Železnice ROČNÍK II. ČÍSLO 1 BŘEZEN 2011

Transkript

1 Železnice Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty Aktuální informace ze staveb str. 4 Představujeme MPV 22.2 str. 16 Když se řekne... TROLEJÁŘ str. 23 STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST

2 ÚVODNÍ SLOVO / PŘÍBĚH Úvodní slovo Jak se zbavit tiskového mluvčího Vážené kolegyně, vážení kolegové! Dostává se k Vám v pořadí již čtvrté vydání podnikového zpravodaje, nyní poprvé pod novým názvem Železnice. Přesněji Železnice, zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Slovíčko nejen přesně vystihuje záměr s tímto aktuálním a dalšími vydáními. Poprvé v historii SŽDC se časopis Železnice dostane na místa, kde je pro nás zásadní posilování povědomí o naší existenci a činnosti. Při původním hledání názvu firemního časopisu jsme si marně lámali hlavu nad nejvýstižnějším pojmenováním a zcela tehdy přehlédli název, který činnost Správy železniční dopravní cesty vystihuje nejlépe, tedy právě slovo železnice. I když jeden z dopravců užívá u svého časopisu název Železničář, jsem osobně přesvědčený, a vyplývá to i z logiky názvosloví, že nejvíce skutečných železničářů pracuje právě u správce železnice, tedy u SŽDC. Časopis Železnice vychází v roce 2011 poprvé a stejně jako v roce předchozím bude přinášet zejména informace o aktuálním dění nejen v naší organizaci, která prochází zásadními a důležitými změnami. Kromě názvu časopisu jsme pro Vás připravili ještě další, věřím, že příjemné novinky. Čekají Vás zbrusu nové, soutěžní křížovky a osmisměrka s originálními tajenkami a také soutěžní kvízová otázka. A když píši soutěžní, tak skutečně avizuji soutěž a navíc o zajímavé ceny. O jaké, to se dozvíte uvnitř tohoto vydání Železnice. Rubriky zůstaly zachovány, novinkou je fotografie autorky nebo autora pod každým uveřejněným článkem. Posilujeme informovanost o postupu prací na hlavních koridorových i mimokoridorových stavebních akcích. Také si představíme všech šest velkých investičních projektů schválených Evropskou komisí ke spolufinancování v rámci Operačního programu Doprava z Fondu soudržnosti. V rámci této malé úvodní ochutnávky ještě prozradím, že se detailně podíváme na profesi elektrikář. V rubrice Rozhovor si popovídáme s hercem a moderátorem Martinem Dejdarem. Ani v tomto vydání Železnice nechybí rubrika Cestování. Opět se tedy vypravíme za poznáním do cizích luhů a hájů. Nedalo mi, abych se s Vámi, vážení a milí kolegové, nepodělil o jeden velice nevšední zážitek. V rámci pravidelných pracovních jednání Ing. Pavla Habarty, MBA na našich organizačních jednotkách jsme jednoho dne zavítali do Olomouce. Přesně podle připraveného harmonogramu jsme se hned ráno z nádraží vydali pěšky podívat na objekty určené k prodeji. Jedním z nich byl dům, v jehož sklepení je zachovalý a funkční civilní kryt. Pravděpodobně posledním dávným návštěvníkem, kterému se kryt bohužel stal osudným, byl usušený ježek v jedné z místností krytu Prošli jsme všechna zákoutí a já se rozhodl ještě pár detailů nafotit. Naposledy jsem zmáčkl spoušť, uklidil fotoaparát a vydal se dohonit delegaci, ale ouha! Přes dveře, které vedly z krytu a ještě před pár vteřinami byly otevřené, mříže a na nich veliký visací zámek! Aha! V milisekundě mi došlo, co se stalo. Haló, já jsem ještě tady!, marně jsem zavolal za slabě slyšitelnými kroky vzdalujícími se někam vzhůru po schodech na svobodu. Druhé moje aha nastalo, když se náhle setmělo. Potvrzení toho, že ten, kdo před chvílí zamkl, jist si tím, že dole je jen ježek, zhasl. Takovou tmu jsem snad ještě v životě neviděl. Jestli jde vůbec tmu vidět, ale neviděl jsem prostě vůbec nic, ani ruku, která v další vteřině v pudu sebezáchovy sáhla po mobilním telefonu. Třetí mé už hlasité aha! vyvolala strohá informace operátora mobilní sítě, že kryt není pokryt. Hlavou se mi prohnala celá řada myšlenek, jako kdy mě najdou, jestli mě najdou, ale moje rychlé úvahy nad tím, jak dál, vždy přebila vzpomínka na usušeného souseda ježka a jeho nelehký osud. Čas tam nahoře, na svobodě určitě utíkal rychleji než tady v ježčím krytu, a tak si nakonec přeci jen po chvíli vzpomněli, že někdo chybí. Kroky po schodech zněly správným směrem, přišlo znovuzrození. Na začátku bylo světlo, pak slovo. Slovo Děkuju. Za nevšední zážitek, za vysvobození, a všem ježkům přeji šťastnější místo k pobytu. Přeji Vám příjemné čtení a příště se opět těším na shledanou. Pavel Halla mluvčí Bc. Pavel Halla tiskový mluvčí ředitelství SŽDC Vydává: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1, Redakční rada: Zastupující šéfredaktor: Bc. Pavel Halla. Redakce: Ing. Arch. Pavel Andršt, Ing. Stanislav Brablík, Ing. Jakub Červenka, Ing. Tomáš Drvota, Irena Faloutová, Ing. Ctirad Foltýn, JUDr. Hana Honzáková, Ing. Ivan Jágr, PhDr. Zdeněk Jílek, Ing. Jiří Kaláč, Ing. Anna Kodysová, MBA, Ing. Radovan Kudělásek, Ing. Libor Kuta, Ing. Milan Novosad, Ing. Milada Schwanová, Bc. Jiří Svoboda, Ing. Petr Tauber Adresa redakce: Dlážděná 7, Praha 1, , telefon: , redakce@szdc.cz. Čtvrtletník. Uzávěrka čísla: Redakce si vyhrazuje právo upravovat a krátit příspěvky. Děkujeme za pochopení. Toto číslo vyšlo

3 ANKETA Je pro Vás železniční tématika zároveň Vaším koníčkem? Pokud ano, co Vás na železnici nejvíce zajímá? V minulých číslech Zpravodaje jsme se zaměstnanců ptali na různé názory o intranetu a časopisu. Tentokrát jsme položili náhodně vybraným zaměstnancům SŽDC otázku, zda je železniční tématika zároveň jejich koníčkem a co je na železnici nejvíce zajímá. Odpovědi, které dorazily do redakce a ze které jejich autorům děkujeme, Vám přinášíme na této stránce. Ano železniční tématika je pro mě koníčkem. Začínal jsem na ČD jako výpravčí a mám rád železnici jako celek spojení železnice s přírodou (zejména lokální tratě) a taky mosty, viadukty a tunely jsou pro mě úžasným námětem pro fotografování. Ing. Petr Jirout SDC Pardubice Ekonomický náměstek ředitele Železniční tématika mým koníčkem není, ale je mou prací a tím mě hodně zajímá. Těším se z každé nové dobré věci ve prospěch železnice. Ing. Květa Holejšovská SDC Liberec Přednostka Správy elektrotechniky a energetiky Ano, železnice je mým koníčkem, snad přímo srdeční záležitostí a zajímá mne jako celek, jako taková Historie, stavby, kolejová vozidla... a v neposlední řadě budoucnost. Eva Dovhunová SDC Ústí nad Labem SBBH Koníčkem vyloženě ne, ale od té doby co pracuji na železnici, zajímám se více o věci týkajících se železnice, jak ve zprávách (nehodovost na železničních přejezdech, apod.), výstavba nových tratí, různá historická setkání, a tak různě i po internetu. Bc. Jana Reslová SDC Liberec majetkové oddělení Jelikož jsem zaměstnanec Správy tratí, tak mě zajímá hlavně ta část železniční tématiky, která se zabývá stavbou a údržbou žel. svršku a spodku. Hlavně jaká je perspektiva modernizace, optimalizace a elektrifikace dalších tratí (v našem obvodu jsou to např. tratě Český Těšín-Polanka nad Odrou, Ostrava uhelné nádraží-valašské Meziříčí, Český Těšín-Frýdek Místek). Dále je zajímavá otázka výstavby vysokorychlostních tratí jenom pro osobní dopravu. Ing. Miloš Jendrišák SDC Ostrava vedoucí provozního oddělení Železnice vyplňuje téměř veškerý můj volný čas, neboť se aktivně věnuji činnosti na Zubrnické museální železnici, kde se zabývám zejména fyzickou prací na udržení trati v provozuschopném stavu. Ing. Jan Stoklasa Stavební správa Praha úsek technický Mohu říct, že od roku 1961, tedy rovných padesát roků, žiji na strážním domku a nejen v práci, ale i po pracovní době žiji s železnicí. Nakonec jsem vystudoval Vysokou školu dopravní v Žilině a to předurčilo moje zaměstnání u železnice. Poznávám její vývoj i pády, její úspěchy i neúspěchy, dovedu jako člen Evropského Parlamentu podniků posoudit, kdo železnici ublížil a kdo železnici prospěl, v rámci Evropy co znamená naše železnice, a kam se v dnešní době propadá, a kde mohla být, kdyby železnici a dopravu obecně řídili schopní lidé. Ing. Jaroslav Molák Stavební správa Olomouc kancelář ředitele Na železnici mne nejvíce zajímá historie výstavby tratí. Vladimír Abrhám SŽG Praha vedoucí oddělení ŽKN a dokumentace Ano, v dětství jsem díky otci modelařil, na vysoké škole jsem se stal železničním turistou a vyznavačem zajímavých železničních tratí především vysokohorských. Dnes jsem zaměstnancem, a v současné době mne nejvíce zajímá železniční historie. Nejen technická, ale především vznik a výstavba železnic v evropě. Ing. Martin Šesták Stavební správa Plzeň úsek technický Ano, zajímám se o vybrané regionální tratě. Tomáš Okurka SDC Hradec Králové Správa mostů s tunelů Ano, železnice mě zajímá a zúčastňuji se nostalgických jízd parních lokomotiv, jsem náruživý fotograf. Vladimír Lysý SDC Jihlava Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Má práce je i mým koníčkem, takže pokud někde cestuji po jiných krajích, hledím na to, co jak dělají jinak nebo stejně jako u nás. Martin Králík SDC Brno Správa tratí Břeclav Ano. Zabezpečovací technika, od návěstidel přes ovládací panely u výpravčích. Ing. Martin Novák ředitelství vedoucí oddělení informatiky anketu připravil Tomáš Drvota redakčně upraveno, uvedené názory se nemusí shodovat s názory vedení organizace 3

4 AKTUÁLNÍ INFORMACE ZE STAVEB Aktuálně ze III. koridoru Optimalizace trati Beroun Zbiroh V provozu je již úsek Zdice výhybna Praskolesy. Dále byla ukončena výluka a byl zaveden zkušební provoz pro provedení stavebních prací v úseku Praskolesy Hořovice v koleji č. 1, včetně liché skupiny v žst. Hořovice a včetně prací na zabezpečovacím zařízení, trakčním vedení, elektro zařízení a protihlukových stěnách. Prováděly se práce na výstavbě podchodu v žst. Hořovice a na ostrovním nástupišti. Od 4. prosince 2010 je umožněn tímto podchodem přístup veřejnosti. U obce Osek pokračuje výstavba tunelu. Je provedena izolace tunelu a je vybudován i poslední pas na plzeňském portálu. Zhotovitel prováděl zásyp jámy podél tunelu. Před tunelem se prováděly v zářezu zemní práce odvodnění, montáž gabionové stěny apod. U obce Cerhovice probíhaly zemní práce na přeložce železniční trati. Dále se soustředily na výstavbu nového podjezdu, místo původního. Připravovala se provizorní komunikace na propojení stávající komunikace a komunikace pod novým mostem. Rok 2011 je posledním rokem výstavby ve výluce trati úseku výhybna Praskolesy až napojením u Zbiroha na úsek sousední stavby Zbiroh Rokycany. Rozhodující jsou termíny zahájení výlukové činnosti 1. března 2011 a ukončení 5. prosince 2011 a s aktivací zabezpečovacího zařízení až do termínu 13. prosince Protože bylo vhodné počasí, pokračuje stavba ve výluce v předstihu již od 22. února Výstavba podchodu pro cestující v žst. Hořovice Výstavba ostrovního nástupiště v žst. Hořovice V současné době pokračují práce mimo výluky a to na přeložkách trati u Oseka a Cerhovic. Rok 2012 pak bude možno využít na dokončující a úklidové práce až do dubna 2012, kdy je stanoven termín ukončení stavby. Míra spolufinancování v rámci OPD z Fondu soudržnosti EU činí Kč. Optimalizace trati Zbiroh Rokycany V současné době se stavba Optimalizace trati Zbiroh Rokycany, která je realizována od června 2009, nachází zhruba ve své první třetině. Realizaci tohoto díla zajišťuje jako objednatel stavby Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Stavební správa Plzeň. Zhotovitelem je sdružení firem pod vedením Skanska a. s. Téměř 22 km dlouhý úsek Zbiroh Rokycany je důležitou součástí III. tranzitního železničního koridoru. Účelem stavby je zvýšení bezpečnosti železničního provozu, komfortu cestování, snížení negativních vlivů železniční dopravy na obyvatelstvo a zvýšení dostupnosti dopravy pro osoby se sníženou pohyblivostí. Dále dojde ke zvýšení maximální rychlosti ze současných km/h na 130 km/h a pro jednotky s naklápěcími skříněmi až na 160 km/h. V loňském roce byly 2. prosince 2010 ukončeny nepřetržité výluky v liché sekci Rokycany. V mezistaničním úseku Kařízek Holoubkov probíhaly denní výluky pro výstavbu stožárů trakčního vedení, Stavba protihlukové stěny Holoubkov které pokračují i v letošním roce. V železniční stanici Zbiroh pokračuje výstavba nadjezdu, který nahradí úrovňový přejezd. V lokalitě Mýto pokračuje výstavba náspu pro přeložku trati o délce cca 800 m, včetně příprav na vybudování nového přemostění. V žst. Holoubkov pro vyloučení možných škod a pro bezpečnost železniční dopravy pokračují práce ve vztahu k podchodu pro cestující. Trvá výluka pro výstavbu mostu přes řeku Klabavu pod kolejí č. 1 a to až do května Lávku vedle mostu přes Klabavu je možné provizorně používat, město Rokycany převzalo její údržbu do zahájení nové stavební sezóny, proto tedy až do července 2011 se stále bude jednat v tomto místě o staveniště. Celá stavba bude dokončena v říjnu Stavba je v rámci Operačního programu Stavba skruže mostu přes Klabavu Doprava financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a z Fondu soudržnosti EU v míře spolufinancování 73,08 % ze způsobilých nákladů stavby. Příspěvek EU na tuto stavbu činí v maximální míře Kč. Snášení 2 koleje Holoubkov Rokycany S městem Rokycany je uzavřena smlouva o poskytnutí účelové dotace ve výši 21 mil. Kč na vybudování dvou podchodů. Mgr. Jiřina Balínová Fondy EU Stavební správa Plzeň

5 AKTUÁLNÍ INFORMACE ZE STAVEB Rekonstrukce žst. Přerov, 1.stavba Postup prací v II. pololetí roku 2010 Stavební postup číslo 4: realizace od Byla rekonstruována traťová kolej číslo 2 od km 179,880 po km 180,958 (Říkovice Přerov). Konkrétně se jednalo se o práce na železničním spodku, železničním svršku, propustku v km 180,313, trakčním vedení a provizorním zabezpečovacím zařízení pro tuto kolej. Dále byla vybudována v tomto úseku příslušná část kabelovodu. Stavební postup číslo 5: realizace od Realizován železniční spodek a svršek od km 182,400 po km 183,350, dále pak koleje 3c/3ax (staré číslování/nové číslování), 305a/9x, 1/3x, 9ax, 5/7x, 13/15x, nástupiště 1A a výhybky 93x, 90x, 96x, 94, 70x, 65x, 61x, 58x, 53x. Byla zahájena rekonstrukce (1. etapa) Mádrova podjezdu v km 182,747. V tomto úseku bylo namontováno nové trakční vedení, provizorní zabezpečovací zařízení, odpovídající část kabelizace a kanalizace včetně lapolu. Pokračovala výstavba kabelovodu. Rok 2011 V lednu a v únoru proběhly práce na definitivním zabezpečovacím zařízení (ESA 11), krátkodobé výluky pro rekonstrukci trakčního vedení a pokračují (dle klimatických podmínek) práce na kabelovodu. Dlouhodobé výluky byly zahájeny stavebním postupem č. 6 dne Dne bude na jižním zhlaví zapnuto dálkové ovládání úsekových odpojovačů, kabel 6kV mezi St. 9 a trafostanicí č. 3, bude zprovozněna část kanalizace a to stoka OB, uveden do provozu návěstní krakorec v km 184,552, propustek v km 182,830, dokončena část mostu pod kolejemi 1 a 2 v km 182,747 (Mádrův podjezd) a pokračovat práce na osobním nádraží. Dne bude dokončena další část kabelovodu a kanalizace, práce na části trakčního vedení v osobním nádraží včetně části kolejiště, uvedeny do provozu nové návěstní krakorce v km 182,336, 182,380, 183,612 a návěstní lávka v km 182,956. Budou pokračovat práce na novém podchodu v km 183,391 a v kolejišti nad Mádrovým podjezdem. Dne bude ukončen další stavební postup, jehož součástí jsou práce v kolejišti osobního nádraží, kabelizace, elektrický ohřev výměn, práce na Mádrově podjezdu včetně jeho osvětlení a na propustu v km 182,830, včetně jeho kolejových částí. Centrální dispečerské pracoviště (CDP) Přerov Realizací stavby vzniká objekt pro umístění Centrálního dispečerského pracoviště v Přerově. Dálkové ovládání zabezpečení (DOZ) v jednotlivých úsecích (směr Ostrava, směr Břeclav) jsou budovány v samostatných stavbách. Objekt bude sloužit pro umístění ústředního stavědla staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) Přerov a pro centrální dispečerské řízení železniční dopravy na I. a II. tranzitním železničním koridoru na celé Moravě. Toto řešení je v souladu s koncepcí SŽDC a znamená úsporu dopravních pracovníků a lepší prostředí dispečerů při náročné práci s řízením železničního provozu. Budova CDP a stavební objekty jsou dokončeny a Drážní Úřad Olomouc vydal na tyto stavební objekty zkušební provoz po kladné technicko bezpečnostní zkoušce. Sdělovací zařízení je částečně dokončeno, provádí se další přenesení ze stávajícího CDP v původní budově do nové budovy CDP. Dálkové ovládání zabezpeč. zařízení bylo aktivováno ( ) v nové budově pro trať Přerov Břeclav. Pro druhý úsek Přerov Ostrava bude zprovozněno dálkové řízení v nové budově koncem měsíce března Tím bude dokončena celá investice dle schváleného projektu a stavebního povolení. Tato stavba představuje první centrální dispečerské pracoviště v ČR, realizované státní organizací Správa železniční dopravní cesty a sloužící pro řízení provozu žel. dopravy. Pro další doplnění dispečerského řízení I. a II. tranzitního železničního koridoru jsou v budově připraveny prostory pro centrální řízení dopravy hlavních tratí na celé Moravě (úsek Břeclav Brno a Přerov Česká Třebová). Postupné doplňování je plánováno v samostatných stavbách DOZ. Ing. Karel Janků náměstek ředitele Stavební správa Olomouc Pohled na dispečerský panel CDP 5

6 AKTUÁLNÍ INFORMACE ZE STAVEB Modernizace trati Votice - Benešov u Prahy Stavba je součástí transevropské železniční sítě a IV. tranzitního železničního koridoru Děčín státní hranice - Praha - Benešov - Tábor - Veselí n. Lužnicí - České Budějovice - Horní Dvořiště státní hranice Začátek stavby Modernizace trati Votice - Benešov u Prahy je před žst. Votice, konec stavebních úprav je před žst. Benešov u Prahy, kde navazuje na již dokončenou stavbu Optimalizace trati Benešov u Prahy - Strančice. Stavebně se tak jedná o úsek dvoukolejné trati v délce 18,405 km. V rámci stavby dochází ke zdvojkolejnění stávajícího jednokolejného úseku trati spolu s podstatným zvýšením rychlosti jízdy až 160 km/hod. V rámci přeložek trati vznikají nové dvojkolejné tunely, a to Votický (590 m), Olbramovický (480 m), Zahradnický(1044 m), Tomický (324 m) a Tomický II (252 m). Modernizované železniční stanice a zastávky jsou vybavovány novými nástupišti s mimoúrovňovým přístupem spolu s moderním informačním systémem, rozhlasem, přístřešky a dalšími prvky vybavenosti dráhy pro cestující. V úseku Bystřice u Benešova Benešov u Prahy proběhlo v loňském roce jeho zdvojkolejnění včetně modernizace železničního svršku, spodku, umělých staveb, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení. V rámci stavby byla již částečně přestavěna železniční stanice Votice, kde vznikla dvě nová nástupiště s mimoúrovňovým přístupem, zastřešením a přístřešky pro cestující včetně moderního informačního systému. V letošním roce bude vlastní realizace stavby probíhat jen s nejnutnějšími výlukami železniční dopravy. V rámci přestavby žst. Olbramovice bude upravena výpravní budova a vybudovány nové technologické objekty. Vzniknou zde dvě nová nástupiště s mimoúrovňovým přístupem a zastřešením. 6 V současné době probíhají v denních výlukách v žst. Olbramovice a v úseku Ol- Železniční stanice Votice bramovice Tomice přípravné práce, při kterých jsou budovány základy stožárů trakčního vedení, osazení stožárů a úpravy trakčního vedení tak, aby následně v naplánovaných nepřetržitých výlukách bylo možné provést napojení stávající trati na nové přeložky a do nového směrového uspořádání trati. Provedením všech přípravných prací před zahájením nepřetržitých výluk je možné nepřetržité výluky zkrátit na dobu nezbytně nutnou na realizaci vlastních prací ve vyloučené koleji. Největší omezení železniční dopravy v letošním roce je naplánováno ve dnech , kdy bude provedeno dokončení kolejového rozvětvení na táborském zhlaví v žst. Votice a provedeno provizorní propojení v úseku Tomice- Bystřice. V termínu bude, z důvodu nového zaústění trati Olbramovice Sedlčany do žst. Olbramovice, nahrazena železniční doprava na této trati náhradní autobusovou dopravou.ve dnech proběhne nepřetržitá výluka v úseku Votice-Olbramovice, po jejímž ukončení bude železniční provoz veden jednokolejně z Votic do Olbramovic v nové trase skrz dva nově vybudované tunely. Meziportálí - Votický a Olbramovický tunel Zhotovitelem stavby na základě veřejné obchodní soutěže je Sdružení Vo- Ben,, vedoucím členem sdružení je Eurovia CS a. s., dalšími členy jsou Subterra a.s a Viamont DSP a.s. Stavba byla zahájena v srpnu 2009 a dle smlouvy o dílo bude ukončena Stavba je financovaná z prostředků SFDI a spolufinancovaná z prostředků Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava. Postup prací na tunelech V současné době probíhají práce na všech tunelových objektech. Jednotlivé tunelové objekty se nacházejí v různém stupni rozestavěnosti. Na podzim letošního roku budou připraveny pro výstavbu navazujících objektů. Na nejjižnějším tunelu (Votickém), který je jako jediný z pěti tunelů stavby hloubený, probíhá zároveň s hloubením zajišťování svahů a betonáž sekcí definitivního ostění. Olbramovický tunel je nejvíce dokončeným tunelem stavby. Během února 2011 byly vybetonovány všechny sekce definitivního ostění. Do úplného dokončení bude zbývat pouze vnitřní vystrojení tunelu, tzn. vybetonování chodníků s multikanály, bezpečnostní značení, zásypy hloubených (portálových) úseků a jejich definitivní úprava. Olbramovický tunel V Zahradnickém tunelu se v současné době provádí izolace ražených úseků a probíhá betonáž definitivního ostění. Tomický tunel je vyražen v celé délce. V současnosti probíhá betonáž patek definitivního ostění, které slouží i pro pojezd vnitřního bednění klenby. Na Tomickém tunelu II probíhá v současnosti ražba a zhotovování primárního ostění. Ing. Ladislav Kubiczek Stavební správa Praha

7 CO SE DĚJE V SŽDC Průběh provozování dráhy v zimních podmínkách Období listopad 2010 únor 2011 První projevy vlivu zimního období na provozování dráhy se objevily již na přelomu první a druhé dekády listopadu Vlivem silného větru, který se prohnal především severem Čech a Moravy, došlo na několika místech k pádům stromů do průjezdného profilu kolejí a narušení provozuschopnosti dráhy, například v úsecích Rumburk Šluknov a Jeseník Zlaté Hory. V dalším období docházelo vlivem nepříznivých zimních podmínek k poruchám zařízení infrastruktury hlavně na zhlavích železničních stanic a dopraven (zamrzání výhybek, vrstvení sněhu mezi jazyky a opornicemi výhybek). Skutečný nápor zimy však přišel až na přelomu listopadu a prosince Husté sněžení v noci z 28. na , další sněžení od odpoledne do ranních hodin dne , spolu s teplotami hluboko pod bodem mrazu, měly značný vliv na funkčnost zařízení infrastruktury i na spolehlivost hnacích vozidel. Oba tyto faktory způsobily značný pokles procenta plnění grafikonu osobní vlakové dopravy. Ilustrační obrázek Nejhorší stav byl zaznamenán ve dnech 1. až V těchto dnech došlo vlivem výše uvedených faktorů ke snížení plnění grafikonu vlakové dopravy (GVD) až na 74,7 % (1. 12.), 66,8 % (2. 12.) a 71.4 % (3.12.). Prakticky stejným dílem se na nízkém plnění GVD podílely poruchy zařízení infrastruktury (zaváté tratě a výhybky, zamrzlé výhybky, lomy kolejnic), tak i poruchy hnacích vozidel dopravců. Vlivem stále trvajícího větru došlo ve dnech 5. a ke krátkodobému zavátí některých úseků celostátních a hlavně regionálních tratí v celé severní části České republiky (např. Frýdlant v Čechách Jindřichovice pod Smrkem, Velká Kraš Javorník ve Slezsku, Veřovice Frenštát pod Radhoštěm). Dne situaci ještě zkomplikovaly pády stromů na tratě v západní části území (Nové Sedlo Sokolov, Holýšov Stod, Stráž u Tachova Třemešné pod Přimdou). Ke stabilizaci provozní situace a zlepšení plnění GVD došlo až dne Ilustrační obrázek Normální situace však nevydržela dlouho. Další přívaly sněhu zaplavily Českou republiku ve dnech 14. až Přestože byla nasazena veškerá dostupná mechanizace (cca 30 sněhových fréz) a velké množství zaměstnanců SDC (cca 1200 lidí) i najatých kapacit (cca 550 lidí), nepodařilo se v dostatečné míře eliminovat vliv povětrnosti na sjízdnost tratí. Ve dnech nastala dosud nejsložitější situace v dosavadním průběhu zimy sezóny Na koridorech a hlavních tazích byla omezena možnost křižování vlaků v některých stanicích, ale všechny tratě tranzitních koridorů a hlavních tahů zůstaly sjízdné. Na regionálních tratích docházelo k uvíznutí vlaků v závějích nebo nesjízdnostem po nočním dopravním klidu. V hojné míře docházelo i k poruchám hnacích vozidel a závadám na vagónech dopravců. Výše popsané následky extrémní povětrnostní situace se samozřejmě promítly i do plnění GVD. Postupná stabilizace provozu i povětrnostní situace nastala až ve dnech Dosud poslední problémy s vlivem zimních podmínek na provozování dráhy a drážní dopravy vznikly v závěrečném týdnu roku Na tratích koridorů byly hlavními problémy infrastruktury lomy kolejnic, destrukce izolátorů trakčního vedení (TV), a v době vysokých mrazů pak i zamrzání výhybek, které nebyly vybaveny ohřevem. V době opakovaného střídání mrazu a oblevy to byla tvorba námrazy na TV, problémy způsobovaly i kusy ledu, které na zhlavích opadávaly z jedoucích souprav do výhybek. Na regionálních tratích (hlavně v severní části území republiky) docházelo opětovně k zavátí tratí. Situace se plně stabilizovala až na začátku roku V průběhu ledna a prvních dvou dekád února 2011 byla provozuschopnost dráhy narušována zimními podmínkami jen v minimální míře. Doufejme, že tento stav vydrží až do konce zimy. SŽDC by tím ušetřila velké množství finančních prostředků (řádově v desítkách milionů korun), které bude možno použít na údržbu a opravy zařízení infrastruktury. Ing. Miroslav Syrotiuk odbor provozu ředitelství SŽDC 7

8 CO SE DĚJE V SŽDC EU schválila ke spolufinancování již šestý velký železniční projekt Je to velký úspěch! Evropská komise schválila v polovině ledna již šestý železniční tzv. velký projekt* ke spolufinancování z evropských peněz. Česká republika tak může čerpat přímo z rozpočtu EU korun pro zlepšení železniční infrastruktury. Žádosti o granty z EU předkládá SŽDC prostřednictvím Ministerstva dopravy již od roku 2008, a to záhy poté, co byl v Bruselu v prosinci 2007 schválen Operační program Doprava ČR. Od té doby se SŽDC podařilo z evropského Fondu soudržnosti získat pro šest velkých akcí částku cca 12,2 miliardy korun a dalších cca 8,4 miliardy korun čeká na schválení Evropskou komisí v horizontu týdnů. Čistým součtem těchto dvou částek se dostaneme na úctyhodných 20,6 miliardy korun, kterými EU podpoří pokračování modernizace železnice v ČR. Mimo to dalších pět velkých projektů již schválených Ministerstvem dopravy je v procesu posuzování experty JASPERS před jejich odesláním Evropské komisi do Bruselu. Požadovaná alokace je tomto případě 13,6 miliard korun. Kromě velkých projektů SŽDC čerpá prostředky EU i prostřednictvím tzv. malých projektů**, kterých je doposud 18 a jejichž objem je více než 4,5 miliard korun. Podrobnější informace o těchto projektech Vám přineseme v některém z příštích vydání Železnice. Celkově má Česká republika z Fondu soudržnosti EU pro železnici alokováno cca 62 miliard korun. Benešov u Prahy - Strančice Prvním velkým projektem, který SŽDC připravila k předložení Evropské komisi, byla optimalizace trati Benešov u Prahy Strančice. Stavba zahrnovala optimalizaci 24 kilometrů dlouhého úseku, aby zde vlaky mohly projíždět rychlostí 120 km/hod, a kompletní rekonstrukci železničních stanic Benešov u Prahy, Čerčany, Senohraby a zastávek Mrač, Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice u Prahy a Mnichovice. Samozřejmostí bylo zbudování bezbariérových přístupů 8 a protihlukových stěn. Tento průkopnický železniční projekt byl po téměř třech letech přípravy schválen Evropskou komisí v prosinci 2009 a SŽDC se tak ujala prvenství ve spolufinancovaní velkého projektu v resortu dopravy. Na realizaci projektu jsme získali od Evropské komise více jak 2,8 miliardy korun a stavba byla zdárně ukončena 31. srpna Letohrad - Lichkov Ve stejné době jako projekt Benešov - Strančice, i když později předložený, byl schválen velký projekt Elektrizace trati včetně PEÚ Letohrad Lichkov. Pro tento projekt SŽDC žádala v Bruselu o korun, získala je a stavba mohla být v plánovaném termínu ukončena. Po celkovém dokončení rekonstrukce a elektrizace trati mohou nyní dálkové rychlíky a tranzitní nákladní vlaky jezdit z Polska přes Českou republiku dále na jih Evropy v elektrické trakci a vyšší rychlostí a odpadla nutnost měnit lokomotivy v železniční stanici Letohrad. Doubí u Tábora - Tábor Třetím úspěšným projektem u EK byla modernizace trati v úseku Doubí u Tábora Tábor. Zde se modernizoval téměř 12 kilometrů dlouhý úsek, nejvýznamnější bylo jeho celé zdvojkolejnění. Obnovy se ale dočkaly i železniční stanice a zastávky, dokonce vznikla jedna nová: Tábor Čápův Dvůr. Vlaky v úseku Doubí u Tábora Tábor mohou nyní projíždět rychlostí až 160 km/hod. Stavba byla fyzicky ukončena a na celkových nákladech projektu korun se EU podílela částkou korun. Planá u Mariánských Lázní - Cheb Následovalo 13. září 2010 schválení velké stavby v úseku Planá u Mariánských Lázní Cheb, kde probíhala optimalizace trati za pomoci evropských korun. Obdobně jako u předešlých projektů se i tato trať na pomezí Plzeňského a Karlovarského kraje dočkala kompletní rekonstrukce včetně přilehlých stanic a zastávek. Veškerý stavební ruch utichl koncem července 2009 a cestující si asi nejvíce užívají nových nástupišť s výškou hrany 550 mm, nových přístupových tras, podchodů a výtahů. Stříbro Planá u Mariánských Lázní Těsně před Vánocemi 2010 přišla zpráva o schválení velkého projektu Optimalizace trati Stříbro Planá u Mariánských Lázní. Pod stromeček tak SŽDC dostala z EU více jak 2,5 miliardy korun. Rekonstrukcí tohoto jednokolejného třicetikilometrového úseku Stříbro Planá se v tomto úseku například zkrátí doba cesty rychlíkem o sedm až osm minut a maximální rychlost moderních vlaků bude 140 km/hod. Kromě kolejiště se obnovuje všech sedm stanic a opraví se 44 mostů, k tomu přibude ještě jeden nový. Realizace tohoto projektu stále ještě probíhá a ukončení je plánované na květen Šatov - Znojmo O spolufinancování stavby Šatov Znojmo je rozhodnuto čerstvě, žádost byla na EU schválena 14. ledna tohoto roku. Nad rámec standardní modernizace trati byla součástí projektu i unikátní rekonstrukce evidované kulturní památky, mostu přes údolí řeky Dyje. Stavba byla dokončena v lednu loňského roku a má k dispozici z Fondu soudržnosti více jak 941 miliónů korun. Nutno zmínit, že příprava žádostí i posuzování a schvalování Evropské komise, stejně jako předcházejících autorit, je pracný a zdlouhavý proces. EU se ovšem podílí na financování železničních projektů až 85 procenty, což je velmi, velmi výrazný podíl. SŽDC má možnost čerpat již zmíněnou alokaci cca 62 miliard korun z Fondu soudržnosti v období , respektive do roku Tuto výjimečnou příležitost hodlá SŽDC využít v plné míře. * projekt s celkovými investičními náklady nad 50 mil. EUR ** projekt s celkovými investičními náklady pod 50 mil. EUR Irena Faloutová oddělení fondů EU

9 CO SE DĚJE V SŽDC Firemní identita v prostředí SŽDC Setkáváte se v poslední době stále častěji s pojmy firemní identita, firemní image a chcete se s těmito pojmy blíže seznámit? Tak právě pro Vás je určen následující článek, kterým bych rád vysvětlil některé pojmy a ukázal, co už je hotovo a co nás ještě v oblasti firemní identity čeká. Firemní identita (FI) je termín, přeložený z původního anglického výrazu Corporate identity (CI). Někdy se můžeme setkat i s pojmem korporátní identita a znamená to totéž, co předchozí dva termíny, nicméně na SŽDC se již dlouhou dobu snažíme využívat co nejvíce českých ekvivalentů původních termínů a proto budeme hovořit převážně o termínu firemní identita. Obecně můžeme říci, že se FI skládá ze 4 základních složek. Bohužel se význam těchto složek mezi veřejností často slévá a většina lidí si myslí, že znamenají totéž. Zde jsou uvedeny správné základní významy jednotlivých složek: firemní design představuje prvky, kterými se společnost prezentuje vůči vnějšímu prostředí. Typickým prvkem firemního designu je firemní značka a její aplikace na nejrůznějších místech od označování budov až po aplikace například na vizitkách zaměstnanců firemní kultura množina věcí, pod kterou si můžete představit například to, jak se oblékají firemní zaměstnanci, jaká je stanovena pracovní doba, jaké jsou stanoveny kodexy jednání zaměstnanců, ale také historie společnosti a například cíle do budoucna firemní komunikace představuje všechny komunikační prostředky, komplex všech forem chování jimiž firma o sobě něco sděluje ale zejména komunikaci s vnějším i vnitřním prostředím produkt jednoznačně důležitá součást FI, v naší organizaci to není hmatatelný výrobek, nicméně i u nás můžeme jasně definovat produkt SŽDC jako spolehlivá a provozuschopná železniční dopravní cesta Všechny vyjmenované složky FI ovlivňují firemní image (také se někdy zkracuje jako FI), jinými slovy to, jak vnímá organizaci vnější prostředí. Shrnutím předchozích informací tedy může být, že firemní identita je to, jaká firma je nebo chce být, zatímco firemní image je veřejným obrazem této identity. Jak již bylo řečeno, velmi důležitou roli v rámci FI hraje firemní značka. Ta má v rámci firemní image (již víme, že je to to, jak vnímá naši organizaci vnější prostředí) tři důležité funkce: 1. funkce identifikace značka strukturuje nabídku a umožňuje rozeznat produkt 2. funkce garance značka představuje kvalitu, dává jistotu při nemožnosti objektivně posoudit kvalitu produktu 3. funkce personalizace značka komunikuje zařazení v určitém prostředí a přispívá v integraci nebo naopak diferenciaci vůči němu. Typickým příkladem funkce personalizace u SŽDC je odlišení od Českých drah. Abychom zajistili plnění funkcí značky SŽDC, musíme dodržovat pravidla jejího používání. Taková pravidla stanovuje Manuál užití logotypu společnosti, který naleznete na intranetu v sekci Manuály a návody v horní části levého menu. Zmínil jsem zde slovo logotyp. Co to vlastně znamená a jaký je rozdíl mezi logotypem a logem? Obecně lze říci, že logotyp je grafická značka společnosti doplněná o nějaký text. V případě SŽDC je tedy logem známá značka se čtyřmi písmeny a logotypem tento grafický symbol, doplněný o text Správa železniční dopravní cesty. (viz obr. níže) SŽDC má jako svojí značku chráněn Úřadem průmyslového vlastnictví celý logotyp a stejně tak se značkou pracuje i logomanuál. Není tedy možné při nových aplikacích značky používat pouze logo, ale zásadně jen celý logotyp. V rámci ekonomického chování je však nutné spotřebovat již vyrobené materiály (např. vizitky), i když obsahují pouze logo SŽDC. Platný logotyp společnosti V logomanuálu je uvedeno množství pravidel, která musíme dodržovat při aplikaci logotypu. Z těch nejdůležitějších bych rád upozornil na tato pravidla: velikost logotypu je minimálně 20 mm na šířku. Tato velikost byla zvolena tak, aby nedocházelo k omezení čitelnosti textové části logotypu. Maximální velikost logotypu není nijak omezena. podkladové plochy pod logotypem musí splňovat daná kritéria. Vzhledem k jejich množství doporučuji podívat se přímo do manuálu na stranu 12 a dále. umístění loga vůči ostatním grafickým prvkům v daném případě aplikace má také svá pravidla. Takovým pravidlem je ochranná zóna logotypu, která stanovuje hranici kolem značky, do které nesmí zasahovat žádný jiný grafický objekt. Dodržování tohoto pravidla je spolu s pravidly o podkladových plochách a modifikacích v rámci práce s logotypem jedním z nejdůležitějších. FI a SŽDC Definice ochranné zóny logotypu Aplikace firemní identity v prostředí SŽDC je ve srovnání s organizacemi podobné velikosti a významu obtížnou záležitostí. V současné době se primárně aplikace firemní identity soutředí na zavedení jednotné firemní image (podpisy v ech, vizitky, hlavičkové papíry, atd...) V rámci ekonomických úspor však není možné využít prvky, které jsou nedílnou součástí aplikace firemní identity a tím je například manuál jednotného vizuálního stylu organizace. Veškeré součásti FI, které jsou postupně uváděny do praxe, tak vznikají pouze na oddělení komunikace, což s sebou přináší výhody ve formě maximální úspory finančních prostředků, ale také nevýhody absence týmu zaměstnan- 9

10 CO SE DĚJE V SŽDC / BYLI JSME U TOHO ců, který by se cíleně této problematice věnoval. Aplikace firemní identity tak vedle ostatních povinností oddělení komunikace vzniká za běhu ve složení, jak rádi říkáme, 1+1, což znamená vedoucí oddělení komunikace plus jeden zaměstnanec. Velice si vážíme Vaší vstřícnosti a pochopení při plnění úkolu aplikace firemní identity a doufáme, že se nám společně s Vaší pomocí postupně povede stabilizovat užití jednotných prvků v rámci organizace tak, aby byl výsledný efekt srovnatelný s podobnými organizacemi, které za aplikaci a tvorbu FI platí částky mnohdy v řádech milionů Kč. 10 Tomáš Drvota Komunikace SŽDC Ředitelství Šablony dokumentů a pokyny k jejich užívání naleznete na intranetu v sekci Šablony (levé menu na titulní straně intranetu, položka má u sebe červenou odrážku). Dokumenty se po uvádění do praxe mohou mírně upravovat tak, aby se přizpůsobily aktuálním potřebám, nebo se odstranily jejich nedostatky. Pokud se potřebujete podívat do některého z pokynů, nebo si stahujete šablonu pro využití, stáhněte si prosím vždy dokument z intranetu, kde je umístěna vždy aktuálně platná verze. Konference Železniční mosty a tunely 2011 Začátek roku se již tradičně stal dobou setkání odborníků v oboru mostů a tunelů. Pořadateli konference byly společnosti SUDOP PRAHA a.s. a Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC). Po slavnostním zahájení konference dne se rozběhly zajímavé přednášky o přípravách, realizacích a dokončených dílech v oboru. Nechyběly ani ryze teoretické přednášky, ani exkurze do zahraniční. Byly předneseny přednášky o projektech mostů v Bulharsku, řešení městských tunelů v Německu (například Mnichov, Frankfurt nad Mohanem), o železničních tunelech ve Skandinávii i jinde. Celkem zaznělo 25 odborných přednášek, z nichž 7 se týkalo tunelů. Ocel jako nenahraditelná součást železničních mostů Mostní stavitelství a zejména železniční mostní konstrukce si již od dob svých historických počátků nelze představit bez kvalitních ocelí. V průběhu historie se situace měnila, každý mostní inženýr si vybaví diskuse špičkových expertů o výhodách a nevýhodách použití oceli, betonu, železobetonu či předpjatých systémů pro mostní konstrukce. Ponecháme-li stranou spory o nejlepším materiálu pro mosty je nutné konstatovat, že mnohé původní příhradové ocelové mosty odolaly zubu času 100 a více let a bez zásadních oprav slouží dodnes mnohdy i bez snížených parametrů (zejména přechodnostních). Ing. Radovan Kovařík, ředitel odboru traťového hospodářství SŽDC, v první přednášce konference shrnul problematiku ocelových konstrukcí na našich tratích z pohledu SŽDC, kde se zmínil o vývoji navrhování ocelových mostů a čím je v současné době nejvíce ovlivněno. Dále uvedl, že SŽDC od roku 2003 kromě jiných povinností zajišťuje správu svěřeného majetku, tj. železniční dopravní cesty, jejíž nedílnou součástí jsou mostní objekty (mosty, propustky a lávky pro pěší), tunely a objekty s konstrukcí mostům podobnou (např. váhy, přesuvny, točny a hříže). Na tratích SŽDC je evidováno (k ) celkem mostů. Z tohoto celkového počtu mostů je 23% ocelových, přibližně stejné procento železobetonových, nejvíce je mostů kamenných (26%) a zbytek jsou mosty se zabetonovanými nosníky, mosty z předpjatého betonu, prostého betonu, z cihel apod. I přes rozvoj a nástup nových stavebních materiálů mají a budou mít ocelové konstrukce stále své místo v železničním stavitelství. Dokladem toho je dokončení kolínského mostu přes Labe či most v Ropicích u Českého Těšína v roce Přednášky V dalších referátech zazněly postřehy projektantů z příprav staveb v Bulharsku (rehabilitace železniční trati Plovdiv-Burgas), shrnutí zkušeností s integrovanými mosty (bez ložisek), pamětník a autor mnoha konstrukcí Ing. Karel Dahinter, CSc. popsal půl století používání mostů z předpjatého betonu, TOP CON Servis s.r.o. představil rekonstrukci mostu v km 3,553 trati Liberec Harrachov a velká pozornost celkově ve třech blocích byla věnována opravě mostu Gagarin. V přednáškách, stojí za zmínku zajímavý referát o městských železničních tunelech jejich využívání pro zvýšení mobility ve velkých městských aglomeracích. Automobilová doprava kromě nepříjemného znečišťování ovzduší zabírá zejména v centrech měst neúměrně mnoho prostoru. Veřejná doprava si takové nároky neklade, je tedy nástrojem udržitelného rozvoje dopravy i v centrech měst. V sedmdesátých letech to byla města Mnichov, Studgart, Frankfurt nad Mohanem a Berlín, která propojila tratě příměstské železnice podzemními městskými tunely do centrálních hlavových (koncových) nádraží (systém S-Bahn). Nejen Německo, ale ostatní evropská města se vydala podobnou cestou; Paříž: Réseau Express Régional (RER), Curych, Miláno, Lipsko i Londýn. Popsat všechny zajímavé přednášky je nad prostorové možnosti firemního periodika, proto tedy nezbývá, než srdečně doporučit účast všem odborníkům na další konferenci začátkem roku 2012 na stejném místě. Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC

11 BYLI JSME U TOHO Dvoustranné jednání v Bratislavě Začátkem února se v Bratislavě sešli vedoucí představitelé Správy železniční dopravní cesty, s. o. se svými slovenskými kolegy z Železnic Slovenskej republiky (ŽSR), aby si vyměnili zkušenosti a informovali se o současném dění na železnici v obou zemích. Som veľmi rád, že môžem v Bratislave dnes privítať práve Vás... byla první slova generálního ředitele ŽSR Vladimíra Ľuptáka. Jednalo se totiž o první bilaterální jednání nových vedení společností SŽDC a ŽSR. Delegaci SŽDC vedl 1. náměstek generálního ředitele, pověřený vedením organizace, Pavel Habarta, členy jeho doprovodu byli náměstek pro provoz Jaromír Kadlec, náměstek pro provozuschopnost Josef Novobilský a vedoucí mezinárodního oddělení Anna Kodysová. Slovenskou delegaci vedl generální ředitel Železnic Slovenskej republiky Vladimír Ľupták, doprovázený náměstkyní pro ekonomiku Silviou Némethovou, náměstkem pro provoz Jánem Zacharem, ředitelem pro strategii a vnější vztahy Peterem Šišolákem, ředitelem úseku GŘ Peterem Moldou a zástupkyní ředitele pro zahraniční vztahy Petrou Siváčkovou. V průběhu jednání se připojil také generální ředitel Pavol Ďuriník společnosti ZSSK Cargo (Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.). Ing. Pavel Habarta, MBA (SŽDC) a Ing. Vladimír Ľupták (ŽSR) V průběhu jednání se diskutovala témata současného uspořádání železničních systémů na Slovensku a v České republice, jednotlivé možné modely a jejich výhody a nevýhody. Oba čelní představitelé společností se vzájemně informovali o aktuálním stavu probíhajících reforem a strategických plánů do budoucna. Účastníci jednání otevřeli také následující témata: Přeshraniční spolupráce vytvoření mezinárodního propojení železničních telekomunikačních sítí ČR a SR je nezbytnou podmínkou pro implementaci systémů ETCS (European Train Control System; tj. evropský vlakový zabezpečovač) a ERTMS (European Rail Train Management System; tj. evropský řídicí systém vlakové dopravy). Bude se jednat i o propojení pevných služebních telefonních sítí, vytvoření záložních systémů a zlepšení elektronické výměny dat, zejména pro potřeby správců infrastruktury. Rekonstrukce mostu přes Moravu (přechod Lanžhot - Kúty) Již bezmála 10 let se jedná o rekonstrukci hraničního mostu přes řeku Moravu s následným zvýšením nivelety pro umožnění proplouvání lodí pod mostem. K dalším projednávaným bodům patřila problematika: vybavení hnacích vozidel dopravců radiostanicemi, měření spotřeby na elektrických hnacích vozidlech, diagnostika zabezpečovacích zařízení, interoperabilita a stav implementace ERTMS/ ETCS s aktuálním stavem budování GSM R v České republice. V neposlední řadě byla zmíněna spolupráce a vzájemná podpora v mezinárodních organizacích CER a UIC. Z průběhu jednání a diskusí vyplynula skutečnost, že stanovený čas na bilaterální jednání naprosto nestačil k projednání zamýšleného. Proto se vedení obou společností rozhodlo, že pokračování započatých diskusí není možné odkládat až na příští rok a Česká strana do konce pololetí zorganizuje navazující jednání s cílem akcelerovat dohodnuté kroky. Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC Letošní evropské železniční ceny získali Ken Livingstone a Stefan Haas Ve středu 9. února 2011 byly v Bruselu již počtvrté uděleny ceny za vynikající železniční úspěchy. Tři nejvýznamnější bruselské mezinárodní organizace: CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), EIM (European Rail Infrastructure Managers) a UNI- FE (Association of the European Rail Industry) za podpory evropských institucí a svých členských organizací odměňují od roku 2007 částkou ,- EUR ročně dva odborníky, kteří se zasloužili o rozvoj železnice v politické a technické kategorii. Siim Kallas viceprezident Evropské komise a komisař pro dopravu ve svém projevu mluvil o budoucnosti železnice a jejím poslání v kontextu globálních ekologických změn. Železnice by měla hrát hlavní roli při snížení závislosti Evropy na fosilních palivech a při snižování skleníkového efektu. Popsal svou myšlenku Jednotného železničního evropského prostoru, čímž zdůraznil myšlenku interoperability. Skutečně věřím, že do roku 2050 budou železnice dominantním dopravním systémem pro vzdálenosti nad 300 kilometrů, budou převážet pasažéry také na střední vzdálenosti (do 3 hodin) a nabídnou spolehlivě fungující systémy pro dojíždění do práce a regionální obslužnost. Ken Livingstone, starosta Londýna 11

12 BYLI JSME U TOHO Za politické přínosy byla cena udělena bývalému starostovi Londýna Kenu Livingstonovi, který ji obdržel za své rozhodnutí zavést tzv. daň za znečištění neboli mýtný systém, vybírající od řidičů poplatek za vjezd do centra města. Míra znečištění ovzduší ve velkých městech, zejména pokud nefouká vítr, je často velmi vysoká. Starosta Londýna se vydal proto cestou represe. Mýtný systém (zavedený 17. února 2003) měl za úlohu podpořit udržitelnou mobilitu v centru Londýna a eliminovat zácpy. V roce 2007 rozšířil zpoplatněnou zónu do dalších, západních čtvrtí, jako jsou Knigthsbridge, Notting Hill, Kensington či Chelsea i přes odpor tamních usedlíků. Podle průzkumů, citovaných listem Guardian, bylo proti 63 procent dotázaných. Někteří z 230 tisíc lidí, kteří žili v rozšířené zóně, protestovali v ulicích, jiní se začali zajímat o ekologicky přijatelné vozy. Zvýšil se především prodej nejmenších elektromobilů. Slavili ale i ostatní. Podle Derricka Rosea, prodejce automobilů Toyota, se stal model Prius rázem, místně nejpopulárnějším vozem značky. Výnosy z poplatků jsou určeny dopravním systémům Londýna a podle zákona všechny zisky musí být investovány do rozvoje hromadné dopravy. V roce 2006 již vjíždělo do centrálního Londýna o 16% méně vozidel (všech typů) než v roce 2002, tedy před zavedením mýtného systému. Ken Livingstone popsal své myšlenky a úvahy, které předcházely zavedení této revoluční změny v londýnské dopravě. Toto mýtné bylo a je motivem, aby lidé změnili způsob myšlení a začali více používat hromadnou dopravu, mnohem méně znečišťující ovzduší. Použití rovnice: kdo znečišťuje = platí, je jednoduchým 12 příkladem, jak podpořit hromadnou dopravu. Tento vzor mohou následovat další města. Dále zdůraznil, že železnice musí hrát prim v dopravě budoucna celosvětově. Pokud chceme pochopit, proč je železnice zásadním článkem dopravní koncepce, podívejme se na Čínu. Nebude to dlouho trvat a tato země bude mít nejlepší systém vysokorychlostních železnic. Není to proto, že si možná komunističtí pohlaváři rádi v mládí hráli se svými vláčky, ale hlavně proto, že každé ráno musí jako všichni obyvatelé metropole dýchat znečištěný vzduch, což jim ničí plíce. Vedení Číny nyní diskutuje, jak se také vyrovná s ohromnými ztrátami vodních zdrojů, způsobenými táním tibetských ledovců. Dalajláma nedávno prohlásil, že touto ekologickou katastrofou v Tibetu se budou muset zabývat intenzivněji než hledáním nezávislosti. Toto je holá skutečnost. Železnice není jen něco, co je dobré a příjemné ve srovnání s procedurami na letištích. Železnice je nezbytná součást nutná k přežití na této planetě. Stefan Haas rakouský železniční inženýr Tento rok získal ocenění v technické kategorii Dr. Haas za rozvoj brzdného systému vířivými proudy. Tyto brzdy jsou již 9 let v běžném provozu u rychlovlaků ICE 3 v Německu. Princip lineárních brzd se systémem brždění vířivými proudy poprvé popsal již v 19. století francouzský fyzik Léon Foucault. Avšak uvést tyto brzdy do běžného použití pro vysokorychlostní vlaky znamenalo pro firmu Knorr-Bremse vyřešit spoustu problémů, například limitní brzdící síly, zabezpečovací kompatibilitu, dodávku energie, spolehlivost a mechanické instalování na podvozky. Největší výhodou těchto brzd je jejich nezávislost na adhezi železničního dvojkolí, čímž podstatně redukují hlučnost. To je významný přínos životnímu prostředí zejména v centrech městských aglomerací. Dr. Stefan Haas popsal vývoj brzd na národní i mezinárodní úrovni. Podtrhl, že jsou nezávislé na adhezních silách a dokonce i na rychlosti. Apeloval na vedoucí činitele všech železničních společností, aby vytvářeli v rámci svých možností prostor pro inovace v Evropě, neboť jen tím pomohou Evropě zvýšit konkurenceschopnost zejména vůči rychle se rozvíjející Asii. Oba ocenění odborníci věnovali své peněžité odměny charitativním účelům. Dr. Haas například podpoří výstavbu dětské školky ve Rvandě a organizaci podporující oběti živelných katastrof, nehod, ozbrojených konfliktů, chudoby a nemocí. Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC

13 BYLI JSME U TOHO Valné shromáždění CER První letošní zasedání valného shromáždění nejvýznamnější železniční organizace CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) se konalo 10. února v Bruselu. Hned v úvodním bloku byla předložena zástupcům členských železnic k odsouhlasení pravidla pro volbu nového výkonného ředitele organizace CER, protože současný ředitel Dr. Ludewig, koncem letošního roku odejde do důchodu. Uchazeči o tuto významnou pozici mohli podávat své nabídky do 17. března Speciální komise pro výběr uchazečů je vytvořena z členů řídícího výboru CER a předloží své návrhy valnému shromáždění na příštím zasedání, které je naplánováno na 3. května a kde dojde k volbě nového výkonného ředitele CERu. Na valném shromáždění promluvil generální ředitel DG MOVE (dříve DG TREN, ministerstvo dopravy Evropské komise) pan Matthias Ruete. Zdůraznil, že na mnohé otázky, které si v současné době kladou čelní představitelé dopravního sektoru, je jednoduchou odpovědí železnice. Připravovaný dokument Bílá kniha dopravy, by měl napomoci rozvoji železniční nákladní dopravy, investování do infrastruktury a technickému pokroku železnic s důrazem na skutečnost, že úloha dopravy samotné je strategickou otázkou v době globalizace a klimatických změn. Ruete dodal, že neformální setkání ministrů dopravy v Budapešti začátkem února bylo nesmírně důležité z pohledu zvýraznění nutnosti přepracovat síť TEN T; všechny členské státy nyní podporují strategii rozdělení sítě na stěžejní a všeobecnou (core/comprehensive). Všichni souhlasili s rozvojem systémů TEN-T, použití regionálních a strukturálních evropských fondů na jejich modernizaci bude nezbytné. Zazněly i obavy, jak vysoké budou potřebné nároky na kohezní fond u nových členských států a jak tyto státy budou s financemi nakládat. Také se diskutuje vyčlenit částku na tyto potřeby z kohezního fondu. Na otázku vytváření nových koridorových společností cílených ke zvýšení integrace Ruete uvedl, že preferuje myšlenku zakoupit trasu pro celý koridor na jednom místě (systém one-stop shop ) pro všechny koridory, na druhou stranu je nutné tento systém otestovat s podporou členů. Na závěr jednání byli účastníci zasedání informováni o jednotlivých tématech, která jsou na pořadu dne v Bruselu. Jedná se například o přepracování prvního železničního balíčku, první debaty byly již v Parlamentu zahájeny, nyní se poslanci zaměřují na detaily v textu. CER vypracoval připomínky svých členů, které byly odsouhlaseny na minulém valném shromáždění před vánocemi. Vedoucí představitelé železničních společností byli požádáni, aby v zájmu železnic kontaktovali svá národní ministerstva a evropské poslance. Také byla podána informace o přípravě Bílé knihy dopravy a o revizi směrnice Eurovignette. Tato směrnice byla po prvním čtení Radou odsouhlasena a zaslána ke druhému čtení do evropského parlamentu. Ten bude mít čtyři měsíce na to, aby dokončil druhé čtení. Očekává se, podle vyjádření zpravodaje belgického poslance evropského parlamentusaid El Khadraoui, že nevzniknou žádné připomínky a Eurovignette bude odsouhlasena tak, jak navrhla Rada. V této záležitosti CER doufá, že dojde ještě k vylepšení směrnice ve smyslu jasnějších doporučení, jak by měly být výnosy z poplatků užity ve prospěch ekologičtějších druhů dopravy. CER také očekává, že Evropská komise podá zprávu o výsledcích dříve než v roce 2013 s návrhy na další rozvinutí směrnice u částek zpoplatnění externích nákladů včetně nehod, dopravních zácep a poškození klimatu. Během valného shromáždění zazněl referát o ekonomické krizi a jejím vývoji, prezentována statistická data v nákladní a osobní dopravě, připravované projekty železniční agentury a v neposlední řadě diskuse o zvýšení efektivity nákladní železniční dopravy použitím delších a těžších vlaků. Valné shromáždění odsouhlasilo rozpočet a výši členských příspěvků pro rok Valné shromáždění bylo také informováno o změnách v řídícím výboru CER. Dr. Ludewig poděkoval těm, kteří ve výboru ukončili činnost a přivítal nové členy, jimiž se stali: generální ředitel maďarských železnic MAV Ferenc Szarvas, generální ředitel rumunských železnic CFR Ion Stoichescu a generální ředitel slovenských železnic ŽSR Vladimír Ľupták. K nemalé radosti SŽDC společnosti se posledně jmenovaný generální ředitel Ľupták stal současně viceprezidentem CERu. Generální ředitel DG MOVE Matthias Ruete (třetí zleva) na valném shromáždění CER uvedl, že klíčem k řešení evropské dopravy je železnice Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC 13

14 BYLI JSME U TOHO Železniční seminář v Děčíně Seminář Železniční dopravní cesta 2011, který se konal ve dnech 23. a 24. února 2011, byl již devátým setkáním odborné veřejnosti a vyučujících vyšších odborných a vysokých škol oboru Železniční stavitelství na Vyšší odborné škole a Střední průmyslové škole stavební v Děčíně. Seminář se pořádal ve spolupráci se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a konal pod záštitou České komory autorizovaných inženýrů a techniků (ČKAIT). Informacemi nabitý program přilákal na 150 účastníků a plně tak zaplnil přednáškový sál školy. Seminář byl zahájen členem představenstva ČKAIT Ing. Martinem Mandíkem a náměstkem generálního ředitele SŽDC s. o. PhDr. Zdeňkem Jílkem. Zahájení a dopolední části semináře se zúčastnil i starosta Města Děčín František Pelant a člen rady Ústeckého kraje Ing. Petr Jakubec. V úvodu zaznělo z úst ředitelky školy Ing. Jany Vackové přání k významnému životnímu jubileu Ing. Danuši Marusičové, která je uznávanou kapacitou v oboru traťového hospodářství. Slovy: Jsi naší opornicí, jazykem a srdcovkou., byl vystižen její celoživotní přínos, který ocenili potleskem všichni přítomní. 14 Hlavní náplní letošního semináře byla souhrnná informace o dokončené stavbě Nového spojení v Praze, která byla svým významem, rozsahem i stavebními náklady největší stavbou v poválečné historii železnice ČR. Po velmi dobrých zkušenostech ze spolupráce s vysokými školami v posledních třech letech jsme letos při přípravě letošního setkání požádali o spolupráci Správu železniční dopravní cesty, s. o., Stavební správu Praha a oslovili vybrané pracovníky rozhodujících stavebních organizací - zhotovitelů stavby. Díky ochotě a pochopení těchto pracovníků a zaměstnanců SŽDC (Stavební správy Praha) se podařilo sestavit blok hodnotných přednášek. Na přípravě semináře se účinně podíleli ředitel Ing. Pavel Mathé a Ing. Miroslav Rykl. Skladbu dopoledních přednášek v obou dnech jsme volili po konzultaci s pracovníky Odboru traťového hospodářství ředitelství SŽDC, s. o. V návaznosti na loňský blok přednášek, věnovaných železničnímu spodku, zazněly letos přednášky zaměřené na některé problémy železničního svršku a to jak po stránce konstrukční, tak i po stránce technologické. Tu jsme doplnili informací o některých strojích pro práci na trati. Zde je třeba vyzvednout spolupráci s ředitelem odboru Ing. Radovanem Kovaříkem a vedoucím oddělení Ing. Janem Čihákem. Již tradičně k tématu přispěli i zástupci Technické univerzity v Drážďanech. Blok přednášek o práci na železničním svršku vhodně doplnila prezentace zástupců firmy Plasser a Theurer o nových strojích z produkce jejich firmy. Zpestřením programu byl večerní koncert Děčínského barokního kvarteta v reprezentativních prostorách děčínského zámku s následnou prohlídkou kostela Povýšení sv. Kříže a kaple Panny Marie Sněžné. Přednášky druhého dne byly doplněny informací o výstavbě nové lanové dráhy na vrch Větruše v Ústí nad Labem a exkurzí přímo na místě. Seminář, který je již devátý v pořadí, opětovně umožnil setkání absolventů této školy, v současnosti již zaměstnaných u různých firem. Dobrou vizitkou školy je jejich uplatnění v praxi na různých pracovních pozicích a postech. Vyšší odborná škola stavební v Děčíně má v současné době možnost přijmout studenty oboru Železniční stavitelství jak v denním, tak i v dálkovém studiu. Za výhodné pro získání odborného vzdělání pokládáme dálkové studium pracovníků Správ tratí a Stavebních správ. V poslední době evidujeme výborné studijní výsledky právě u těchto studentů a i jejich dobré uplatnění na výkonných jednotkách. Dálkové studium trvá tři a půl roku, je ukončeno závěrečnou zkouškou a obhajobou absolventské práce. Absolvent získává titul Diplomovaný specialista v oboru (DiS). Bližší informace lze získat na z materiálu Ing. Jaroslava Horáka, učitele odborných předmětů VOŠ a SPŠ Děčín redakční upraveno

15 BYLI JSME U TOHO Společný křest knihy Železnicí z Prahy do Kladna Jiří Ryvola a Mojmír Krejčiřík jsou synonymem pro poetické obrázky a poutavé čtení o fenoménu jménem železnice. Zkratka SŽDC je zase symbolem železniční infrastruktury České republiky. Nikoho tak nemůže překvapit, že se křest poslední ze série 5 knih, ilustrovaných Jiřím Ryvolou a s průvodním slovem Mojmíra Krejčiříka, dne opět uskutečnil na ředitelství státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Vydavatelem všech svazků byla dosud společnost SKANSKA, které patří za tento počin a zrealizovaný záměr veliký dík a obdiv. Výkonný ředitel divize Železniční stavitelství Ing. Jindřich Topol v rámci slavnostního křtu posledního dílu předal pomyslnou štafetu Ing. Pavlu Habartovi, MBA, ze SŽDC. Ten prohlásil, že SŽDC si takových mužů s velkým srdcem pro železnici, jakými bezesporu Jiří Ryvola i Mojmír Krejčiřík jsou, nesmírně váží a zvedá pomyslnou rukavici. Bc. Pavel Halla tiskový mluvčí ředitelství SŽDC Mojmír Krejčiřík Jiří Ryvola Mojmír Krejčiřík průvodní slovo, Ing. Jindřich Topol - výkonný ředitel divize Železniční stavitelství, Ing. Pavel Habarta, MBA pověřený řízením Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, Jiří Ryvola kresby Ukázka kresby Jiřího Ryvoly z knihy železnicí z Prahy do Kladna 15

16 PŘEDSTAVUJEME MPV 22.2 Nový pomocník - motorový pracovní vůz MPV Okolnost, že v těchto dnech uplynul přesně jeden rok od nasazení stroje motorového pracovního vozu (MPV) 22.2 do provozu u SDC České Budějovice, nabízí příležitost prvního bilancování. Domněnka, že všechny důležitější regiony jsou již touto technikou vybaveny, byla vyvrácena poměrně nízkým pořadovým číslem 005. Podobný stroj jsem sice už viděl v Olomouci a Brně, ale byl představován jako rychlý trakční prostředek pro pohotovostní službu. Takové využití lze uplatnit při liniovém uspořádání tratí, v případě našeho radiálního modelu by to bylo, mírně řečeno, nepraktické. Nadšení pro novou techniku nepřineslo ani zjištění, že jako základ pro přestavbu se využívá stroj DGKu-5. Mám v paměti nečekaná zatmění za bílého dne, kdy oblohu zakryl černý mrak a domnívali jsme se, že hoří továrna Dehtochema za budějovickým nádražím. Příště už jsme věděli, že kouř stoupá z vedlejšího areálu TSS, kde právě nastartovali DGKu-5. Přes tyto zábrany jsem před rokem stál před novým strojem a musím říci, že jsem se nestačil divit, čeho je Traťová strojní společnost schopna. Z původního stroje zbyl naštěstí jenom rám, vše ostatní byla novostavba. To, co zaujalo hned, ještě než 16 stroj vyjel, byla vysoká kvalita dílenského zpracování včetně profesionální úrovně v detailech. Často mají výrobci kolejových vozidel problémy s udržením absolutní roviny velkých ploch na bočnicích (viz Regionova ČD), v našem případě byl tento prvek zvládnut dokonale. Po nástupu do kabiny zaujme (hlavně vyšší postavy) dostatek prostoru a pak přehledný řídicí pult, je vidět, že ergonomii věnoval konstruktér dostatečnou pozornost. Jednoduché ovládání je příjemné a díky elektronickému regulátoru má vozidlo slušné trakční vlastnosti. I jízdní vlastnosti jsou překvapivě příznivé, vezmeme-li v úvahu, že se nejedná o podvozkové vozidlo, hantýrkou starších strojvedoucích jednoduše řečeno nese dobře. Brzy po nasazení do praktického provozu jsem rozpoznal svůj původní omyl: nejedná se jen o hnací vozidlo, ale o víceúčelový pracovní stroj, který má celoroční využití. V zimě stroj pracuje na odstraňování sněhu z koleje (čelní pluh) nebo z nástupišť (vymetací zařízení). V obdobích, kdy nepadá sníh je stroj využíván pro sekání nižší zeleně. Záměna různých pracovních nástavců trvá jen něco přes hodinu, proto nedochází k žádným prostojům a ani nejsou možné výmluvy typu: Dnes nemůžu dělat, protože tam mám jiný adaptér. Proto je reálná změna činnosti stroje i na relativně kratší období. Stále častější činností se stává nasazování sekačky v zimě, kdy keře bez listů poskytují přehlednější terén a dřeviny bez mízy jsou křehčí a pro sekací zařízení stravitelnější, což v konečném hodnocení zajišťuje lepší výsledek. Při pohledu do provozní knihy stroje je vidět, že hned od začátku byl plně využíván. Například při jedné z prvních jízd při sněhových přívalech urazil za směnu 241 km, z toho vyhrnoval pluhem sníh z koleje na 152 km, kdy při osvojení základní zručnosti osádky již byla pracovní rychlost stroje okolo 40 km za hodinu. Nasazení vozidla i do traťové služby umožnilo převzít veškeré výkony při vlastní údržbě, kdy jsou potřebné nárazníky (např. doplňování štěrkového lože). Samo-

17 PŘEDSTAVUJEME MPV 22.2 zřejmě každý stroj dělá někdy radost, jindy starosti. Pominu-li běžné dětské nemoci, občas se vyskytla záhada v elektronice, která naštěstí vždy po resetu odezněla. Při sekání náletových porostů se ukazuje, že sekací zařízení, které postačuje silničářům, je pro naše terény moc jemné. Nedá se zabránit výskytu větších profilů rostlin a ty by právě potřebovaly těžší kosicí zařízení. Na současné kose musela být během prvního roku práce už dvakrát provedena výměna ložisek. Při zimním vymetání nástupišť, při vyšší vrstvě sněhu, je nutno provádět akci několika záběry opakovaně, což značně snižuje pracovní rychlost a tím i denní výkon stroje, který v době kalamity nahradí obrovské množství lidské práce. Zamýšlená malá radlice, umístěná před kartáč, by měla v tomto ohledu pomoci a práci na nástupištích zrychlit. Stejně jako slavná Formule 1 je jen hmotou, dokud do ní nenasedne pilot, tak i náš stroj potřebuje k oživení strojníka. Myslím, že v Českých Budějovicích máme štěstí, protože MPV je v rukou člověka, který splňuje všechna kritéria. Jmenuje se Josef Bláha a je mu blízká technika, elektronika i doprava, což spolu se zájmem o práci a ochotou udělat něco navíc, nám usnadnilo výběr obsluhy nového stroje. Každé drážní vozidlo, které měl doposud svěřeno, vypadalo vždy jako vystavovatelný exponát na veletrhu (nebo aspoň v muzeu). Pan Bláha si v garáži našeho MPV zřídil pomůcku, pomocí které dovede sám a bez jeřábu nasadit nebo demontovat čelní sněhový pluh v čase do dvou hodin. O tom, že stroj má nadstandardní péči, svědčí i následující příhoda. Zmiňovaný zaměstnanec mi vyprávěl, jak jel do Hradce Králové, kde měl výrobce doplnit na stroj vozidlovou radiostanici a chování montérů hodnotil slovy: Představ si, že mi chtěli vylézt na kapotu a nesundali si boty! Aby to bylo spravedlivé, musím uvést ještě jedno jméno Petr Kněžour z TSS, a. s. Jeho sen o přestavbách vozidel jsem někdy před více jak deseti lety považoval za nereálný a jeho naplnění v podmínkách TSS za utopii. Díky povaze berana a hlavně díky své vytrvalosti se mu to podařilo. A podařilo se to i TSS-ce. Jsem rád, že se jim to podařilo. Ing. Vojtěch Šimánek ředitel SDC České Budějovice Internetové stránky projektů zahraničních železničních správ Webové stránky o výstavbě nového hlavního vídeňského nádraží. Mimo jiné je zde odkaz na možnost výstupu na nejvyšší v vropě (téměř 70-ti metrovou) dřevěnou vyhlídkovou věž Bahnorama s výhledem nejen na stavbu nového nádraží, ale i na velkou část Vídně. Součástí stránek je mimo jiné jak obrazová galerie, tak webová kamera. Zároveň stránky dokumentují dobrou spolupráci a prezentaci této stavby rakouských železnic, zástupců města Vídně, projektantů, architektů a médii. Webové stránky prezentující švýcarské železnice, resp. její nádherná inženýrská díla. Názorně ukazují schopnost a um zorganizovat dobře fungující dopravní obslužnost. Krom jiných staveb je zde také ukázka několikaletých stavebních prací v uzlu Zürich HB. Webové stránky o přestavbě nádraží Wroclaw NOWY Glówny s termínem dokončení na jaře roku Obsahují fotogalerii, jednotlivé etapy a informaci o čerpání peněz z Evropských fondů a v neposlední řadě i zajímavosti z historie železničního uzlu Wroclaw. Webové stránky o přestavbě nádraží Gdynia NOWA Glówna s termínem dokončení na jaře roku Obsahují fotogalerii, jednotlivé etapy a informaci o čerpání peněz z Evropských fondů. Dočtete se také o historii uzlu Gdynia a jeho třech nádražích. připravil Ing. Radovan Kudělásek 17

18 PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc Správa železniční geodézie Olomouc K představovaným jednotkám v jednotlivých číslech Zpravodaje SŽDC patřících pod Správu železniční dopravní cesty, státní organizaci (SŽDC) patří i Správa železniční geodézie Olomouc. Než přistoupíme k představení činností, které jsou vykonávány Správou železniční geodézie Olomouc, je nutno trošku připomenout historii vzniku této jednotky. Měřicko-dokumentační kancelář (MDK - tak byl první název) vznikla 1. října 1952 v Olomouci u tehdejšího ředitelství Československých státních drah a zabývala se činnostmi kolem železničního svršku a samozřejmě i činnostmi pozemkovými. V roce 1960 byla rozšířena o fotogrammetrický oddíl, později o další činnosti, které byly v té době možné v závislosti na technice a vybavení geodetické kanceláře. To už se jmenovala Středisko železniční geodézie a v tehdejším Československu měla střediska v Bratislavě, Olomouci, Praze a Plzni, a k tomu několik dislokovaných pracovišť podřízených zde uvedeným střediskům. Polistopadová doba a následné rozdělení federace dala vznik k společnosti České dráhy, pod které přešla i tři Střediska železniční geodézie v Praze, Plzni a Olomouci. Tento stav trval do roku 2005, kdy plzeňské středisko bylo začleněno pod Prahu, a od tohoto data jsou v Čechách a na Moravě dvě Střediska železniční geodézie - v Praze a Olomouci. Tato situace trvá dodnes, i když Střediska byla přejmenována na Správy železniční geodézie a zároveň došlo k převedení od Českých drah, a.s. k SŽDC k datu Obě Správy železniční geodézie jsou certifikovány v systému kvality podle ISO 9001 a podléhají na Ředitelství SŽDC, s. o. náměstku pro techniku Ing. Radku Vičarovi. 18 Správa železniční geodézie Olomouc (dále jen SŽG) má od dubna 2004 ve vedení ředitele Ing. Václava Klvaňu, před ním toto místo zastával Ing. Petr Lukaševič. K lednu 2009 bylo na Ředitelství SŽDC v Praze zřízeno Oddělení hlavního geodeta dráhy, v jehož čele stanul Ing. Radomír Havlíček, který tak metodicky řídí (odborná a legislativní stránka) obě SŽG a zároveň s nimi spolupracuje nejen při řešení problémů, které tato činnost v současných podmínkách přináší. Činnosti, které budou dále zmíněny, smí vykonávat pouze osoby odborně způsobilé a výsledky těchto činností musí být ověřeny osobami s úředním oprávněním dle zákona č.200/1994 Sb. Měření propustu v poddolovaném území pomocí GPS pro geometrický plán Ing.T.Polok Louky nad Olší Popišme si nyní podrobněji SŽG Olomouc. Jak bylo v úvodu uvedeno, vznik se datuje do října roku 1952 a dnes je sídlo v Olomouci v Nerudově ulici 1 (do 1. února 2010 to byla Masarykova třída 50 v Olomouci) v sídle tehdejší Správy dráhy. Došlo tak k sloučení jednotek SŽDC do jedné budovy, kde v současnosti sídlíme společně s SDC Olomouc, Stavební správou Olomouc, TÚDC a jinými složkami zajišťujícími správu dopravní cesty. Regionálními pracovišti SŽG Olomouc zůstávají, tak jako v minulosti, pracoviště v Brně a Ostravě, které zajišťuji zpravidla geodetickou činnost ve svých regionech. V rámci velkých zakázek si pracoviště vypomáhají jednak lidmi, tak i zapůjčením techniky, a to i v rámci obou SŽG. Kromě ředitele, jeho statutárního zástupce a ekonomického úseku je činnost SŽG Olomouc zajišťována geodety, a to jak inženýry, tak techniky a figuranty. Tyto profese tvoří základní část týmu, který zajišťuje geodetické činnosti na železnici, a nejen na ní. Zde jsou tyto činnosti rozděleny na úseky, a to oddělení inženýrské geodézie, oddělení bodového pole a mapování, oddělení mapování a dokumentace a oddělení železničního katastru nemovitostí a dokumentace, oddělení geomatiky a v neposlední řadě oddělení fotogrammetrie. Výše uvedené činnosti, resp. jejich úloha bude popsána v následujících řádcích a je nutno dodat, že mnohé činnosti se prolínají nebo na sebe plynule navazují. K hlavní činnosti patřilo dodání mapových podkladů stávajících hlavních tratí pro projekční firmy a následné vyprojektování koridorů a modernizací, dalšími neméně důležitými činnostmi je projektová činnost, kde jsme se podíleli na komplexních rekonstrukcích železničního svršku (zaměření stávajícího stavu koleje, zpracování projektu, příprava dat pro výškovou a směrovou úpravu koleje, navádění podbíječek, kontrola koleje po podbití), dále je to činnost oddělení katastru nemovitostí, kde mimo vyhotovení geometrických plánů je náplní práce kontrola hranice dráhy, zapisování veškerých změn v souvislosti s drážními pozemky, ale i účast na pozemkových úpravách. K činnostem, které bereme jako samozřejmost naší práce, je tvorba bodového pole (od stabilizace jednotlivých bodů, přes jejich zaměření až po výsledný produkt, tj. zaměřené a vypočtené bodové pole sloužící pro další geodetické práce). V poslední době (díky rozsáhlé modernizaci nejen koridorových tratí, ale i díky rozvoji měřící techniky) se věnujeme kontrolním měřením na tratích před ukončením záruky (pomocí měřícího vozíku APK a totálních stanic zaměřujeme kolej včetně zajišťovacích značek) a zjišťujeme tak odchylky v položení koleje dle projektové dokumentace, a to jak ve výšce, tak v poloze. Výstupy jsou předávány správcům tratí na jednotlivých SDC, s kterými úzce spolupracujeme. V okruhu našich pracovníků máme na každém pracovišti úředně oprávněné zeměměřičské inženýry, kteří potvrzují správnost jak předávané dokumentace, tak geometrické plány. V rámci projektové činnosti na kolejích máme též autorizované inženýry pro dopravní stavby a inženýra s razítkem na důlní činnost. Pracovníci bývalého fotogrammetrického oddílu se zabývali jednak sledováním průchodnosti tratí formou měření příčných tunelových profilů a dále spolupra-

19 PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc covali s geodetickými skupinami na tvorbě Jednotné železniční mapy v rozsahu sítě ČSD v celé ČSSR, později ČSFR do konce roku Z pracovní náplně oddílu vyplývala úzká kooperace s tehdy monopolním poskytovatelem leteckých měřických snímků, Vojenským topografickým ústavem v Dobrušce. Proto v letech u oddílu působil zástupce vedoucího koordinačního orgánu leteckého měřického snímkování pro rezort dopravy. Pracovalo zde ve dvousměnném provozu 8 vyhodnocovatelů na 2 analogových přístrojích. Výsledky vyhodnocení se zpracovávaly zpočátku manuálně, v letech pomocí automatického kreslícího zařízení DIGIGRAF, později již interaktivními grafickými systémy. Část celostátní agendy pozemní fotogrammetrie pro účely bezkontaktní diagnostiky průchodnosti tratí byla v roce 1993 odloučena k TÚDC. V roce 1990 skončilo utajování leteckých měřických snímků a monopol na jejich pořizování. Odstranění těchto administrativních okovů a revoluce ve výpočetní technice pozvedly vyhodnocovací metody na kvalitativně i kvantitativně vyšší úroveň. Důsledná digitalizace pracovních technologií přinesla podstatné zvýšení produktivity práce, proto mohly být i ve skromném pracovním obsazení realizovány tak rozsáhlé zakázky, jako například zhotovení podkladů pro výstavbu koridorových tratí Česká Třebová-Přerov- Bohumín, hranice SR - Dětmarovice nebo pořízení dat pro projekt vysokorychlostní tratě Brno-Přerov. Nyní již oddělení fotogrammetrie působí jen v rámci Správy železniční geodézie Olomouc. Kontrolní měření prostorové polohy koleje vozíkem APK-1 na pevné jízdní dráze Rheda - Ing. Z. Utíkal a Ing. P. Velký Třebovice v Čechách Rudoltice v Čechách Když se ještě vrátíme krátce k zaměstnancům zajišťujícím výše uvedené práce, je nutno si připomenout pokrok techniky, resp. souvislost mezi zaměstnancem a technikou. Díky moderní technice (GPS stanice, totální stanice, digitální nivelační přístroje, výpočetní technika a grafické programy) rostou nároky na obsluhu a zpracování, a tak co bylo před pár lety zajišťováno středoškoláky a figuranty, je dnes zajišťováno vysokoškolsky vzdělanými lidmi příslušného oboru a středoškoláky. Samozřejmě i dělnická profese (figurant) má stále uplatnění, i když ve srovnání s předešlými léty jsou na dnešního figuranta kladeny úplně jiné nároky. A nejen z tohoto pohledu; je tu ještě jeden neméně důležitý prvek, vstupuje v současnosti do všech profesí pohybujících se na dnešních koridorových a modernizovaných tratích, a to je rychlost, resp. zvyšování rychlosti na těchto tratích. S tím souvisí i určité omezení prací, resp. přesunutí do výluk nebo nutnosti omezení rychlosti v úsecích, kde pracujeme, a vyšší nároky na pracovní skupinu včetně zajištění bezpečnosti. Nivelace zajišťovacích značek při kontrolním měření pevné jízdní dráhy Rheda Ing. K. Parchanský a Ing. P.V elký Třebovice v Čechách Rudoltice v Čechách S výše uvedenými nároky na zaměstnance Správ železniční geodézie souvisí i technika, bez které se dnes neobejde žádný geodet. Doba, kdy k práci geodeta před nedávnem postačoval theodolit, nivelační přístroj, pásmo a nějaký zápisník, je pryč, a tak jako v jiných oborech, tak i zde našla uplatnění výpočetní technika, digitální nivelační přístroje, totální stanice (případně robotizované) a GPS aparatury, ruční laserový dálkoměr, vysílačky, ale i vzpomínané pásmo. Technika našla a nachází uplatnění, ale je nutno sledovat neustále její vývoj a držet krok s dobou. Totéž se týká softwarového vybavení grafických a výpočetních programů (např. Kokeš 9, Microstation 8, Brics Cad, ). A víc než povinností je též nutnost sledování změn v legislativě a být neustále připraveni na řešení problémů, které zákony mnohdy přinášejí. Ing.Zdeněk Utíkal z ostravského pracoviště SŽG Olomouc několikanásobný vítěz ve stolním tenisu sportovních her SŽG 17. Mezinárodní sportovní hry Vizovice Nejen z tohoto důvodu se naši pracovníci zúčastňují školení, seminářů a prezentací, a to jak na půdě železnice, ale i na odborných seminářích a setkáních, které pořádají jak odborné firmy, tak i vysoké školy. Mezi pravidelné akce patří geodetické dny v Brně, semináře Železniční dopravní cesta, setkání uživatelů programu KOKEŠ pořádané firmou Gepro spol. s r.o., prezentace práce železničních geodetů na Slovensku (spolupráce s Vysokou školou dopravy a spojů v Žilině, seminář Traťové stroje a zařízení v praxi - Setras v Žilině a Vrútkách, ) a spousta dalších akcí. Na těchto seminářích mnozí naši zaměstnanci jsou mezi přednášejícími a napomáhají k zviditelnění našeho oboru, SŽDC a spolupráci mezi námi, školami a realitou, tj. praxi. Olomoucká Správa železniční geodézie prošla určitým historickým vývojem, stejně tak i pražská, a v loňském roce došlo k přestěhování pražské SŽG na novou adresu a na začátku roku 2010 i olomoucké SŽG. Zbývá snad jen dodat, že na regionálních pracovištích jsou vedoucí těchto pracovišť, a to u obou SŽG. Stejné činnosti vykonávané v oboru železniční geodézie se prolínají a mnohdy si i navzájem pracoviště pomáhají, resp. pracují na společných projektech, ke kterým v posledních letech patří Misys-web (popis níže v textu). Tento systém slouží nejen pro vnitřní potřebu obou SŽG, ale i pro jednotlivá SDC a další složky pracující s pozemky, budovami a kolejemi. Jak bylo výše zmíněno, i tato činnost pořád přináší nové možnosti, ale zároveň i další problémy a poznatky, a to i v součinnosti s dalšími správci či organizacemi, ke kterým lze zařadit ČÚZK (Český úřad zeměměřický a katastrální), který je správcem nedrážních pozemků a v určité formě i těch drážních. 19

20 PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc Ing.Radomír Havlíček HGD - přednáší na semináři SŽDC železniční geodézie 2009, vlevo ředitel SŽG Praha Ing. Ondřej Červenka Vizovice Představení jednotlivých činnosti železniční geodézie: Železniční geodézie plní pro SŽDC funkci správce, kontrolora, normotvůrce a výrobce produktů souvisejících s oborem geodézie a zajišťuje povinnosti organizace vůči veřejné správě. Jednotlivými činnostmi SŽG Olomouc, i když mnohdy prolínajícími se, jsou: bodová pole, mapová díla, inženýrská geodézie, důlní měřictví, katastr nemovitosti a fotogrammetrie. Geodetické základy železniční bodové pole Jejich tvorba je jednou ze základních prací SŽG Olomouc. Zde se uplatní všechny profese, tj. od figurantů přes techniky až po inženýry. Prohlídka map, znalost terénu a následná stabilizace bodového pole je pouhým začátkem pro vyhotovení kvalitního prvku v oboru geodézie svými nároky na přesnost a reprodukovatelnost převyšuje vlastnosti kladené na státní bodová pole, avšak Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním není podporováno. Bodové pole je základem pro projekční činnost, pro vytýčení a zaměření skutečného stavu, pro kontrolní činnost a v neposlední míře pro údržbu koleje. V souhrnu lze říct, že železniční bodové pole má zásadní vliv na provozuschopnost železniční dopravní cesty. Vyhláška UIC 728 Absolutní souřadnice pro traťové práce doporučuje přechod k referenčnímu souřadnicovému systému ETRS89, jako prvku evropské interoperability geoprostorových dat. Na základě tohoto doporučení, vlastních zkušeností a zkušeností sousedních železničních správ je potřeba vytvořit jeden referenční 20 rámec železničního bodového pole SŽDC REF. Ale to už je spíše na další samostatný článek, proto se vraťme k objasnění výše uvedené činnosti. Poté následuje zaměření nově stabilizovaného bodového pole, včetně polohového a výškového zpracování a vyhotovení dokumentace sloužící nejen pro naši potřebu, ale i pro ostatní subjekty podílející se na měřeních na železnici. Při této činnosti je využívána nejmodernější technika, kde vedle totálních stanic (elektronických tachymetrů včetně robotizovaných) používáme i GPS aparatury a digitální nivelační přístroje. Měření je zpracováváno výpočetním aparátem metody nejmenších čtverců. Nivelace konzolových zajišťovacích značek v úseku Studénka Suchdol n/o Ing. P. Velký a J. Mušálek Mapová díla a fotogrammetrie Základem pro tvorbu mapového díla je kvalitní bodové pole. Z tohoto bodového pole umíme vytvořit mapové dílo, a to klasickým měřením, pomocí letecké fotogrammetrie anebo kombinaci obou těchto metod. Pak lze vyrobit i ortofotomapu, soutisk klasické mapy a překresleného leteckého měřického snímku ve vysokém rozlišení. Mapová díla zpracováváme v systému MicroStation nebo Kokeš. Mapování provádíme nejen pro tvorbu Jednotné železniční mapy geoprostorová informace (JŽM), ale i pro projekty staveb zde spolupracujeme se zadavatelem (rozsah měření, specifikace měření, požadavky na přesnost, ) a následně s projektantem (doměřování detailů, upřesnění jednotlivých požadavků dle profesí zpracovatele projektu), atd. Nedílnou součástí těchto činností je i tvorba účelových map, map závodů a hlavně tvorba podkladů pro GIS. JŽM však není součástí státního mapového díla, není podporována ze státního rozpočtu, a to ani legislativně ani finančně (na rozdíl od Slovenska). Správcem jsou Správy železniční geodézie a je vytvářena, udržována (v tuto chvíli je ji potřeba zahrnout mezi státem podporované informační zdroje) a spravována na základě vnitřních předpisů státní organizace. Inženýrská geodézie Prolínání různých oborů při stavbě a údržbě dopravní cesty vede pracovníky SŽG Olomouc k rozvíjení schopností poskytnout široké spektrum prací v oboru inženýrské geodézie. Tato činnost obsahuje mimo jiné výkon funkce úředně oprávněného zeměměřického inženýra, vytyčovací práce na stavbách, zaměření skutečného provedení stavby, prostorové sledování objektů (deformace), měření jeřábových a lanových drah a samozřejmě i projekční práce spojené s výkonem funkce autorizovaného inženýra pro dopravní stavby. Samostatnou a dnes si dovolíme říct, nejdůležitější a nejdynamičtější činností pro SŽG Olomouc, je měření absolutní polohy koleje APK. Co tato zkratka obsahuje, co je náplní této činnosti? Kolej - základní prvek pro klidnou a bezpečnou jízdu vlakové soupravy musí neustále splňovat dané technické parametry, a to jak při přejímce koleje po stavbě, tak i samotném provozu a během něj. Díky tomuto systému APK skládajícímu se z totální robotizované stanice a měřícího vozíku umíme jednak změřit kolej po položení a navést podbíječku, jednak provádíme kontrolní měření koleje před ukončením záruky a kdykoliv, kdy jsme o tuto práci požádáni, a to nejen správcem infrastruktury, to je Správou tratí příslušné Správy dopravní cesty. Na základě těchto zkušenosti a umu našich zaměstnanců jsou na jednotlivých pracovištích určení Správ-