomto místě. Na obrázku 8.1 můžeme vidět mapový podklad trolejbusové tratě Pardubičky - Černá za Bory. Obrázek 8.1: Mapový podklad trolejbusové tratě [11] 41

47 8.1. NÁVRH VÝSTAVBY TROLEJBUSOVÉ TRATĚ PARDUBIČKY - ČERNÁ ZA BORY 42 Ve své práci bych ráda posoudila výhodnost náhrady autobusových linek trolejbusovými a zhodnotila návratnost investice výstavby této trolejbusové trati. Parametry, jako typ trolejbusu v sedle, ve špičce, typ autobusu, které jsou v následujících výpočet použity, jsou uvedeny v příloze E.3. Před samotným návrhem a posouzením výstavby nové trolejbusové tratě do Černá za Bory, točna bych ráda uvedla současnou koncepci rozvoje trolejbusové dopravy v Pardubicích. Na obrázku 8.2 můžeme vidět průběh nové tratě a jejich napájení. Koncepce zahrnuje výstavbu těchto úseků: Hlavní nádraží - Trojice - Závodiště - Dopravní podnik Slovany - Průmyslová a obchodní zóna Černá za Bory - Staročernsko Pardubičky - I. etapa Silo - II. etapa Černá za Bory Obrázek 8.2: Koncepce rozvoje trolejbusových tratí v Pardubicích [11] Následující stránky se tedy budou týkat pouze úseku Pardubičky - I. etapa Silo - II. etapa Černá za Bory.

48 8.1. NÁVRH VÝSTAVBY TROLEJBUSOVÉ TRATĚ PARDUBIČKY - ČERNÁ ZA BORY Postup pro posouzení výstavby nové trolejbusové tratě Pro posouzení, zda realizovat investici do výstavby nové trolejbusové tratě, ať už je to v úseku Pardubičky, točna - Černá za Bory, točna nebo v úseku, který zahrnuje i větev TMS a Žižín, budu postupovat následovně: výpočet ročních provozních nákladů původní autobusové linky č. 12 výpočet ročních provozních nákladů původní autobusové linky č. 28 následné zjištění celkových provozních nákladů autobusové linky č. 12 a č. 28 po výpočtu nákladů na provoz těchto dvou autobusových linek bude následovat výpočet provozních nákladů nové trolejbusové tratě, která nahradí v plném rozsahu linku č. 12 a upraví trasování linky č. 28. Pro zjištění celkových provozních nákladů nové trolejbusové linky budu počítat: navrhnutí tří variant nové trolejbusové tratě a zjištění jejich délky provozní náklady na 1 vozokilometr trolejbusu grafické znázornění špiček a sedel na autobusových linkách č. 12 a č. 28 stanovení odhadu procentuální výtěžnosti spojů linek č. 12 a č. 28 během dne - v rámci špiček, sedel v jednotlivých obdobích dle jízdních řádů dopravního podniku na základě odhadu procentuální výtěžnosti spojů výpočet odhadovaného počtu přepravovaných osob během celého dne pro obě autobusové linky po stanovení počtu přepravovaných osob na obou linkách si znovu určím špičku a sedlo, ve špičce je stanoven předpoklad používání dlouhého trolejbusového vozu, mimo špičku používání krátkého trolejbusového vozu na základě určení vozů provedu výpočet odhadovaného počtu spojů nové trolejbusové linky

49 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 44 po stanovení počtu spojů určím celkový počet ujetých kilometrů v jednotlivých investičních variantách a dále s kalkulací provozních nákladů na 1 vozokilometr vypočtu celkové roční provozní náklady na všechny tři invetiční varianty Pro celkové zhodnocení výstavby trolejbusové trati dále budu navrhovat nové trasování autobusové linky č. 28. nákres, jak by mohla linka č. 28 jezdit na základě nákresu výpočet celkových ročních provozních nákladů této linky Po výpočtu ročních provozních nákladů linky č. 28 budu moci zhodnotit, zda se investice do nové trolejbusové trati dopravnímu podniku vyplatí a pokud ano, jaká bude doba návratnosti investice. 8.2 Metodika a výpočty nové trolejbusové tratě Provozní náklady autobusových linek Do zastávky Černá za Bory v tuto chvíli jezdí linka č. 12 a linka č. 28. Jízdní řády obou autobusových linek č. 12 a č. 28 je k nahlédnutí v příloze E.1 a E.2. Pro návrh výstavby trolejbusové tratě Pardubičky, točna - Černá za Bory je pro nás důležitá linka 12, která bude v plném svém rozsahu nahrazena trolejbusovou dopravou. Linka č. 28 bude na trase, kde doposud jezdí v souběhu s linkou č. 12 zrušena, z části ponechána na své původní trase a z části bude pokrývat trasu, kterou dříve jezdila linka č. 12. V tabulkách E.4 a 8.1 vidíme výsledné kalkulace provozu autobusů za rok 2009 a za rok 2010 a jejich srovnání v tis. Kč a v Kč na 1 vozokilometr. Na grafu 8.3 můžeme vidět rozložení jednotlivých složek nákladů na provoz autobusů v Kč na 1 vozokilometr.

50 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 45 Tabulka 8.1: Výsledná kalkulace autobusů za rok 2009 a za rok 2010 v Kč/km [11] Dle výpočtů dopravního podniku města Pardubice náklady na 1 vozokilometr jízdy autobusu činí 49,48 Kč. Původní autobusová trať linky č. 12 a č. 28 je k nahlédnutí na obrázku 8.4 a 8.5. Pro stanovení ročních provozních nákladů jsem trasu rozdělila na úseky pro přesnější určení délky trati a pro přesnější výpočet počtu jízd během dne. Jednotlivé úseky linky č. 12 jsou uvedeny v tabulce 8.2. Celkové provozní náklady na linku č. 12 jsou uvedeny v tabulce 8.3.

51 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 46 Obrázek 8.3: Grafické znázornění nákladů na provoz autobusu v Kč/km [11]

52 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 47 I. III. IV. VIII. II. V. VI. VII. IX. X. XI. Obrázek 8.4: Původní trasování autobusové linky č. 12 [11] Tabulka 8.2: Úseky linky č. 12

53 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 48 Tabulka 8.3: Výpočet celkových provozních nákladů linky č. 12

54 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 49 Úseky linky č. 28, stejně jako u linky č. 12 jsou jmenovitě uvedeny v tabulce 8.4. Rozdělení trasy linky č. 28 je také provedeno pro přesné určení délky trasy a výpočet počtu jízd během dne na jehož základě jsou následně stanoveny náklady na provoz linky. Celkové náklady na roční provoz této autobusové linky jsou uvedeny v tabulce 8.5. XI. V. IV. III. VII. VI. II. I. X. VII. II. IX. Obrázek 8.5: Původní trasování autobusové linky č. 28 Úsek trasy km I. Závody Míru - Černá za Bory, Barum 7,30 II. Uhř. Lhota - křižovatka Dašice, Zminný 4,50 III. Křižovatka Dašice, Zminny - Dašice 1,20 IV. Křižovatka Dašice, Zminny - Dašice, Pod Dubem 3,00 V. Dašice, Pod Dubem - Veská 1,50 VI. Dašice, Pod Dubem - Černá za Bory, žel.zast. 2,60 VII. Černá za Bory, Barum - Černá za Bory, žel. zast.- 0,50 VIII. Černá za Bory, točna - Hostovice 3,50 IX. Hostovice - Uhř. Lhota 1,80 X. Černá za Bory, Barum - Černá za Bory, točna 0,40 XI. Černá za Bory, žel. zast. - Staročernsko 1,10 Tabulka 8.4: Úseky autobusové linky č. 28

55 Úseky km / úsek Počet jízd za úsek km so, ne, sv so, ne, sv H I. + VIII. + X. 11, E I. + VII. + XI. 8, F I. + VIII. + II. + IV. + IX. + X. 22, U I. + VIII. + IX. + X. 13, C I. + X. 7, X I. + 2x (VII. + XI.) 14, NF I. + VII. + XI. + XI. + VI. + V. 14, Y I. + VII. + XI. + XI. + VII. + X. 10, Z I. + X. + VIII. + IX. + II. + III. + IV. + V. 22, Celkem ujetých kilometrů za období Celkem ujetých kilometrů za rok Náklady na jeden km 49,48 Kč Provozní náklady na provoz linky 28 za rok (jeden směr) ,40 Kč Celkové provozní náklady na provoz linky 28 za rok ,80 Kč Tabulka 8.5: Výpočet celkových provozních nákladů autobusové linky č METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 50

56 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 51 Výpočet celkových provozních nákladů autobusové linky č. 12 a č. 28 jsou tedy provedeny na základě délky jednotlivých úseků, počtu jízd v období 1. září června, v období prázdnin a přes soboty, neděle a svátky a na zakládě kalkulace na 1 vozokilometr autobusu. Přičemž svátky uvažuji v nejhorší možné variantě, tedy že všechny vycházejí na víkendové dny. Celkové roční náklady na provoz autobusové linky č. 12 a 28 v jejich původních provedení jsou uvedeny v tabulce 8.6. Tabulka 8.6: Celkové roční provozní náklady autobusové linky č. 12 a č. 28 Odhad provozních nákladů nové trolejbusové linky Pro stanovení provozních nákladů nové trolejbusové linky, která bude plně nahrazovat autobusovou linku č. 12 z Pardubiček, točna, je zapotřebí odhadnout výtěžnost jednotlivých spojů v sedle a ve špičce. Z důvodu přetrasování linky č. 28 budu u této linky zjišťovat její výtěžnost v sedle a ve špičce. Dle grafů, které z jednotlivých období 1. září června, z období letních prázdnin a přes soboty, neděle a svátky jsem si tedy určila, v které části dne mají obě linky sedlo a špičku. Na základě stanovení špičky a sedla jsem odhadla procentuální výtěžnost jednotlivých spojů.

57 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 52 Grafy výtěžnosti můžeme vidět na obrázku E.1, E.2, E.3. Výtěžnosti jsou uvedeny v tabulkách 8.7, 8.9 a 8.8, Na řádcích u spojů linky č. 12 a č. 28, které jsou označeny oranžově, je uvažována špička, pro kterou je použit trolejbus Škoda 28Tr Solaris. Linka č. 12 Čas so, ne, svátky Počet přepravených osob při 100% výtíženosti spoje so, ne, svátky Odhadovaný počet přepravených osob so, ne, svátky 3, , ,00 x 8 x ,00 x 7 x ,00 x 6 x , , , , , ,00 x 5 x ,00 x 4 x ,00 x 4 x ,00 x 4 x , , , , , , , Tabulka 8.7: Výpočty výtěžnosti všech spojů během dne na lince č. 12

58 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 53 Tabulka 8.8: Výpočty výtěžnosti všech spojů během dne na lince č. 28 Po stanovení odhadu výtěžnosti 8.9 a 8.10 jednotlivých spojů autobusové linky č. 12 a č. 28, na jejímž základě mohu u obou linek určit odhadovaný počet přepravených osob, mohu dále vypočíst provozní náklady trolejbusu, který bude plně nahrazovat autobusovou linku č. 12 a díky němuž bude přetrasována autobusová linka č. 28. Před výpočtem nákladů na provoz všech trolejbusových spojů během jednoho dne uvádím uvažované varianty nové trolejbusové trati, jejich délky a také kalkulaci trolejbusu na 1 vozokilometr 8.11.

59 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 54 Tabulka 8.9: Odhad výtěžnosti autobusové linky č. 12 Tabulka 8.10: Odhad výtěžnosti autobusové linky č. 28 Jednotlivé varianty, jejich zastávky a stanice, a jejich délky jsou uvedeny v tabulce 8.6 a v tabulce 8.7. I. varianta zahrnuje stanice a zastávky: Hlavní nádraží - Autobusové nádraží - Palackého - Třída Míru - U Grandu - Krajský úřad - U Kostelíčka - Štrossova - Nemocnice - Kyjevská - Pardubičky, točna - Průmyslová - Zámeček - Černá za Bory, Silo - Černá za Bory, Barum - Holandská - Černá za Bory - Hostovická - Černá za Bory, točna. Délka jednotlivých úseků ve variantě I. je uvedena v tabulce 8.6 Obrázek 8.6: Délka úseku trolejbusové varianty I. [11] II. varianta zahrnuje stanice a zastávky:

60 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 55 Provozní náklady na 1 vozokm trolejbusu Trakční energie 5,9 Přímý materiál 0,63 Přímé mzdy 11,76 Přímé odpisy 13,42 Opravy a udržování 12,47 Ostat.přímé náklady 8,25 Provozní režie 1,94 Správní režie 2,7 ÚV cel ke m 57,07 Tabulka 8.11: Kalkulace na 1 vozokilometr trolejbusového vozu [11] Hlavní nádraží - Autobusové nádraží - Palackého - Třída Míru - U Grandu - Krajský úřad - U Kostelíčka - Štrossova - Nemocnice - Kyjevská - Pardubičky, točna - Průmyslová - Tesla - TMS - Zámeček - Černá za Bory, Silo - Černá za Bory, Barum - Holandská - Černá za Bory - Hostovická - Černá za Bory, točna. Délka jednotlivých úseků ve variantě II. je uvedena v tabulce 8.7 Obrázek 8.7: Délka úseku trolejbusové varianty II. [11] III. varianta zahrnuje stanice a zastávky: Hlavní nádraží - Autobusové nádraží - Palackého - Třída Míru - U Grandu - Krajský úřad - U Kostelíčka - Štrossova - Nemocnice - Kyjevská - Pardubičky, točna - Průmyslová - Tesla - TMS - Zámeček - Černá za Bory, Silo - Černá za Bory, Barum - Holandská - Černá za Bory - Hostovická - Černá za Bory, točna - Žižín. U výpočtů pro celkové zhodnocení invetičního záměru prozatím neuvažuji trolejbusovou trať do Žižína, ale pro tento úsek jsem zvolila nové natrasování autobusové linky č. 28, které

61 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 56 je uvedeno níže. Souhrn úseků tras pro jednotlivé varianty a počet průjezdu v jednotlivých obdobích ( , a soboty, neděle a svátky) jsou uvedeny v tabulce Úsek trasy km Počet průjezdů za den so, ne, sv. I. Hlavní nádraží - Černá za Bory, točna 8,20 jede vždy II. Průmyslová - TMS - Průmyslová 1, III. Černá za Bory, točna - Žižín 1, Tabulka 8.12: Počet průjezdů za den v jednotlivých variantách trolejbusové tratě Na základě výše uvedených údajů mohu spočítat odhadovaný počet dlouhých (které jsou používané pouze ve špičce, Škoda 28Tr Solaris) a krátkých (Škoda 24Tr) trolejbusových vozů a celkové roční provozní náklady nové trolejbusové linky č. 12. Odhadovaný počet trolejbusových vozů a celkové náklady jsou uvedeny v tabulce U spojů označené x je uvažována špička. Po výpočtu celkových provozních nákladů autobusové linky č. 12 a č. 28, a nové trolejbusové linky č. 12 je zapotřebí dále navrhnout nové trasování autobusové linky č. 28. Toto nové trasování autobusové linky č. 28 můžeme vidět v tabulce 8.8 a v tabulce Tato linka z části dále pojede po své původní trase a z části pokryje trasu, kterou dříve zajišťovala autobusová linka č. 12. Po navrhnutí trasování autobusové linky č.28 je zapotřebí vypočítat nové provozní náklady této linky v tabulce 8.15 a 8.16, které budou započítány do celkového zhodnocení tohoto investičního záměru. Celou novou trasu linky č. 28 budu opět rozdělovat pro přehlednost a přesnost výpočtů, do úseků, u kterých je změřena jejich délka, výpočteny počty spojů během dne.

62 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 57 Tabulka 8.13: Náhrada autobusové linky č. 12 a č. 28 trolejbusové linky č. 28 a výpočet ročních provozních nákladů na novou trolejbusovou linku č. 12

63 Obrázek 8.8: Nové trasování autobusové linky č. 28 zahrnující Tunechody Tabulka 8.14: Autobusová linka č. 28 vedoucí do Staročernska 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 58

64 Tabulka 8.15: Celkové provozní náklady pro novou trasu autobusové linky č. 28 zahrnující Tuněchody Tabulka 8.16: Celkové provozní náklady pro trasu autobusové linky č. 28 Staročernsko 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 59

65 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 60 Po stanovení nové trasy autobusové linky č. 28 a výpočtu jejích provozních nákladů a po výpočtu provozních nákladů na původní část autobusové linky č. 28 mohu určit celkové provozní náklady za rok na tuto linku, které jsou uvedeny v tabulce Tabulka 8.17: Celkové provozní náklady pro trasu celou autobusovu linku č. 28 Nové trasování autobusové linky č. 28 v jednotlivých úsecích, které jsou uvedeny výše, a na které jsou i vypočítány celkové provozní náklady této linky, můžeme vidět na obrázku 8.9. Obrázek 8.9: Nové trasování autobusové linky č. 28

66 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ Celkové zhodnocení investičního záměru Pro celkové zhodnocení tohoto investičního záměru - výstavby nové trolejbusové tratě - máme nyní všechny potřebné výpočty. V tabulce celkového zhodnocení investičního záměru 8.18 můžeme vidět: Celkové provozní náklady na upravenou autobusovou linku č. 28, Nové celkové roční náklady trolejbusové linky č. 12 Celkové provozní náklady na novou trolejbusovou linku č. 12 a upravenou autobusovou linku č. 28. Porovnání celkových ročních původních nákladů na provoz autobusové linky 12 a 28 s novou trolejbusovou linkou 12 a upravenou autobusovou linkou 28 Úspora po výstavbě I. varianty a II. varianty Návratnost investice výstavby trolejbusové tratě

67 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 62 Tabulka 8.18: Celkové zhodnocení celkových nákladů a návratnosti investice

68 8.2. METODIKA A VÝPOČTY NOVÉ TROLEJBUSOVÉ TRATĚ 63 Po výpočtech těchto údajů nám vychází celková roční úspora pro I. variantu ve výši Kč s dobou návratností investice ve výši 13-ti let. Nesmíme zapomenout, že v případě třetí varianty, kde je navržena trasa do Žižína, se Žižín ještě neuvažuje. Prozatím je s ním počítáno jako s místem, které dopravně pokrývá autobusová linka č. 28 a proto také pro tuto trasu není počítána návratnost investice.

69 Kapitola 9 Závěr Na závěr své práce o rozvoji trolejbusové dopravy v Pardubicích bych ráda shrnula své poznatky z analýzy dopravních sítí v Pardubicích a vyhodnotila výstavbu trolejbusové tratě Pardubičky,točna do Černá za Bory, točna. Podle výkonových ukazatelů linkové dopravy v Pardubicích můžeme učinit hned několik závěrů. Celkový počet ujetých vozokilometrů v roce 2010 ve srovnání s rokem 2009 poklesl, nejvíce však poklesl počet ujetých vozokilometrů u autobusů, které jezdí po městě. U trolejbusů je také zaznamenán pokles, ale ne už tak velký jako u autobusů. V případě místových kilometrů, jako součinu kilometrů ujetých dopravními prostředky a normované obsaditelnosti, se uvádí pokles u autobusů a mírný nárůst trolejbusů. Poklesly i počty přepravovaných osob trolejbusy, počet přepravovaných osob autobusy nepatrně vzrostl. Dle denních záznamů z provozovaných vozidel byl zjištěn vyšší nárůst hodin provozu autobsuů, trolejbusy mají také vyšší počty hodin provozu, nicméně nárůst je znatelně nižší než u autobusů. Procentuální využití trolejbusových a autobusových vozů za rok 2010 se pohybuje kolem 62%. Za rok 2010 dopravní podnik uskutečnil investice v podobě nákupu 7 kusů nízkopodklažních autobusů (CNG). V diplomové práci bylo provedeno vyhodnocení možnosti výstavby nové trolejbusové tratě, která by nahradila celou současnou autobusovou linku č. 12 a z části autobusovou linku č

70 65 V případě autobusové linky č. 12 po svých výpočtech, navrhuji její úplné zrušení od výchozí stanice Hlavní nádraží až po konečnou stanici Tuněchody, kostel. V úseku Hlavní nádraží - Pardubičky, točna bude autobusová linka nahrazena například autobusovými linkami č. 9, 8, 22 nebo 25. V úseku od stanice Pardubičky, točna bude tato linka nahrazena novou trolejbusovou linkou č. 12, pro kterou bude zřízena nová trolejbusová trať. U autobusové linky č. 28 také navrhuji zrušení ve městě a ponechání v provozu pouze v úseku Černá za Bory, točna - Žižín - Hostovice - Uhřetická Lhota - Veska, Dašice, Staročernsko. Nově by tato linka pokrývala část Mnětice, Tuněchody kostel, kde doposud jezdí autobusová linka č. 12. Pro linku 28 je v mé práci navrhnuta trasa, která je k nahlédnutí na obrázku 8.9. Novou trolejbusovou linku jsem uvažovala ve třech investičních variantách. Z nichž pro dvě z nich byly počítány roční provozní náklady a doba návratnosti. Pro třetí variantu jsem prozatím trolejbusovou trať neuvažovala, a ponechala jsem pro obsluhu tohoto úseku autobusovou linku č. 28. V I. investiční variantě, která zahrnovala úsek Pardubičky, točna - Černá za Bory, točna byly vypočteny roční provozní náklady na novou trolejbusovou linku ve výši Kč. V II. invetiční variantě, která v obě zahrnuje I. variantu a větev k TMS byly vypočteny roční provozní náklady ve výši Kč. Po vyhodnocení, zda se do výstavby vyplatí dopravnímu podniku Pardubice pustit, bylo zapotřebí k těmto nákladům připočíst také náklady na provoz autobusové linky č. 28. Při porovnání nákladů na původní provoz dvou autobusových linek č. 12 a č. 28 s novou trolejbusovou linkou č. 12 a upravenou autobusovou linkou č. 28 pro I. variantu byla vypočtena úspora ve výši Kč a pro II. variantu Kč. Obě možnosti investiční výstavby z důvodu finanční úspory z provozu trolejbusové linky doporučuji. Návratnost investice při těchto ročních provozních nákladech by u I. varianty činila 13 let a u II. varianty 23 let. V případě výstavby nové trolejbusové tratě a s ním spojené zavedení nové trolejbusové linky č. 12, zrušení autobusové linky č. 12 a přetrasování autobusové linky č. 28 by dopravní podnik vyřešil souběžný provoz linek č. 28 a č. 12 na trase Pardubičky, točna - Černá za Bory, točna a souběžný provoz na úseku Hlavní nádraží - Pardubičky, točna s dalšími

71 66 provozovanými autobusovými linkami. Dopravě ve městě Pardubice by se dle mého názoru ulehčilo a došlo k zrealizování části koncepce rozvoje trolejbusové dopravy v tomto městě.

72 Seznam obrázků 3.1 Znázornění průběhu provozních nákladů u autobusů a trolejbusů [9] Geografická mapa Pardubického kraje [2] Administrativní rozdělení okresu Pardubice [3] Graf znázorňující ujeté vozokm za kraj, město a ostatní okolní obce [11] Místové kilometry autobusů a trolejbusů za rok 2010 [11] Přehled přepravovaných osob v linkové dopravě za rok 2010 [11] Evidence hodin provozu dle denních záznamů o každém vozidle [11] Přehled využití vozidel za rok 2010 [11] Rozdělení tarifních zón v Pardubicích [5] Uspořádání zón Východočeského integrovaného dopravního systému [8] Mapový podklad trolejbusové tratě [11] Koncepce rozvoje trolejbusových tratí v Pardubicích [11] Grafické znázornění nákladů na provoz autobusu v Kč/km [11] Původní trasování autobusové linky č. 12 [11] Původní trasování autobusové linky č Délka úseku trolejbusové varianty I. [11]

73 SEZNAM OBRÁZKŮ Délka úseku trolejbusové varianty II. [11] Nové trasování autobusové linky č. 28 zahrnující Tunechody Nové trasování autobusové linky č A.1 Plán sítě linek MHD [5] E.1 Grafické zobrazení počtu spojů linky č. 12 a č. 28 v období E.2 Grafické zobrazení počtu spojů linky č. 12 a č. 28 v období E.3 Grafické zobrazení počtu spojů linky č. 12 a č. 28 během sobot, neděl a svátků 84

74 Seznam tabulek 7.1 Struktura vozového parku autobusů [11] Struktura vozového parku trolejbusů [11] Ujeté vozokilometry v roce 2010 [11] Přehled investic Dopravního podniku města Pardubic v roce 2010 [11] Financování v roce 2010 [11] Výsledná kalkulace autobusů za rok 2009 a za rok 2010 v Kč/km [11] Úseky linky č Výpočet celkových provozních nákladů linky č Úseky autobusové linky č Výpočet celkových provozních nákladů autobusové linky č Celkové roční provozní náklady autobusové linky č. 12 a č Výpočty výtěžnosti všech spojů během dne na lince č Výpočty výtěžnosti všech spojů během dne na lince č Odhad výtěžnosti autobusové linky č Odhad výtěžnosti autobusové linky č Kalkulace na 1 vozokilometr trolejbusového vozu [11] Počet průjezdů za den v jednotlivých variantách trolejbusové tratě

75 SEZNAM TABULEK Náhrada autobusové linky č. 12 a č. 28 trolejbusové linky č. 28 a výpočet ročních provozních nákladů na novou trolejbusovou linku č Autobusová linka č. 28 vedoucí do Staročernska Celkové provozní náklady pro novou trasu autobusové linky č. 28 zahrnující Tuněchody Celkové provozní náklady pro trasu autobusové linky č. 28 Staročernsko Celkové provozní náklady pro trasu celou autobusovu linku č Celkové zhodnocení celkových nákladů a návratnosti investice B.1 Ceny jízdného [5] B.2 Ceny jízdného [5] C.1 Aktuální přehled autobusových linek v Pardubicích [10] D.1 Aktuální přehled trolejbusových linek v Pardubicích [10] E.1 Jízdní řád linky č. 12 [5] E.2 Jízdní řád linky č. 28 [5] E.3 Parametry použité k výpočtům E.4 Výsledná kalkulace autobusů za rok 2009 a za rok 2010 v tis. Kč [11]... 83

76 Literatura [1] ŠKOBISOVÁ, Sandra. Dopravní sítě města Zlín. Praha, s. Bakalářská práce (Bc.). Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská, Obor Podniková ekonomika a management, [2] Český statistický úřad, Statistická ročenka Pardubického kraje 2009 [online]. c2011. Český statistický úřad. [cit ]. Dostupný z WWW: [3] Český statistický úřad Pardubický kraj, Charakteritstika okresu Pardubice 2011 [online]. c2011. Český statistický úřad. [cit ]. Dostupný z WWW: okresu pardubice [4] Město Pardubice, oficiální stránky města Pardubice [online]. c2011. Město Pardubice. [cit ]. Dostupný z WWW: [5] Dopravní podnik města Pardubic, oficiální stránky Dopravního podniku města Pardubic [online]. c2011. Dopravní podnik. [cit ]. Dostupný z WWW: [6] Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje [online]. c2011. Integrovaný dopravní systém. [cit ]. Dostupný z WWW: [7] IDS Pardubického kraje [online]. c2011. Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje. [cit ]. Dostupný z WWW: [8] VYDIS - Východočeský dopravní systém [online]. c2011. Východočeský dopravní systém. [cit ]. Dostupný z WWW: 71

77 LITERATURA 72 [9] Trolejbusy v Praze Antar [online]. c2009. Trolejbusy v Praze, Antar. [cit ]. Dostupný z WWW: [10] Stránky trolejbusu nejen o trolejbusech [online]. c2011. Stránky trojebusu nejen o trolejbusech. [cit ]. Dostupný z WWW: [11] Osobní informace z Dopravního podniku města Pardubic, 2011 a vlastní výpočty [12] KOTÍKOVÁ, Martina. Energetická koncepce MHD. Praha, s. Diplomová práce (Ing.). Česká vysoké učení tchnické v Praze, Fakulta strojní, [13] SLEZÁK, Martin, Mgr. Návrh nové organizace provozu MHD v Pardubicích. Praha, s. Diplomová práce (Ing.). České vysoké učení technicé v Praze, Fakulta dopravní, [14] NĚMEČEK, Jiří. Technicko - ekonomické zhodnocení investiční výstavby trolejbusové tratě do sídliště dubina v Pardubicích. Pardubice, s. Diplomová práce (Ing.) Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta, Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky, [15] Pardubice, oficiální internetové stránky Statutárního města Pardubice [online]. c2011. Město Pardubice. [cit ]. Dostupný z WWW: [16] Letiště Pardubice, oficiální stránky letiště Pardubice [online]. c2011. Letiště Pardubice. [cit ]. Dostupný z WWW:

78 Příloha A Plán sítě linek MHD Obrázek A.1: Plán sítě linek MHD [5]