Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, PŘÍLOHA: TECHNOLOGIE KONSTRUKCÍ CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ

Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, PŘÍLOHA: TECHNOLOGIE KONSTRUKCÍ CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ uplatnění výsledků výzkumu Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. 2011

Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury Identifikační kód CEZ: CG723-071-120 Zpracovatel: Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Odpovědný řešitel: Ing. Jaroslav Martinek (jaroslav.martinek@cdv.cz) a kolektiv 1. vydání CDV, 2011 ISBN: 978-80-86502-26-7, Příloha matodiky Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury 2

OBSAH Úvod... 4 1. Typy krytových vrstev cyklistických komunikací... 6 1.1 Asfaltový (živičný) povrch... 6 1.1.1 Obecně... 6 1.1.2 Příklady nákladů... 8 1.1.3 Příklady realizace... 10 1.2 Dlážděné krytové vrstvy... 16 1.2.1 Obecně... 16 1.2.2 Výhody a nevýhody... 19 1.2.3 Příklady nákladů... 20 1.2.4 Příklady realizace... 23 1.3 Cementobetonový kryt... 25 1.3.1 Obecně... 25 1.3.2 Příklady nákladů a realizace... 26 1.4 Ostatmí úpravy krytu... 27 1.4.1 Obecně... 27 1.5 Nestmelené podkladní vrstvy... 35 1.5.1 Příklady nákladů... 36 1.5.2 Příklady realizace... 37 2. Co ovlivňuje cenu cyklistické komunikace?... 47 2.1 Ceny podle URS; základní ceny... 48 2.2 Příklady z Jihomoravského kraje, dle URS... 50 2.3 Příklady ze žádostí podaných na SFDI... 55 2.4 Detailní rozbor nákladů 4 vybraných projektů... 58 2.5 Příklady nákladů na cyklolávky v Českých Budějovicích... 69 2.6 Srovnání se zahraničím... 70 3. Co ovlivňuje výběr typu a konstrukce cyklistické komunikace?... 71 3.1 Dostatečná šířka silnice, či místní komunikace & vyhrazený cyklistický pruh 72 3.2 Cyklisté & in-linisté / chodci... 72 3.3 Cyklisté & vozidla Povodí (zemědělská technika)... 72 3.4 Cyklisté & chodci... 73 3.5 Cyklisté & chodci / in-linisté možnost nízkonákladových staveb... 73 3.6 Chodci & cyklisté - účelová komunikace/lesní a polní cesta, neznačené cesty, pěšiny... 74 3

Úvod Materiály a tloušťky jednotlivých vrstev krytu a podkladních a ochranných vrstev volit dle Katalogu vozovek z TP 170 - Navrhování vozovek pozemních komunikací. Pro návrh konstrukce vozovky lze použít i jiné k tomu určené metodiky a softwary. Vždy je třeba zohlednit řadu faktorů, jež mají vliv na volbu vhodného konstrukčního typu a skladby navrhované vozovky v konkrétních místech staveb (zejména technické, technologické, inženýrsko-geologické, společensko-ekonomické a ekologické). Lze využít i alternativní způsoby zajištění sjízdnosti v území, např. dřevěné stezky nad podmáčenou půdou, nebo časté sekání travního porostu na úsecích přes louky a pastviny. Rozdělení dle krytové vrstvy: a) Asfaltové krytové vrstvy (kryt netuhý) b) Dlážděné krytové vrstvy c) Cementobetonové krytové vrstvy (kryt tuhý) d) Ostatní typy krytů: GLORIT DOROSOL Systém GUTZWILLER R-materiál Penetrační makadam Asfaltové nátěry Kalený štěrk Podrobné informace k jednotlivým krytovým vrstvám jsou uvedeny v první kapitole tohoto dokumentu. V rámci každého druhu povrchu cyklistické komunikace je uveden obecný přehled, orientační náklady a příklady ( v deseti případech jsou uvedeny detailnější informace). Jako první je představen standardní asfaltový (živičný) povrch a to ve třech variantách - asfaltový beton AB, obalované kamenivo OK a barevné asfaltové směsi. Jako příklad jsou uvedeny nejen klasické cyklostezky (např. Prostějov Smržice, Moravská cyklostezka či cyklostezka Bečva), ale také ostatní místní a účelové komunikace, které nejsou prioritně budovány pro cyklistiku, ale jejich realizací dochází rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy. Příkladem jsou pozemkové úpravy v trase Kroměříž Hulín, nebo Přerov Lipník nad Bečvou, či zpevněná polní cesta v k.ú Skřípov. Druhým typem je dlažba. Pro zhotovení dlážděného krytu cyklostezky se dříve používaly vibrolisované betonové zámkové dlažby s fazetkou, která však neumožnila vytvořit zcela hladkou plochu, spáry vysypané spárovacím pískem byly pro jízdu na kole znatelné. V dnešní době se používají převážně dlažby bez fazety, které se vyrábí speciálně pro tyto a podobné účely - plochy dlážděných cyklostezek jsou zcela hladké a rovné. Příklady byly vybrány z Olomouce, Plzně, Lutína a Prostějova. 4

Třetím typem, který je novým a netradičním pro cyklistiku, je cementobetonový kryt. Tímto způsobem se například stavěla cyklostezka Staré Město Nedakonice. Ve čtvrté kapitole se představují ostatní úpravy krytu, jako je kalený štěrk, penetrační makadam PM, asfaltové nátěry, R-materiál, či emulzní kalové zákryty. Příkladem jsou povrchy cyklostezek a cyklotras na Rakovnicku, cyklostezka Čachovice - Loučeň (místní část Patřín), cyklotrasa podél Hloučely (Prostějov), účelová komunikace Cyklostezka podél Ohře a zpřístupnění pozemků obce Bedihošť. Součástí této kapitoly jsou i příklady nové technologie - ekologické výstavby a zpevnění cest za pomocí Gloritu (Nové Město nad Metují, Liberec, Brandýs nad Labem. Poslední typem jsou přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (tzv. singltrek). Tato kapitola se zaměřuje na nestmelené podkladní vrstvy, které by se měly pohybovat v rozmezí 15 30 cm. Typy nestmelených podkladních vrstev jsou - mechanicky zpevněná zemina, štěrkopísek, štěrkodrť a mechanicky zpevněné kamenivo. Častá je také diskuse na téma, kolik stojí vlastně taková normální cyklostezka. Z toho důvodu byl vytvořen také tento dokument Technologie cyklistických komunikací, ve kterém bylo provedeno srovnání cen a to v několika úrovních. Je třeba ale upozornit na skutečnost, že ceny jsou použity z let 2008 a 2009. Při návrhu konstrukce cyklistických komunikací je třeba brát totiž v úvahu, že jsou často navrhovány nejen s ohledem na zatížení a druh dopravy, ale také na požadavky dotčených orgánů, jako Povodí, či Správy CHKO. Proto se často stává, že cena za výstavbu cyklostezky se příklad od příkladu výrazně liší. Samotné porovnání cen bylo provedeno v několika úrovních. Jednak podle ceny cyklistických komunikací s využitím ceníků Ústavu racionalizace ve stavebnictví (URS), který vydává katalogové ceny, podle kterých se řídí rozpočtování, dále prostřednictvím cen a konstrukcí cyklostezek (nebo víceúčelových komunikací), které byly realizovány v Jihomoravském kraji. Další porovnání bylo provedeno s cenami cyklostezek, které v roce 2009 byly podány na Státní fond dopravní infrastruktury. Jedná se o přehled 47 projektů, kde průměrné náklady cyklostezky dosahují výše 1 910 Kč/m 2 bez DPH (2 270 Kč/m 2 včetně DPH). V daném výčtu pak byly vyřazeny ty projekty, které zahrnovaly extrémní náklady, jako např. výstavbu lávky přes řeku, kdy by náklady na m 2 cyklostezky neúměrně vzrostly. Pokud si danou částku vynásobíme průměrnou šíří cyklostezky 3,0 m, dostaneme se na částku 5,73 mil. Kč/km bez DPH (6,81 mil. Kč/km včetně DPH). Dále byl proveden detailní rozbor nákladů 4 vybraných podpořených projektů z ROP NUTS II Střední Čechy. Ve zprávě je pak uveden letmý přehled toho, co může ovlivnit výběr typu a konstrukce cyklostezky, který pak následně ovlivňuje i její celkovou cenu. Je jen na obci, co převládne při jejím rozhodování o výběru typu a konstrukci cyklostezky. 5

1. Typy krytových vrstev cyklistických komunikací 1.1 Asfaltový (živičný) povrch 1.1.1 Obecně Základní informace: Jedná se o kryt tvořený jednou či více vrstvami z asfaltové směsi různé kvality, vlastností a tloušťky. Pojivem frakcí kameniva je asfalt. Dehty jsou z důvodu karcinogenních účinků zakázány. Zpracování asfaltových vrstev je v naprosté většině případů za tepla. Výjimkou je emulzní kalový zákryt prováděný za studena, který se však používá hlavně k opravám a údržbám stávajících povrchů. Na obrusnou vrstvu komunikací pro cyklisty a bruslaře je z důvodu nižšího valivého odporu výhodné používat zejména asfaltový beton střednězrnný (ACO 16+), jemnozrnný (ACO 11+) a velmi jemný (ACO 8+). Dále je možné používat i lité asfalty s jemnějším kamenivem (MA 8 II, MA 8 V, MA 5 V). Ostatní druhy použitelných asfaltových směsí nejsou příliš časté. Podrobné informace: Asfaltový beton AB Asfaltová směs s plynulou čárou zrnitosti. Na kostře směsi se podílí všechny frakce vzájemným zaklíněním jednotlivých zrn. Směs se vyrábí na obalovnách, po rozprostření a dokonalém zhutnění je vodotěsná. Vyrábí se ve 3 kvalitativních třídách I III. Podle max. zrna se rozlišuje ABJ (jemný), ABS (střednězrnný), ABH (hrubozrnný), ABVH (velmi hrubozrnný). Pro malé a špatně dostupné plochy se doporučuje spíše použít jemnozrnnější směsi do obrusné vrstvy s ohledem na hutnění na menších plochách. Obalované kamenivo OK Jedná se o směs blížící se nejvíce asfaltovému betonu avšak s benevolentnějšími požadavky na čáru zrnitosti, dávkuje se menší množství asfaltu. Obalované kamenivo se používá se do ložních a podkladních vrstev vozovek Pro tyto směsi se nepožaduje vodotěsnost, proto se mezerovitost připouští až do 10 %. Vyrábí se ve 2 kvalitativních třídách I, II. Podle max. zrna OKJ (jemné), OKS (střednězrnné), OKH (hrubozrnné), OKVH (velmi hrubozrnný), OKM (makadam). Podle ČSN 736121 velmi široké obory zrnitosti, bude zúženo v nových evropských normách. Nižší odolnost proti únavě než AB. 6

Barevné asfaltové směsi Dnešní technologie umožňuje upravit barvu asfaltové směsi přidáním různých chemických látek. Na základě poměru těchto chemických látek je možno dosáhnou jakéhokoliv barevného odstínu. Tato technologie se však v praxi používá jen velice zřídka z důvodu veliké ekonomické náročnosti. Nejběžnější a nejdostupnější je použití červeného odstínu, kdy je vápencová moučka nahrazena kysličníkem železitým (dražší pouze cca. 1,5 násobně než běžná asfaltová směs). Pro barevné odlišení kolizních ploch cyklostezek a automobilové dopravy je vhodné i použití barevných nástřiků na standardní asfaltovou směs. Břeclav, jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru Silnice I.třídy pouhý nástřik Šumperk, jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, Silnice II.třídy barevná asfaltová směs 7

1.1.2 Příklady nákladů 1.1.2.1 Živičná vozovka pro cyklisty a veřejný provoz Náklady cca 530,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl zemních prací 120,- Kč/m2 = celkem 745,- Kč/m2 Možné složení vozovky: Asfaltový beton střednězrnný tř. III (ČSN 736121) ABSIII 40 mm Penetrační makadam jemnozrnný (ČSN 736127) PMJ 40 mm Mechanicky zpevněné kamenivo (ČSN 736126) MZK 160 mm Štěrkopísek tř.b (ČSN 736126, ČSN 721512) ŠP min. 150 mm Celkem min. 390 mm Celkem 2 235,- Kč/mb Ohumusování v rovině s osetím (mb) Úprava pláně bez zhutnění 4,55 Rozprostření ornice 15 cm do 500 m 2 27,50 Založení trávníku lučního v rovině 4,65 Ošetření trávníku 2,85 Chemické odplevelení postřikem před 1,50 Obdělání půdy frézováním 1,30 Směs travní luční (0,04 kg/m 2, 1,08; 88,00/kg) 3,80 Zalití trávníku vodou (100 l/m 2 ; 62,50/m 3 ) 6,25 Dovoz vody (494/m 3 ) 49,40 Celkem 101,80 *2 =cca 205,-Kč/mb Příplatek na 30 % ve svahu 23,- Kč/mb Převozy v trase do 500 m 48,00 Celkem 2 511,- Kč/mb 1.1.2.2 Štětovaná cesta rekonstrukce (živičná úprava) Asfaltová vozovka: Asfaltový beton střednězrnný tř. III (ČSN 736121) ABSIII 40 mm Obalované kamenivo na vyrovnání OK 50 mm Celkem 90 mm Asfaltový beton střednězrnný tř. III (ČSN 736121) 200,- Kč/m 2 Obalované kamenivo na vyrovnání 200,- Kč/m 2 + podíl na zemní práce odhad např. také očištění krajnice do šířky 1 m) 100,- Kč/m 2 Celkem 500,- Kč/m 2 Celkem 1 500,- Kč/mb Převozy v trase do 500 m Celkem 48,- Kč 1 548,- Kč/mb 8

1.1.2.3 Výtluky v živičné vozovce Vyspravování výtluků kamenivem (studená asfaltová směs): Kamenivo 520,- Kč/m 3 Přesun hmot 87,- Kč/m 3 Zálivka + posyp 55,- Kč/m 2 Celkem (20 cm kameniva) 82,- Kč/m 2 Celkem 246,- Kč/mb Vybourání živice do 5 cm (m 2 ) Odstranění krytů živičných do 5 cm 21,50 Odvoz suti do 1 km 3,97 Dtto dalších 11 km 9,70 Celkem 35,17 Převozy v trase do 500 m 48,- Celkem cca 330,- Kč/mb Studená asfaltová směs Vyrábí se na obalovnách. Kamenivo je předehřáto, není vysušeno, míchá se s emulzí nebo s ředěným asfaltem: Dá se dlouho zpracovávat, dodává se v pytlích. Používá se např. na opravu výtluků. Je možné použití i za nízkých teplot. 1.1.2.4 V trase původní zcela zarostlé cesty s nálety a trávou (trasa původní železnice) Kácení porostů, křovin, úplné vybrání podkladu přesahující 40 cm (je-li dříve štěrková cesta nepoužívaná, proroste a je narušená nutné podklad vybrat), štěrkopísek, štěrk (vibrovaný), asfaltový spojovací postřik, asfaltový beton střednězrnný.. Celkem 750,- Kč/m 2 Celkem 2 250,- Kč/mb Převozy v trase do 500 m 48,- Kč Celkem 2 298,- Kč/mb 9

1.1.3 Příklady realizace TYP 1 místní a účelové komunikace jako Cyklostezka Při realizaci bezpečné cyklotrasy se preferuje výstavbu či údržbu cyklostezky (označena dopravním značením C8, C9, C10 a IP20). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. Společná stezka pro chodce a cyklisty C9 Prostějov Smržice Stezka pro cyklisty C8 Moravská cyklostezka Ostrožská Nová Ves TYP 2 ostatní místní a účelové komunikace Komunikace není prioritně budována ((rekonstruována) pro cyklistiku, ale její realizací dojde rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy, Jedná se výstavbu nebo údržbu místní komunikace nebo účelovou komunikaci (polní a lesní cesty). V ideálním případě je tato komunikace vyhrazena jen pro bezmotorová vozidla (označena dopravním značením B11). i Hluboká nad Vltavou Bavorovice Účelová komunikace (B11), Vltavská cyklostezka Přerov Lipník nad Bečvou (u Oseku nad Bečvou) Cyklostezka Bečva pozemkové úpravy (účelová komunikace B11) 10

1.1.3.1 Zpevněná polní cesta v k.ú Skřípov (využití i po cyklotrasu) Popis stavebního řešení: Cílem stavby bylo zpřístupnit pozemky vlastníků a vytvoření komunikační propojenosti krajiny i pro jiné uživatele (např. turistické a cykloturistické trasy). Dále bylo cílem zadržení vody v krajině, a to v údolí Mitočínského potoka a v údolí při výjezdu u Šubířova. Tím bylo docíleno v předmětném úseku zamezení vodní eroze. Cílem terénních úprav a výsadby zeleně v prostoru p.č. 4062 bylo snížení větrné eroze. Proto pro zvýšení biologické a estetické funkce území zpracovatel vysázel liniovou zeleň podél cesty C5. Zatravněním, výsadbou keřů a stromů se obohatil biotop zájmového území. Výsadbou větrolamu L PEO 5 byly splněny požadavky na snížení větrné eroze. Celá stavba zahrnovala tyto stavební objekty: SO 01 Zpevněná cesta C5 SO 02 Liniová zeleň C5+výsadba větrolamu L PEO 5 SO 03 Terénní úpravy zemníku SO 04 Část nezpevněné cesty C61 a C69 Nicméně pro potřeby této kapitoly budou další informace směřovány k objektu SO 01 Zpevněná cesta C5. Řešení komunikace bylo navrženo jako jednopruhová polní cesta kategorie P4/30 (šířka v koruně 4,0 m jízdní pás afaltobeton. 3,2 m, krajnice 0,4 m, návrhová rychlost 30 km/hod.) s výhybnami (celkové šířky v koruně 6,0 m, jízdní pás asfaltobeton 5,2 m, krajnice 0,4 m) délky 20 m s náběhy 6 m zaoblenými na okrajích vozovky o poloměru R=30m. V souladu s ČSN 73 6101 bylo navrženo ve dvou úsecích cesty C5 rozšíření krajnice o 1,0 m z důvodu vyšších násypů cesty a pro umístění bezpečnostních zařízení (svodidla). Cesta objíždí malebnou kapličku se vzrostlými stromy Složení vrstev komunikace bylo navrženo: Beton asfaltový tř. III střednězrnný (ABS) tl. 40 mm Obalované kamenivo (OKS II) tl. 50 mm Podklad ze štěrkodrti tl. 200 mm Podpis ze štěrkopísku tl. 192-230 mm Celkem 482-520 mm C5 trasa A : začátek úpravy je v km 0,063 02 s napojením na další projektovanou část cesty C5 trasa B, konec úpravy je výjezd na silnici II/366 u Šubířova v km 1,947 62, délka úpravy je 1884,6 m. Křižovatka výjezdu cesty C5 na silnici II/366 je zaoblena kruhovými oblouky o poloměru R=8m, úhel křížení cesty se silnicí je 900. Vzniklá pracovní spára napojením cesty na silnici je v délce 15,6m zarovnána řezáním a zalita asfaltovou emulzí. Výška nivelety byla navržena 200-300 mm nad stávajícím terénem z důvodu snadného přístupu zemědělské mechanizace na pozemky, případný příliš velký výškový rozdíl mezi krajnicí a zemědělským pozemkem byl vyrovnán dosypáním ornice (cca 0,15 m). 11

Krajnice: šířka 0,4 m zpevněné a zhutnělé ze štěrkodrti, vel. zrn 16-32 mm tvoří postranní oporu vozovky. Výhybny: celkem bylo navrženo a realizováno 6 výhyben asfaltového povrchu šířky v koruně 5,2 m se zpevněnými krajnicemi š.0,40 m. Odvodňovací zařízení: na základě IG posudku byla niveleta cesty navržena nad okolní terén, který je směrem od vozovky vysvahován takovým způsobem, aby srážkové vody měly volný odtok mimo vlastní zpevněnou cestu a nedocházelo k zasakování vody do podloží vozovky a jejich konstrukčních vrstev. Zasakovací drény nebo trativody byly navrženy a realizovány v km 0,06302-0,140, vpravo v km 0,091 se nachází vzrostlý strom, který bylo nutno obejít trativodem B se zaústěním do trativodu A mimo kořenový systém, Trativod B obchází překrásnou scenérii kmen stromů byl během výstavby obedněn, aby kapličky se vrostlými lípami nedošlo k poškození. Zemní práce: došlo k sejmutí ornice a humózní vrstvy ze stávající komunikace (např. travní drn ) - bylo provedeno v tl. 0,15 m, část ornice byla použita na zpětné humusování svahů nové cesty s ponecháním ornice na dočasných skládkách v místě použití (prostor pro liniovou zeleň), humózní vrstva s travním drnem se použila na humusování zemníku 1, souběžný pás pro liniovou zeleň byl použit pro dopravu materiálů na stavbu pro ukončení byl pás rozryt, urovnán s vláčením a oset travním semenem. Začlení stavby do krajiny: - bylo velice citlivé, neboť: V průběhu stavby došlo k neplánovanému zatopení prvního zemníka, vznikl tak přirozený mokřad, který byl doplněn výsadbou břehových a mokřadních rostlin. Dochází tak k posílení ekologické stability území díky zvýšení druhové rozmanitosti rostlin a živočichů. Cesty velice citlivě doplňuje liniová zeleň a větrolam. Je umožněn příjezd zem. Mechanizace k pozemkům. Cesta plní i svou rekreační funkci. 12

1.1.3.2 Informace o lesních cestách na Ústecku Kolem Ústí nad Labem realizuje fa Brož REVITA (obchodní označení) následující: Asi 15 let provádí (tzn. realizuje jako stavitel) odvozové lesní cesty pro těžká vozidla s nákladem dřeva. Po mnoha letech je stav cest zachovalý bez výtluků a pořád velmi dobře sjízdný pro kola. Jedná se vlastně o kalenou štěrkovou vozovku. Profil cesty: - šířka = min. 3 m, maximálně 4 m - příčný sklon je jednostranný a dělají je mnohde bez příkopů - je-li terén nepříznivý, dělají jednostranný příkop (ale pořád spíše ne) - cestu vybavují svodnicemi tvaru U o délce 6 m na 3 m šířku cesty (šikmo) Vozovka: - vybere se podloží - dá se podklad 10 cm kamenivo 63/125 mm - na to 10 cm kamenivo 32/63 - kryt - posyp lomovou výsivkou s příměsí hlíny v množství 2 x 35 kg/m2 Cena: (musí to být 2x, jinak pořád někde kouká štěrk). - 300-350 Kč/m2 včetně příčných šikmých svodnic na vodu (tj. asi necelý 1 mil/km pro 3 m vozovky), toto byla informace pro rok 2007 Jsou to ale lesní cesty pro lesáky, nikoliv cyklistické stezky. Jsou však perfektní i pro cyklodopravu. Fotodokumentace bude pořízena na jaře 2008. 1.1.3.3 Cyklostezka Bečva a Povodí Moravy V současné době mnohé obce a mikroregiony připravují projekty cyklostezek a cyklotras podél vodních toků. V tomto kontextu probíhají intenzivní jednání se správci jednotlivých Povodí, v rámci kterých se upozorňuje a řeší problémy s budováním cyklistických komunikací. Celková situace se dá shrnout v současné chvíli následovně: Povodí jsou příznivě nakloněna rozvoji cyklostezek podél vodních toků, ale je nutné je koncipovat jako víceúčelové komunikace (cyklostezka + účelová komunikace), neboť je při opravě a údržbě břehových částí využívají i vozidla Povodí. Proto je požadováno, aby technické řešení bylo provedeno stavbou víceúčelové komunikace. Pokud se budují protipovodňové hráze, tak již v územním řízení se nesmí zapomenout na definování cyklostezky, na kterou pak následně proběhne zvlášť územní, stavební a kolaudační řízení (tato stavba je uložena jako věcné břemeno). Zároveň musí být stanoven režim provozu, údržby a značení. To stejné platí i v případě příčné stavby (např. jezy). Technický návrh na řešení výstavby cyklokomunikací Návrh na posuzování projektové dokumentace, realizace výstavby na pozemcích Povodí, lesy ČR, armády, krajů, obcí a státu. Rozdělení: A: C y k l o s t e z k y B: C y k l o s t e z k y + o b s l u ž n é k o m u n i k a c e Cyklostezky 13

šířka cyklostezky: 1.75 2.00m, max.3.00m provedení povrchu : živice, šotolína(mlat) podkladní vrstvy: podle normy, upravená podle požadavků správce(náročnost údržby pojezd strojů) Cyklostezka+obslužná komunikace na pozemcích Povodí, armády, lesů ČR, státu, krajů a obcí Část - cyklostezka: šířka 2.00m, povrchová úprava živice Část - obslužná kom.: šířka 1.50m, povrchová úprava šotolína, součást obslužné komunikace jsou výhybny Část - výhybny: pro vyhýbání obslužných vozidel, pro odstavení obslužného vozidla Stavební činnost a povrchová úprava 14

15

1.2 Dlážděné krytové vrstvy 1.2.1 Obecně Kryt se skládá z dlažebních prvků či dílců pokládaných do ložné vrstvy. Dlažbu tvoří štípaný, resp. řezaný přírodní materiál (žula, andezit, syenit), nebo vibrolisovaný cementový beton, konglomerovaný kámen, případně recyklovaný plast (vhodný spíše ke zpevňování a zatravňování ploch). Přírodní kamenné dlažby z kostek velkých, drobných a mozaikových jsou vhodné obzvláště do historických a esteticky hodnotných uličních prostor. Jejich nevýhodou je vysoká pracnost a cena. Povrch také vykazuje vyšší míru nerovností i a někdy i horší protismykové vlastnosti. Z těchto důvodů je pro cyklistické komunikace lepší volit dlažbu z přesných cementobetonových prvků, konkrétně zámkovou dlažbu bez zkosených horních hran. Tím lze dosáhnout vysoce komfortní, rovný povrch, vhodný pro široké spektrum uživatelů. Zámková dlažba, na rozdíl od skladebné dlažby, zajišťuje i určitou míru spolupůsobení jednotlivých prvků mezi sebou. Pokládka je možná jak ruční, tak strojní. K dalším výhodám patří různost tvarů a barev, rozmanitost skladeb, možnost zdůraznění funkcí dopravních ploch, estetického významu apod. Dlážděné krytové vrstvy také umožňují snadnější přístup do konstrukce vozovky v případě nutnosti zásahu do inženýrských sítí. Při vyšších rychlostech vozidel (nad 30 km/h) ale výrazně vzrůstá dopravní hluk. Nevýhodou je i nutnost užití obrubníků, náročnější údržba, zejména při zarůstání spár trávou a mechy. Speciální typ dlážděného krytu se používá na tzv. kolejové polní cesty. Jde o prefabrikáty vyrobené z vibrovaného vysoce pevnostního a vlivům prostředí odolného betonu bez výztuže. Půdorysné rozměry jedné tvarovky jsou 80 x 33 cm a výška je 11,5 cm. Ukládají se k sobě delší stranou ta je opatřena zuby, které do sebe vzájemně zapadají a brání vzájemnému posunutí. Na povrchu tvarovky je protiskluzová úprava. Jízda na bicyklu po prefabrikátech je velmi komfortní, vhodná i pro kola silniční. Prostor mezi betonovými pásy může být osázen travním semenem a i díky tomu pak tyto,polní cesty velmi dobře zapadají do krajiny, navíc pokud jsou lemovány stromořadím. Druhy: Dlažba z přírodního kamene Dlažby z přírodního kamene jsou klasickou dlažbou, vyrábějí se buď štípáním nebo řezáním. Materiál dlažeb nesmí být zvětralý, základní fyzikální požadavky jsou kladeny na pevnost v tlaku, obrusnost, nasákavost a mrazuvzdornost. Nejosvědčenějším materiálem dlažeb je u nás žula (andezit, syenit, čedič). V současnosti se používají: o velké kostky výroba štípáním, šířka a výška je 160 mm, délka 160, 260, 280, 300 mm používají se pro dláždění vozovek, náměstí nebo lemování jiných úprav, o drobné kostky, 80 až 120 mm (všechny 3 rozměry), je možné je užít jako velké kostky, navíc též pro mozaikovou dlažbu chodníků, o kostky pro mozaikovou dlažbu, u kterých je velikost 40 až 60 mm 16

Dlažby z cementového betonu (zámkové dlažby) Dlažby z cementových dlažebních prvků vyrobených vibrokompresí do forem jsou různých tvarů. Přesnost tvarů a tlouštěk umožní vytvářet spáry mezi dlažebními prvky 2 až 4 mm. Různými tvary prvků, jejich rozmanitým kladením a také barevným odlišením se dosahuje zdůraznění funkčnosti částí pozemních komunikací, estetického účinku a dalších nových přínosů ve srovnání s dlažbami z přírodního kamene tak zejména oproti jiným druhům netuhých a tuhých vozovek. Dlažby z vibrolisovaného betonu se vyrábí ve 3 kvalitativních třídách (I, II, III), musí splňovat podmínky: o odolnost proti mrazu a chemickým rozmrazovacím látkám, o obrusnost, o kontrolní pevnost v tlaku. Podle účelu se pro dlažbu doporučují tloušťky vibrolisovaných prvků: o 60 mm pro nemotoristickou dopravu (pěší a cyklistické komunikace) o 80, 100, 120, 140 pro motoristickou dopravu Přínos pro omezení účinku svislých zatížení závisí na možnosti vzájemného spolupůsobení jednotlivých dlažebních prvků. Lépe se chovají prvky, které nemají pravoúhlé tvary vykazují nižší deformace. Zazubené prvky se vzájemně zaklíní na všech čtyřech stranách a odolávají rozevírání spár jak v podélném, tak i v příčném směru. Kdy je dlažba vhodná pro cyklisty? Pro zhotovení dlážděného krytu cyklostezky se dříve používaly vibrolisované betonové zámkové dlažby s fazetkou, která však neumožnila vytvořit zcela hladkou plochu, spáry vysypané spárovacím pískem byly pro jízdu na kole znatelné. V dnešní době se používají převážně dlažby bez fazety, které se vyrábí speciálně pro tyto a podobné účely - plochy dlážděných cyklostezek jsou zcela hladké a rovné. Lze na nich bezpečně provozovat více aktivit /in-line, skate, koloběžky aj./ Nejčastěji se používají dlažby typu Holland bf ( bez fazety ). Dlažbu tvoří ostrohranný obdélník, 17

pokládku doporučujeme provádět tak, aby plocha byla provázaná - jednotlivé dlažební kameny se kladou do takové skladebnosti, která zabrání budoucímu posouvání kamenů v ploše ( např. skladba "na vazbu" nebo do "parkety" ). Pokud cyklostezka slouží i chodcům, pokládá se obvykle středem i navigační pás pro nevidomé a slabozraké z dlažby Slepecký Holland v kontrastní bílé barvě. Tato speciální dlažba je opatřena fazetou i výstupky. Zpevnění okrajů stezky pomocí vhodného typu obrubníků je nezbytné. Ukázky skladeb vhodných pro pokládku cyklostezky: skladba "na vazbu" skladba "parketa" detail dlážděné plochy Doporučení pro správnou pokládku dlažby pro cyklostezky a chodníky: a) pro pochůzné plochy Na vyspádovanou a zhutněnou zemní pláň se rozprostře a zhutní vhodnými prostředky vrstva štěrkodrtě frakce 8/16, 11/22, 16/32 apod. v tloušťce asi 10 cm. Na tuto vrstvu se rozprostře lože ze štěrkodrtě frakce 4/8 ( tloušťka vrstvy štěrkodrtě asi 40 mm ). 18

Pochůzné plochy P O D K L A D N Í V R S T V Y 40-60 mm - beton ová d lažb a 40 mm - l ože štěrko drť 10 0-15 0 mm - p odkl ad štěrko drť 8/16, 11/22, 16 /3 2 zemn í p láň b) pro lehký provoz Na vyspádovanou a zhutněnou zemní pláň se rozprostře a zhutní vhodnými prostředky vrstva štěrkopísku frakce 0/22, v tloušťce cca 5 cm ( filtrační vrstva ). Na ni se rozprostře vrstva štěrkodrtě frakce 32/63 a prosype se štěrkodrtí frakce 8/16, 11/22 apod. v tloušťce asi 10-30 cm, podle uvažovaného zatížení, a vše se důkladně zhutní. Na takto připravený podklad se rozprostře lože ze štěrkodrtě frakce 4/8 ( v tloušťce asi 40 mm ). Lehký pro voz 60-80 mm - beton ová dl ažb a 40 mm - l ože štěrkod rť 10 0-30 0 mm - p odkl ad štěrko drť 8/16, 11/22, 16/32 50 mm - filtračn í vrstva zemn í pl áň 1.2.2 Výhody a nevýhody Výhody dlažeb z betonu oproti jiným druhům vozovek Odolnost proti koncentrovanému zatížení Vynikající estetické vlastnosti, je možné zpevnit libovolné tvary ploch a kombinovat různé barvy (oddělení jízdních pruhů, usměrňování dopravy, parkovací stání apod.) Dlažby je možné pokládat na omezených plochách, při složitých průbězích nivelety a při velkých sklonech, kde není možné použít asfaltových nebo betonových vrstev nebo mechanismů na jejich pokládání. Pokládku dlažeb je možno mechanizovat. Rychlost pokládky na menších stavbách je srovnatelná s rychlostí pokládky betonových vozovek nebo pokládky litého asfaltu. Zámkové dlažby zabraňují okamžitému odtoku vody do kanalizace a částečně vodu propouští. 19

Obávané trhliny jsou eliminovány vznikají v cementem zpevněných nebo stabilizovaných vrstvách. Vyšší životnost dlažebních prvků (předpokládá se vyšší než 20 let). Dlažby odolávají vůči olejovým a benzinovým úkapům a úkapy mají možnost se do povrchu dlažebních prvků vsáknout a postupně odpařovat. Dlažby umožňují snadnější přístup do konstrukce vozovky v případě nutnosti zásahu do inženýrských sítí apod. Materiál dlážděných vozovek je snadno recyklovatelný. U nás vzhledem k velké konkurenci firmy někdy snižují dávkování cementu pod povolené množství odrazí se na kvalitě Nevýhody dlažeb z betonu Nižší protismykové vlastnosti. Při rychlostech vozidel vyšších než 30 km/hod vzrůstá dopravní hluk a pro rychlosti vyšších než 50 km/hod se kryty z dlažeb nedoporučují. Vyšší odraz hluku. Při vysokých rychlostech kdy je hluk na styku kolopneumatika dominantní, jsou naměřené hodnoty šířeného hluku od povrchu zámkových dlažeb o 5 až 8 db vyšší jak u povrchů z asfaltového betonu. 1.2.3 Příklady nákladů 1.2.3.1 Zámková dlažba, velmi lehká dlážděná vozovka pro cyklisty a chodce Náklady cca 750,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl zemních prací 120,- Kč/m2 + příplatek na barvu dlažby (je-li navrhována) asi 50,- Kč/m2 = celkem 1 015,- Kč/m2 Možné složení vozovky: Zásyp spar pískem, event. výsivkami Betonové zámkové dlaždice tř.i (ČSN 736131-1) DL I 60 mm Lože z drobného kameniva fr. 4-8 L 30 mm Vibrovaný štěrk (ČSN 736126) ŠV 150 mm Štěrkopísek tř.b (ČSN 736126, ČSN 721512) min. 120 mm Celkem min. 360 mm Celkem Ohumusování v rovině s osetím (mb) Úprava pláně bez zhutnění 4,55 Rozprostření ornice 15 cm do 500 m 2 27,50 Založení trávníku lučního v rovině 4,65 Ošetření trávníku 2,85 Chemické odplevelení postřikem před 1,50 Obdělání půdy frézováním 1,30 Směs travní luční (0,04 kg/m 2, 1,08; 88,00/kg) 3,80 Zalití trávníku vodou (100 l/m 2 ; 62,50/m 3 ) 6,25 Dovoz vody (494/m 3 ) 49,40 3 045,- Kč/mb 20

Celkem 101,80 *2 = cca 205,-Kč/mb Převozy v trase do 500 m 48,00 Celkem 3 298,- Kč/mb_ 1.2.3.2 Zámková dlažba, vozovka pro cyklisty a veřejný provoz Náklady cca 850,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl zemních prací 180,- Kč/m2 + příplatek na barvu dlažby (je-li navrhována) asi 50,- Kč/m2 = celkem 1 175,- Kč/m2 Možné složení vozovky: Zásyp spar pískem, event. výsivkami Betonové zámkové dlaždice tř.i (ČSN 736131-1) DL I 80 mm Lože z drobného kameniva fr. 4-8 L 30 mm Vibrovaný štěrk (ČSN 736126) ŠV 200 mm Štěrkopísek tř.b (ČSN 736126, ČSN 721512) ŠP min. 200 mm Celkem min. 510 mm Celkem 3 525,- Kč/mb Ohumusování v rovině s osetím (mb) Úprava pláně bez zhutnění 4,55 Rozprostření ornice 15 cm do 500 m 2 27,50 Založení trávníku lučního v rovině 4,65 Ošetření trávníku 2,85 Chemické odplevelení postřikem před 1,50 Obdělání půdy frézováním 1,30 Směs travní luční (0,04 kg/m 2, 1,08; 88,00/kg) 3,80 Zalití trávníku vodou (100 l/m 2 ; 62,50/m 3 ) 6,25 Dovoz vody (494/m 3 ) 49,40 Celkem 101,80 * 2 = cca 205,-Kč/mb Převozy v trase do 500 m 48,00 Celkem 3 788,- Kč/mb 1.2.3.3 Srovnání - odhad nákladů na výstavbu cyklostezek (dle ceníku Presbeton - říjen 2008 ) Jen pro srovnání cen obecných a konkrétních byla oslovena společnost PRESBETON Nova s.r.o výrobce betonových výrobků (www.presbeton.cz). 1. Zámková dlažba, velmi lehká dlážděná vozovka pro cyklisty a chodce - uvažovaná šířka komunikace je 3 mb Náklady na výstavbu vozovky 720,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl zemních prací 165,- Kč /m2 + příplatek na barvu dlažby ( je-li navrhovaná ) asi 50,- Kč/m2 = celkem 1.030,- Kč/m2 bez DPH, tj. náklady na 1 běžný metr cyklostezky široké 3 metry = 3.090,- Kč bez DPH. 21

Možné složení vozovky: Zásyp spárovacím pískem, event. výsivkami Betonové zámkové dlaždice tř. I ( ČSN 736131-1 ) DL I 60 mm 390,- Kč/m2 Lože z drobného kameniva fr. 4-8 L 30 mm 75,- Kč/m2 Vibrovaný štěrk ( ČSN 736126 ) ŠV 150 mm 159,- Kč/m2 Štěrkopísek tř. B ( ČSN 736126, ČSN 721512 ) ŠP min. 120 mm 96,- Kč/m2 Celkem ( výška ) 360 mm CELKEM náklady 720,- Kč/m2 2. Zámková dlažba, lehká dlážděná vozovka pro cyklisty a veřejný provoz - uvažovaná šířka komunikace je 3 mb Náklady na výstavbu vozovky 855,- Kč/m2 + podíl na obruby oboustranné cca 95,- Kč/m2 + podíl zemních prací 190,- Kč /m2 + příplatek na barvu dlažby ( je-li navrhovaná ) asi 50,- Kč/m2 = celkem 1.190,- Kč/m2 bez DPH, tj. náklady na 1 běžný metr cyklostezky široké 3 metry = 3.570,-Kč bez DPH. Možné složení vozovky: Zásyp spárovacím pískem, event. výsivkami Betonové zámkové dlaždice tř. I ( ČSN 736131-1 ) DL I 80 mm 445,- Kč/m2 Lože z drobného kameniva fr. 4-8 L 30 mm 75,- Kč/m2 Vibrovaný štěrk ( ČSN 736126 ) ŠV 200 mm 210,- Kč/m2 Štěrkopísek tř. B ( ČSN 736126, ČSN 721512 ) ŠP min. 200 mm 125,- Kč/m2 Celkem ( výška ) 510 mm CELKEM náklady 855,- Kč/m2 Ohumusování v rovině s osetím ( náklady na mb ) Možné složení vozovky: Úprava pláně bez hutnění Rozprostření ornice 15 cm do 500 m2 Založení trávníku lučního v rovině Ošetření trávníku Chemické odplevelení postřikem před Obdělání půdy frézováním Směs trav luční ( 0,04 kg/m2, 1,08; 88,00/kg ) Zalití trávníku vodou ( 100 l/m2; 62,50/m3 ) Dovoz vody ( 494/m3) CELKEM... 4,55 Kč 27,50 Kč 4,65 Kč 2,85 Kč 1,50 Kč 1,30 Kč 3,80 Kč 6,25 Kč 49,40 Kč 101,80 Kč 22

1.2.3.4 Oprava zámkové dlažby Oprava zámkové dlažby je uvažována jako podíl z nově realizované zámkové dlažby pro cyklisty a veřejný provoz dle typu 3. Opravy - 10% z ceny nové vozovky 379,-Kč/bm 1.2.3.5 Oprava dlažby z lomového kamene Výměna dlažby z lomového kamene obsahuje cenu za rozebrání stávajících poškozených dlažeb a položení dlažby nové do betonového lože o tl. 150 mm. Rozebrání dlažby 78,- Kč/m 2 Očištění a třídění 88,- Kč/m 2 Odvoz 22,- Kč/m 2 Dlažba 960,- Kč/m 2 Podkladní beton 480,- Kč/m 2 Celkem 1 628,- Kč/m 2 Celkem 4 884,- Kč/mb Převozy v trase do 500 m 48,- Kč Celkem 4 932,- Kč/mb 1.2.4 Příklady realizace Obytná zóna, Plzeň, obytná zóna, vozovka pro cyklisty a veřejný provoz Cyklostezka podél silnice II. třídy u Těšetic 23

Dlažby Holland ( barva červená a přírodní ) bez fazety ( + Slepecký Holland ): Olomouc - tř.svobody a Kosmonautů /dlažba Uni-dekor/ Olomouc - - Wintgensteinova /dlažba Holland / Olomouc - - tř.17 Listopadu /dlažba Holland / - Lutín /dlažba Parolin / Dlažby Holland ( barva červená a přírodní ) bez fazety ( + Slepecký Holland ): Prostějov - spojnice Prostějov Kralice / Holland bf / 24

1.3 Cementobetonový kryt 1.3.1 Obecně Kryt je jednovrstvý, tvořen speciálním betonem s ocelovou výztuží. Pro zvýšení odolnosti proti účinkům mrazu a rozmrazovacích prostředků se přidávají provzdušňovací přísady. Provádí se buď s dilatačními spárami nebo jako bezespáré. Cementobetonové kryty vykazují vyšší životnost než asfaltové, nemění svůj tvar a povrchovou strukturu a jsou odolné vůči kořenovým systémům přilehlých stromů a keřů. Mezi jejich další výhody patří, že jsou vyráběny z materiálů a surovin z místních zdrojů, nepotřebují obrubníky, díky vyšší životnosti a tedy i menším nákladům na údržbu vychází ekonomicky přijatelnější, na jeho světlém povrchu se v noci umělé osvětlení odráží, vozovka se tedy rozsvěcuje, v horkých letních dnech si udržuje nižší teploty, neuvolňuje nepříjemné pachy atd. ŽIVOTNOST Životnost CBK je 35 50 let Životnost AB je 10 15 let CBK nevykazuje vodu ohrožující výluhy, celkově je přátelský k životnímu prostředí AB je svými výluhy obsahujícími ropné látky pro vodu nebezpečný Beton jako materiál je pro přírodu přirozenější, materiál a suroviny jsou z místních zdrojů UŽITNOST CBK daleko lépe odpovídá zatížení při pojíždění techniky, která provádí údržbu atd. CBK nemění svůj tvar a povrchovou strukturu, AB časem mění tvar a strukturu povrchu BETON V NOCI SVÍTÍ Černý povrch AB pohlcuje umělé světlo osvětlení a jízdních prostředků Na světlém povrchu vozovky s CBK se světlo odráží a tzv. rozsvěcuje Je prokázáno, že provoz na CBK oproti AB je bezpečnější, pocitově vhodnější AGRESE PŘÍRODY Agresivní vliv přírody, tzn. kořenové systémy okolních stromů a keřů jednoduše pronikají do AB konstrukce, nadzvedávají ji, trhají CBK těmto agresivním vlivům přírody odolává EKONOMICKÁ VÝHODNOST Vzhledem k delší životnosti je CBK ekonomicky výhodnější, prakticky se neřeší náklady na údržbu Betonová vozovka na cyklostezce nepotřebuje obruby Beton se skládá výhradně z tuzemských surovin a materiálů, asfalt je závislý na dodávkách ze zahraničí a na ropných krizích 25

BETON, ASFALT A SLUNÍČKO AB v letních dnech vykazuje na povrchu vysokou teplotu Horký asfalt odrazuje Rozehřátý asfalt mění svůj tvar, dochází k poškozování CBK je v parných letních dnech komfortnější, nevykazuje na povrchu tak vysoké teploty, nedochází k deformacím. 1.3.2 Příklady nákladů a realizace 1.3.2.1 Oprava panelové vozovky Nově vybudovaná betonová vozovka místo panelové obnáší rozebrání ploch z panelů a vybudování nové betonové vozovky do podkladu ze štěrkodrti Rozebrání panelů 35,- Kč/m 2 Odvoz 295,- Kč/m 2 Betonová deska CB II 240 825,- Kč/m 2 Podklad ze štěrkodrti 153,- Kč/m 2 Celkem 1 308,- Kč/m 2 Celkem 3 924,- Kč/mb Převozy v trase do 500 m 48,- Kč Celkem 3 972,- Kč/mb Na opravy panelových vozovek se předpokládá 10% z ceny nové betonové vozovky Celkem 397,- Kč/mb 26

1.4 Ostatmí úpravy krytu 1.4.1 Obecně Volba ostatních zde uvedených krytů je závislá především na místních podmínkách (vyžadován přírodní vzhled, ekologická nezávadnost použitých materiálů, potřeba recyklace stavebního odpadu apod.) a požadavcích na ekonomickou nenáročnost. V některých případech jsou proto zvoleny konstrukce vozovek s nižší životností a vyššími nároky na údržbu. Je třeba si uvědomit, že životnost komunikací se dá výrazně prodloužit správným směrovým a výškovým vedením, dostatečným odvodněním, nebo zamezením vjezdu těžkých vozidel atd.). Nestmelené nebo částečně stmelené kryty jsou vhodné pro použití především pro nemotoristické a účelové komunikace jako jsou např. lesní cesty nebo při etapové výstavbě a staveništní komunikace. Takové kryty jsou ekonomicky výhodné, snadno se udržují a opravují, ale údržba musí být prováděna včas. Životnost těchto směsí bývá nižší zpravidla 6 let. Rovněž jsou náchylné na klimatické podmínky (snížena odolnost proti účinkům vody a mrazu) a je důležité povrchové odvodnění vozovky (vyšší minimální sklon). 1. Kalený štěrk 1 Vrstva vzniklá z kamenné kostry po prolití a zavibrování kalicí malty. Z důvodu těžké mechanizace při zhotovení (grejdr) je vhodné použití jen pro extravilánové komunikace jako jsou polní a lesní cesty nebo pro obrusné vrstvy dopravního zatížení VI (zde nutno opatřit asfaltovým nátěrem nebo emulzní kalovou vrstvou). Využití i pro podkladní vrstvy vyšších dopravních zatížení. Lze klást na VŠ, ŠD, (MZK). Není odolná vůči účinkům těžké nákladní dopravy a není vhodná pro etapovou výstavbu kostra z hrubého drceného nebo těženého kameniva 22 45, 32 63 třídy D Kalicí malta: tekutá směs drobných minerálních zrn (štěrkodrti, výsivek, kamenné moučky nebo štěrkopísku s jílem či hlínou) a vody bez přidání pojiva (mez tekutosti zrn do 0,5 mm max. 35 %, index plasticity 4 8). Kalicí maltu lze připravovat přímo na vozovce. Na předhutněnou kamennou kostru se rovnoměrně rozprostře materiál na výrobu kalicí malty v tloušťce nepřesahující 1/3 tloušťky kamenné kostry. V případě dávkování více složek se jemný materiál rozprostírá přímo na kamennou kostru, hrubozrnnější složky v další vrstvě. Vydatným kropením se materiál rozplaví a ihned se započne s účinným vibračním hutněním, které zavibruje kalicí maltu mezi zrna kamenné kostry. Nejlevnější částečně zpevněná vozovka 1 Bližší informace o kaleném štěrku byly uvedeny v ČSN 73 6127 Stavba vozovek. Prolévané vrstvy, která v současnosti není platná. Charakterem podobné technologie řeší ČSN 73 6127-1 Stavba vozovek -Prolévané vrstvy - Část 1: Vrstva ze štěrku částečně vyplněného cementovou maltou a ČSN 73 6127-4Stavba vozovek - Prolévané vrstvy - Část 4: Kamenivo zpevněné popílkovou suspenzí. 27

2. Penetrační makadam PM 2 Vrstva vzniklá z kamenné kostry po prolití asfaltovým pojivem a následném zaplnění povrchových mezer rozprostřeným a zhutněným drceným kamenivem. PMJ, PMH (jemnozrnný, hrubozrnný). Obrusné vrstvy dopr.zat. IV (opatřit asfaltovým nátěrem nebo emulzní kalovou vrstvou) podkladní vrstvy dopr. zat. I. Lze klást na MZK, VŠ, ŠD. Kostra z HDK (hrubého drceného kameniva) 22 45, 32 63 třídy D, na prolití kostry se používá silniční asfalt 70/100, 100/150, 160/220 silniční ředěný asfalt AR-RT 150, asfaltová kationaktivní emulze. Rozprostření pojiva se provádí rozstřikovačem. Dokud je asfalt na štěrku ještě teplý, rozprostře se na povrch takové množství drceného výplňového kameniva, které postačí k zaplnění mezer ve štěrku a ihned se zaválcuje. Rozprostřené kamenivo se při hutnění srovnává rámovým kartáčem tak, aby mezery ve štěrku byly dobře vyplněny, ale aby zůstala ještě zřetelná mozaika štěrku. Hutní se tak dlouho, až je povrch rovný a pevný. Nepřichycená zrna se s povrchu smetou. Využití na trochu více zatížené vozovky. Dražší a pevnější vozovka než kalený štěrk. 3. Asfaltové nátěry 3 Tenké asfaltové vrstvy, u kterých se asfaltové pojivo a kamenivo nanášejí následně po sobě, nejprve asfaltová emulze a následně kamenivo úzké frakce. Používají se jako údržbová technologie, která má utěsnit stávající kryt (např. narušený trhlinami), nebo zlepšit drsnost stávajícího povrchu. Nátěry se provádí za horka pojivem je asfalt, nebo za studena pojivem je ředěný asfalt nebo asfaltová emulze. Pojivo se nanáší pomocí distributoru = nákladní auto s cisternou a rozstřikovacím rámem a následným podrcením podrťovačem. Kamenivo se pak zatlačí do povrchu pneumatikovými válci. U kameniva kontrolovat zrnitost, podsítné, podíl zrn pod 0,09 mm a podíl tvarově nevhodných zrn, ohladitelnost a otlukovost. 4. R-materiál 4 Jedná se o materiál z vyfrézované asfaltové směsi. Využití tohoto materiálu je vhodné při lokální dostupnosti recyklovaného materiálu. Využívá se: Pro vrstvy s použitím recyklovaného asfaltového materiálu bez přidání pojiva jako zpevnění povrchu nestmeleného kameniva. Při návrhu vozovky se počítá s 2 Bližší informace o penetračním makadamu viz ČSN 73 6127-2 Stavba vozovek - Prolévané vrstvy - Část 2:Penetrační makadam. 3 Bližší informace o technologiích nátěrů uvádí ČSN 73 6129 Stavba vozovek - Postřikové technologie. 4 Bližší informace o R-materiálu uvádí např. TP 134 Údržba a opravy vozovek s použitím R-materiálu obalovaného za studena asfaltovou emulzí a cementem, dále TP 111 Přímé zpracování recyklovatelného asfaltového materiálu do vozovek a další související předpisy a normy. 28

vlastnostmi, jako má penetrační makadam. Vrstva při zatížení vykazuje dotvarování, což se projevuje jako stálé dohutňování pod zatížením. Jako příměs pro asfaltové směsi po rozdělení na jednotlivé frakce na recyklační lince Pro stmelené recyklované vrstvy lze dále rozlišovat: teplotu provádění za studena za horka místo provádění na místě v mísícím centru použité pojiva při recyklaci za studena cement cement a asfaltová emulze asfaltová emulze cement a vápno asfaltová pěna 5. Ekologická výstavba a zpevnění cest za pomocí Gloritu Tato moderní technologie pro výstavbu a zpevnění cest, stezek a cyklostezek funguje na principu recyklace původního materiálu, do něhož se přidává cement a stabilizační prostředek GLORIT. Výsledkem je velmi pevná a odolná vrstva (cca 20 25 cm tloušťky), která skvěle odolává mrazu i značnému zatížení. Cesty upravené touto technologií mají charakter zpevněné cesty z minerálního betonu. GLORIT je stabilizační prostředek na bázi solí v práškové formě; byl vyvinut v Japonsku a úspěšně se používá více než 15 let. Šetří náklady i životní prostředí Použití GLORITu zaručuje vyšší pevnost cest, vysokou mrazuvzdornost, delší životnost, šetrný přístup k životnímu prostředí, rychlou dobu výstavby, a v neposlední řadě také nižší cenu v porovnání s klasickými technologiemi. GLORIT šetří finanční náklady na realizaci projektů oproti klasickým metodám až o 25-50 %: Odpadá odvoz a dovoz materiálu. Šetří se zásoby písku a štěrku. Nedochází ke změně prostředí. Zrychluje se doba realizace projektů. Díky této technologii odpadnou potíže spojené s klasickými postupy: Stávající zemina se může stabilizovat (zpevnit) i v případě, kdy podíl organických složek v půdě by již stabilizaci cementem neumožnil (v extrémních podmínkách se půda nejprve zneutralizuje vápnem). GLORITem ošetřená zemina je mrazuvzdorná, a to i tehdy, když vykazuje velký podíl jemného materiálu (jemná zrnitost). GLORITem ošetřená zemina je částečně vodupropustná. 29

GLORIT šetří životní prostředí funguje na principu recyklace původního materiálu (není nutné materiál odvážet a dovážet); půda, která je znečištěná chemikáliemi se použitím Gloritu neutralizuje. Možnosti povrchových úprav ploch upravených gloritem: Bez úpravy (čistý glorit nepotřebuje další úpravu). Asfaltový koberec Drcené kamenivo + bitumenový nástřik Hlavní výhody Vyšší pevnost Částečná vodopropustnost Toxická nezávadnost Vysoká mrazuvzdornost Do jakékoliv půdní směsi Delší životnost Šetrnost k životnímu prostředí Odpadá odvoz a dovoz materiálu. Šetří se zásoby písku a štěrku. Nedochází ke změně prostředí. Zrychluje se doba realizace projektů. Možnosti využití Cyklostezky přírodního charakteru Polní zemědělské cesty Lesní cesty, deponie Odstavné a manipulační plochy Provizorní komunikace při stavbách Vysoce únosná vrstva vozovek Cvičiště v armádě Postup realizace Účinek GLORITu spočívá v ionizačním procesu. Po nivelaci půdy (rozrytí, předrcení předrcovač drtí kameny až do velikosti 20 cm, zplanýrování) se na povrch rozdělí cement. Půdní fréza tento cement promíchá se stávající zeminou do požadované hloubky. Do materiálu se následně aplikuje GLORIT rozpuštěný ve vodě. Půda se znovu propracuje půdní frézou. Nakonec se stabilizovaná plocha znovu srovná a zhutní pomocí vibračního válce. GLORITem ošetřené půdy jsou částečně vodupropustné a mrazuvzdorné až do -40 C a vykazují vysokou životnost. 30

Západně od města Nové Město nad Metují v blízkosti osady Rezek, byl opraven a zpevněn cca 500m dlouhý úsek lesní cesty za pomoci Gloritu Liberecko Realizace: Brandýs nad Labem paní Kateřina Vaculová [ozpvedouci@mesto.brandysnl.cz] 31

6. DOROSOL DOROSOL C je směsné hydraulické pojivo pro zlepšení soudržných zemin. Vyrábí se z hydraulických komponent, portlandského cementu a vzdušného vápna v souladu s podnikovou normou. Výhody pojiva DOROSOL C Technologie zlepšování zemin přináší zlepšení mechanických vlastností, zejména zpracovatelnosti, zvýšení únosnosti a odolnosti proti účinkům klimatu. Vytváří zhutnitelnou strukturu zeminy a umožňuje, aby zhutněný podklad získal vysokou únosnost Je použitelné pro (téměř) všechny typy zemin Přináší snížení nákladů DOROSOL se přimíchává přímo do vrstvy zeminy v rámci stavebního podloží odpadá tak nutnost odvozu nevhodných hornin, a tím se snižují náklady na dopravu Poskytuje lepší odolnost vůči půdně-mechanickým a fyzikálním jevům snižuje vlhkost a zvyšuje odolnost proti mrazu Snadno se aplikuje za použití běžných zařízení a pracovních metod Šetří životní prostředí Postup realizace DOROSOL se rozprostírá přímo na zem, a pak se mísí pomocí stabilizační frézy. V závislosti na druhu zeminy se zvolí typ DOROSOLu (C30, C50, C70). Po zplanýrování do požadovaných nivelet následuje hutnění. 7. Systém GUTZWILLER Metoda obnovy komunálních a lesních cest systémem GUTZWILLER je až o 30 procent levnější oproti klasickým postupům. Rozrytím a předrcením kameniva se dosáhne lepšího promíchání materiálu. Postup realizace Hlavním bodem při opravě cesty je dosažení optimálního odtoku vody. K tomu je potřeba nejprve odfrézovat nebo odsunout krajnice. Následují 4 fáze prac. postupu: Rozrytí kypřičem se cesty rozryjí 5-10 cm pod stávající výtluky, a následně se nově promíchají. Tím dojde k lepšímu spojení podloží a vozovky. Drcení nová vozovka se vytvoří předrcením volně ležícího kameniva. Hloubka drcení dle rozsahu poškození. Planýrování elektrohydraulicky ovládaným planýrovacím štítem se docílí požadovaného profilu cesty. Hutnění pomocí třídeskového zhutňovače se nová nosná vrstva zhutní. Hutnící desky jsou speciálně zavěšeny a automaticky se přizpůsobují profilu cesty. 32

8. Přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílemé užívání 5 1: Dobrá praxe Dobrou praxi a metodiku plánování, realizaci a údržby přírodě blízkých stezek pro cyklisty a sdílené užívání a jejích sítí (tzv. singltrek) do ČR organizace ČeMBA organizace ČeMBA, rozvádí ji ve svých publikacích (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz. www.cemba.cz/publikace, také Webber 2007, Felton et. al. 2004, Parker 2004) a aplikuje ji ve své konzultační činnosti. 2: Modelový příklad destinační sítě Ballyhoura Mountains, Irsko V pohoří Ballyhoura v hrabství Limerick a Cork, jehož lesy představují díky své vysoké produktivitě pro lesní hospodaření klíčový zdroj. Lesníci zde má dobré vztahy s místní samosprávou, která si přála podpořit místní rozvoj vytvořením destinace pro krátkodobý a střednědobý cestovní ruch. Zaměřili se na specifickou uživatelskou skupinu s vyššími disponibilními příjmy a ochotou cestovat terénní cyklisty. Proto vytvořili síť stezek důsledně zaměřené na kvalitní přírodní prožitky, která má postupně získat mezinárodní věhlas. Designer Dafydd Davis zde přitom musel zajistit, aby síť nepředstavovala zásadní omezení pro produkci, těžbu a dopravu dříví. Docílil toho především vhodným umístěním jednotlivých koridorů s ohledem na těžební jednotky a plány hospodaření. Aby stezky dokázaly vygenerovat dostatečné přínosy pro místní rozvoj, jsou svým designem zacíleny na širokou masu terénních cyklistů. Samotné užívání stezek je přitom bezplatné, zisky jsou generovány poskytováním přidružených služeb (de Forge 2008, pro metodiku plánování viz. Davis 2007, Davis 2008) Coed-y-Brenin, Wales V odlehlém regionu velšského venkova u vesnice Coed-y-Brenin byla na zadání velšských lesníků vybudována síť přírodních rekreačních stezek, která měla zvýšit návštěvnost chudé oblasti. Lokalita nabízí přibližně 100 kilometrů tras, nové rekreační stezky jsou účelně napojeny na stávající síť lesních cest a poskytují možnost kvalitní rekreace 5 Dobrou praxi a metodiku plánování, realizaci a údržby přírodě blízkých stezek pro cyklisty a sdílené užívání a jejích sítí (tzv. singltrek) do ČR, má organizace ČeMBA (www.cemba.eu), která ji rozvádí ve svých publikacích dostupných na http://old.cemba.eu/cemba/www.cemba.cz/publikace/index.html a aplikuje ji ve své konzultační činnosti.tuto kapitolu, včetně fotografií, zpracovala v originálním znění organizace ČeMBA 33