VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE DIPLOMOVÁ PRÁCE Volha Siomkina

Transkript

1 VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE DIPLOMOVÁ PRÁCE 2011 Volha Siomkina

2 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Mezinárodní obchod Název diplomové práce: Běloruské železnice jako součást Transsibiřské magistrály Autor diplomové práce: Vedoucí diplomové práce: Volha Siomkina JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.

3 Prohlášení: Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Běloruské železnice jako součást Transsibiřské magistrály vypracovala samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji. V Praze dne 10. května 2010 Volha Siomkina

4 Poděkování: Na tomto místě bych ráda poděkovala JUDr. Ing. Radku Novákovi, CSc. za vedení diplomové práce, a také za jeho podporu, trpělivost, rady, inspiraci a diskuze nejen při vypracování této diplomové práce, ale i během studia. Správě Běloruských železnic děkuji za pomoc a konzultace při zpracovávání práce, cenné připomínky a rady, a také za poskytnutí podkladů. Rovněž patří můj dík rodině za podporu při studiu a tvorbu potřebného zázemí. Děkuji také Jiřímu Horákovi za jazykovou korekturu práce.

5 Název diplomové práce: Běloruské železnice jako součást Transsibiřské magistrály Abstrakt: Práce vyhodnocuje dosavadní a současný stav běloruských železnic, jejích význam pro Bělorusko a poukázuje na možné perspektivy dalšího vývoje přepravy po běloruské části Transsibiřské magistrály. V diplomové práci je také odpověď na otázku, proč je v poslední době tak velký zájem o Transsibiřskou. Práce je zpracována na základě dostupných a samostatně získaných informací, vlastního vyzkumu a analýz provedených autorkou. Během napsání práce byly použity také informace, získané z pohovorů s odborníky v oblastí železniční přepravy v Bělorusku. Závěry práce jsou přínosné nejen pro studenty ale i další zájemce o informace z odvětví železniční přepravy. Čtenář se dozví o výsledkách vyhodnocení stavu běloruských železnic a perspektivech jejich dalšího rozvoje v ramci Transsibiřské magistrály. Klíčová slova: Běloruské železnice, Transsibiřská magistrála, železniční přeprava

6 Title of the Master s Thesis: Belorussian railway as a part of Transsiberian railway Abstract: This Master s Thesis evaluates the previous and the current state of the Belarusian Railways and its importance for Belarus, it points out possible perspectives for further development of belarusian transport on Trans-Siberian Railroad. The thesis also answers to the question why in recent years such a strong interest in the Trans- Siberian Transport appeared. The work is prepared on the basis of available information and self-acquired research and analysis carried out by the author. During the writing of the thesis was also used information obtained from interviews with experts in the areas of rail transport in Belarus. The conclusions of the work are beneficial not only for students but also for anyone interested in railway transport sector and in transport in Trans-Siberian Railroad. The reader will learn about the results of evaluating the state of Belarusian Railways and perspectives of their further development in terms of Trans- Siberian Railroad. Key words: Belorussian railway, Transsiberian railway, railway transportation

7 Obsah Seznam zkratek... 3 Úvod Transsibiřská magistrála a obecně o Transeurosijské trati Historie Transeurosijské trati Historický vývoj železnic Rozvoj a aspekty rozvoje mezinárodní železniční dopravy Charakteristika Transsibiřské magistrály Výhody a nevýhody přepravy po Transsibiřské magistrále Výhody Nevýhody Perspektivy rozvoje Transsibiřské magistrály Mezinárodní spolupráce Kroky pro dosažení cílů Koncepty rozvoje Transsibiřské magistrály Hrozby a perspektivy rozvoje Běloruská železnice jako část trasy Transsibiřské magistrály Obecně o Běloruské železnici Zhodnocení současného stavu a významu železnic v Bělorusku Historický vývoj Geografické a technické charakteristiky trati Zapojení do mezinárodní spolupráce. Perspektivy rozvoje běloruských železnic Mezinárodní spolupráce Perspektivy rozvoje Terminály pohraničních železničních přechodů. Terminál Brest-Malaševiče

8 3.1 Pohraniční přechody v Bělorusku Obecně Technické inovace a novinky v legislativě Možná řešení některých problémů Terminál Brest-Malaszewicze Obecná charakteristika terminálu Ekonomická analýza Nabídka přepravních a logistických služeb Konkrétní příklad železniční přepravy po Transsibiřské magistrále s přechodem PŽP Brest-Malszewicze Rozbor přepravy specializovaným kontejnerovým vlakem Volkswagen RUSS Výsledky příkladu Závěr Použitá literatura a jiné zdroje Seznam tabulek, grafů a obrázků Seznam příloh Přílohy

9 Seznam zkratek UIC Mezinárodní unie železnic OSŽD Organizace pro spolupráci železničních drah OSN Organizace spojených národů JVT Jednotného vnitřního trhu TEN Trans European Networks AGC Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích AGTC Evropská dohoda o důležitých mezinárodních tratích pro kombinovanou dopravu a související objekty ESKATO OSN Ekonomické a sociální komise pro Asii a země Tichého oceánu RŽD Ruské železnice (Rossijskie železnyje dorogi) BČ, BŽD Běloruské železnice (Běloruskja čyhunka, Bělorusskie železnye dorogi) TEU Jednotka objemu ekvivalentní 20stopému kontejneru (Twenty-foot equivalent unit) ATR Asijsko-Tichooceánský region CIFA Mezinárodní asociace speditérů Číny OTIF Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu CCTT Koordinační výbor pro Transsibiřské přepravy UNIFE Asociace evropského železničního průmyslu FIATA Mezinárodní federace asociací nákladních speditérů SITL Mezinárodní veletrh dopravy a logistiky DB Německé dráhy (Deutche Bahn) SNS Společenství nezávislých států VRT Vysokorychlostní trať PŽP Pohraniční železniční přechod RFID Radiofrekvenční identifikace GSM Radionavigační systém Global Positioning System GSM-R Radionavigační systém pro železniční dopravu Global Positioning System Railways SEZ Svobodná ekonomická zóna 3

10 Cíl diplomové práce Cílem mé práce je zhodnotit dosavadní a současný stav běloruských železnic, podívat se, jaký význam mají pro Bělorusko a poukázat na možné perspektivy dalšího vývoje přepravy po běloruské části Transsibiřské magistrály; zjistit, proč je v poslední době tak velký zájem o Transsibiřskou magistrálu a jaké cíle stanoví mezinárodní organizace pro železniční přepravu na Transsibu; najit odpověď na otázku, jestli v nějaké brzké době železniční doprava v tomto směru nezanikne a neuvolní prostor pro perspektivnější obory dopravy. 4

11 Úvod Běloruské železnice jsou součástí Transsibiřské magistrály, která ve výsledku svého historického vývoje spojila evropskou a asijskou část kontinentu od pobřeží Atlantického po pobřeží Tichého oceánu. Bělorusko se nachází přímo na hranici mezi západní Evropou a východními státy. Proto je jakousi přestupní bránou mezi Západem a Východem. Po rychlém rozvoji světové ekonomiky, nárůstu mezinárodního obchodu a světové tendenci ke globalizaci a integraci ekonomik se objevil velký zájem o přepravu zboží přes celý euroasijský kontinent. Velmi ovlivnil celé dopravní odvětví a jeho strukturu. Rychlý rozvoj asijských ekonomik si vyžádal, aby evropské státy hledaly kromě existujících mořských, které mají své výhody, ale zároveň i nevýhody, vhodné přepravní cesty. Evropa alternativu pro dodávky zboží a komponentů z Asie našla. Stala se jí železniční přeprava. Zároveň se ale objevilo hodně problémů. Hlavními překážkami transkontinentální přepravy se staly čas a velké množství odlišných právních norem v jednotlivých státech, kterými přeprava probíhala. Běloruské železnice jsou jedním z průchozích bodů přepravního procesu transkontinentální přepravy, a proto se do mezinárodního přepravního procesu také zapojily a začaly se podílet na řešení vzniklých problémů. Začala jsem o tom přemýšlet poté, když jsem absolvovala vedlejší specializaci v oboru logistika, mezinárodní přeprava a zasílatelství. Nakonec vznikl silný zájem o toto téma podpořený ještě tím, že jsem se náhodou seznámila s odborníkem ze státního orgánu Správy Běloruských železnic a on mně nastínil problematiku přepravy po běloruské části Transsibiřské magistrály. Cílem mé práce je zhodnotit dosavadní a současný stav běloruských železnic, podívat se, jaký význam mají pro Bělorusko a poukázat na možné perspektivy dalšího vývoje přepravy po běloruské části Transsibiřské magistrály. Dále jsem také chtěla zjistit, proč je v poslední době tak velký zájem o Transsibiřskou magistrálu a jaké cíle stanoví mezinárodní organizace pro železniční přepravu na Transsibu. Kladla jsem si také otázku, jestli v nějaké brzké době železniční doprava v tomto směru nezanikne a neuvolní prostor pro perspektivnější obory dopravy. Problematiku věci jsem většinou zpracovávala z hlediska železničního odvětví, ale v některých případech bylo nutno obrátit se k rozšířené problematice hned několika 5

12 oborů (právo, logistika, průmysl a mezinárodní obchod), abych zabezpečila komplexní pohled na řešení vytýčeného úkolu a dosažení cíle práce. Kvůli tomu jsem vybrala hned několik metodik zpracování problematiky. Zařadila jsem mezi ně konzultace s odborníky, analýzu historického vývoje, analýzu podmínek, v jakých se nachází odvětví, analýzu statistických dat, sledování tematických fór a odborných periodik. Během psaní práce jsem se setkala s problémy nedostupnosti některých dat nebo statistik. V těchto případech jsem vždy čtenáře upozornila na nedostatek informací a poukázala na to, jaký přínos bychom získali, kdyby informace k dispozici byla. Z několika důvodů jsem se nezabývala celní problematikou. Zaprvé proto, že by přesahovala téma této práce, zadruhé proto, že je docela podrobně zpracovávána v učebnicích, které probírají jak postupy celního řízení, kterým prochází zboží, tak i veškeré doklady, které k tomu jsou nezbytné nutné. Ráda bych tuto práci koncipovala tak, aby byla využitelná nejen pro akademické účely, ale i pro české a jiné zahraniční subjekty, které podnikají v oboru mezinárodní přepravy, provozují dopravní činnost nebo jenom poskytují služby pro mezinárodní přepravní společnosti. Také bych byla ráda, kdyby práce byla užitečná potenciálním zájemcům o trhy východní Evropy a Asie (Rusko, Bělorusko, Čína, Korea) a ty, kdo by chtěli využít pro své podnikání příležitosti objevující se na obchodním trhu. Tím jsem měla na mysli budoucí exportéry a importéry, kteří se chystají zapojit se do mezinárodního obchodu se subjekty vyznačených trhů, a proto hledají vhodnou cestu k optimalizaci nákladů na dopravu a chtějí zoptimalizovat i celý logistický řetězec svého výrobního procesu. Struktura práce je koncipována tak, aby vytvořila komplexní přehled o běloruských železnicích, představila je v širším kontextu jako součást Transsibiřské magistrály, aby vytvořila představu o možnostech a potenciálu Běloruských železnic, který je možné využít ve prospěch své podnikatelské činnosti. První kapitola je věnována podrobnější analýze větší části Transsibu, tedy jeho části, která se nachází východněji Běloruska. Čtenář se seznámí základními a obecnými informacemi o Transsibiřské magistrále. Obsahem kapitoly je historický vývoj tratě Transsibiřské magistrály, který poskytne čtenáři základní informaci o tom, proč vůbec se Transsibiřská magistrála stala důležitým spojem a jak k tomu došlo. Tyto znalosti jsou nezbytné pro pochopení další části kapitoly, která seznámí čtenáře s perspektivami budoucího vývoje Transsibu. Kapitola také seznámí čtenáře s komplexem jeho 6

13 významných charakteristik. V závěru kapitoly jsem se pokusila stručně shrnout své názory na perspektivy Transsibiřské magistrály jako transeurasijské trati. Druhá kapitola popisuje současnou situaci na běloruské železnici, informuje o současném směru vývoje běloruských železnic jako součásti většího celku Transsibiřské magistrály, vypovídá o programech rozvoje, investičních projektech a mezinárodní spolupráci Běloruska a mezinárodních organizací železničního oboru. Dále jsem se pokusila analyzovat vytýčené cíle rozvoje. Zamýšlela jsem se nad tím, jak by jich bylo možné dosáhnout. Pohlížela jsem na běloruské železnice ze strany pozitivního vývoje, hledala jsem také i negativa. Dospěla jsem k závěrům na budoucí perspektivu běloruského železničního odvětví a Běloruských železnic jako součásti Transsibiřské magistrály. Ve třetí kapitole jsem se snažila nastínit, v čem je význam pohraničních železničních přechodů na bělorusko-polských hranicích pro Transsibiřskou magistrálu a pro její běloruskou část. Dále jsem na příkladu terminálu Brest-Malaszewicze ukázala, jaké funkce plní, v čem může spočívat problém ztráty času na hranicích, navrhuji, jak se dá vyřešit. Kromě popisu samotného terminálu a jeho funkcí jsem do kapitoly vložila nezbytně nutnou informaci i o prostředí, v jakém se terminál nachází a také o podmínkách, v jakých se rozvíjí. Cílem je, aby čtenář lépe pochopil, odkud se vzal impulz k dalšímu rozvoji Běloruska a jeho jednoho z nejvýznamnějších odvětví ekonomiky dopravního sektoru. V závěru kapitoly uvádím konkrétní příklad mezinárodní přepravy po Transsibiřské magistrále s překládkou na pohraničním terminálu Brest-Malashewicze, aby si čtenáři vytvořili jasnou představu o výhodách a příznivém vývoji stavu infrastruktury běloruské části Transsibiřské magistrály. Ve výsledku čtenář si již bude moci vytvořit vlastní názor na perspektivu vývoje běloruských železnic jako součásti Transsibiřské magistrály a bude se moci seznámit s mým vyhodnocením perspektiv a s pravděpodobností splnění cílů, vytýčení pro toto odvětví. 7

14 1. Transsibiřská magistrála a obecně o Transeurasijské trati Transsibiřská železniční magistrála je železnice, která prochází celou asijskou částí Ruska, přes Ural, vede evropskou částí Ruska a pokračuje do Běloruska. Pro Transsibiřskou železniční magistrálu se také používá název Transsib. Aktuální situace na Transsibu zajímá dnes nejen Rusko a Bělorusko, ale i státy západní Evropy a také Čínu. Zájem je podmíněn ekonomickou situací ve světě, rychlým rozvojem Číny, potřebami rozvoje mezinárodního obchodu a pohybu zboží, přepravou surovin směrem Asie-Evropa-Asie. 1.1 Historie Transeurasijské trati Transsibiřská magistrála má bohatou historii. Historický rozvoj tratě a regionů, kterými prochází, ji předurčil k tomu, že se stala významnou i z mezinárodního hlediska. Proto chci udělat malý exkurs do historie Transsibu, aby čtenář lépe pochopil, v čem je jeho odlišnost od ostatních transkontinentálních tratí, čím je významný, jak přispěl rozvoji regionů a mezinárodnímu obchodu, jak se z něj vytvořil spolehlivý spoj mezi dvěma kontinenty. Transevropská trať od Atlantického oceánu na Ural je jednou z nejstarších transkontinentálních tratí. V roce 1891 byla napojena na Transsibiřskou magistrálu, a propojila železnice přes celý kontinent od pobřeží Atlantického po Tichý oceán (viz příloha č. 1). Tato skutečnost umožnila dopravní spojení mezi Evropou a Asií po železnici. Tento pokrok umožnil rozvoj obchodních vztahů mezi evropskými státy, Ruskem a státy východní Asie. Druhý transevropský koridor spojuje Hamburk, Berlín, Varšavu, Brest, Minsk, Oršu, Moskvu a Nižnij Novgorod. Na úseku Brest-Nižnij Novgorod je Transsibiřská magistrála součástí Druhého transevropského koridoru. Dále na východ pokračuje už jenom Transsibiřská magistrála. Její trať vede z Nižního Novgorodu přes Perm, Jekaterinburg, Ťumeň, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, UlanUde, přes Chabarovsk do Vladivostoku. Odbočuje z ní i několik tratí do východních států: Mongolska a Číny. První vede z Ulan Ude do mongolského Ulánbátaru a do Pekingu, 8

15 druhá z Ulan Ude přes ruské město Chita do Pekingu. Transsibiřská magistrála je nejdelší železnicí ve světě. Délka trati je přibližně 10 tisíc km. Cestou ze západu na východ musí vlaky překonávat překážky geografického a politického původu. Jsou to hory (nejvyšší bod železnice leží nedaleko jezera Bajkal ve výši1019 mn. M.), řeky, bažiny, a pak státní hranice, různé tarify, pravidla a řády železnic v jednotlivých státech. Dnes je to nadějný spoj, který tvoří konkurenci pro námořní dopravu nejen pro délku spoje ale i čas Historický vývoj železnic První železnice vznikly ve Velké Británii. Jejich přednosti byly očividné jíž od začátku, a proto se hned po celém světě začaly stavět železnice, železniční přechody, vyvíjely nové vozy. Do roku 1860 bylo v Evropě postaveno tisíce kilometrů železnic: 17 tisíc ve Velké Británii, 12 tisíc v Německu, 10 tisíc ve Francii. V Rusku v roce 1851 byla ukončena stavba železničního spojení Moskvy se Sankt-Peterburgem o délce 650 km. Zrušení nevolnictví v Rusku v roce 1861 a rozvoj měst vedly k většímu objemu staveb železničních tratí. V70. letech 19. století bylo Rusko podle délky železničních tratí uvedených do provozu na 2. místě hned po Spojených státech amerických. Kolem 7 tisíc kilometrů železničních tratí bylo postaveno a uvedeno do provozu na úseku od Uralu (Čeljabinsk) do Vladivostoku již mezi léty 1891 a Intenzivní rozvoj železnic pokračoval i v Evropě. Ke konci 19. století rostly nové železniční stavby po celé Evropě. Německo již mělo 34 tisíce km železničních tratí, Velká Británie 29 tisíc km, Francie 26 tisíc km, evropská část Ruska 24 tisíce km. Je vidět, že i když železnice byly vynálezem Velké Británie, byli to ke konci 19. století Němci, kteří byli podle celkové délky tratí prvními. Ostatní ovšem stavěli železnice přibližně stejným tempem. Na začátku 20. století přibrzdily evropské státy stavbu železnic v Evropě a začaly stavět železnice ve svých koloniálních zemích. Příčinou byla snaha zabezpečit rychlou dopravu surovin do afrických námořních přístavů pro export do Evropy a Ameriky. Před II. světovou válkou situace se nezměnila. Nejvíce rozvinuté železniční sítě měly Německo, Francie, Velká Británie, SSSR a také USA. Mezinárodní osobní vlaky začaly jezdit mezi evropskými státy hned, jakmile byly železnice jednotlivých států propojeny. Prvním krokem k mezinárodní spolupráci byla společná organizace vlakového jízdního řádu v roce 1872 na první evropské konferenci o jízdních řádech osobních vlaků. Postupně se stalo nutností zavést společnou dopravně-technickou politiku, výměnu zkušeností mezi odborníky. Proto 9

16 byla v roce 1884 v Bruselu založena Mezinárodní asociace železničních kongresů. Dnes asociace organizuje kongresy jednou za 4 roky. Jejími členy jsou zástupci z80 států celého světa. Na kongresech se řeší aktuální problémy železniční dopravy. Například v posledních letech to byly otázky vysokorychlostního spojení, marketingové politiky, využívaní nových informačních technologií, technických inovací na železnici a rozvoj dopravní infrastruktury. Od roku 1922 začala fungovat Mezinárodní unie železnic (UIC), která na sebe převzala odpovědnost za řešení problémů v organizaci provozu mezinárodní železniční dopravy, renovaci lokomotiv, vozů, tratí, systému hlášení a komunikace, zavedení pravidel exploatace železnic. Členy UIC se stalo 46 železničních organizací z 27 evropských a asijských států, což svědčí o tom, že tyto otázky byly již v té době aktuálními pro celou řadu států, a proto společné řešení problémů bylo pro ně moc důležité. K Mezinárodnímu svazu železnic se postupně přidávaly další organizace. Dnes je tam zastoupeno 58 států z celého světa (přes 60 aktivních členů, přes 50 přidružených členů a kolem 30 afilovaných členů, provozujících doplňkové služby 1 ). V roce 1951 podepsaly dopravní organizace východoevropských států Dohodu o přepravě nákladů po železnici přímými mezinárodními spoji 2. Později ji přijaly Mongolsko, Čína, Korejská lidově demokratická republika. V roce 1956 byla pro realizaci této dohody založena Organizace pro spolupráci železničních drah (OSŽD). Zabývá se plánováním osobní a nákladní přepravy ve svých členských státech, navrhuje tarify, politiku nejhospodárnějšího využití vlakových souprav, standardizací vozů, tratí, lokomotiv, komunikačních a signalizačních systémů a organizuje vědecko-technickou spolupráci. Jejími členy jsou všechny země kolem Druhého transevropského koridoru a Transsibiřské magistrály (Německo, Polsko, Rusko, Bělorusko, Čína, Mongolsko) a jiné státy. OSŽD a UIC ve všech oblastech železniční přepravy těsně spolupracují. Rozvoji mezinárodní železniční dopravy napomohlo i založení Organizace spojených národů (OSN) v roce Evropská hospodářská komise OSN řeší řadu otázek ekonomického, sociálního a dopravního charakteru, do kterých spadá rozvoj železniční dopravy v Evropě a organizace efektivní železniční dopravy s plným využitím možností a kapacit. 1 Novák, R. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, 2005, str V České republice: Nařízení ministra dopravy, kterým se vyhlašuje Dohoda o přepravě cestujících a cestovních zavazadel po železnicích v přímém mezinárodním styku (MPS) a Dohoda o přepravě zboží po železnicích v přímém mezinárodním styku (MGS), 81/1951 Sb. 10

17 1.1.2 Rozvoj a aspekty rozvoje mezinárodní železniční dopravy Hlavním krokem, který zabezpečil právní, finanční a sociální stránku rozvoje železnic bylo podepsání Římské smlouvy o založení Evropského společenství v roce 1957, kde byla vyjádřena vůle k vytvoření společné dopravní politiky. V článcích upravuje Smlouva pravidla přepravního trhu 3 : Pravidla a podmínky mezinárodní dopravy na mezinárodním trhu. Zabezpečení stejných podmínek pro tuzemské a zahraniční dopravce na přepravním trhu. Poskytování státní podpory pro dopravní sektor. Pravidla tvorby cen a tarifů s přihlédnutím k požadavkům regionální politiky, potřebám málorozvinutých oblastí a ochrany hospodářské soutěže na přepravním trhu. Poplatky při překročení hranic. V 80. letech 20. století vznikla v Evropě potřeba Jednotného vnitřního trhu (JVT). Pro podporu JVT byla vytvořena společná dopravní a hospodářská politika pro členské státy Evropského společenství. Součástí společné dopravní politiky se stala idea vytvoření Transevropské dopravní sítě, tzv. TEN (Trans European Networks). Cílem vytvoření Transevropské dopravní sítě bylo zajistit bezproblémový pohyb zboží, surovin a pracovní síly přes hranice členských států ES, aby byly dosaženy stanovené cíle JVT (ekonomický růst, snížení nezaměstnanosti, efektivní užívání zdrojů a surovin). Transevropské dopravní sítě se staly základním faktorem tvorby JVT, tuto problematiku upravuje Smlouva o Evropské unii z roku V rámci Evropské hospodářské komise OSN byly také podepsané dohody důležité pro rozvoj mezinárodní železniční dopravy. Jsou to Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích (AGC) a Evropská dohoda o důležitých mezinárodních tratích pro kombinovanou dopravu a související objekty (AGTC). Na II. Panevropské dopravní konferenci na Krétě (březen 1994) byla schválena síť transevropských multimodálních koridorů nejvyššího zájmu pro země střední a východní Evropy. Schválená síť celkem navazovala na existující TEN. Uspořádaný systém devíti multimodálních koridorů vznikl na III. Panevropské dopravní konferenci konané v Helsinkách v roce K tomu mohu dodat, že toto byl oficiální vznik 3 Zpracované podle Římské smlouvy (ve znění z roku 2002), přístup on-line str

18 přesně definovaného pojetí Druhého transevropského multimodálního koridoru v té podobě, jak ho známe dnes. Na konci 90. let 20. století se objevila potřeba společného řešení celé řady otázek ve východních evropských státech, v Rusku a Bělorusku. Byla podepsána Smlouva o Celní unii mezi Ruskem a Běloruskem (18. ledna 1995). Dalším řešením se stalo podepsání Smlouvy o založení Unie států Ruska a Běloruska (od 8. prosince 1999), kde jsou podobně jako v Římské smlouvě stanoveny cíle a rámcově upraveny některé otázky dopravního sektoru. Zatímním cílem Rusko-běloruské Unie je vytvoření společného ekonomického prostoru a aktivní činnost pro vytvoření jednotného ruskoběloruského vnitřního trhu, společného dopravního a informačního systému. Minulý rok (2010) byla podepsána další smlouva, podle které do Celní unie Ruska a Běloruska se přidal Kazachstán. Smlouva byla výsledkem dlouhodobé spolupráce v oblasti unifikace a harmonizace daňových, celních a občanských zákonů jednotlivých států. Podepsání této smlouvy je podle mého názoru velkým pokrokem v nákladní železniční přepravě členských států. Podepsání smlouvy přineslo značné výhody nejen členským státům Celní unie, ale i všem dopravním podnikům, které používají železniční síť těchto států pro přepravu zboží a tranzit. Propojení Druhého transevropského koridoru a Transsibiřské magistrály má velký význam pro všechny státy eurasijského kontinentu. Spolupráce evropských a asijských států při unifikaci dopravních zařízení, harmonizaci přepravních dokladů a celních postupů je základem pro další rozvoj jejich ekonomik a hospodárné využití dopravního sektoru. 1.2 Charakteristika Transsibiřské magistrály Charakterizovat celou Transsibiřskou trasu je docela složité, protože musí být zároveň použity zdroje ze všech států, kterými trasa prochází, a kromě dostupných statistických zdrojů musí být použité i ekonomické analýzy státní správy, plány a strategie rozvoje, které nejsou dostupné pro veřejnost, ale pouze státním a mezinárodním organizacím. Organizace, která již 55 let řeší otázky celého úseku Transsibiřské magistrály, je OSŽD, o které jsem již zmínila v této kapitole. OSŽD v roce 1996 stanovila 13 transkontinentálních koridorů mezi Západem a Východem, které procházejí členskými státy organizace. Koridory byly stanovené na základě analýzy přepravních 12

19 nákladních toků s ohledem na práce realizované v rámci Evropské hospodářské komise OSN a Ekonomické a sociální komise pro Asii a země Tichého oceánu OSN (ESKATO OSN). Nejdelším koridorem OSŽD je koridor č. 1 4 s trasou Kunovice Brest Minsk Moskva Omsk Nachodka. Tento 1. koridor má název Transsib. Jeho délka činí km počítaje v to odbočovací trasy na územích Polska, Lotyšska, Litvy, Estonska, Běloruska, Ruska, Kazachstánu, Uzbekistánu, Číny, Mongolska a Korejské lidové demokratické republiky. Je nejdelším mezinárodním železničním koridorem ve světě. Charakteristiku Transsibiřské železniční magistrály uvádím v této podkapitole pro úsek vyznačený na obrázku 1, tzn. pro úsek Moskva Vladivostok s odbočkou do Pekingu. Charakteristika běloruské části Transsibiřské magistrály je uvedena zvlášť v kapitole 2. Charakteristiku ostatních částí Transsibiřské magistrály neuvádím mimo jiné kvůli tomu, že práce je zaměřena na analýzu a zhodnocení běloruské části Transsibiřské magistrály. Analýza úseku označeného na obrázku 1 poslouží kontextem, tedy rámcem, v jakém jsem přihlížela na problematiku rozvoje a perspektivy běloruských železnic jako součásti Transsibiřské magistrály. Charakteristiku ruské části magistrály ve své práci považuji za nezbytnou v souvislosti s tím, že historicky je s ní Běloruská železnice propojená, jejich rozvoj probíhal společně v rámci strategického vývoje SSSR. Dnes se vývoj běloruské železnice přizpůsobuje nejen potřebám Běloruska, ale i Ruska. Hodně záleží právě na Rusku, a proto rozvoj těchto částí trasy nelze z mého pohledu oddělovat. 4 Koridor č.1 podle číslování koridorů OSŽD. Schéma koridorů OSŽD se liší od schématu Panevropských koridorů, proto 1. koridor OSŽD není součástí 1. Panevropského koridoru a naopak. 13

20 Obrázek 1 Mapa Transsibiřské magistrály na úseku Moskva-Vladivostok, Peking 5 Délka Transsibiřské železniční magistrály na úseku Moskva-Vladivostok s odbočkou do Pekingu je 9288 km. Po celé délce je použit široký rozchod kolejí, 20 % celkové délky tratí leží v evropské části kontinentu, ostatních 80% vede přes asijskou část. Na své cestě železniční trať prochází několika geografickými zónami, vede přes 16 řek (Volha, Jenisej, Amur, Ob, Irtyš a jiné) a po pobřeží jezera Bajkal. Přes řeky jsou postavené železniční mosty. Nejdelší most na Transsibiřské magistrále je přes řeku Amur, jeho délka je 2612 m. Mnohé další mají délku kolem 1000 m (přes řeky Zeja, Kama, Jenisej, Ob). Na evropské části kontinentu prochází trať převážně rovinou (rovinné vysočiny), na asijské prochází častěji horní konfigurací terénu (horní hřbet Sajany, Jabloňový hřbet), ale zároveň rovinami (Západní sibiřská rovina) a na území Mongolska pouští Gobi. Vlaky projíždějí ruskou tajgou, stepmi a horami, kde z geografických důvodů není možné zabezpečit veškerý dopravní servis a postavit nezbytnou infrastrukturu pro silniční nákladní dopravu. Proto cesty železniční i silniční dopravy nebývají na asijské části kontinentu totožné, jako tomu často je u evropských dopravních tepen. Transsibiřská magistrála je velice důležitým dopravním spojením pro Rusko, Bělorusko a jiné státy. Je to jediný spoj, který umožnil přemístit během II. světové války strategicky důležité továrny (pro výrobu zbraní, tanků, metalurgické atp.) a který 5 Zdroj: Interní materiály Správy Běloruských železnic. 14

21 umožnil evakuaci lidí z východní části Evropy za Ural. Evakuace pracovní síly a důležitých podniků a továren částečně zachránila ekonomickou situaci Ruska. To bylo také začátkem rychlého ekonomického rozvoje ruské východní části. V podmínkách posílení ekonomického spoje mezi Evropou a Asií v dnešní době zůstane Magistrála strategicky důležitým spojením, ovšem ne z vojenských důvodů, ale z důvodu aktivního mezinárodního obchodu mezi evropskými a asijskými státy. Cesta osobním vlakem z Moskvy do Pekingu dnes zabere 7 dnů. Vlak projíždí 5 velkoměst s více jak 1 mil. obyvatel (Moskva, Perm, Jekatěrinburg, Omsk, Novosibirsk), 9 měst s počtem obyvatel od 300 tisíc do 1 mil. lidí a dalších 75 menších měst. Většina trati Transsibiřské magistrály je dvoukolejná, ale jsou i nestandardní úseky: čtyřkolejné úseky 48 km (kolem Moskvy a Jekatěrinburgu), tříkolejné úseky 220 km (kolem Moskvy, Novosibirsku a Irkutsku), jednokolejné úseky 115 km. Pro analýzu rozvoje trati je důležité uvést průměrné a maximální dovolené rychlosti. Najít průměrnou rychlost na trati Transsibiřské magistrály se mi nepodařilo. Jsou ale náznaky, že v důsledku změn a realizace rozvojových programů do roku 2015 by měla průměrná rychlost dosáhnout 54,5 km/h. Maximální rychlost pro osobní vlaky na Transsibiřské železniční magistrále je v rozmezí km/h, jsou ale části, kde je povolená rychlost 200 km/h (u Chabarovska); nákladní vlaky smí jezdit rychlostí km/h (pro kontejnerové vlaky se také uvádí dovolená rychlost 1000 km za den), avšak existuje hodně sektorů, na kterých povolená rychlost klesá na km/h. Jsou to oblouky, nebezpečná klesání a také menší i větší nádraží, která nemají železniční tratě pro objezd. Elektrifikace Transsibiřské magistrály je 100%. Poslední úsek byl elektrifikován v roce Celkem 68 % trati je elektrifikováno střídavým proudem (25kV) a ostatních 32 % stejnosměrným proudem (3kV). Problém je v elektrifikaci navazujících tratí, které neleží na hlavní cestě Transsibiřské magistrály, ale často odbočují do významných průmyslových regionů. Elektrifikace těchto navazujících tratí by zvýšila dopravní dostupnost významných průmyslových regiónů. Úseky tratí s náročným terénem jsou příčinou roztříďovaní vlaků na menší s tím, aby tah vlaku postačil na bezpečné klesání, pomocná trakce by napomohla řešení tohoto problému. 15

22 Nejvíce přetížená část Transsibu je Omsk-Novosibirsk, je to zásluhou příznivých terénních podmínek. Jde o jeden z nejrychlejších úseků. Transsibiřská magistrála je především dopravní cestou pro průmyslové oblasti Ruska, které jsou k ní přilehlé. V těchto oblastech se těží více jak 65% uhlí, zpracovává se 20% ropy a 25% dřeva. V oblastech kolem Transsibu je soustředěno více jak 80 % průmyslového potenciálu Ruska, většina ložisek přírodních zdrojů včetně ropy, plynu, uhlí, černých a barevných kovů. Soustředění přírodních surovin v těchto oblastech určitě samo o sobě bylo jednou z hlavních příčin výstavby Transsibiřské magistrály právě v jejich bezprostřední blízkosti. Výstavba transkontinentální železniční tratě vedla k dalšímu rozvoji těchto regionů, ovládnutí ložisek, migraci pracovní síly, rozvoji vědeckých center a urbanizaci těchto regionů. Transsibiřská magistrála je významnou součástí ruské železnice. Jejím provozovatelem je akciová společnost se státní účastí RŽD Rossijskie železnye dorogi. Generálního ředitele jmenuje vláda Ruska. RŽD mají několik dceřiných společností, které zabezpečují hlavní činnosti drah a poskytují služby pro mateřskou společnost, právnické a fyzické osoby. 1.3 Výhody a nevýhody přepravy po Transsibiřské magistrále Výhody Transsibiřská magistrála se snaží konkurovat mořské dopravní cestě. Zatím ale nebylo dosaženo požadovaných výsledků, i když z mého pohledu existují minimálně 3 evidentní výhody přepravy po Transsibu ve srovnání s jeho hlavním konkurentem - námořní přepravou. Zaprvé je to délka dopravní cesty. Po Transsibiřské magistrále náklad projede jenom tisíc km (do toho je započítaná i délka evropského úseku železniční dopravní cesty) oproti tisícům km mořské cesty z Evropy do Asie. Stejně tak je očividné zkrácení doby přepravy zboží. RŽD uvádí příklad přepravy nákladu v kontejnerech po Transsibiřské magistrále z Číny do Finska za 10 dnů v porovnání s námořní přepravou stejného nákladu v kontejnerech za 28 dnů. Jako výsledek více než dvojnásobné máme zkrácení přepravní doby. Zadruhé se přeprava přes kontinent po Transsibiřské magistrále uskutečňuje přes státy se stabilní politickou situací (i když ne vždycky příznivou), rostoucí ekonomikou 16

23 a malým procentem vlivu odborových svazů, což eliminuje výskyty stávek na železnici. Úroveň rizika v Rusku a Bělorusku v dnešní době je podmíněna pouze možnou platební neschopností subjektů, těžko zjistitelnou u ruských subjektů, a projevy teritoriálního rizika 6. Ale podle mého názoru v poslední době mezinárodní organizace společně s těmito státy učinily opatření a připravily i další mezinárodní programy, které postupně vytvářejí podmínky k tomu, aby se teritoriální riziko snižovalo. Proto fakt jeho existence může vblízké době ovlivňovat železniční dopravu pouze z pohledu makroekonomické situace jednotlivých států, kterou mezinárodní organizace do určité míry ovlivnit nemohou. Naopak mořská cesta se v poslední době stává více a více rizikovou z politických a sociálních důvodů. Několik posledních let je velké riziko spojeno s aktivitou somálských pirátů. Byť jsou sledováni mezinárodními organizacemi a státními vojenskými jednotkami, přesto stále útočí na lodě mezinárodních rejdařských společností. Dopravce více utratí na pojištění, což také vede ke zvýšení nákladů na přepravu. Z tohoto důvodu se hledají alternativní dopravní cesty. Jednou z nich je bezesporu železnice. Zatřetí přeprava po Transsibiřské magistrále dovoluje využít rychlých přímých spojů (specializované kontejnerové vlaky) a omezit manipulaci s nákladem, což snižuje riziko poškození, ztráty atp. V železniční dopravě existuje možnost transportu ve speciálních vozech se zvláštní konstrukcí, i když v poslední době je aktuální přechod k universálním kontejnerům. Námořní přeprava často vyžaduje více manipulačních činností s nákladem (v kontejnerech nebo v jiných manipulačních jednotkách) a také potřebuje složitější řešení problému vybalancování lodí pomocí počítačové techniky, než to je u železničních souprav, kde je tento problém řešen dopravními společnostmi na základě poptávky po přepravních kapacitách s přihlédnutím k povolené hmotnosti na nápravu příslušného vozu (odpovídajícího podvozku). Tři z výše pojmenovaných výhod jsou podle mě hlavním důvodem, proč Transsibiřská magistrála může námořní dopravě konkurovat. 6 Teritoriální riziko se více týká Běloruska, jelikož podle učebnice Mezinárodní obchodní operace od kolektivu autorů H.Machkové, A.Sato, E.Černohlávkové a dalších tato rizika vyplývají znejistoty politického a makroekonomického vývoje, které jsou charakteristické pro Bělorusko. Tato rizika mohou být také spojená sadministrativními opatřeními, bojkotem zboží a embargem, sčímž se můžeme setkat vrámci dovozních kvót nebo tarifních překážek podle běloruského celního zákona a jiných právních dokumentů stím spojených. 17

24 Kapacity Transsibiřské magistrály a její technické zabezpečení umožňují přepravu až 100mil.tun nákladu za rok včetně 200 tisíc 20stopých kontejnerů (TEU) mezinárodní přepravy ze států ATR (asijsko-tichooceánský region) do Evropy a centrální Asie. Dnes se rozvoj Transsibiřské magistrály a kontejnerové přepravy považuje za hlavní strategický úkol RŽD. Na rozvoj železnic a kontejnerové dopravy je zaměřeno hodně ruských investičních programů. Do ruské železnice plyne větší část investic (vnitřních a ze zahraničí). RŽD plánuje zvednout objem mezinárodní nákladní přepravy na 1 mil. 20stopých kontejnerů ročně, čehož by muselo byt dosaženo plným využitím kapacit železnic Transsibiřské magistrály. Z toho důvodu obrovský význam pro rozvoj Transsibiřské magistrály nejen v rámci RŽD, ale i z mezinárodního hlediska má rozvoj již započatých projektů a jejich zdokonalování. Mezi ně patří i projekt rozvoje Druhého mezinárodního dopravního koridoru, který prochází Běloruskem. V rámci něho se věnuje hodně pozornosti modernizaci technologie přepravy nákladu přímými specializovanými rychlými vlaky (rychlíky), především přímými kontejnerovými vlaky (viz kapitola 2.3). Podle mých zjištění z ruských webových stránek, odpovídajících tematice mé diplomové práce (jsou to jak vebové stránky tiskových vydání časopisů a novin, tak i blogy s osobními názory odborníků a diskusní fóra) je rozvoj RŽD opravdu brán vládou Ruské federace jako strategicky důležitý cíl. Stále více se hovoří o poskytování dalších neplánovaných investic do této společnosti bez jakýchkoliv podmínek, jako třeba zvýšení tarifů pro návrat vložených prostředků. Zájem státu je evidentně podmíněn rozvojem mezinárodního obchodu Ruska s Evropou a s Asií s průmyslovými výrobky a s očekáváním zvýšení počtu turistů. Růst objemu osobní přepravy v Rusku by se měl zvyšovat i zásluhou plánovaných olympijských her, které budou konat v roce 2014 ve městě Soči na jihu Ruska. Již jsou připraveny projekty pro výstavbu vysokorychlostních tratí a návrhy na vlaky, které spojí velkoměsta a letiště s centrem Soči a s jeho olympijskými objekty. Hlavním problémem ale je nedostatečná infrastruktura v okolí regionu. Investice do infrastruktury jsou tam nezbytně nutné, aby zabezpečily dostatek kapacit pro mezinárodní i vnitrostátní přepravu cestujících. V první řadě tyto nové tratě budou napojené na Druhý transevropský koridor, vedoucí ze Západu přes Moskvu na jih Ruska, a na východní část Transsibu. Propojení a modernizace této části železniční sítě by mělo zabezpečit spojení Soči a asijských velkoměst i větších mezinárodních letišť Ruska, které se nacházejí v jeho asijské části. 18

25 Jsou to třeba letiště Tolmačovo v Novosibirsku a Koľcovo v Jekatěrinburgu, které zvedly za poslední desítiletí počet cestujících na 2,13 a 2,74mil. ročně. Jsou to po Moskvě a Petěrburgu dvě nejvýznamnější letiště v Rusku. Podle objemu přepravovaných cestujících ročně se nacházejí se na 5. a 6. místě v žebříčku největších ruských letišť. A jak jsem již uváděla výše, právě Novosibirsk a Jekatěrinburk jsou ta největší sibiřská města, kterými prochází Transsibiřská magistrála Nevýhody Současně ale identifikuji několik problémů, které se týkají rozvoje RŽD. Zaprvé to je státní tarifní politika. Cena přepravného jak pro nákladní, tak i pro osobní přepravu je regulována státem. U osobní přepravy tato otázka nestojí tak ostře, ale pro nákladní železniční přepravu je to horké téma. Proto se vrátím k otázce konkurence mezi nákladní železniční a námořní přepravou. Zkusila jsem se na to podívat z pohledu mikroekonomické teorie a problému alokační neefektivnosti. Uvádím zde svůj názor, jeho vysvětlení a odůvodnění. Zatímco ceny železniční přepravy upravuje stát, na trhu námořní přepravy ceny stanovují rejdaři a námořní přeprava funguje v podmínkách konkurence v rámci oligopolu. Jak známo, ceny, které jsou upravované a regulované monopolem, jsou často vyšší, než ceny, které vznikají v podmínkách oligopolu. Kromě toho v podmínkách monopolu náklady mrtvé váhy jsou podstatně větší, což svědčí o alokační neefektivnosti odvětví. Podívejme na vysvětlení pojmu alokační efektivnosti, uvedené v učebnici Mikroekonomie 7. Učebnice uvádí, že alokační efektivnost může existovat v tom případě, jestli hlavním kritériem pro vytvoření nabídky služeb u firem v odvětví nejsou jenom náklady (poskytování služeb s nejnižšími náklady), ale také požadavky spotřebitelů, jejich přání a zájem o jejich spokojenost. Uspokojení požadavků spotřebitelů železniční přepravy by mohlo nastat, kdyby se do odvětví zapojilo více firem, které by přišly na trh se svou nabídkou. To by znamenalo zánik monopolu v tomto odvětví. Bohužel to zatím nepřichází v úvahu, nejsou k tomu žádné předpoklady, plány nebo projekty. Stejná situace je jako v Rusku, je i v Bělorusku. Proto si dovolím říci, že i nadále bude v těchto státech v železničním odvětví existovat alokační neefektivnost, která se projevila v regulaci tarifní politiky státem a ve státním monopolu v tomto odvětví, který upravuje ceny přepravného podle svých potřeb. 7 Hořejší B., Macaková L., Soukup J., Soukupová J.,Mikroekonomie, Praha 2008, Management press, str

26 Problém alokační neefektivnosti odvětví by bylo možné vyřešit zapojením finančních prostředků dalších subjektů (nestátních) do odvětví a převodem nákladů mrtvé váhy do přebytku, rozděleného mezi spotřebitele a dopravní podniky. Chtěla bych ukázat na konkrétních číslech, k čemu vede nestabilita cen v ekonomice a existence monopolu na železnici. Každoročně jsou zveřejňované údaje o očekávané inflaci. Jakmile je inflační růst vyšší než očekávaný, což se stává v Rusku téměř každý rok, přepravní tarify se musí regulovat a upravit podle skutečné ekonomické situace. Ceny se upravují každý rok, ale jakmile skutečná inflace je vyšší než očekávaná, provádí se opětovná úprava tarifů a ceny přepravného rostou rychleji, než jsou k tomu dopravní společnosti připravené. Tím je ohrožen rozvoj celého odvětví železniční přepravy, protože růst cen vyvolává nedůvěru ze strany dopravních společností a veřejnosti a tím i snížení poptávky po službách. V tomto roce 2011ohrožuje možné opětovné zvýšení přepravních tarifů rozvoj železniční přepravy v Rusku. Začalo se o tom mluvit v médiích v březnu 2011 po zveřejnění makroekonomických ukazatelů za rok Podobná situace nastala již několikrát. Např., když se v roce 2008 zvedly ceny na přepravu nejen v rámci státní indexace cen podle inflačních očekávání a v důsledku žádosti RŽD o zvýšení tarifů na základě reálné inflace. V březnu roku 2011 RŽD požádaly o navýšení tarifů místo plánovaných 8 % na 12 %. Situace na ruském trhu se opravdu změnila, skutečná inflace v roce 2010 byla kolem 11 % místo plánovaných 8%. Inflaci podpořil rychlý růst cen produkce průmyslového sektoru. Když stát schválí další indexaci tarifů pro rok 2011, pro přepravce to bude znamenat další zvýšení cen, jehož výsledkem bude zvýšení nákladů. Tato situace by značně ohrozila poptávku po železniční přepravě po Transsibiřské magistrále pro nestabilitu. Došlo by i ke snížení konkurenceschopnosti přepravních tarifů v porovnání s námořní dopravou. Z mého pohledu místo stálého indexování tarifů by třeba bylo zvýšit efektivitu přepravního procesu a investiční efektivitu odvětví. Navíc všechny předpoklady ke zvýšení efektivity existují. Především je to rozvoj nových technologií na železnici a realizace nových rozvojových projektů. Indexované ceny v boji proti inflaci situaci nezmění. Základem pro pokrok v rozvoji ekonomiky vždy bylo zvýšení efektivity, v žádném případě neustálé navyšování finančních prostředků do oběhu a zvyšování cen. Nestabilní inflační situace má nepříznivý vliv na vývoj tarifů ruského monopolisty RŽD. Výsledkem toho je, že evropské a asijské přepravní společnosti musí 20

27 kalkulovat s vyššími cenami železniční přepravy po Transsibiřské magistrále. Proto zatím cenově u přepravců vyhrává námořní přeprava. Neexistence konkurence na trhu železniční přepravy v podmínkách monopolu má na ceny a následně i na poptávku po železniční přepravě nepříznivý dopad (mluvíme o přepravě na velké vzdálenosti přes celý kontinent). Tomu nemůže zatím napomoci ani pouhá snaha RŽD zvýšit kvalitu služeb pro zákazníky, ani organizovaná spolupráce s logistickými společnostmi, protože stejně hlavní rozhodování v této problematice patří státu. Je očividné, že situace se nemůže změnit, dokud trh nebude uvolněn pro zdravou konkurenci a samostatnou cenovou regulaci poskytovateli přepravních služeb na ruském trhu. Dalším problémem je nedostatek infrastruktury magistrály. Rozvoj měst a průmyslu je rychlejší, jejich potřeby rostou rychleji, než se rozvíjí Transsibiřská magistrála. Zaostávání tkví jak v nedostatku moderního zařízení, tak v nedostatku kapacity lokomotivního parku. Existuje potřeba na napojování tratí a výstavbu terminálů pro nakládku a překládku v průmyslových areálech konkrétních dodavatelů. Dnes jsou plánované výstavby chybějících úseků Transsibiřské magistrály, které odbočí do Číny a Koreje, do jejich významných průmyslových zón. Naléhavou potřebu a nedostatek této chybějící infrastruktury pociťuje Evropa již dnes. Jako další negativní otázka je psychologický problém zvyku. Dopravní trh již dlouho funguje v existujících podmínkách, a proto libovolné změny nemohou přinést okamžitý účinek. Námořní přepravu volí už léta velké množství nadnárodních společností s významným obchodním podílem na trhu. Změnit podobu svého logistického řetězce a zapojit do něj železniční přepravu bude vyžadovat hodně času, námahy a nových investic. Proto v oblasti mezinárodní přepravy nejenom ceny budou hrát roli v získávání zákazníků. I kdyby se situace na trhu železniční dopravy zásadně změnila a my bychom pozorovali uvolnění trhu pro jiné než státní organizace. Na konferenci v sibiřském městě Irkutsk v říjnu 2010 Vladimír Jakunin, prezident RŽD a bývalý první náměstek ministra dopravních cest a náměstek ministra dopravy Ruské federace, poznamenal, že plného vytížení Transsibiřské magistrály bude dosaženo, když se podaří získat, přilákat pouze 10 % objemu současné námořní přepravy, která obsluhuje stejný směr. Z toho všeho vyplývá, že v nejbližší době situace na přepravním trhu se zásadně měnit nebude, námořní přepravci i nadále budou mít dominantní postavení na přepravním trhu ve směru Západ-Východ-Západ. Jejich postavení dovoluje udržovat 21

28 ceny na úrovni, která dnes je. Proto odesílatelé nákladů nemohou počítat se snížením svých nákladů na dopravu při poskytovaní stejných služeb. Zkrácení přepravní doby a rozvoj úrovně železniční přepravy ve směru Západ-Východ-Západ dovoluje konstatovat, že přeprava po železnici je v dnešní době rozumnou ekonomickou alternativou námořní přepravě a předpoklady k dalšímu rozvoji železniční přepravy určitě existují. 1.4 Perspektivy rozvoje Transsibiřské magistrály Perspektivy rozvoje Transsibiřské magistrály z mezinárodního hlediska slouží v mé diplomové práci jako východisko pro perspektivy rozvoje běloruské části trati. Proto se v této kapitole budu zabývat perspektivami rozvoje Transsibu obecně. Otázkám budoucnosti a perspektivám na běloruské části železnice jsem věnovala 2. a 3. kapitolu Mezinárodní spolupráce Téma rozvoje Transsibu je hodně důležité pro řadu států a celých regionů v Evropě a Asii. Pro koordinaci rozvojové činnosti se ročně organizují mezinárodní konference, summity a řada setkání členů mezinárodních organizací. Jedna z takových konferencí International Rail Freight Conference se konala v březnu roku 2011 v Praze. Zúčastnili se jí zástupci a členové takových mezinárodních organizací jako Mezinárodní železniční unie (UIC), Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD), Mezinárodní asociace speditérů Číny (CIFA), Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF), Koordinační výbor pro Transsibiřské přepravy (CCTT), Asociace evropského železničního průmyslu (UNIFE), Mezinárodní federace asociací nákladních speditérů (FIATA) a další organizace a také zástupce Českých drah, RŽD a Běloruských a Polských železnic a celá řada dalších logistických a dopravních společností a organizací. Hlavní otázkou konference se stal mechanizmus logistické optimalizace nákladní železniční přepravy ze západní Evropy do Asie a zpět. Další mezinárodní konference pod názvem Eurasijský dopravní trh oblast strategické spolupráce se konala také v březnu roku 2011 v běloruském městě Baranoviči. Hlavním jejím cílem bylo najít možné varianty strategické spolupráce mezi železnicemi různých států na cestě Transsibu, expeditorů a mezinárodních logistických společností, a také přispět řešení otázek zvýšení objemu nákladní železniční přepravy po Transsibu. Další konference zaměřená na otázky mezinárodní železniční přepravy se konala v Paříži také v březnu roku 2011 v rámci Mezinárodního veletrhu dopravy a logistiky 22

29 (SITL 2011). Na všech konferencích byl hlavním tématem rozvoj Transsibiřské magistrály. Během diskuzí se řešily otázky o perspektivách Transsibiřské magistrály (zvýšení objemu nákladní přepravy po Transsibu), tarifní problematika na celé trase trati (zefektivnění tarifní politiky států a cenová stabilita v železniční přepravě), otázky bezpečnosti a vytvoření společné databáze a výměny dat, možnost zapojení nových technologií, harmonizace legislativního rámce přepravy po Transsibu, koordinace činnosti železnic a mezinárodních dopravních organizací pro zvýšení významu Transsibu pro kontejnerovou přepravu ve směru Východ-Západ, perspektivy železniční přepravy kontejnerů a další kontejnerizace nákladní dopravy, překonání technických překážek na Transsibu, problém nedostatku infrastruktury v regionech východní Evropy a Asie pro bezproblémové fungování rychlé a bezpečné mezinárodní železniční přepravy, výstavba nových logistických center a intermodálních terminálů a rozvoj pohraničních zón. V neposlední řadě se diskutovalo o realizaci nového projektu Transsib za 7 dnů, v němž je v dnešní době hlavní potenciál pro rozvoj běloruských a ruských železnic. Přínos, který očekávají od rozvoje Transsibu jednotlivé státy, je všude stejný. Je to rozvoj a kvalitní podpora mezinárodního obchodu a spolupráce mezi Asií a Evropou, které jsou v dnešní době nezbytnou částí světové ekonomiky. Asijské ekonomiky se rozvíjí rychleji než ekonomiky starého a nového světa a světová ekonomika funguje v podmínkách globalizace, kde prvním klíčovým hráčem je Čína. Myslím si, že kromě dosažení globálního cíle posílení mezinárodního obchodu mezi Evropou a Asií by v perspektivě výsledného rozvoje Transsibiřské magistrály mohly být: zvýšení kvality dopravních služeb, které zabezpečí bezproblémové fungování ekonomik, efektivnější použití surovin, eliminace problému nedostatku surovin a efektivnější využití komparativních a absolutních výhod jednotlivými státy, zvýšení úrovně života v některých státech. Toho bude možno dosáhnout, jestli se povede realizovat alespoň část projektů, zaměřených na rozvoj Transsibu, rozpracovaných jak mezinárodními organizacemi, tak v rámci rozvojových programů jednotlivých států, a vyřešit většinu problémových otázek pomocí mezinárodní spolupráce, koordinace činností organizací tohoto oboru 23

30 a OSŽD. V neposlední řadě je důležité, aby se povedlo najít společné řešení i pro otázky harmonizace legislativního rámce a celní problematiky v rámci států, kterými Transsibiřská magistrála vede. Především jsou to evropské státy, Bělorusko, Rusko a Čína Kroky pro dosažení cílů Nyní přistupuji ke konkrétním postupům, které byly učiněny během posledních desíti let pro dosažení vyjmenovaných cílů. Vysvětlím, proč se zabývám postupy jenom posledních desíti let. Důvodů pro to vidím hned několik. Zaprvé před více než lety zájem o Transsibiřskou magistrálu ze strany Evropy nebyl tak silný a ze strany Asie byl nasměrován většinou do Ruska. Za druhé Rusko po finanční krizi v roce 1998 nebylo připraveno k dialogu se Západem na téma spolupráce v oborech, které se týkají železniční dopravy, investice do Ruska se považovaly za hodně rizikové a vstup zahraničních společnosti na ruský trh byl téměř nemožný. Dialog na téma rozvoje spolupráce v železniční dopravě měl jen okrajový druhořadý charakter a prováděl se v rámci setkání států SNS a OSŽD. V posledních desíti letech se politická a ekonomická situace změnily a Rusko a Bělorusko se staly aktivními účastníky mezinárodního dialogu a dnes se snaží využít svůj potenciál kapacit dopravních cest a geografické polohy, aby podpořily růst domácí ekonomiky. Tak bylo pro dosažení cíle zvýšení železniční nákladní přepravy mezi Čínou a Evropou po Transsibiřské magistrále v roce 2006 podepsáno memorandum o spolupráci mezi čínským Ministerstvem železnic, RŽD a Německými drahami (DB). Byla také vytvořena společná koordinační komise, řízená zástupci vedení těchto organizací, pro řešení otázky zvýšení úrovně kontejnerizace pro mezinárodní železniční nákladní dopravu. Hlavním úkolem je hledání konkrétních cest pro realizaci tohoto cíle. V roce 2008 ruské RŽD a německé DB založily společný podnik pro hledání efektivních řešení v logistice a železniční přepravě s názvem "Trans-Eurasia Logistics GmbH". V lednu 2008 mezi Čínou, Mongolskem, Ruskem, Běloruskem, Polskem a Německem byla podepsána dohoda o optimalizaci nákladní dopravy po Transsibu. Z Hamburku do Pekingu odjel první zkušební vlak s78 velkokapacitními kontejnery. Vlak projel po Transsibiřské magistrále přes Německo, Polsko, pokračoval do Ruska, Mongolska a přijel do čínského Pekingu za 15 dnů. 24

31 Ruská vláda a RŽD společně vyvinuly a implementují pro další zvýšení tranzitního potenciálu celého dopravního koridoru mezi Evropou a ATR balíček opatření, pro státy, kterými Transsibiřská magistrála vede: provádí realizaci velkých investičních projektů na Transsibu ve východní části Ruska, realizované projekty musí přispět k nárůstu objemu železniční přepravy přes Rusko do Číny, investuje do rozvoje hraničních železničních stanic, jejich infrastruktury a technického zabezpečení na hranicích s Mongolskem, Čínou a KLDR pro zabezpečení bezpečnosti a rychlosti přejezdu hranic, provádí stavební práce na některých úsecích Transsibu pro posílení železničního spojení a lepšího přístupu k námořním přístavům; provádí modernizaci kontejnerových terminálů v souladu s mezinárodními standardy, provádí komplexní rekonstrukce úseku Transsibiřské magistrály Karymskaya Zabaikalsk s cílem zajistit rostoucí objem nákladní dopravy mezi Ruskem a Čínou (především ropy) a eliminovat nedostatek dopravních kapacit Koncepty rozvoje Transsibiřské magistrály Existují také dva zásadní koncepty pro rozvoj Transsibiřské magistrály na střednědobou perspektivu. Ze strany Ruska se rozvoj Transsibiřské magistrály řídí rozpracovanou Strategií rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku Podle ní RŽD plánuje investovat do rozvoje Transsibu více jak 26 miliard dolarů 8. Některé investiční projekty již byly úspěšně dokončené. RŽD oznamuje značné zvýšení úrovně poskytovaných služeb a zabezpečení bezpečnosti přepravy nákladů. Byly zjednodušeny postupy pro celní odbavení a deklarování zboží přepravovaného v kontejnerech, což dovolilo snížit prostoj vlaků na hranicích z3 až 5 dnů na pouhých několik hodin 9. Již od roku 2009 se na Transsibu začaly používat informační technologie, které umožňují mít v reálném čase nepřetržitě úplnou kontrolu nad pohybem vozů a přepravovaných kontejnerů. Dalším krokem pro zkrácení doby na cestě ze Západu na Východ bylo 8 Zdroj: Energija Transsiba, Rosijskaja Gazeta Biznes N767, 14. září 2010, on-line přístup 9 Více ktomu viz kapitolu

32 zavedení systematického oběhu specializovaných rychlých nákladních vlaků (společné projekty některých států SNS). Ve Strategii rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030 jsem také našla mezinárodní projekty specializovaných vlaků i pro vysokorychlostní Transeurasijskou osobní přepravu po Transsibiřské magistrále. Plánované změny v nákladní přepravě pomocí investičních projektů do Transsibiřské magistrály dovolí konkurovat námořní dopravě a zvednout objem nákladní železniční přepravy po Transsibu o tisíc TEU. Plánuje se také pokračování výstavby Transsibiřské magistrály dál od Vladivostoku na jižní pobřeží Korejského poloostrova. Investice do výstavby Transkorejské magistrály je velmi perspektivní projekt pro RŽD. Korejský region se rozvíjí obrovským tempem a přímé železniční spojení tohoto ekonomicky aktivního regionu a Evropy by hodně přispělo ke zvýšení objemu přepravy na Transsibu. Zatím se od roku 2006 provádí rekonstrukce některých úseků Transkorejské magistrály. Tento projekt brzdí nestabilní politická situace v korejském regionu a doteď neexistuje ani předpokládané datum zakončení projektu. Proto i nadále se bude Transsib rozvíjet v rámci programu železničního propojení západní Evropy a Číny. Druhý koncept rozvoje Transsibu bude v nejbližší době stanoven Koordinačním výborem pro přepravu po Transsibiřské magistrále (CCTT) 10. Předběžný koncept stanoví pro Transsibiřkou magistrálu následující perspektivu rozvoje do roku 2020: rozvoj kontejnerové přepravy po Transsibu do přístavů a mořských oblastí se bude řešit systematicky, návrhy a rozhodnutí musí být vytvořené společně se spedičními svazy z Evropy, Ruska, Jižní Koreje, Japonska a speditérskými organizacemi, budou vypracované a implementované konkurenceschopné tarify pro mezinárodní a tranzitní nákladní přepravu s přihlédnutím k aktuální poptávce po přepravních směrech, k existenci alternativních cest (námořní cesty) a současným trendům v mezinárodní přepravě, budou implementované inovace pro modernizaci a zdokonalení technologií a organizace nákladní přepravy na Transsibiřské magistrále, 10 Koordinační výbor pro přepravu po Transsibiřské magistrále (CCTT) je nezisková dopravní organizace, registrovaná ve Švycarsku vroce Mezi zakladateli organizace jsou DB, RŽD a Asociace evropských transsibiřských operátorů, mezi členy organizace jsou železnice států Evropy, Asie a SNS, státní orgány, marketingové společnosti, rejdařské společnosti, média a další. Celkem 144 členů ze 22 států. 26

33 bude provedeno zlepšení podmínek a zásad pro spolupráci železnic, rejdařských společností, přístavů, speditérů a provozovatelů dopravy, které jsou členy organizace CCTT, s cílem přilákat na Transsib větší objem nákladu, kvalita poskytovaných služeb se bude stále zvyšovat s cílem přilákat mezinárodní nákladní přepravu na Transsibiřskou magistrálu; uskuteční se to na základě mezinárodní koordinace činností všech účastníků přepravy po Transsibiřské magistrále (dodržení stanovených pravidel a pokynů, včasnost dodání, zabezpečení ochrany zboží proti poškození a ztrátám), budou implementované nové informační technologie pro podporu dopravy na Transsibiřské magistrále (poskytování informací o pohybu zboží pro zákazníka v reálném čase) budou zvýšené zpracovatelské kapacity na východě a západě Ruska pro zabezpečení nepřetržitého přepravního procesu budou rozpracované další investiční projekty pro výstavbu nových logistických center a terminálů kolem Moskvy a jiných průmyslových center na východě Ruska, budou postaveny nové skladové areály a moderní logistická centra, budou se nadále rozvíjet mezinárodní vztahy v oblasti železniční přepravy mezi státy Asie, Evropy, SNS, Skandinávií a Pobaltím. Tyto dva koncepty rozvoje jsou podobné, hlavní je to, že jejich cíle jsou shodné. Více informací o možnostech investování a konkrétních projektech by mohli zájemci (investoři a dopravní společnosti) získat ze zmíněné Ruské strategie rozvoje. Bohužel jsem nenašla data, která by nám mohla poskytnout informaci o plánovaných investicích do Transsibiřské magistrály z jiných států, než je Rusko, abychom mohli porovnat finanční přínos jednotlivých států do projektů rozvoje Transsibiřské magistrály Hrozby a perspektivy rozvoje Analýzu perspektivy rozvoje Transsibiřské magistrály bych chtěla dokončit vyjmenováním existujících nebo možných ohrožení (hrozeb) budoucího rozvoje magistrály. Chtěla bych se na to podívat ze tří stran. Účast na rozvoji Transsibu každé 27

34 z těchto stran je nezbytná. Bez účasti jedné z nich by budoucí rozvoj Transsibu již vůbec nebyl možný nebo by byl značně omezen. Možné ohrožení rozvoje Transsibiřské magistrály: ze strany evropských států téměř nejsou: projekt rozvoje Transsibiřské magistrály a Druhého panevropského koridoru patří do prioritních projektů v EU, Evropská komise i nadále bude poskytovat finanční prostředky na rozvoj této trasy a rozvoj bude podpořen spoluprací mezinárodních organizací; ze strany Ruska a Běloruska ohrožení je docela velké: nedostatek finančních prostředků jako výsledek rychle rostoucích cen v průmyslových odvětvích, které zabezpečují dodávky pro železnici, nedostatek přepravní kapacity, nízká technická úroveň strojírenství v Rusku, zaostávání ve srovnání s evropskými a asijskými státy, nedostatek státního financování železničního odvětví a investování do výstavby a modernizace železničních tratí, nízká konkurenceschopnost železniční dopravy kvůli technickému a technologickému zaostávání ve srovnání s technologickými možnostmi jiných druhů dopravy; ze strany Číny téměř nejsou: podle ekonomických prognóz čínská ekonomika i nadále bude mít 8-12% růst, což bude podporovat zájem o rozvoj rychlých a kvalitních dopravních cest, které spojí Asii s Evropou, proto její zájem o rozvoj Transsibu bude jenom růst; problém by mohl nastat v budoucnu, jestli kapacita Transsibu již nebude vyhovovat potřebám a bude nutno postavit zcela novou alternativní trať, která bude mít technické možnosti pro tranzit dvoupatrových vlaků a zároveň bude mít status VRT. V tomto případě alternativní trať by již mohla procházet jinou cestou, nezávazně na Transsibu. Jestli se aplikuje tento scénář, Transsib může vůbec ztratit svůj význam. Ale vzhledem k náročnosti takového projektu a dlouhé časové perspektivě dovolím si předpokládat, že zatím tato hrozba také neexistuje. Navíc se plánuje výstavba VRT v rámci čínského projektu (víc k tomu v kapitole 2.2) rozvoje železniční dopravy. Čínská VRT se plánuje na rovnoběžné současné trase Transsibu jako posílení, takže nutnost další alternativní tratě by pravděpodobně odpadla. 28

35 Na závěr této kapitoly bych chtěla podotknout, že Transsibiřská magistrála má obrovské šance na to, aby se stala moderní tratí, která bude nedílnou součástí mezinárodních ekonomických vztahů mezi Asií a Evropou. Hlavní překážky k tomu jsou na straně Ruska a Běloruska. Většinou jsou rázu finančního a technického. Mezinárodní spolupráce při řešení problémových otázek a internacionalizace ve světě by musely přispět k úspěšnému rozvoji a pozitivním změnám na trati Transsibiřské magistrály. 29

36 2. Běloruská železnice jako část trasy Transsibiřské magistrály Běloruské železnice jsou pokračováním Transsibiřské magistrály z východní strany, z Ruska na Západ. Jejich zvláštností je to, že současně patří jak do Transsibiřské magistrály, tak do Druhého panevropského koridoru. Z hlediska historického však stejně jejich rozvoj více záleží na Rusku, rozvoji jeho ekonomiky a jeho železničního odvětví. Ale kvůli mezinárodnímu dialogu dbá i Bělorusko stále více na své vlastní zájmy, a proto rozvíjí vlastní strategie rozvoje železnic. 2.1 Obecně o Běloruské železnici Běloruská čyhunka (zkratka v běloruštině BČ, běloruská transkripce), Bělorusskaja železnaja doroga (zkratka v ruštině BŽD, ruská transkripce) nebo Běloruské železnice (v překladu do češtiny) je dnes státním monopolem, jedinou státní organizací, která provozuje běloruské železnice. BČ se skládá z několika oddělení. Do nich patří řada průmyslových, stavebních, projekčních, konstrukčních, zásobovacích, obchodních, vzdělávacích podniků a také kulturních domů, sportovních organizací a zdravotních center. Státní organizace Běloruskaja čyhunka je tvořená šesti unitárními podniky: Minské, Baranovičské, Brestské, Gomelské, Mogilevské a Vitebské oddělení železnice. Dohromady je to 362 velkých a malých železničních stanic (10 třídicích, 23 nákladových, 330 mezistanic - pomocných). Běloruské železnice mají také 17 dep pro lokomotivy, 12 dep pro vagony, 20 traťových distancí, 13 komunikačních a signalizačních distancí. Do státní organizace BČ spadá ještě celá řada unitárních podniků, které zabezpečují fungování tohoto státního podniku. Strategie a investiční politika jsou podřízeny státu a navrhovány Správou Běloruských železnic. Rozvoj železnice patří stejně jako v Rusku do bodů strategického politického rozhodování státu, a proto některé cíle rozvoje železničního odvětví jsou teměř totožné. Rozdílem ale je to, že Bělorusko má společné hranice s Polskem, a proto na se území Běloruska dívá, jako na tranzitní region, poslední místo před vstupem na území západní Evropy. Proto se strategie rozvoje železnic v Bělorusku odvíjí od těchto skutečností. Cíle strategií jsou velmi důležité jak pro budoucí rozvoj běloruských železnic, tak pro 30

37 rozvoj Běloruska a jeho ekonomiky vcelku. Proto zde zmíním hlavní strategický cíl běloruské vlády v oblasti železniční dopravy, což je vytváření příznivých podmínek pro tranzitní přepravu. Na cestě efektivního dosažení tohoto cíle musí běloruské železnice splňovat řadu podmínek. Mezi ně jsou zařazeny: optimální přepravní lhůty, jejich dodržení; konkurenceschopné tarify; zabezpečení bezpečnosti a celistvosti (neporušenosti) přepravovaného nákladu; informační sledování nákladu. Aby Běloruská železnice splňovala tyto podmínky, musí věnovat hodně pozornosti stálému rozvoji odvětví, přitahování investic a mezinárodní spolupráce. Těmto otázkám jsem se věnovala v kapitole 2.3. Normativní úprava, která reguluje fungování železniční přepravy v Bělorusku, je založena na následujících normativních dokumentech: Zákon Běloruské republiky O železniční přepravě od 6.ledna 1999 (ve znění zákonač od 21.května 2002, č od ) 11, který řeší právní, ekonomické a organizační zásady činnosti železniční dopravy v Bělorusku, rovněž řeší vzájemné vztahy běloruské železnice s orgány státní správy a výkonné moci; Organizační řád veřejné železniční dopravy v Bělorusku (ve znění vyhlášky od 3. září 2007), který řeší vztahy mezi Běloruskou železnicí a jejími podniky, odesílateli a příjemci nákladů, cestujícími, jinými fyzickými a právnickými osobami, které používají služeb Běloruské železnice; a také: Zákon Běloruské republiky O základech dopravní činnosti (ve znění zákonů Běloruské republiky č od 29. června 2006, č od 20. července 2006); Zákon Běloruské republiky O dopravně-expediční činnosti od 13. června Zákon Běloruské republiky O železniční přepravě od 6. ledna 1999, ve znění zákonu č od 21. května 2002, č od

38 Úroveň technického zabezpečení Běloruských železnic se považuje v Bělorusku za dobrou. Podle mého názoru ale značně zaostavá za úrovní rozvoje evropských železnic. Běloruská železnice na svých terminálech a železničních stanicích realizuje částečné zpracování některých nákladů a manipulaci s různými druhy nákladů, které jsou přepravované v krytých (zavřených) vozech, vysokostěnných plošinových vozech, vozech pro přepravu obilí, chladicích vozech a kontejnerech. Na teritoriu Běloruska realizují operátoři nákladní přepravy také kombinovanou přepravu s použitím jiných druhů dopravních prostředků. Nakládka, překládka, vykládka a jiné manipulace v nákladní kombinované přepravě se realizují na 247 komerčních stanicích a na 56 tzv. nákladních dvorech, které jsou vybavené všemi potřebnými technickými prostředky. Běloruská železnice má k dispozici 16 kontejnerových terminálů pro práci s těžkotonážními (velkokapacitními) 20stopými kontejnery. Největší význam mají terminály Brest-Severnyj s napojením na terminály na polské stráně (Malaszewicze), Koljadiči (Minsk), Vitjebsk, Orša, Baranoviči, Lida, Pisnk. Tyto terminály mají možnost nakládat nejen s 20stopými ale i s 40stopými velkotonážními kontejnery a s libovolným nestandardním a nadgabaritním nákladem. Kromě toho existuje také 19 stanic, které pracují s kontejnery střední kapacity (brutto 3 a 5 tun). Nakládku, vykládku a překládku realizuje Běloruská železnice na 4 mechanizovaných úsecích. Jejich provoz zabezpečují podnik Minskželdortrans a Gomelželdortrans. Oba mají k dispozici portálové jeřáby, traťové jeřáby, malorozměrové a čelní košové nakladače. Příhraniční stanice Brestského železničního uzlu (stanice terminálu Brest) mají k dispozici zařízení, pomocí kterého jsou schopny realizovat operace překládky těžkotonážních kontejnerů a těžkotonážních, dlouhých, objemných a nadměrných nákladů. Toto zařízení zabezpečuje dovozní a vývozní nákladní přepravu na příhraničních stanicích. Běloruské železnice také disponují moderním střediskem pro zpracování a uchovávání termických kontejnerů s udržováním požadovaných teplotních podmínek. Pro překládku kosomobilů, návěsů atd. K dispozici jsou i portálové jeřáby s rozpěrači s dolními úchyty. Zabezpečeny jsou podmínky pro přejímku a výdej kontejnerů přímo z nákladních vozidel s tím, že dále přeprava pokračuje po železnici. Překládka uhlí, hnojiv a podobného nákladu se realizuje na stanicích Berestovica, Svisloch, Lososno 32

39 a Bruzgi, kromě toho se v nich poskytuje i související servis. Úschova nákladu je možná na vyžádání majitele nákladu v režimu Sklad pro dočasnou úschovu a Celní sklad. Pro zákazníka přepravy je v tom velké plus, protože může využít těchto skladů, aby si zajistil doručení nákladu podle přesného rozvrhu v požadovaném množství. Jako další službu Běloruská železnice nabízí organizaci kombinované přepravy nákladů do států západní Evropy souběžně pomocí silniční a železniční dopravy s doručením nákladu přímo do rukou zákazníka. V seznamu poskytovaných služeb jsou i další, například zpracování přepravních dokladů, přeadresování nákladů, zpracování celního prohlášení, vyhotovení dovozněvývozních dokladů pro náklad, informační a další služby. Tyto služby jsou poskytované odpovědnými úseky státních a komerčních organizací, které pracují na území Běloruska. Seznam některých z nich jsem uvedla v příloze 5. Další služby jsou poskytované třeba terminálem Brest na pohraničním železničním přechodu Brest- Malaszewicze. Významu brestského železničního uzlu a činnosti přechodu Brest- Malaszewicze jsem věnovala kapitolu Zhodnocení současného stavu a významu železnic v Bělorusku V této podkapitole uvedu konkrétní technická, geografická a ekonomická data, která umožní zhodnotit současný stav železnice v Bělorusku a která budou dalším podkladem pro vyhodnocení perspektiv rozvoje Běloruských železnic na trase Transsibiřské magistrály Historický vývoj Běloruská železnice se začala rozvíjet ve 2. polovině 19. století. Od roku 1871 začíná nabývat významu i z mezinárodního hlediska. Právě v tomto roce byl uveden do provozu úsek Brest-Minsk-Orsha-Smolensk, který spojil západní Evropu a Rusko krátkou a relativně rychlou cestou. Další stavba a rozvoj běloruské železnice se odvíjel od potřeb státu s důrazem na rozvoj tohoto důležitého tranzitního úseku a pomocných tratí. Za těchto 160 let se Běloruská železnice rozvíjela a nabyla tvar sítě (viz Obrázek 2 Mapa železniční sítě a hraničních přechodů Běloruska). 33

40 Obrázek 2 Mapa železniční sítě a hraničních přechodů Běloruska 12 Již před začátkem II. světové války bylo v Bělorusku uvedeno do provozu kolem 5000 km železničních tratí km bylo zničeno během války a pak postaveno znovu. Po válce byla provedena celková rekonstrukce tratí. Rekonstrukce a stavby se prováděly na základě centrálního nařízení vlády. Sovětský svaz potřeboval Běloruskou část trati kvůli svému velkému potenciálu a ze strategických důvodů. Po rozpadu Sovětského svazu se rozvoj běloruské železnice zpomalil. Chyběly finanční zdroje a technické prostředky, ale kvalifikované pracovní síly bylo dost. Proto Běloruská železnice pokračovala v přípravách pracovních sil pro tento obor a vláda jednala o spolupráci s mezinárodními organizacemi. Nadějnou podporou a zdrojem technického zabezpečení se stalo zas Rusko, které je dodnes největším a nejvýznamnějším partnerem Běloruska pro rozvoj železnice. Má také zájem o rozvoji běloruských železnic díky tomu, že podstatnou část exportu do Evropy převáží tranzitem po Běloruské železnici. Jak již bylo uvedeno výše, Bělorusko je mostem mezi západní Evropou a Východem, a především mezi Ruskem a evropskými státy. Tento fakt je podpořen geografickou polohou Běloruska, které se nachází přesně mezi východním státem 12 Zdroj: Mapa poskytnuta Správou Běloruských železnic. 34

41 Evropské unie (Polskem) a Ruskem, a také mezi státy Pobaltí a Ukrajinou. Proto Bělorusko leží na cestě hned dvou mezinárodních tranzitních koridorů. Spojuje Evropu s Asií na cestě Druhého tranzitního koridoru a Baltické a Černé moře na cestě Devátého tranzitního koridoru. Obrázek 3 Mapa železničních tranzitních koridorů č. II a IX 13 Více jak 70 % nákladu, který musí projít Běloruskem, export, import, tranzit, se přepravuje po železnici. Proto železnice hraje v ekonomice Běloruska významnou roli. Pro rozvoj a budoucnost Běloruska jako tranzitního regionu na cestě Transsibiřské magistrály, pro vytváření příznivých podmínek pro tranzit má klíčový význam činnost a strategické rozhodování státu Geografické a technické charakteristiky trati V Bělorusku téměř nejsou z geografického hlediska překážky pro výstavbu tratí, neboť Bělorusko se nachází na Východo-evropské plošině, nemá hory. V některých oblastech jsou překážkou pro výstavbu a obsluhu trati jsou pouze bažiny. Plochý terén umožňuje Bělorusku stát se opravdovým dopravním uzlem s velkou perspektivou rozvoje. I když ve světovém měřítku převládají rovnoběžkové směry železnic (jako celkově Transsibiřská magistrála nebo atlanticko-pacifické trasy v USA a železnice 13 Zdroj: Mapa je poskytnuta Správou Běloruských železnic. 35

42 v Austrálii Sydney-Perth), v Bělorusku je železniční síť rozvinuta do všech zeměpisných stran (viz obrázek 2). Ploché území dává předpoklady k výstavbě vysokorychlostních tratí, které zatím v Bělorusku nejsou, ale již se jejich výstavba plánuje v rámci mezinárodních projektů pro rozvoj železniční dopravy. Dnes se tomuto záměru věnuje hodně pozornosti. Bělorusko na tomto poli spolupracuje s evropskými i asijskými státy (více viz kap. 1.4). Rovinatý reliéf země přináší velkou výhodu i v tom, že železnice neomezuje délku ani hmotnost vlaků a ani na tratích nemusí přidávat přípřež ani postrk, nejsou tu ostré oblouky a nebezpečná klesání či náročná stoupaní. Celkový stav a perspektiva Běloruských železnic hodně záleží na vybavenosti železničních tratí a jejich technickém zabezpečení. Záleží na tom jak rychlost, tak bezpečnost dopravy a dopravní výkonnost celého železničního odvětví. Na území Běloruska je více než 12 tisíc km železničních kolejí (viz tabulka 1), 7,2 tisíc km hlavních kolejí, 13 tisíc výhybek, 1858 mostů a 1439 železničních přejezdů. Celých 86 % hlavních tratí je položeno na železobetonových pražcích, ostatní tratě jsou položené na pražce dřevěné a jiné konstrukce. Každý rok Běloruská železnice opravuje kolem 400 km tratí a obnovuje výhybky, aby nedošlo k zastarání stávající trati. Problémem je, že tato modernizace pohlcuje značnou část finančních prostředků, ale nezabezpečuje Bělorusko novou tratí, která by plně odpovídala všem mezinárodním standardům a požadavkům na moderní železniční cesty pro nákladní přepravu. 36

43 Tabulka 1 Technické charakteristiky Běloruské železnice 14 Technická charakteristika Provozní délka tratí Délka jednokolejných tratí Délka dvoukolejných tratí Délka koleje vzdálenost 5514,4 km 3889,1 km 1620,7 km - Hlavních 7215,1 km - Na stanicích 3463,4 km - Pro nakládku a vykládku nákladů 1602,7 km Celkový počet železničních přejezdů 1439 ks - Z toho s automatickým zařízením 1166 ks Délka tratí s: - Centralizovaným řízením provozu 3240,6 km - Autoblokovým zařízením 3696,4 km - Poloautomatickým block systémem 1884,5 km Celková délka elektrifikovaných tratí 897,2 km - Se střídavým proudem (AC) 870,6 km - Se stejnosměrným proudem (DC) 26,6 km Celkový počet svážných pahrbků 31 ks - Automatizovaných 2 ks - Mechanizovaných 8 ks Délka komunikačních sítí na trati 10133,8 km - Vzdušné 915,1 km - Kabelové 9218,7 km Rozchod kolejí 1520 mm Jedna z důležitých charakteristik železnice je hustota železniční sítě. V Bělorusku je to 27 km/1000 km². Ve srovnání s ostatními státy (viz tabulka v příloze 2) je hustota běloruské železniční sítě docela nízká, proto se Bělorusko umístilo v dolní části tabulky až na 26. místě. Hůř na tom jsou pouze Turecko, Řecko, skandinávské státy a Rusko. Částečně se to dá vysvětlit tím, že vyspělejší státy (jsou ale i výjimky jako třeba Finsko) mají větší hustotu kvůli tomu, že se snaží propojit železniční sítí všechny důležité body na mapě svého státu. Tím se snaží zapojit železniční dopravu co 14 Zdroj:Brožura Běloruská železnice, nakl. Divimax, str

44 nejvíce do vnitrostátní osobní a nákladní dopravy, což přispívá ke komfortu cestujících a k zlepšení ekologické situace v regionech. Zelená doprava je v Evropě v poslední době velmi aktuální. Kvůli tomu, že počet škodlivých emisí s růstem dopravy roste, věnuje se otázkám zelené logistiky hodně pozornosti. V porovnání s ostatními druhy nákladní dopravy je železniční k ekologii nejšetrnější. Produkce emisí CO 2 v železniční dopravě činí pouze 29gramů na 1 tunokilometr. Další druhy nákladní dopravy životnímu prostředí škodí o hodně víc. Nejblíže k železniční dopravě mají podle ukazatelů produkce škodlivých emisí CO 2 vodní nebo námořní doprava, které mají tento ukazatel 1,5 x horší (viz tabulka 2). Musím poznamenat, že v Bělorusku zatím toto téma nepatří k hlavním problémům nákladní dopravy, ale řeší se spolu s jinými otázkami nákladní dopravy v rámci spolupráce s evropskými státy. Chci zdůraznit, že ekologie dopravy má budoucnost, i když požadavky na ekologickou dopravu vzrostou ještě více. Právě rozvojem železniční dopravy si Bělorusko pro budoucnost zabezpečí konkurenceschopnost jako ekologický dopravní region, který používá a poskytuje nejen rychlou a kvalitní dopravu, ale také dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Tabulka 2 Porovnání produkce emisí CO 2 v nákladní dopravě podle oborů 15 Druh dopravy Silniční Vodní Letecká Železniční Produkce emisí CO 2 (gr/1tkm) Co ještě nám může říci ukazatel hustoty železniční sítě? Zvyšování hustoty železniční sítě (to znamená, pokládání dalších kolejí) umožňuje dávat více a více přednost železniční dopravě před neekologickou dopravou automobilovou a leteckou (což také napomáhá snižovat škodlivé emise), jež je navíc i drahá. Stavba nových tratí zpřístupní a propojí další cílové body na mapě a umožní přímé bezpřekladkové spoje. Zvyšování hustoty železniční sítě přispívá i ke zvýšení rychlosti železniční dopravy, což je významné pro zvyšování konkurenceschopnosti běloruské železniční dopravy. Jak vidíme v tabulce v příloze 2, jsou na tom lépe vyspělé evropské státy. Bělorusko ale v této etapě nepotřebuje rozšiřovat železniční síť, zatím by mělo věnovat více pozornosti její modernizaci a renovaci. Tento závěr mohu podpořit tím, že hlavní 15 Zdroj: Vlastní zpracování dle studijních materiálů k předmětu Nákladní přeprava a zasílatelství (přednášející JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.). 38

45 dopravní koridory (Druhý a Devátý transevropský koridor), jsou již postavené. Většina příjmů plyne právě z jejich exploatace. Také běloruské části železničních cest těchto dvou koridorů nejsou moc přetížené a navíc možnosti kapacit běloruských železnic jsou ve srovnání se sovětskými časy období let využité pouze na 60 %. Proto v posledních rozvojových programech pro železnice je více pozornosti věnováno otázkám přilákání nákladů na běloruskou část Transsibiřské magistrály a Devátého transevropského koridoru, než zvyšování hustoty železniční sítě. Hlavní problém který se řeší, je spíš zvýšení možné rychlosti na existujících tratích, jejich automatizace a také modernizace poskytovaných služeb (technických a informačních). Určitě nemohu nezmínit hlavního běloruského konkurenta v oblasti tranzitu ze Západu na Východ, jímž je Ukrajina. Ta má o něco hustší železniční síť, problémy však stejné. Také potřebuje modernizaci. Ke všemu má větší korupci a kriminalitu. Použití ukrajinské železnice rovněž znamená odbočování z hlavního proudu Druhého mezinárodního tranzitního koridoru, což je další ztráta času (vedle výměny podvozku), a proto i zvýšení nákladů pro zákazníka. Významnou výhodou Ukrajiny je přístup k moři, ale to má ve vztahu ke Druhému panevropskému koridoru a Transsibiřské magistrále pouze druhořadý význam. Ukrajina bude v budoucnu pro Bělorusko stejně silným konkurentem, který se už dnes snaží konkurovat tarifními nástroji pro dopravu z Evropy do Ruska a dál do Asie a zpět. Počítá s výstavbou pokračování širokorozchodné tratě z Ukrajiny přes Slovensko do Vídně. Tato odbočka od hlavní tratě Transsibiřké magistrály a Druhého panevropského koridoru určitě odtáhne část objemu nákladu, který se přepravoval přes Bělorusko. Eliminace nutnosti výměny podvozku bude největší výhodou pro používání této železniční tratě. Bělorusko se snaží udržet svou pozici (týká se to nejen železniční, ale i silniční dopravy), a věnuje proto hodně pozornosti inovacím a spolupráci s evropskými státy a Ruskem. Snaží se také udržet a rozvíjet kulturu a bezpečnost na dopravních cestách pro komfort a spokojenost svých zákazníků. Běloruská železnice má jeden zásadní rys, kterým se liší od evropských železnic. Je to rozchod kolejí, který na běloruské železnici činí 1520 mm, což je více než normální rozchod 1435 mm, který se používá ve většině Evropských států. Spolu s Běloruskem spadají do států, které používají širokorozchodné tratě, také Rusko, Ukrajina, ostatní státy bývalého Sovětského svazu (1520 mm), ale také Finsko (starý ruský široký rozchod 1524 mm), Mongolsko (1520 mm), Afganistan (1520 mm), 39

46 Portugalsko, Španělsko (iberský široký rozchod jednotný pro Portugalsko a Španělsko mm), Irsko (1600 mm) a některé další státy. Rozdíl mezi normálním a širokým rozchodem je problém pro současnou logistiku. Na přechodových místech mezi železničními sítěmi, které používají rozdílný rozchod kolejí, existuje problém ztráty času. Zvyšuje se celkový čas, který dopravce potřebuje, aby se zboží dostalo od odesílatele ke konečnému příjemci. Každá společnost, každá firma preferuje rychlejší způsob dopravy za rozumnou cenu. Výhoda železnice je v příznivých cenách a poměrně vysoké rychlosti přepravy. Proto se běloruská železnice snaží tento problém vyřešit nebo aspoň vylepšit tuto situaci, aby Běloruské železnice mohly konkurovat nejen cenou přepravy, ale i zmenšením ztráty času na přechodových místech. Používané technologie překládky zboží se stále rozvíjejí, obnovuje se technické zařízení a vozový park (víc o tom viz kapitolu 3.1 a video v příloze). Existuje několik způsobů na překonání rozdílného rozchodu ve styčných bodech železničních sítí 16 : 1. Překládka zboží a přestup cestujících z vozů jednoho rozchodu do vozu druhého rozchodu. 2. Výměna podvozků železničních vozů. 3. Plynulý přechod mezi rozchody. 4. Kolejová splítka. 5. Použití podvalníků. V Bělorusku používají na přechodových stanicích první, druhý a čtvrtý způsob. Bohužel první způsob se stále používá, i když je časově náročnější a také zároveň vzhledem k nutnosti překládky zboží i nejdražší. Nejvíce se používá druhý způsob. Je časově méně náročný, ale i když u nákladní přepravy nedělá žádné problémy, u osobní problémy existují. Technologie výměny podvozku je následující. Vozy jsou rozpojené a odtažené do několika dep, kde se zvednou automatickým zvedákem do výšky 1,5 metru, potom se zamění podvozky, vozy se zase spustí a kola se mechanicky upevní. V těchto depech jsou propojené koleje normálněrozchodné a širokorozchodné (hovoříme o kolejové splítce). Vizuálně jsou to 3 kolejnice vedle sebe. Nedostatkem pro osobní přepravuje nedostupnost sanitárního zařízení (teplá voda a WC) během výměny podvozku, pokud vůz není vybaven pneumatickým sanitárním zařízením. Bohužel ani pneumatické 16 Zdroj: Doprava. Dopravní infrastruktura. L.Zelený, L.Peřina, Praha 2000, str

47 zařízení nemůže garantovat tekoucí vodu v sanitárním zařízení vlaku, když teplota klesne pod 15 C, protože zařízení selhává (jak vím z vlastní praxe a komentářů železničářů). Výměna podvozku probíhá zhruba 50 minut. K tomu musíme připočítat dalších minut na rozpojování a spojování vozů do soupravy. Sanitární zařízení nelze také použít během stání vlaku ve stanici, což je dohromady kolem 1hodiny. Trvá tedy zhruba na 3 hodiny, kdy lidí nemohou použít WC a vodu v osobních vozech. V informačním filmu o inovacích na železniční trati Běloruska se hovoří i o tom, že v blízké budoucnosti se plánuje přechod na používání vozů s automatickým posuvným systémem kol (od polského výrobce) 17. Použije se zatím jen v osobní přepravě na trati Transsibiřské magistrály a Druhého tranzitního koridoru, to znamená pro osobní vlaky, které pojedou přes hraniční přechod v Brestu. Dalším podstatným technickým znakem je přípustná rychlost vlaků. Pro nákladní vlaky na běloruských železnicích je povolena maximální rychlost km/h, pro osobní vlaky 140 km/h. V dnešní době je velmi aktuální téma výstavby nových vysokorychlostních tratí (VRT 18 ) anebo alespoň modernizace starých tratí tak, aby odpovídaly technickým požadavkům pro provoz vysokorychlostních vlaků. V Bělorusku se zatím provádí jenom modernizace starých tratí. Lépe jsou na tom Evropské státy jako třeba Německo, Francie a Španělsko, které již postavily VRT pro osobní ale i nákladní železniční dopravu nebo zmodernizovaly starší tratě pro vysokorychlostní dopravu. Na některých úsecích VRT pro nákladní přepravu se používají jen přes noc, jinde i ve dne (např. Itálie). VRT se začaly stavět jako následek ropné krize v 70. letech minulého století, kdy se železniční přeprava stala výhodnou a cenově konkurenceschopnou automobilové dopravě. Výstavba VRT se považuje za dlouhodobou investici, která v budoucnu vyřeší nejen problém zkrácení dopravní doby, ale dovolí šetřit s neobnovitelnými zdroji (použije se elektrická energie), zmenší se škodlivé emise a tím se zlepší ekologická situace v dopravně přetížených regionech a mezinárodně významných dopravních uzlech, jako třeba Bělorusko. Tím pádem by se zvýšil zájem o železniční přepravu a investice by se začaly vracet. Teď se zdá, že Bělorusko je daleko toho všeho. Rusko již zavedlo VRT na úseku Moskva-Sankt-Peterburg (zatím jen pro osobní přepravu) a plánuje i výstavbu dalších 17 Zdroj: Viz také kapitola 1.4 a informační film vpříloze, 14:29 minuta. 18 Vysokorychlostní trať (VRT) - konvenční železniční trať, jejíž traťová rychlost je 250 km/h a vyšší (nově postavené tratě), nebo alespoň nad 200 km/h (modernizovaná starší trať), a dále také propojky těchto tratí a části s nižší rychlostí kvůli obtížnému terénu nebo průjezdu městem. 41

48 VRT. Předpokládá spojit vysokorychlostní tratí Moskvu s městem budoucích olympijských her Soči a spojení Moskvy se všemi městy, která mají 1 mil. a více obyvatel, a také se sibiřskými městy, která jsou významná pro ekonomiku státu, především s ropnými regiony. To by určitě pozitivně ovlivnilo modernizaci Transsibiřské magistrály na území Ruska, kde zatím mají stejně jako v Bělorusku maximální možnou rychlost pro nákladní železniční přepravu jen do 90 km/h (někde pouze 40km/h). Velmi zajímavý projekt mají Číňane, kteří chtějí propojit vysokorychlostní tratí Evropu s Asií (zatím aspoň do Pekingu). Ale nejen kvůli osobní přepravě. Mají zájem dovážet suroviny pro svou ekonomiku a napojit se na Sibiř. Peking již jedná s evropskými a východoevropskými státy. Moskva dala souhlas na realizaci tohoto projektu, který určitě nemine i Bělorusko, a proto se i tam evidentně železniční doprava hodně posune dopředu. Číňané mají v plánu realizovat svůj plán do 10 let. V některých oblastech již začali se sondováním terénu. Určitě počítají i se zahraničními investicemi od soukromých investorů a se státními investicemi 19. Poslední strategická rozhodnutí svědčí o tom, že ani běloruská vláda by nebyla proti spolupráci. Aktivně se podepisují smlouvy komerčního charakteru (Běloruské železnice se domluvily s čínskou společností Jindo o nákupu 40stopých kontejnerů) a o mezinárodní spolupráci na mezivládní úrovni. Jsou to dohody o vědecko-technické spolupráci a několik projektů, které se přímo týkají rozvoje železniční dopravy v Bělorusku. Již je podepsáno memorandum mezi Ruskem, Běloruskem a Čínou o výstavbě VRT, přičemž je již známo, že to bude zcela nová trať a ne modernizovaná stávající. Plánovaná rychlost vlaků na nové VRT je 300 km/h. Memorandum také předpokládá rozvoj dopravní infrastruktury, zavedení nových technologií a rekonstrukci stávajících tratí, zabezpečení bezpečnosti provozu na VRT a zaškolení personálu. Podle memoranda se bude v Bělorusku stavět zvláštní opravářská základna pro vysokorychlostní vozový park. Pro začátek se Bělorusko, Rusko a Čína dohodly na výstavbě VRT na úseku Minsk-Moskva. Další dohoda o spolupráci byla podepsaná přímo mezi Běloruskou železnicí a čínskou továrnou, která vyrábí elektrické 19 Vlastní zpracování informace podle článku z 10. března 2010 idnes: Do Pekingu vlakem za dva dny? Čína chce propojit Evropu s Asií novou tratí, online zdroj: za-dva-dny-cina-chce-propojit-evropu-s-asii-novou-trati-1o9- /zahranicni.asp?c=a100310_140119_zahranicni_stf. 42

49 lokomotivy 20. Bělorusku již nestačí lokomotivy, které má k dispozici, protože se zvýšil tranzit přes jeho území. Kromě toho lokomotivy, kterými Běloruské železnice disponují, již nemají dostačující výkonnost. Například některé nákladní vlaky, které dojíždějí do Běloruska z Ruska a dále pokračují na Západ, mají hmotnost přes 7 tisíc tun, zatímco běloruské lokomotivy mohou táhnout pouze 4 tisíce tun těžké vlaky, proto se musí na technických stanicích rozřazovat, což je zase ztráta času a další finanční náklady. Proto Bělorusko již v roce 2012 bude odebírat moderní lokomotivy, které zabezpečí dnešní a budoucí poptávku tranzitu po běloruském úseku Transsibiřské magistrály. Spolupráce s Čínou bude evidentně ve prospěch rozvoje běloruských železnic, což pozitivně ovlivní i perspektivy rozvoje běloruského tranzitního regionu. Současný stav běloruské železniční infrastruktury je podle mého názoru vyhovující, ale vzhledem k problémům a budoucímu rozvoji Transsibu, o kterých jsem napsala v této a předchozích kapitolách, zatím neodpovídá současným potřebám a požadavkům pro získaní statusu kvalitní železniční sítě. V souvislosti s tím, je pro Bělorusko hodně důležité věnovat pozornost otázkám spolupráce v oblasti rozvoje železniční infrastruktury, podílet se na mezinárodně významných rozvojových projektech v oblasti železniční dopravy a rozpracovávat své vlastní projekty rozvoje pro běloruský železničně-dopravní komplex s ohledem na tendence v mezinárodní nákladní přepravě a v mezinárodním obchodě zejména na eurasijském kontinentu. 2.3 Zapojení do mezinárodní spolupráce. Perspektivy rozvoje běloruských železnic Tato podkapitola navazuje na závěry, které jsem uvedla na konci podkapitoly 2.2. Na začátku bych chtěla zopakovat, že Bělorusko se zapojilo do mezinárodní spolupráce aktivněji a projevilo zájem o rozvoj své železniční infrastruktury v rámci mezinárodních projektů pouze v posledních letech, i když Bělorusko bylo členem několika mezinárodních organizací v oblasti železniční dopravy již od začátku jejich existence Mezinárodní spolupráce Běloruská čyhunka nebo státní podnik Běloruské železnice je aktivním členem mezinárodních organizací a účastní se mezinárodních fór a kongresů 20 Vlastní zpracování autorem dle informaceztiskového centra Běloruské železnice, přístup online 43

50 věnovaných železniční dopravě, je členem významných mezinárodních organizací (viz další odstavec). Zástupce Běloruské železnice se zúčastňuje všech setkání, fór a konferencí, které se týkají Transsibiřské magistrály. Jsou to konference, které jsem zmínila v kapitole 1.4. Mezinárodní spolupráce je pro Běloruské železnice prioritní záležitostí kvůli tomu, že strategie rozvoje Běloruské železnice je formovaná na vládní úrovni nejen pro rozvoj dopravní infrastruktury, ale i pro rozvoj ekonomiky vcelku. V dnešní době Bělorusku hodně záleží na jeho partnerech, protože státní investice do železničního odvětví jsou pro jeho rozvoj nedostačující. Proto státní organizace stále musí podporovat přítok zahraničních investic (třeba investiční politikou, investičními pobídkami, slevami na dani pro investory atd.) a trvat na spolupráci nejen v oblasti poskytování služeb zahraničním subjektům (zahraničním uživatelům běloruských železnic) ale i ve vědeckých oblastech, to znamená v oblasti informačních technologií, inovací v oblasti techniky a elektroniky pro železniční dopravu. Tím pádem se Běloruské železnice staly aktivním účastníkem několika dopravních organizací. Je to Rada členských států SNS pro železniční dopravu, Organizace pro spolupráci železnic 21, Mezinárodní železniční unie 22, Koordinační výbor pro přepravu po Transsibiřské magistrále 23 aj. Státní podnik Belintertrans (je součástí státní organizace Běloruská železnice) je také členem Běloruské asociace mezinárodních speditérů a samostatným (nezávislým na Běloruské železnici) členem FIATA. Na základě členství v těchto organizacích se rozvíjí společný informační prostor, je přijata společná tarifní politika (například s Ruskem a Kazachstánem), byla vytvořena společná báze normativních dokumentů pro organizaci mezinárodní železniční přepravy (a nejenom železniční) a užívání vozového parku států. Tyto právní dokumenty dovolily zefektivnit řešení aktuálních problémů rozvoje Běloruské železnice, což jsou provozní, technická a ekologická efektivita železniční dopravy, modernizace tratí a získání investic. Z toho vyplývá, že jedním z hlavních cílů státního podniku Běloruské železnice je evidentně mimo jiné zapojení do mezinárodního tržního systému a integrace běloruské části železnic do celoevropské dopravní sítě. Velký pokrok ve spolupráci byl dosažen v mezinárodních vztazích s administrací železnic sousedních států (Polsko, Litva, Lotyšsko, Rusko, Ukrajina), se kterými jsou podepsané 21 Organizace pro spolupráci železnic(osžd), transkripce z ruštiny Organizacija sotrudničestva železných dorog. 22 Mezinárodní železniční unie (UIC), transkripce z ruštiny Meždunarodnyj Sojuz železnych dorog. 23 Koordinační výbor pro přepravu po Transsibiřské magistrále (CCTT), transkripce z ruštiny Koordinacionnyj Sovet po Transsibirskym perevozkam 44

51 přímé dohody i na vládní úrovni. Aby se zvýšil zájem potenciálních zákazníků a byla možnost komplexního přístupu k řešení problémů, otevřela Běloruská železnice několik zastupitelství v Rusku, Polsku a Kazachstánu, to znamená ve státech, kterými prochází větší část trati Transsibiřské magistrály. Tato zastupitelství plní mnoho funkcí, např. poskytování informací o železniční dopravě pro majitele nákladů, o technických a technologických možnostech, získávání obchodních kontaktů ve všech oblastech dopravních služeb důležitých pro Běloruskou železnici. To již může být důkazem opravdové snahy zapojit Běloruské železnice do mezinárodní integrace, do světové železniční sítě a získat další zájemce o železniční přepravu přes Bělorusko Perspektivy rozvoje Zvýšený zájem o železniční přepravu se určitě projevuje ve zvýšení objemu přepravovaného nákladu přes běloruské území. Dynamiku růstu objemu zboží, přepravovaného po běloruských železnicích, vidíme na grafu 1 dole. Graf 1 Dynamika růstu objemu přepravovaného zboží v mil. tun na km za období Graf 1znazorňuje, jak se změnil objem přepravovaného zboží na teritoriu Běloruska za 15 let. Vidíme, že v roce 1993 nastala krize a objem přepravovaného zboží pokles o polovinu. Táto krize byla vyvolána rozpadem Sovětského svazu, změny v legislativě postsovětských států, změny v obchodních vztazích, změny ve 24 Zdroj: Senko V., Obespečenije perevozočnogo processa parkom gruzovych vagonov, časopis Naučnaja mysl, 9/2010, str