VYSOKÉ UENÍ TECHNICKÉ V BRN FAKULTA STAVEBNÍ ING. MARTIN SMLÝ DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ MODUL 1 DOPRAVNÍ A PEPRAVNÍ PRZKUMY STUDIJNÍ OPORY PRO STUDIJNÍ PROGRAMY S KOMBINOVANOU FORMOU STUDIA
Dopravní inženýrství Modul 1 Ing. Martin Smlý, Brno 2007-2 (43) -
Obsah OBSAH 1 Úvod...5 1.1 Cíle...5 1.2 Požadované znalosti...5 1.3 Doba potebná ke studiu...5 1.4 Klíová slova...5 2 Dopravní a pepravní przkumy...7 2.1 Základní pojmy...7 2.2 Základy teorie dopravního proudu...8 3 Przkumy silniní dopravy...9 3.1 Profilové przkumy...9 3.2 Kižovatkové przkumy...16 3.3 Smrové przkumy...18 3.4 Zvláštní przkumy...23 4 Przkumy mstské hromadné dopravy...24 4.1 Przkum intenzity pepravních proud...24 4.2 Przkum potu pepravených osob...25 4.3 Smrový przkum...25 4.4 Zvláštní przkumy...26 5 Przkumy cyklistické dopravy...27 6 Przkumy pšího provozu...27 6.1 Przkumy intenzit pších proud...28 6.2 Smrový przkum...28 7 Przkumy parkování...29 7.1 Sítání parkujících vozidel...29 7.2 Przkum délky doby parkování...29 7.3 Przkum úelu parkování...30 8 Automatizované provádní przkum...31 9 Celostátní sítání dopravy...37 9.1 Organizace sítání...38 10 Metody výpotu rázových hodin...39 10.1 Metodika výpotu 50ti rázové hodinové intenzity podle Metodiky výpotu dopravního zatížení a výkonnosti komunikace...39 10.2 Metodika výpotu rázové hodiny podle Komentáe k údajm o výsledcích celostátního sítání dopravy z r. 1973"...39 10.3 Analýza metodik pro výpoet rázových hodin...41 10.4 Výsledek analýzy výpotu z RPDI...41 10.5 Porovnání jednotlivých rázových metod...41 11 Závr...43 11.1 Shrnutí...43 12 Studijní prameny...43 12.1 Seznam použité literatury...43 12.2 Odkazy na další studijní zdroje a prameny...43-3 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1-4 (43) -
Dopravní a pepravní przkumy 1 Úvod Tento uební materiál je uren jako podpora vyuovaného pedmtu Dopravní inženýrství pro studenty 5. roníku kombinovaného studia odboru Konstrukce a dopravní stavby zamené na Dopravní stavby na Fakult stavební Vysokého uení technického v Brn. Uební pomcka je zpracovaná formou vhodnou pro dálkové a prezenní studium. Mimo studijních text obsahuje také samohodnotící otázky a aktivity, které by mly uícímu se studentovi pomoci se zorientovat v oblasti dopravního inženýrství. 1.1 Cíle Po absolvovaní pedmtu se pedpokládá, že budete: - znát základní problematiku dopravního inženýrství, - mít základní pehled o informacích v oblasti dopravního inženýrství. 1.2 Požadované znalosti Pi studiu pedmtu Dopravní inženýrství se pedpokládá, že student se orientuje v základních normách a dalších pedpisech zabývajících se silniní dopravou v extravilánu i v intravilánu. 1.3 Doba potebná ke studiu Doba potebná pro nastudování tohoto modulu se odhaduje na cca 7 hodin. 1.4 Klíová slova Dopravní proud, Intenzita dopravy, Hustota dopravy, Rychlost, Složení dopravního proudu, dopravní przkum. - 5 (43) -
Dopravní a pepravní przkumy 2 Dopravní a pepravní przkumy Základním pedpokladem správného a úinného ešení dopravních problém vtších i menších urbanistických celk a to jak okamžitého, tak i výhledového je pedevším zjištní souasného stavu dopravy a to z hlediska jeho rzných aspekt. K tomuto cíli slouží pedevším provádní dopravní a pepravní przkumy. Poteba provádní tchto przkum narstá s pokraujícím rozvojem motorizace a automobilizace. Doprava je velmi asto definována jako organizovaná a zámrn provádná innost, sloužící k pemístní osob nebo vcí z jednoho místa (východišt nebo zdroj cesty) do místa druhého (cíl cesty). Pemístní osob nebo vcí, které je takto výsledkem dopravní innosti je nazýváno pepravou. Z tchto význam pojm doprava a peprava a jejich vzájemného vztahu vyplývá i rozdíl mezi dopravními a pepravními przkumy. Zatímco pedmtem dopravních przkum je ve smyslu uvedených definicí vlastní dopravní proces a píslušné dopravní jednotky (vozidla, chodci), pedmtem pepravních przkum je jejich obsah, tedy pepravované osoby v doprav osobní a pepravované pedmty v doprav nákladní. Pes znané diference mezi obma druhy przkum mohou si být sledované dílí veliiny u obou druh velmi blízké, pípadn i shodné. Nejastjšími otázkami, které mají být provádnými dopravními nebo pepravními przkumy zodpovzeny, jsou: a) kvantitativní hodnocení, tj. celkový obejm dopravy nebo pepravy, b) vztahy zdroj cíl sledované dopravy nebo pepravy, c) použitá dorpavní cesta za pedpokladu, že mezi zdrojem a cílem cesty lze použít více možných alternativ, d) u pepravních przkum použitý dopravní prostedek (dlba pepravní práce), e) charakteristiky dopravního proudu, jako kvalitativní hodnocení prbhu dopravního procesu, f) ekonomické hodnocení dopravního nebo pepravního procesu. 2.1 Základní pojmy Dopravní proud tvoí všechny dopravní jednotky (vozidla nebo chodci), pohybující se po sledované komunikaci stejným smrem. Mezi základní charakteristiky dopravního proudu patí pedevším jeho objem, vyjádený intenzitou dopravního proudu nebo jeho hustotou, dále složení dopravního proudu, jeho rychlost a pípadné další chartakteristiky. Intenzita dopravy je vyjádena potem dopravních jednotek (vozidel, chodc), kteí projedou nebo projdou profilem sledované komunikace za urenou asovou jednotku. Hustota dopravy je uvažována jako poet dopravních jednotek, které se v daném okamžiku nalézají na sledovaném a hodnoceném úseku komunikace. - 7 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 Rychlost každé z jednotek dopravního proudu mže být byu okamžitá, nebo úseková. Jako úsekovou lze považovat prmrnou rychlost, kterou daná dopravní jednotka projede nebo projde sledovaný úsek komunikace. Podle toho, zda je tato úseková (prmrná) rychlost ovlivnna jen technickými dopravními jednotky a komunikace, nebo zda jsou uvažovány i pimené pestávky bhem cesty, hovoíme bu o rychlosti jízdní, nebo o rychlosti cestovní. Výsledná okamžitá nebo úseková rychlost dopravního proudu je pak získána jako prmrná hodnota (zpravidla aritmetický prmr prostý nebo vážený) všech vozidel nebo chodc sledovaného dopravního proudu. Složení dopravního proudu je vyjádeno procentuálním zastoupením vzájemn se od sebe lišících skupin, tvoících dopravní proud. V silniní doprav se zpravidla jedná o jednotlivé druhy vozidel, jako jsou jednostopá vozidla, osobní automobily, nákladní auta, rozdlená pípadn na lehká, stední a tžká, autobusy, traktory, speciální vozidla, jízdní kola, v dívjších dobách také povozy atd. U prud pších, mže být významné pedevším rozdlení podle vkových skupin. Složení dopravního proudu ovlivuje pedevším jeho rychlost, mže však mít vliv i na další kvalitativní charakteristiky dopravního proudu nebo vzájemné vazby jednotlivých charakteristik. Vedle uvedených základních charakteristik dopravního proudu existuje ješt celá ada dalších. Zvlášt dležité jsou: prmrný asový odstup vozidel, který je pevratnou hodnotou intenzity a prmrný délkový odstup vozidel, vyjádený jako pevratná hodnota hustoty. 2.2 Základy teorie dopravního proudu Rozdlení dopravních a pepravních przkum mže být provedeno podle rzných hledisek, z nichž nejastjším a nejdležitjším je, která doprava je przkumem sledována. Podle tohoto hlediska rozeznáváme: a) przkumy silniní dopravy, b) przkumy mstské hromadné dopravy, c) przkumy cyklistické dopravy, d) przkumy pší dopravy, e) przkumy klidové dopravy (parkování). Nejastji sledovanými veliinami jsou intenzita provozu a dále smry dopravních nebo pepravních proud. Podle toho, jakým zpsobem je przkum provádn, mže se jednat o przkumy pímé nebo nepímé. U pímých metod przkum je dopravní dj sledován pímo a mené veliiny jsou zjišovány objektivn, bez pímé úasti jednotlivých idi nebo chodc. K nepímým metodám patí zejména rzné formy przkum pomocí dotaz, dotazník nebo anket, kde jsou potebné informace získávány na základ údaj jednotlivých respondent, aniž by bylo možno jejich správnost objektivn ovit. Podstatná vtšina pímo provádných przkum probíhá tak, že pozorovatel (pípadn pístroj) je umístn mimo dopravní proud a sleduje tedy dopravní dj zvení. Výjimku tvoí metoda plovoucího vozidla, kdy potebné charakteristiky dopravního proudu zjišuje mící vz, který se pohybuje v dopravním proudu jako charakteristické vozidlo. Podle toho, zda pro sítání je nebo není použi- - 8 (43) -
Dopravní a pepravní przkumy to vhodného pístrojového zaízení (dopravních detektor), lze provádné przkumy rozdlit na runí sítání a na sítání automatizované. Ve zvláštních pípadech je možno využít i speciální techniky. K tmto przkumm patí przkumy a mení, provádné pomocí fotografií, filmové kamery nebo videorekordinku. 3 Przkumy silniní dopravy V naších podmínkách a pi souasném stavu technického rozvoje lze jako silniní dopravu uvažovat pedevším individuelní automobilovou dopravu rozší- enou o vnjší hromadnou dopravu osob. Doprava nemotorová dnes tvoí jen zcela zanedbatelný podíl. Vzhledem ke skutenosti, že individuální automobilová doprava, a osobní nebo nákladová je dopravou pedevším nepravidelnou, projevují se v prbhu kratších nebo delších asových období znané rozdíly v intenzit s výraznými špikami, vytváenými bhem dne zejména dojížkou do zamstnání, v prbhu týdne návratovou rekreaní dopravou a v prbhu roku jak klimatickými podmínkami, tak také sezónním zvýšením pepravních nárok ve vazb na rekreaci, sezónní zemdlské práce atp. Nepravidelnost individuální automobilové dopravy dává przkumm silniní dopravy, jejichž výsledky slouží k zjištní existujících vztah a zákonitostí, zvláštní význam. K základním charakteristikám dopravního proudu, sledovaným pi przkumech silniní dopravy, patí pedevším intenzity dopravních proud, jejich složení, smry dopravních proud jak pi prjezdech kižovatkami, tak také v širším pohledu, tj. pi prjezdu vtšími oblastmi. Zjišování dalších charakteristik, jako je rychlost dopravního proudu, vstupní asy pi prjezdech kižovatkami, zdržení na kižovatkách, skutené asové odstupy vozidel dopravního proudu a další patí již mezi przkumy specielní. K nejastji provádným przkumm silniní dopravy patí: a) profilové przkumy, b) kižovatkové przkumy, c) smrové przkumy. 3.1 Profilové przkumy Pi profilových przkumech je ve vhodn rozmístných profilech ve stanovených asových intervalech poet projíždjících vozidel. Souasn je zaznamenáváno, o jaká vozidla se jednalo, je tedy souasn s intenzitou sledováno i složení dopravního proudu. Podle úelu, který profilový przkum sleduje je bu vyhodnocován každý smr samostatn, nebo je vyhodnocováno celkové zatížení celé komunikace, tedy oba smry spolen. Rozlišení do asových interval podává informace o kolísání intenzit dopravy, tedy o dopravních špikách a dopravních sedlech v daném profilu. Rozlišení dle hlavních druh vozidel umožuje bu vyjádení intenzit v tzv. jednotkových vozidlech, nebo ve skutených vozidlech s informací o složení dopravního proudu. Podle kriteria druh vozidel se bžn rozlišují: - 9 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 - osobní automobily (vetn polododávek, lehkých sanitních voz a vozidel jim odpovídajícím).... O - jednostopá motorová vozidla (mopedy, motocykly vetn motocykl s pívsy) M - nákladní automobily (rozlišované zpravidla dále na lehké, stední a tžké, dále rozlišované na sólo vozy, s jedním nebo se dvma pívsy, resp. návsové soupravy). N - traktory (rozlišované opt jako sólo, s jedním nebo s více pívsy) Tr - autobusy (sólo, kloubové, díve i s vlekem) A - trolejbusy.. T - jízdní kola. C - specielní (jen u nkterých przkum odlišovány zvlášt, zahrnují nap. stavební stroje, trajlery, pesunované kombajny atp.).. S Pokud jsou zvlášt odlišovány lehké, stední a tžké nákladní automobily, oznaují se jako N 1, N 2, N 3. Jedná-li se o pívsy, je ped píslušné oznaení druhu vozidla pedsunuto oznaení P (nap. PN, PA, PTr). Profilové przkumy mohou být provádny jako ovovací v isolovaných profilech bez širších vazeb, astjší je však jejich využití v rámci širšího, komplexn pojatého rozboru zatížení komunikaní sít vtšího urbanistického celku. Takovým urbanistickým celkem mže být msto nebo uritý dopravní okrsek msta, mimoádný význam má celostátní sítání dopravy, které zahrnuje celou komunikaní sí státu. Smyslem celostátního sítání silniní dopravy je poskytnout plánovacím, investiním, projekním a provádcím složkám a dalším organizacím podklady o souasném zatížení komunikaní sít. Od roku 1959 je toto sítání organizováno pravideln v ptiletých intervalech (1963, 1968, 1973). V roce 1977 bylo píslušnými ústedními orgány rozhodnuto, že nadále bude celostátní sítání organizováno v letech, konících 0 a 5. Toto rozhodnutí vyplynulo z poteby lepší návaznosti na plánovací innost. Zárove tím byla vyešena otázka sítání na mezinárodních silnicích, která musela být díve organizována samostatn (1970, 1975). Aby byl zachován ptiletý cyklus zejména ovování rstu intenzity dopravy, bylo v roce 1978 zorganizováno kontrolní a ovovací sítání v omezeném rozsahu s tím, že v plném rozsahu bude sítání provedeno v roce 1980 a dále potom vždy po pti letech. K dílí zmn metodiky došlo v dsledku revize SN 73 6101 Projektování silnic a dálnic. Jako výchozí údaj pro posuzování kapacity silnice je nutno znát intenzitu dopravního proudu vozidel v obou smrech a podíl pomalých a velmi pomalých vozidel, zatímco díve postaovala intenzita jednotkových vozidel v obou smrech. Tím se podstatn zvýšily nároky na poty síta i na kvalitu sítání i jeho vyhodnocení. V ostatních parametrech zstala metodika sítání i jeho vyhodnocení stejná, jako v letech 1968 a 1973. V dalším jsou uvedeny nkteré poznámky ke sítání z roku 1980, pro sítání v roce 1985 platí v podstat stejné zásady. - 10 (43) -
Przkumy silniní dopravy Obdobn jako v dívjších letech bylo sítáno na dálnicích, na všech silnicích I. a II. tídy v extravilánu i intravilánu a na vybraných silnicích III. tídy v extravilánu (asi 13 % celkové délky III. t.). V porovnání s rozsahem sítání v roce 1973 bylo z úsporných dvod obsazeno mén úsek, aby bylo možno obsadit vtší ást úsek dvma sítai a sítat každý dopravní smr zvláš. Celkem bylo v r. 1980 obsazeno 6067 sítacích úsek (ve srovnání s potem 9006 úsek dívjších sítání). Podle výsledk rozbor, provedených v minulých letech, bylo stejn jako v r. 1968 a 1973 sítáno v období duben íjen v 11 sítacích termínech ve tyhodinových sítacích dobách. Celoroní prmrné intenzity za 24 hodin se zjišují pepotem pomocí koeficient. Na vybraných stanovištích (cca 30 v každém kraji), stejných jako v r. 1973, bylo sítáno 16 hodin (5 21) v termínech, stejných jako pi sítání tyhodinovém. Úelem bylo jednak ovení pepoítacích koeficient za 4 na 16 hodin sítání a zejména podrobná analýza smrové nerovnomrnosti intenzity dopravy. Z uvedených 11 sítacích termín bylo 6 v pracovních dnech (2 ranní a 4 odpolední špiky), dále 2 o sobotách (ranní špiky) a 3 o nedlích (odpolední špiky). Pro další zpracování byla sítání, provedená ve všedních dnech oznaena ísly 1-6, sítání provedená o sobotách ísly 7-9 a sítání nedlní ísly 10 a 11. Pro výpoet celoroních prmrných intenzit za 24 hodin jsou použity jen výsledky tyhodinových sítání v pracovních dnech (1-6). Sítání v nedli slouží jen k výpotu koeficientu, sítání v sobotu k posouzení významu sobotní dopravy pro charakteristické intenzity. Postup výpotu celoroní prmrné intenzity za 24 hodin na daném stanovišti je stejný jako v r. 1973. I O n 1 = f on i n kde I O je celoroní prmrná intenzita za 24 hodin, n je poet uskutenných sítání ve všedních dnech (1-6), i n je intenzita dopravy za 4 hodiny ve dnu n, f on 1 n je koeficient pepotu výsledku tyhodinového sítání ve dnu n na celoroní prmr, stanovený ze vztahu: f on = k16, n k24, n kde k 16,n je koeficient pepotu 4-hodinového sítání ve dnu n na 16 hodinové, zjištný rozborem sítání v r. 1973, k 24,n k on k je koeficient pepotu 16-hodinového sítání na 24-hodinové, zjištný pi sítání v r. 1963, je koeficient pepotu jednoho 24-hodinového sítání na celoroní prmr za 24 hodin, zjištný pi sítání v r. 1963. Koeficienty k 16,n a k on byly proveny rozborem automatizovaného sítání v letech 1971-79. Výpoet pro každý sítací úsek se provádl podle jednotlivých druh vozidel píslušnými rozdílnými koeficienty, které byly také lenny podle relativní výše rekreaní dopravy. Hodnoty koeficient jsou uvedeny v následujících tabulkách. V pípad, že se neuskutenil plný poet pozorování on - 11 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 (tj. 6) v pracovních dnech, poítala se hodnota I o z uskutenných pozorování až do minimálního potu dvou. Pro výpoet celoroních prmrných intenzit se sítací úseky dlí do 6 skupin podle charakteru provozu, resp. podle charakteru roních variací intenzity dopravy. Dlení se provádí podle velikosti koeficientu: b I 3 4 =, I 1 který dobe vystihuje relativní velikost rekreaního provozu (v pracovních dnech) a umožuje použití odpovídajícího koeficientu k on, vyjadujícího vliv roních variací intenzity dopravy. V uvedené rovnici znaí: b I 1, I 4 tídící koeficient, + I + I 6 výsledky 4-hodinových sítání ve dnech 1,4 (steda dopoledne), I 3, I 6 výsledky 4-hodinových sítání ve dnech 3,6 (tvrtek odpoledne), kde tyto výsledky jsou vyjádeny celkovým potem vozidel za 4 hodiny. Kriterium pro rozdlení do jednotlivých skupin je následující: Skupina 1 b < 0,90 relativn velmi slabý rekreaní provoz 2 0,90 b < 1,10 3 1,10 b < 1,30 4 1,30 b < 1,50 5 1,50 b < 1,70 6 b 1,70 relativn silný rekreaní provoz 7 b nezjištno Ke stanovení n-rázové hodinové intenzity (pro dimenzování píného uspoádání 50-rázové) je také nutno pedem zaadit uvažovaný úsek silnice do píslušné skupiny podle tzv. koeficient,. Ty rovnž vyjadují relativní výši rekreaní dopravy, avšak pesnji než b nebo je již znám celoroní prmr (S o ) a prmrná intenzita v letní nedli a v letním pracovním dnu. 24 24 S9 + S + S11 α =, 3 24 10 S o 24 24 S3 + S 4 β =, 2 S o kde S, S jsou intenzity za 24 hodin v nedli (dny 9, 10, 11), 24 24 9 S10, 24 11 24 24 S 3, S4 jsou intenzity za 24 hodin v letních pracovních dnech S o (dny 3, 4), je celoroní prmrná intenzita za 24 hodin. 24 S n poí- Všechny hodnoty S se vyjadují v celkovém potu vozidel, obecn se tá podle vzorce - 12 (43) -
Przkumy silniní dopravy = 24 S n I n k16, n k24, n I n k24, n kde I n je 4-hodinová intenzita ve dnu n, k 16,n a k 24,n k 24, n = k16, n k24, n = jsou píslušné pepoítací koeficienty na 16 a 24 hodin, Hodnoty k 24, n jsou uvedeny v tabulce, rovnž je uvedeno odpovídající zaazení do skupin podle koeficient, a koeficienty pro výpoet 50-rázové intenzity (k 50 ). Tab. 1.1 Hodnoty koeficient k 16,n (sítání 1980) Den Druh Skupina voz. 1 2 3 4 5 6 7 T 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891 1 O M 3,844 6,274 3,844 6,274 3,844 6,274 3,844 6,274 3,844 6,274 3,844 6,274 3,844 6,274 S 3,402 3,402 3,402 3,402 3,402 3,402 3,402 T 4,407 4,407 4,407 4,407 4,407 4,407 4,407 2 O M 2,916 2,595 2,916 2,595 2,916 2,595 2,916 2,595 2,916 2,595 2,916 2,595 2,916 2,595 S 3,279 3,279 3,279 3,279 3,279 3,279 3,279 T 3,636 3,636 3,636 3,636 3,636 3,636 3,636 3 O M 3,205 2,890 3,205 2,890 3,205 2,890 3,205 2,890 3,205 2,890 2,985 2,890 3,205 2,890 S 3,289 3,289 3,289 3,289 3,289 3,077 3,289 T 2,994 2,994 2,994 2,994 2,994 2,994 2,994 4 O M 3,891 5,263 3,891 5,263 3,891 5,263 3,891 5,263 3,891 4,762 3,891 4,762 3,891 5,263 S 3,650 3,650 3,650 3,650 3,650 3,650 3,650 T 4,465 4,465 4,465 4,465 4,465 4,465 4,465 5 O M 2,966 2,641 2,966 2,641 2,966 2,641 2,966 2,641 2,966 2,641 2,966 2,641 2,966 2,641 S 3,326 3,326 3,326 3,326 3,326 3,326 3,326 T 3,472 3,472 3,472 3,472 3,472 3,472 3,472 6 O M 3,125 2,688 3,125 2,688 3,049 2,688 3,049 2,688 3,049 2,688 2,976 2,475 4,049 2,688 S 3,236 3,236 3,236 3,236 3,236 3,086 3,236-13 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 Tab. 1.2 Hodnoty koeficient k 24,n (sítání 1980) Druh Den vozidel 1 2 3 4 5 6 T 1,071 1,077 1,078 1,077 1,063 1,063 O 1,099 1,101 1,103 1,103 1,082 1,082 M 1,069 1,085 1,086 1,086 1,066 1,066 S 1,077 1,086 1,087 1,087 1,070 1,070 Tab. 1.3 Hodnoty koeficient k on (sítání 1980) Den Druh Skupina voz. 1 2 3 4 5 6 7 T 0,648 0,789 0,840 0,893 0,871 0,891 0,866 1 O M 0,658 0,708 1,023 0,906 1,072 0,960 1,133 1,004 1,190 1,106 1,380 1,209 1,102 0,982 S 0,675 0,876 0,941 1,005 1,028 1,112 0,973 T 0,805 0,921 0,833 0,852 0,790 0,815 0,842 2 O M 0,962 0,620 0,944 0,691 1,038 0,667 1,071 0,667 1,051 0,673 1,178 0,821 1,054 0,667 S 0,798 0,918 0,858 0,862 0,833 0,928 0,860 T 1,279 0,921 0,888 0,822 0,840 0,673 0,855 3 O M 1,317 0,637 0,869 0,524 0,905 0,523 0,780 0,494 0,743 0,474 0,555 0,442 0,843 0,508 S 1,080 0,803 0,788 0,704 0,685 0,553 0,746 T 1,261 0,990 0,872 0,877 0,818 0,729 0,875 4 O M 1,251 0,654 0,909 0,618 0,850 0,535 0,774 0,570 0,658 0,484 0,596 0,500 0,812 0,553 S 1,069 0,883 0,788 0,754 0,657 0,601 0,771 T 0,724 0,858 0,795 0,807 0,774 0,812 0,801 5 O M 0,836 0,620 1,011 0,731 1,007 0,710 1,060 0,754 1,074 0,744 1,187 0,927 1,033 0,732 S 0,735 0,896 0,843 0,874 0,851 0,957 0,858 T 0,832 0,758 0,797 0,743 0,797 0,822 0,770 6 O M 1,084 1,137 0,921 0,989 1,016 1,133 0,995 1,168 1,110 1,309 1,193 1,225 1,006 1,150 S 0,976 0,848 0,941 0,919 1,006 1,115 0,930-14 (43) -
Przkumy silniní dopravy Tab. 1.4 Hodnoty koeficient pro pepoet 4-hodinového sítání ve dnech 9, 10, 11 na celodenní množství (k 24,n ) Skupina 1-7 (sítání 1980) Den 9 10 11 Druh vozidel T O M S 4,702 4,509 4,840 3,344 3,581 3,292 3,808 3,827 3,939 3,504 3,700 3,467 Tab. 1.5 Hodnoty koeficient f o,n (sítání 1980) Den Druh Skupina voz. 1 2 3 4 5 6 7 T 2,006 2,443 2,601 2,765 2,697 2,758 2,683 1 O M 2,779 4,748 4,321 6,076 4,528 6,439 4,786 6,734 5,027 7,418 5,829 8,109 4,657 6,587 2,473 3,209 3,447 3,681 3,766 4,073 3,564 T 3,821 4,371 3,953 4,043 3,749 3,868 3,998 2 O M 3,088 1,746 3,030 1,946 3,332 1,878 3,438 1,878 3,374 1,895 3,781 2,312 3,385 1,878 2,842 3,270 3,056 3,070 2,967 3,305 3,063 T 5,014 3,610 3,481 3,222 3,293 2,638 3,352 3 O M 4,656 2,000 3,072 1,645 3,199 1,642 2,757 1,551 2,627 1,488 1,827 1,387 2,980 1,595 3,861 2,871 2,817 2,517 2,449 1,850 2,667 T 4,066 3,193 2,812 2,828 2,638 2,351 2,822 4 O M 5,369 3,738 3,901 3,532 3,648 3,058 3,322 3,258 2,824 2,503 2,558 2,506 3,485 3,158 4,242 3,504 3,127 2,992 2,607 2,385 3,059 T 3,436 4,072 3,773 3,830 3,673 3,854 3,802 5 O M 2,683 1,746 3,245 2,058 3,232 1,999 3,403 2,123 3,447 2,095 3,781 2,610 3,318 2,061 2,616 3,189 3,000 3,111 3,029 3,406 3,056 T 3,071 2,798 2,942 2,742 2,942 3,034 2,842 6 O M 3,665 3,258 3,114 2,833 3,352 3,246 3,283 3,346 3,662 3,750 3,841 3,232 3,319 3,295 3,380 2,937 3,259 3,182 3,484 3,682 3,221-15 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 Tab. 1.6 Zaazení do skupin podle koeficient α, β a koeficienty pro výpoet n rázové intenzity (k 30, k 50, k 100 ) skupina k 30 k 50 k 100 3 < 1,45 < 1,40 0,127 0,121 0,113 4 1,45 < 2,05 1,40 < 1,70 0,152 0,143 0,131 5 2,05 1,70 0,172 0,160 0,146 Schéma pro zaazení sítacího úseku do skupiny podle charakteru dopravy je uvedeno v obr. 1.1 na následující stran. Problematika stanovení návrhových intenzit a výpotu n rázové intenzity jako podkladu pro projektování silnic a dálnic bude uvedena dále dle SN 73 6101 Projektování silniních komunikací. Výsledky, získané vyhodnocením profilových przkum jsou následn použity pro sestavení kartogram intenzit silniní dopravy na dané komunikaní síti. V tchto kartogramech jsou ve vazb na schéma uspoádání sít vyjádeny velikosti intenzit graficky šíkou proužku ve zvoleném mítku. Obr. 1.1 Schéma pro zaazení sítacích úsek do skupin 3.2 Kižovatkové przkumy Przkumy intenzit silniní dopravy jsou provádny pedevším pro úely ízení dopravy svtelnou signalizací. U jednoduchých kižovatek se metodou jejich provádní v podstat neliší od przkum profilových. Každý vjezd do kižovatky je podle potu adících pruh uvažován jako nkolik profil (adící pruhy pro stejný smr jízdy jsou uvažovány spolen, tedy jako jeden profil). Pi runím provádní przkum zaznamenává síta do pipravených formulá obdobn jako u profilových przkum poty vozidel jednotlivých druh, navíc je zaznamenáván smr jízdy. Zatímco základním asovým intervalem u profilového przkumu je zpravidla 15 minut, používá se u kižovatkových przkum vtšinou interval kratších (5 minut). Pi automatizovaném provádní kižovatkových przkum jsou dopravní detektory umístny ve všech adících pruzích a tyto jsou uvažovány jako samostatné vjezdy. Automatizované sledo- - 16 (43) -
Przkumy silniní dopravy vání intenzit je nezbytným pedpokladem pro uplatnní systému ízení dopravy, oznaovaného jako ízení dopravn závislé, dále pak pi centrálním ízení dopravy vyšších urbanistických celk. Složitjší situace, než na jednoduchých kižovatkách je v tch pípadech, kdy se jedná o plošn znan rozsáhlé kižovatky, kde síta nemže sledovat sou- asn i výjezdy z kižovatky nebo u dopravních uzl, tvoených dvma nebo více blízko sebe se nacházejícími kižovatkami. Skutenost, zda vozidlo projíždí jen jednou kižovatkou nebo celou soustavou, není výše uvedenou metodou pímo zjistitelná. Má však pro správný návrh svtelného ízení dopravy znaný význam. V tchto pípadech se mže jevit vhodné využití metody rozsvícených svtel. Ped vjezdem do kižovatky nebo sledované oblasti jsou idii pomocí návstních tabulí vyzváni k rozsvícení svtel. Na všech výjezdech jsou pak zaznamenávána všechna vozidla s rozsvícenými svtly. Srovnáním s potem vozidel, která sledovaným vjezdem projela, je možno získat kontrolu o úinnosti tohoto przkumu. Na výjezdu jsou idii opt vyzvání ke zhasnutí svtel. Przkum je nutno dlat pro každý vjezd samostatn, možnost jeho použití je omezena na dobu, kdy svtla nejsou bžn používána. Úinnost této metody nebývá píliš vysoká, ada idi výzvy neuposlechne nebo svtla pedasn zhasíná (dle zkušeností z Brna cca 50-60 %). Výsledky kižovatkových przkum bývají použity pro sestavení kartogram intenzit dané kižovatky, zpravidla pro špikovou hodinu (obr. 1.3). Obr. 1.2 Kartogram intenzity motorové dopravy (Brno 1973) - 17 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 Obr. 1.3 Kartogram intenzity na kižovatce ve špikové hodin 3.3 Smrové przkumy Informace, získané dosud popsanými metodami (profilové a kižovatkové przkumy) nepodávají úplný obraz o prbhu silniní dopravy na komunikaní síti sledované oblasti. Je proto potebné je doplnit dalšími informacemi, pedevším z hlediska zdroj a cíl cest a smr jízd. K tomuto úelu slouží používané smrové przkumy silniní dopravy. Vtšina používaných metod patí k tzv. kordónovým przkumm, kdy je celá sledovaná dopravní oblast rozdlena na nkolik menších dopravních okrsk, nebo je sledována jako jeden celek (jedná-li se o oblasti menšího rozsahu). Na hranicích tchto dopravních okrsk jsou na všech významných komunikacích umístna kontrolní stanovišt, na kterých je vlastní przkum provádn. K nej- astji používaným metodám kordónových przkum patí: a) metoda nálepková, b) metoda sítacích lístk, c) metoda zápisu státní poznávací znaky (SPZ), d) metoda ústního dotazu, e) metoda písemného dotazu. Informace o vztazích zdroj cíl i o smrech cest a používaných trasách jízd lze také získat metodami nepímými, pedevším metodou dotazu v domácnosti nebo informacemi získanými pi urbanisticko-dopravních przkumech v domácnostech nebo pi przkumech demografických. Pvodní aplikace nálepkové metody spoívala v zastavení vozidla na vjezdovém profilu, kde byla na vozidlo pipevnna barevná nálepka. Rozdílnými - 18 (43) -
Przkumy silniní dopravy barvami nálepek byly rozlišeny jednotlivé vjezdy, na výjezdech byly sledovány poty vozidel oznaených nálepkami píslušných barev. Rozdíl mezi potem vydaných nálepek a potem vozidel na výjezdech dává poet vozidel, která svou cestu ve sledované oblasti ukonila (cílová doprava), vozidla na výjezdech, která nejsou oznaena nálepkou jsou uvažována jako doprava zdrojová. V souasné dob je astji používána modifikace této metody, kdy na vozidla nejsou pipevovány nálepky, ale za strae jsou umístny barevn odlišené štítky. Tuto modifikaci je ovšem možno použít jen tehdy, kdy není nutné použít strae. Jednou z nevýhod je nutnost zastavování vozidel na vjezdových stanovištích a tím i narušování plynulosti dopravy. Ve Spojených státech proto bylo použito modifikace této metody, kdy bylo na projíždjící vozidla nastíknuto menší množství barvy, které pak na výjezdech umožnilo jejich rozlišení podle jednotlivých vjezd (barev). Vzhledem k nezbytným vlastnostem použité barvy (musí na vozidle zstat po dobu przkumu, pi nejbližším omývání vozidla nebo prvním dešti musí být bezezbytku smytelná) nenašla tato modifikace širší uplatnní. Rozlišení plynulého prjezdu oblastí od prjezdu perušeného je možné docílit tím, že je mimo barvy nálepek použito dalšího odlišení (tvarem, písmem, íslicemi) a mimo vjezdového stanovišt tak nálepka (štítek) udává i hrubý as vjezdu do oblasti. Další metodou smrového przkumu je metoda sítacích lístk. Na vjezdových stanovištích jsou idim rozdávány sítací lístky, na kterých je oznaení vjezdového stanovišt a doba, kdy byl lístek vydán. idii tyto lístky odevzdávají na výjezdových stanovištích. Proti metod nálepkové lze sice pesnji rozlišit a urit as, který vozidlo k prjezdu oblastí potebovalo, znanou nevýhodou je však podstatn vyšší narušování plynulosti dopravy dvojnásobným zastavováním vozidel. Obdobn jako u nálepkové metody lze odlišit rzné smry prjezdu, zdrojovou a cílovou dopravu, plynulý a perušený prjezd (transit). Zatímco metoda nálepková a metoda sítacích lístk mají makroskopický charakter (sledujeme jen celkové poty vozidel bez jejich detailního rozlišení), má metoda zápisu SPZ charakter mikroskopický. Na vjezdových i výjezdových sítacích stanovištích jsou do pipravených formulá zapisovány státní poznávací znaky projíždjících vozidel, souasn je zaznamenáván as prjezdu a druh vozidla. Výhodou této metody je, že nedochází k narušování plynulosti jízdy a také skutenost, že výsledky przkumu nejsou ovlivnny pístupem idi (ochotou ke spolupráci), protože przkum nevyžaduje jejich souinnost. Metoda je vhodná i pro složitou, plošn rozsáhlou kižovatku. Nevýhodou je poteba pomrn znaného potu síta, protože przkum musí být proveden souasn pro celou zkoumanou oblast a zápis všech sledovaných údaj je pomrn dosti zdlouhavý. Poteba síta v závislosti na intenzit je uvádna: pro intenzitu v j.v./den: do 500 poet síta: 1 501 1 000 2 1 001 2 500 3 4 2 501 5 000 4 6 pes 5 001 6 8 Pi intenzitách nad 8 000 j.v./den se již doporuuje použít pro záznam v terénu nagnetofon. Pi menším rozsahu souboru (cca 20 000 záznam) lze uvažovat možnost runího vyhodnocení, pi vtších souborech je již nezbytné strojn - 19 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 poetní vyhodnocení. Vyhodnocením získaných dat lze získat jak v asových intervalech, tak i souhrnn denní prbhy intenzit na stanovištích, objemy zdrojové, cílové a transitní dopravy i meziokrskové dopravní vztahy, pi podrobnjším lenní sledované oblasti i prjezdové trasy (využití komunikaní sít). Pi metod ústního dotazu na komunikaci je idi strunými a jednoznanými otázkami dotazován na zdroj, cíl a pípadn i úel cesty. Souasn lze bez pímé úasti idie zaznamenávat další údaje (SPZ, obsazenost vozidla, as prjezdu). Obdobn jako u všech przkum, kde je nutné zastavení vozidla, je pi przkumu nezbytné dbát na bezpenost sebe samotného i o bezpenost ostatních úastník dopravního provozu. Bžný dotaz trvá zpravidla min 15-20 s, spolu s asem potebným na zastavení vozidla a na jeho optný rozjezd, znamená tento przkum podstatný zásah do plynulosti dopravy. Nejsou proto zpravidla zastavována všechna vozidla, ale przkum je provádn jen jako representativní, vyšetovaný soubor idi je uvažován jako statistický vzorek (cca 10-20 %). Pro urení velikosti vzorku a tím i vrohodnosti získaných výsledk je ovšem nutno souasn sledovat i celkovou intenzitu v daném profilu. Zdlouhavost metody ústního dotazu do znané míry snižuje použití metody písemného dotazu na komunikaci. Provedení przkumu je v podstat obdobné jako u metody ústního dotazu, potebná doba je snížena tím, že jsou idim rozdány dotazníky s otázkami o zdroji, cíli a úelu cesty, pípadn s dalšími dotazy. idii jsou požádáni o vyplnní dotazník a jejich odeslání na adresu organizace, která przkum organizuje. Souasn je nutná evidence potu vydaných dotazník, aby bylo pi celkovém vyhodnocování možno stanovit procento návratnosti. Zvláštní péi je u této metody nutno vnovat píprav dotazník, rovnž výbr otázek musí být volen tak, aby neobsahoval dotazy, které by idi považoval za podstatnjší zásah do svého soukromí. Samozejmostí je, že náklady s przkumem spojené, vetn poštovného za odeslání dotazník, nese poadající organizace. K nepímým metodám przkum, pi kterých je zpravidla získáván širší okruh informací, patí zejména: a) metoda písemného dotazu držitel motorových vozidel, b) metoda písemného dotazu v domácnostech. Metoda ústního dotazu v domácnosti nebývá píliš asto využívána, vtšina obyvatel chápe tyto dotazy jako jisté narušování soukromí. V zemích s vysokým stupnm telefonizace byla s pomrn dobrými výsledky vyzkoušena metoda dotaz telefonických, pi kterých byli obyvatelé, náhodn vybraní tak, aby byl získán vzorek dostateného rozsahu s representativním zastoupením jednotlivých, od sebe odlišných skupin domácností (stratifikovaný vzorek). Vzhledem k rozsahu zjišovaných údaj se vtšina tchto przkum do jisté míry vymyká srovnání s díve uvedenými przkumy silniní dopravy, mnohdy se jedná i o údaje, které spíše zapadají do oblasti przkum pepravních. Pi metod písemného dotazu držitel motorových vozidel jsou držitelm vozidel rozesílány dotazníky se žádostí o uvedení všech jízd vozidla za stanovený przkumový den. Przkum mže být zamen na soukromé držitele osobních automobil nebo na organizace socialistického sektoru a zpravidla obsahuje všechny držitele ve zkoumaném území. - 20 (43) -
Przkumy silniní dopravy Stejn jako u ostatních forem dotazníkových przkum je nutné vnovat velkou pozornost sestavení dotazníku. V dotazníku se obvykle pro každé vozidlo vyplují: - všeobecné údaje (SPZ, tovární znaka a typ, hmotnost a užitné zatížení nebo obsaditelnost vozidla, druh vozidla), - zpsob pravidelného odstavování vozidla v noci, - údaje o provozu vozidla ve zkoumaný den, - kilometrický probh vozidla za poslední kalendání rok, - adresa držitele vozidla, - záznamy o všech jízdách, vykonaných ve zkoumaný den, adresy zdroj a cíl cest, asové údaje o zaátcích a koncích jízd, druh pepravy (osoby, náklad), pi vnjších jízdách název výpadové silnice aj. Dotazník dále obsahuje zdvodnní úelu przkumu a pokyny pro jeho správné vyplnní. Pedání a návrat dotazník je možno zajistit bu poštou nebo osobn zaškolenými pracovníky, kteí pípadn mohou vysvtlit vyskytující se nejasnosti. Po vyhodnocení lze oddlen pro osobní a nákladní vozidla získat následující informace: - údaje o pohybech vozidla, - údaje o odstavení vozidla, - rozdlení vozidel zkoumané oblasti podle celkové hmotnosti a užiteného zatížení, - rozdlení vozidel zkoumané oblasti podle druhu a typu, - poty jízd podle druhu vozidla, - etnosti jízd, - obsazenost osobních vozidel, - údaje o roním probhu vozidel, - poet zdroj a cíl v okrscích, vyjádený bu potem osob u osobních vozidel, nebo potem tun u vozidel nákladních, - poty zdroj a cíl podle úelu jízd, - objem zdrojové dopravy, - objem vnitrookrskové dopravy, - meziokrskové pepravní vztahy v osobách, meziokrskové dopravní vztahy v potech vykonaných jízd. Vzhledem ke znanému rozsahu vyšetovaného souboru a potu sledovaných údaj je nezbytné strojn poetní vyhodnocení. V prvé fázi se vyhodnotí získaný soubor dat a potom se získané výsledky rozšíí koeficientem úplnosti. Údaje o jízdách všemi dopravními prostedky a údaje o pepravních nárocích ve zkoumaném území lze získat metodou písemného dotazu v domácnostech. - 21 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 Przkumy mají vesms charakter przkum dopravn-sociologických, vedle údaj o cíli a úelu pemístní rzných skupin obyvatelstva jsou obvykle zjiš- ovány i obecné charakteristiky domácností. Získané údaje jsou využívány pedevším v oblasti dopravních prognóz pro sestavení dopravních výhledových model, které vychází ze zjištných vztah a vazeb dopravních a demografických ukazatel. Przkum domácností je vtšinou provádn jako souást generálního dopravního przkumu velkých územních celk. Rozsah tchto územních celk a tedy i poet domácností tchto celk neumož- uje zahrnout do przkumu všechny domácnosti a je proto provádno zkoumání výbrové. Velikost vzorku je podle zkušeností vhodné volit v závislosti na celkovém potu obyvatel zkoumaného území a to pi potech: do 50 000 20 % 50 001 150 000 12,5 % 150 001 300 000 10 % 300 001 500 000 6,5 % 500 001 1 000 000 5 % pes 1 000 001 4 % Dotazník, použitý pro tento druh przkumu, obsahuje zpravidla: - statistické údaje, jako jsou údaje o osobách poet osob v byt vetn dtí, poadové íslo jednotlivých osob, sociologické údaje. Údaje o motorových vozidlech - druh a poet vozidel v domácnosti, obvyklý zpsob odstavení vozidla v noci, dostupnost vozidla z bytu, - záznamy o všech cestách, vykonaných v den przkumu, rozepsané zvláš pro všechny osoby v domácnosti a to: adresa a cíle cesty ve sledovaném území i mimo n, doba zaátku a konce cesty, druh použitého dopravního prostedku, pi jízd mstskou hromadnou dopravou oznaení nástupní a výstupní zastávky a použitá linka, - údaje o obvyklém využívání volných dn jako podklad pro sestavení modelu rekreaní dopravy, - pokyny pro vyplnní dotazníku, - struná informace pro obany a zdvodnní celé akce. Dotazníky se do domácností doruí poštou nebo osobn vyškolenými pracovníky, kteí v pípad poteby pomohou pi správném vyplnní dotazník. Obdobn se opt provede shromáždní vyplnných dotazník. Výbr vzorku je proveden metodou náhodného výbru, pípadn je možné i využití výbru stratifikovaného (vrstevného). - 22 (43) -
Przkumy silniní dopravy 3.4 Zvláštní przkumy Zvláštní przkumy silniní dopravy jsou ve své velké vtšin zameny na sledování kvalitativních charakteristik dopravního proudu. K tmto przkumm patí zejména mení okamžitých rychlostí, mení úsekových rychlostí (jízdních nebo cestovních), dále mení zdržení vozidel, mení asových odstup mezi vozidly dopravního proudu atd. Specifický význam má komplexní sledování dopravních situací pomocí fotokamery, filmové kamery nebo televizní kamery s využitím videorekordinku. Przkumy okamžité rychlosti je možno provádt runím mením stopkami, mením s využitím dvou detektor a elektronických stopek nebo mením využitím Dopplerova jevu (radary nebo ultrazvukem). Runí mení je obecn možno považovat za pomrn málo pesné, problém je jak urení pesného prjezdu hranicí, vymezující mený úsek, tak také chyba, vznikající uritou nepesností pi stisknutí stopek. Pesnost mení se do jisté míry zvyšuje použitím endoskopu. Stejn jako u mení pomocí dvou omezujících detektor a pesné asové základny se sice v pesném vymezení pojmu nejedná o rychlost okamžitou, délka meného úseku však bývá tak malá, že lze získanou hodnotu jako okamžitou rychlost uvažovat. Rychlosti vozidel lze odvodit také z polohy vozidel na dvou snímcích, získaných pi filmovací metod pi konstantním asovém intervalu. Vzhledem k perspektivnímu zkreslení je velmi obtížné urit skuten pesn délku ujeté dráhy a proto není pesnost mení píliš vysoká. Przkumy úsekových rychlostí (jízdních nebo cestovních) jsou nejastji provádny bu pomocí mícího ( plovoucího ) vozidla, nebo zápisem SPZ a asu prjezdu omezujícími profily sledovaného úseku. Pi zjišování jízdní a cestovní rychlosti mícím vozidlem jsou tyto hodnoty získávány z mených jízdních nebo cestovních dob pi jízd stanoveným úsekem. Mící vozidlo se musí chovat jako typické vozidlo dopravního proudu, charakter plovoucího vozu je vyjáden stejným potem aktivních a pasivních pedjetí. Použití metody zápisu SPZ je prakticky využitelné pedevším pi mení cestovních rychlostí pi pomrn dlouhých cestách, kde jisté nepesnosti vznikající použitím runích stopek neovlivují výraznji pesnost mení. Mení zdržení vozidel je možno provádt bu využitím mícího vozu nebo jako mení na vjezdu do kižovatky, kdy jsou pomocí runích stopek pro jednotlivá vozidla meny hodnoty skuteného zdržení. Výsledky tchto przkum jsou využívány pedevším pi odvození teoretických postup návrhu ízení dopravy svtelným signalizaním zaízením a pi hodnocení efektivnosti stávajících zaízení. Zvlášt pro druhý úel jsou využívány dostupné metody automatizovaného sledování dopravního toku. Skutené asové odstupy vozidel jsou dležitým ukazatelem prbhu dopravy a jednou z významných charakteristik dopravního proudu. Zjištné zákonitosti a poznatky o vhodnosti použití nkterého z možných pravdpodobnostních rozdlení v závislosti na intenzit dopravy jsou dležité pro simulaci dopravních dj pomocí matematických model. Mení je provádno pomocí detektoru a zachycení prjezd el za sebou následujících vozidel ve vazb na asovou základnu. Komplexní sledování dopravních dj s využitím filmové kamery nebo videorekordinku má své pednosti i nedostatky. Velkou pedností je skutenost, že - 23 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 dopravní dj je zachycen skuten komplexn a lze pi dodateném vyhodnocování sledovat jak jednotlivé charakteristiky dopravního proudu, tak také jejich vzájemné vztahy. Nevýhodou je tžkopádnost (doba potebná na zpracování filmového materiálu) a pedevším nutnost runího vyhodnocování, které je pomrn velmi zdlouhavé. Podstatn výhodnjší pro úely dopravních przkum je snímání jednotlivých snímk s konstantním, nastavitelným asovým intervalem (1/2 s, 1 s, 2 s, atd.). Mimo úspory filmového materiálu je takto podchycena i asová základna. 4 Przkumy mstské hromadné dopravy Przkumy mstské hromadné dopravy mají charakter pepravních i dopravních przkum. Slouží k získání údaj o intenzitách a smrování pepravních proud, které jsou dále využity pro návrh systému MHD, návrh linek, stanovení potebných pot vozidel na jednotlivých linkách, stanovení tarif aj. Mimo výsledk przkum jsou pro návrh dále využívány výsledky inventarizace, statistické údaje, jízdní ády, výkonové ukazatele a další údaje. Pedmtem zvláštních przkum jsou nkteré charakteristiky píslušných doprav, jako jsou jízdní a cestovní rychlosti, zdržení na zastávkách a jiné. I když obdobné przkumy a údaje mohou být provádny nebo zjišovány i u jiných hromadných doprav osob, je problematika MHD nejpalivjší a poteba uvedených przkum nejvtší. K užívaným dopravním przkumm mstské hromadné dopravy patí: - przkum intenzity pepravních proud, - przkum potu pepravených osob, - smrový przkum, - przkumy zvláštní. 4.1 Przkum intenzity pepravních proud Przkum intenzity pepravních proud umožuje zjistit smr a množství pepravených osob, které projedou sledovaným profilem trasy za asovou jednotku. Výsledky przkumu slouží k posouzení nabídky a poptávky na zkoumané trase. Pro przkum intenzity pepravních proud lze použít metody odhadu obsazenosti vozidel v profilu nebo sítání obsazenosti ve vozidle. Pi použití metody odhadu obsazenosti vozidel v profilu se sítání provádí vizuálním odhadem obsazenosti jednotlivých dopravních prostedk. Profil, ve kterém je sítání provádno je zpravidla volen tak, aby bozidla v tomto úseku projíždla nižší rychlostí. Vzhledem k obratu cestujících není vhodné volit jako profil zastávky. Typ vozidla a zjištný stupe obsazenosti, udávající pibližný poet cestujících, se zapisují do pipravených formulá. U nás provádné przkumy používají rozdlení do pti stup obsazenosti, pro odhad obsazenosti lze použít následujících orientaních údaj: - 24 (43) -
Przkumy mstské hromadné dopravy Stupe obsazenosti tramvaj autobus T 1 T 3 T kloub. Š 706 ŠM 11 IKARUS 0 prázdné vozidlo 0 0 0 0 0 0 1 nkolik cestujících do 15 15 20 10 15 20 2 min. obsazení do 30 40 60 30 35 45 3 - prmrné obsazení do 70 80 110 40 50 80 4 - normální obsazení do 95 110 160 60 70 110 5 max. obsazení do 140 160 220 80 100 160 Je nutno brát v úvahu skutenost, že se jedná o relativn hrubý odhad na základ subjektivního hodnocení jednotlivých síta. Pesnost získaných údaj není proto vysoká. Sítání obsazenosti ve vozidle mže být provádno bu jako runí, nebo jako automatické sítání. Pi runím sítání jsou všichni cestující mezi dvma zastávkami seteni sítaem, který jede ve vozidle. Tento zpsob sítání je pesnjší, než sítání odhadem obsazenosti v profilu, navíc je možné sledovat obrat cestujících na jednotlivých zastávkách. Nevýhodou jsou vysoké nároky na po- et síta. Automatická zaízení pro sítání cestujících ve vozidlech jsou obvykle souástí kontrolního systému, který dále zahrnuje zaízení pro zachycení, zpracování a pedání údaj o poloze vozidel. Nejlepší výsledky byly dosaženy s infraervenými závorami, možné je také využití kontaktních (nášlapných) prah. 4.2 Przkum potu pepravených osob Przkum potu pepravených osob se provádí sítáním nastupujících a vystupujících cestujících na zastávkách nebo ve vozidlech. Pro volbu metody je rozhodující poet síta a požadovaná pesnost przkumu. Síta ve vozidle zaznamenává pi výjezdu ze zastávky poet cestujících, na další zastávce bu obsáhne jak nastupující, tak také vystupující cestující. Možné je také sledovat jen nastupující cestující na všech zastávkách, mezi zastávkami pekontrolovat poet cestujících ve vozidle a poet vystupujících je stanoven výpotem. Pi sítání na zastávkách zaznamenává síta obsazenost pijíždjícího vozidla a poet nastupujících a vystupujících. 4.3 Smrový przkum Smrovým przkumem se zjišují velikosti pepravních vztah, zdroje a cíle cest a pípadn i úel (charakter) cesty. Zjištné veliiny jsou nutným podkladem pro návrh sítí MHD, linkování, rozmístní zastávek a návrh jízdních interval. Zpravidla se provádí ve velkých asových intervalech ped provedením zásadních zmn v MHD. Vesms se jedná o przkumy velkého rozsahu, jejichž provedení vyžaduje jak velký poet síta, tak také vysoké náklady jak na vlastní provedení przkumu, tak také na jeho vyhodnocení. K používaným metodám patí: - 25 (43) -
Dopravní inženýrství Modul 1 - metoda sítacích lístk, - metoda ústního dotazu bhem pepravy, - metoda písemného dotazu bhem pepravy. Metodou sítacích lístk nejsou zjišovány skutené vztahy zdroj cíl, ale vztahy mezi nástupními a výstupními zastávkami, mezizastávkové pepravní vztahy, pestupy a obraty na zastávkách. Pi nástupu do vozidla obdrží cestující sítací lístek (upravená jízdenka, drný štítek) se zakódovaným oznaením zastávky a vyznaeným asem nástupu (zahájení cesty). Tento lístek cestující odevzdá opt na výstupní zastávce, kde je na lístek vyznaen kód výstupní zastávky a asový údaj. Kde lze uvažovat s vtším potem pestupových jízd, mže být ást sítacího lístku, která je oddlitelná, odevzdávána pi pestupu. Pi vyhodnocení se získané údaje roztídí podle tras a spoj. Vzhledem k nutnosti strojn poetního zpracování je výhodné, aby sítací lístky byly ve form drných štítk, které již není nutné pebodovávat, ale mohou být pímo pedány k roztídní. Jako výsledek se získají: - nástupy a výstupy cestujících v celé síti, - mezizastávkové pepravní vztahy, - meziokrskové pepravní vztahy, - rozsah bezpestupových jízd a poet pestup, - obraty cestujících na zastávkách. Pi provádní smrového przkumu metodou ústního dotazu bhem pepravy jsou cestující dotazování na zdroj a cíl své cesty a jejich odpovdi jsou zaznamenávány do zvláštních formulá, umožujících rychlý a pehledný zápis. Vedle asového údaje mohou být zjišovány i údaje o pestupech. Dotaz se provádí dle možnosti ihned po nástupu do vozidla. Pi nastupování všemi dvemi a v dob dopravních špiek je tento przkum jen velmi obtížn proveditelný. Pi metod písemného dotazu je cestujícím pedáván dotazník k písemnému vyplnní a zaslání na adresu organizace, povené provedením przkumu (zásilky s oznaením poštovné hradí píjemce ). Dotazník obvykle obsahuje dotazy na bydlišt, oznaení nástupní a výstupní zastávky, pestup na jiný dopravní prostedek, cíl a úel cesty, dále je nutné vysvtlení cíle a smyslu przkumu a pokyny pro vyplnní dotazníku a jeho odeslání. Je nutná evidence potu vydaných dotazník, aby bylo možno stanovit skutenou návratnost. Tato obvykle není nijak vysoká, pohybuje se do 20 %. Przkum metodou písemného dotazu je vhodný pedevším pro vnjší hromadné osobní dopravy (SD a SAD), pro mstskou hromadnou dopravu, pro kterou je charakteristický daleko vtší obrat cestujících a procentueln vyšší obsazenost vozidel, nevykazuje tento druh przkumu žádné zvláštní pednosti. 4.4 Zvláštní przkumy Mezi zvláštní przkumy adíme u MHD pedevším przkum cestovních rychlostí a dále przkum zdržení vozidel MHD. Ob sledované veliiny lze mit bu ve vozidle, nebo mimo vozidla. Pi mení cestovních rychlostí a zdržení - 26 (43) -
Przkumy mstské hromadné dopravy metodou mení ve vozidle provádí przkum pozorovatel jedoucí ve vozidle, který stopkami mí jízdní dobu mezi zastávkami, dobu zdržení na zastávkách i zdržení na kižovatkách a nemené hodnoty zaznamenává do formuláe. Aby byly vyloueny náhodné vlivy, je teba provést nkolik opakovaných mení a stanovit prmrné hodnoty. Pi mení mimo vozidlo je metodika odlišná pro mení cestovních rychlostí a mení zdržení na zastávkách (jiná zdržení lze sledovat jen na pedem vytypovaných místech, nap. na kižovatkách, jiná náhodná zdržení mit nelze). Pi mení cestovních rychlostí zaznamenávají dva pozorovatelé, umístní na zaátku a na konci ureného úseku as prjezdu vozidla a jeho íslo. Z takto stanovené cestovní doby a známé délky úseku je vypotena cestovní rychlost. Mení je teba opt nkolikrát opakovat. Pi mení zdržení na zastávkách sleduje pozorovatel vždy píjezd a odjezd každého vozidla, pro další využití jsou významné opt hodnoty prmrné, stanovené nap. pro vozidla stejného typu za srovnatelných podmínek (špika nebo sedlo). 5 Przkumy cyklistické dopravy V zemích s vysokým podílem cyklistické dopravy jsou pro tuto dopravu provádny przkumy intenzit i przkumy smrové. Pro zjištní intenzit je použito profilových przkum, jejichž organizace je obdobná jako u profilových przkum silniní dopravy. Smrové przkumy jsou vzhledem ke specifickým podmínkám provádny vesms metodou dotazu v domácnosti. Vzhledem k našim podmínkám, kdy cyklistickou dopravu není nutno uvažovat jako samostatnou dopravu, nepichází provádní specielních przkum této dopravy v úvahu. 6 Przkumy pšího provozu Pší doprava je jednou z hlavních složek dopravy ve mstech a to a již se jedná o výluné pemístní chzi, nebo jako doplnk k jiné doprav. Cílem przkum pší dopravy je získat potebné informace pro ešení shromažovacích a rozptylových ploch, návrhy svteln ízených pechod, mimoúrovových pechod a podchod, zízení pších zón a jiné. Problémy spojené s przkumy pší dopravy vyplývají pedevším z vtší volnosti pohyb pších na komunikacích, jejich malé ukáznnosti i obtíží pi vymezení przkumového území. Prakticky všechny przkumy pší dopravy jsou provádny run, možnost automatizovaného provádní tchto przkum je omezena jen na specifické situace, kdy chodci prochází turnikety nebo jinými kontrolovanými profily. Mezi przkumy pší dopravy lze poítat pedevším: a) przkumy intenzit pších proud, b) smrové przkumy, c) mení rychlostí pších proud. - 27 (43) -