Kombinovaná přeprava na území států: Česká republika, Polsko a Bělorusko

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Podniková ekonomika a management Vedlejší specializace: Logistika Mezinárodní přeprava a zasílatelství Název diplomové práce: Kombinovaná přeprava na území států: Česká republika, Polsko a Bělorusko Vypracoval: Alexandr Vasiliuk Vedoucí diplomové práce: JUDr. Ing. Radek Novák, CSc. 1

Prohlášení Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Kombinovaná přeprava na území států: Česká republika, Polsko a Bělorusko jsem zpracoval samostatně a vyznačil všechny citace z pramenů. Datum odevzdání: Podpis: 2

Na tomto místě bych rád poděkoval především vedoucímu diplomové práce JUDr. Ing. Radku Nováku, CSc. Dále děkuji také všem ochotným respondentů i všem ostatním, kteří pomohli ke vzniku této práce. 3

Obsah CÍLE DIPLOMOVÉ PRÁCE 6 ÚVOD 7 1 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA 8 1.1 KOMBINOVANÁ PŘAPRAVA 8 1.2 BUDOUCÍ PERSPEKTIVY PRO NEDOPROVÁZENOU PŘEPRAVU 9 1.3 UCELENÉ VLAKY 9 2 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA V ČR 11 2.1 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA V ČR 11 2.2 VÝZNAM KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 11 2.3 ČLENĚNÍ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 12 2.4 VÝVOJ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY V PODMÍNKÁCH ČR 13 2.5 BOHEMIAKOMBI 15 2.6 VLAKY KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY V ČR 16 2.6.1 POČÁTKY PROVOZU UCELENÝCH KONTEJNEROVÝCH VLAKŮ NA ÚZEMÍ ČR 16 2.6.1.1. KONTEJNEROVÉ VLAKY DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ 17 2.6.1.2. KONTEJNEROVÉ VLAKY Z PŘEKLADIŠŤ ČSKD-INTRANS DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ 18 2.6.1.3. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY 19 2.6.1.4. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY 20 2.6.1.5. KONTEJNEROVÉ VLAKY MEZI PŘEKLADIŠTI ČR A PŘÍSTAVEM ROTTERDAM 20 2.6.1.6. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - LÍPA NAD DŘEVNICÍ 21 2.6.1.7. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - DUNAJSKÁ STREDA 21 2.6.1.8. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - GYÖUR 21 2.6.1.9. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BRATISLAVA 21 2.6.1.10. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - SZOMBATHELY 22 2.6.1.11. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BUDAPEST 22 2.6.1.12. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - BUCURESTI 22 2.6.1.13. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SLÁDKOVIČOVO 23 2.6.1.14. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - MOSKVA 23 2.6.1.15. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - HERNE 24 2.6.1.16. VLAKY S VÝMĚNNÝMI NÁSTAVBAMI MLADÁ BOLESLAV - GADKI 24 2.6.1.17. VLAKY S ODVALOVACÍMI KONTEJNERY SYSTÉMU ACTS 25 2.6.1.18. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRO PŘEPRAVU DŘEVNÍCH ŠTĚPKŮ 25 2.6.1.19. KONTEJNEROVÉ VLAKY LOVOSICE - DUISBURG 25 2.6.1.20. UCELENÉ VLAKY KD PROVOZOVANÉ V ČR 26 2.6.2 VLAKY DOPROVÁZENÉ KD - LINKY RO-LA 27 2.6.2.1. LINKA RO-LA ČESKÉ BUDĚJOVICE - VILLACH 27 2.6.2.2. LINKA RO-LA LOVOSICE - DRESDEN 27 3 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V ČR 30 3.1 KVALITA DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V ČR 30 3.2 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA ZNOVU POROSTE 32 3.3 ZE SILNICE NA ŽELEZNICE 34 4 POLSKÁ INFRASTRUKTURA 35 4

5 INFRASTRUKTURA V BĚLORUSKU 36 5.1 BĚLORUSKÁ ŽELEZNICE 36 5.2 NÁKLADNÍ DOPRAVA 38 5.3 UCELENÉ KONTEJNEROVÉ VLAKY 39 5.4 PŘEKLADIŠTĚ BREST-SEVERNYJ 41 6 DRUHY A ZPŮSOB VYUŽITI KONTEJNERŮ 43 6.1 KONSTRUKCE KONTEJNERŮ 44 6.2 ZABEZPEČENÍ KONTEJNERŮ 45 7 KONTEJNEROVÉ TERMINÁLY 47 7.1 KONTEJNEROVÝ TERMINAL 47 7.2 PODPORA TERMINÁLŮ Z VEŘEJNÝCH PROSTŘEDKŮ 50 7.3 INTERMODÁLNÍ KONTEJNERY 50 7.4 REACHSTAKERY 52 7.5 BOČNÍ PŘEKLADAČE KONTEJNERŮ 53 8 PŘEPRAVY SILNIČNÍCH NÁVĚSŮ NA ŽELEZNICI 57 8.1 PŘEPRAVA NÁVĚSŮ NA SPECIÁLNÍCH, TZV. KAPSOVÝCH A KOŠOVÝCH VOZECH 58 8.2 EFEKTIVNÍ KP SILNICE - ŽELEZNICE SILNICE 60 8.3 JINÁ VARIANTA KP SILNIČNÍCH NÁVĚSŮ - SYSTÉM ROADRAILER 65 9 VLASTNÍ NÁZOR NA DNEŠNÍ STAV A ROZVOJ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 67 9.1 EKOLOGICKÁ STRÁNKA KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 67 9.2 ROZVOJ KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY 68 ZÁVĚR 71 LITERATURA 72 SLOVNIČEK LOGISTIKY 74 5

Cíle diplomové práce Cíle diplomové práce Kombinovaná přeprava v České republice, Polsku a Bělorusku jsou: analýza a popis současné situaci na trhu kombinované přepravy v České republice, Polsku a Bělorusku přehled moderních metod kombinované přepravy v Evropě přehled historického vývoji kombinované přepravy Diplomová práce by se mohla stát příspěvkem k objektivnějšímu poznání, jak se bude rozvíjet kombinovaná přeprava a co ovlivni její vývoj a rozvoj v současné době. 6

Úvod Důležitost nákladní silniční dopravy neustále stoupá nejen u nás, ale i ve všech ostatních zemích střední a východní Evropy. Rostoucí životní úroveň obyvatel nutí firmy převážet stále větší množství zboží. Jiné druhy dopravy mohou na tento tlak reagovat jen velmi obtížně a celý logistický řetězec tak zachraňuje kamionová doprava. Kamionová doprava hodně zatěžuje životní prostředí a silniční infrastrukturu, je dražší na větší vzdálenosti a je více nebezpečná, než doprava po železnici. Přitom železnice nemůže nahradit silniční dopravu zejména pro její nenahraditelné nasazení ve službě z domu do domu. Efektivní alternativa je použiti kombinace doprav silnice železnice. Po mnoha letech stát změnil svůj odmítavý přístup k kombinované přepravě a rozhodl se hned několika způsoby podporovat kombinovanou přepravu. Stalo se tak především díky snížení zpoplatnění železniční dopravní cesty pro ucelené vlaky kombinované přepravy. Pokud bude zavedeno i mýtné, tak se kombinovaná přeprava významně zatraktivní, respektive alespoň částečně se narovná diskriminace železnice a s ní spjatých podnikatelů ze strany státu. Cíle kombinované přepravy: dosažení vyššího podílu kombinované přepravy na úkor přímé silniční dopravy zajištění lepší obsluhy území budováním veřejných dopravně-logistických center snížení nehodovosti v silniční dopravě (snížení počtu těžkých kamionů) zlepšení kvality životního prostředí v důsledku přesunu nákladní přepravy ze silnice na ekologičtější druhy doprav Silniční dopravci by podle názoru drah měli hradit i náklady na odstraňování nehod, za poškozování silnic a znečišťování životního prostředí, což by zvýšilo cenu silniční dopravy. Podmínky na dopravním trhu by se tak harmonizovaly a zvýšila by se konkurenceschopnost železnice, která tak vysoké externí náklady jako silnice nevytváří. 7

1. Kombinovaná přeprava 1.1. Kombinovaná přeprava Podle mezinárodně uznávané terminologii definujeme tyto druhy přeprav: Multimodalní přeprava přeprava využívající alespoň dva dopravní obory. Intermodální přeprava přeprava jedné přepravní jednotky pomocí několika dopravních oborů aniž by došlo k manipulaci s jejím obsahem. Kombinovaná přeprava je dopravní technologie budoucnosti. Je to intermodální přeprava s převažující železniční, říční, námořní či leteckou dopravou, kdy počáteční a konečná silniční doprava je podle možnosti co nejkratší.(viz Slovníček logistiky str. ) Kombinovanou přepravu lze také charakterizovat jako systém přepravy specifických unifikovaných přepravních (nákladových, přepravně-manipulačních, ložných, intermodálních) jednotek, do kterých je naloženo zboží. Tyto přepravní jednotky jsou v rámci jedné přepravy přepravovány dopravními prostředky nejméně dvou oborů dopravy. Překládka přepravních jednotek se provádí zpravidla v překladištích za použití speciálních překládacích mechanizmů. Existuje celá řada přepravních jednotek, z nichž nejznámější a nejrozšířenější jsou kontejnery. Důležitými výhodami intermodálních a kombinovaných přeprav jsou: Zvýšení bezpečnosti a ochrany přepravovaného zboží, Zvýšení racionalizace, efektivnosti a rychlosti manipulačních operací, Racionalizace obalů jednotlivých přepravovaných zásilek, Mezinárodní unifikace používané techniky, Snížení přepravních nákladů. Kombinovaná přeprava se dělí na dva druhy: Doprovázená kombinovaná přeprava, tzv. Ro-La (např. ČD a.s. zajišťovaly přepravu ucelených Ro-La vlaků na lince České Budějovice Horní Dvořiště/Summerau Villach od roku 1993 do roku 1999 a na lince Losovice Děčín/Bad Schandau Dražd any od roku 1994 do roku 2004, Projekt v doprovázené kombinované přepravě mají vždy dočasný charakter a slouží jako bay pass, když nahrazují např. nedostatečnou silniční infrastrukturu. Objednavatelem linek doprovozené kombinované přepravy může být také stát, který touto formou např. reguluje silniční provoz nebo chrání ekologii. Provoz těchto linek je finančně velmi náročný, na jedné straně to jsou vysoké náklady, především na údržbu speciálních nízkopodlažních vozů, a na druhé straně velmi nízké tržby, kterých se dosahuje. Cena za přepravu vlaku Ro-La musí být pro zákazníka na takové úrovní, aby pro něho byla dostatečně motivující aby linku použil. Při současném ostrém konkurenčním prostředí mezi silniční autodopravci je nutné při stanovovaní ceny za přepravu vlakem vycházet pouze z částky za uspořenou naftu. 8

Nedoprovozená kombinovaná přeprava (přeprava kontejnerů nebo výměnných nástaveb), kde železnice zajišťuje přepravu ucelených vlaků mezi námořní přístavy a terminály, vnitrozemskými terminály navzájem, přepravu tranzitních vlaků nebo přepravu jednotlivých zásilek. Kombinovaná přeprava samostatných kamionových návěsů (bez jejích tahačů) v kapsových železničních vozech se v ČR podmínkách zatím nerealizuje. Obecně se však jedna o výrazně efektivnější kombinovanou přepravu, než je její doprovázená varianta Rollande Landstrasse - Ro-La. Nedoprovázená doprava je perspektivnějším druhem kombinované přepravy. Vlaky pak mají v grafikonu vlakové dopravy nejvyšší prioritu a jsou vedeny v kategorii nákladních expresů (podle sprav od ČD,a.s.). Díky spolupráci se sousedními železnicemi jsou některé vlaky provozovány na bázi technické a komerční důvěry a jejich pobyt v pohraničních přechodových stanicích je několik minut. Například jízdní doba vlaku mezi Prahou a Hamburkem činí 12 hodin a odpovídá tak průměrné přepravní rychlosti přes 60 km/hod. Kombinovanou přepravu nezajišťují dopravci, ale tzv. operátoři, resp. MTO Multimodal Transport Operator, kteří provozují kontejnerové terminály a překladiště, provádějí svoz a rozvoz zásilek, pronajímají přepravní prostředky (kontejnery), organizují ucelené kontejnerové vlaky. Pozemní mezinárodní kontejnerová přeprava je realizována na základě Dohody COTIF, resp. CIM (u přepravy kontejnerů po železnici) nebo Dohody CMR (u přepravy kontejnerů po silnici). Při přepravě kontejnerizovaného nebezpečného nebo rychlezkazitelného zboží se řídí příslušnými mezinárodními mnohostrannými dohodami. Union Internationale des Sociétés de Transport Combiné Rail Route (UIRR) Unie společností kombinované přepravy silnice železnice se sídlem v Bruselu je mezinárodní institucí, která se zabývá problematikou kombinovaných přeprav. Zástupcem ČR je zde společnost Bohemiakombi, s.r.o., v Polsku a Bělorusku zástupci UIRR ještě nejsou. 1.2. Budoucí perspektivy pro nedoprovázenou přepravu Z dlouhodobého pohledu zcela odlišnou perspektivu nabízejí kombinované přepravy kontejnerů, tankkontejnerů, výměnných nástaveb či modifikovaných sedlových návěsů tedy přepravy nedoprovázené. Nabídku společnosti Bohemiakombi dnes tvoří neobyčejně široká paleta přepravních relací pokrývající prakticky celou Evropu. Zatímco nabídka ostatních operátorů kombinované dopravy působících v České republice se koncentruje především na přepravy do námořních přístavů v Hamburku, Bremerhavenu či Rotterdamu, věnuje Bohemiakombi již tradičně pozornost především získávání a rozvoji kombinovaných přeprav silnice/železnice uvnitř evropského kontinentu. Dynamicky se rozvíjející obchodní výměna mezi východem a západem Evropy, která se ve stále větší míře realizuje kamiony po silnicích, jí k tomu poskytuje dobrou příležitost a zároveň pro ni představuje výzvu. 1.3. Ucelené vlaky Nezbytnou podmínkou fungování kombinované přepravy (dále KP) je vlastní systém přímých ucelených nebo skupinových vlaků pravidelně provozovaných mezi překladišti či přístavy, orientovaný především na režim tzv. nočního skoku a Just In Time (s garantovanou dobou dodání). 9

Požadavky současného přepravního trhu jsou jasné: spolehlivost, kalkulovatelný čas dodání, krátká přepravní doba, a to vše při akceptovatelných cenách. Produkt, který tyto požadavky trhu nesplní, nenajde uplatnění. Náročným požadavkům trhu mohou vyhovět především kombinované přepravy, které lze realizovat rychlými ucelenými vlaky mezi evropskými terminály kombinované přepravy. V současné době jsou vlaky KP charakterizovaný jako přímé a ucelené. Často se nazývají také kontejnerové vlaky, a to vzhledem k tomu, že většinou přepravují pouze kontejnery. Protože některé vlaky přepravují i jiné přepravní jednotky, je dále použito i všeobecné označení vlaky KP. Ucelený vlak KP - je vlak přepravující přepravní jednotky bez řazení jednotlivých vozů mezi stanicí, resp. překladištěm odeslání a stanicí, resp. překladištěm určení. Za ucelený vlak KP se považuje též vlak přepravující přepravní jednotky bez řazení jednotlivých vozů mezi stanicí, resp. překladištěm odeslání a stanicí, resp. překladištěm pro přepracování, nebo mezi dvěmi stanicemi, resp. překladišti pro přepracování, nebo mezi stanicí, resp. překladištěm pro přepracování a stanicí, resp. překladištěm určení. Pro české a slovenské exporty a importy pro přepravy směrem do Ruska a Kazachstánu se stal důležitým gateway - polské Malaszewicze, který bude rovněž znamenat velmi významné zlepšení kvality přepravy především v její rychlosti. 10

2. Kombinovaná přeprava v ČR 2.1. Kombinovaná přeprava v ČR Z hlediska zabezpečení přepravních potřeb hospodářství je potřebná optimální dělba práce v logistickém řetězci mezi jednotlivými obory dopravy s důrazem na vytváření optimálních podmínek pro uplatnění, podporu a rozvoj progresivních a celospolečensky přínosných přepravních systémů. Mezi těmito systémy je na předním místě kombinovaná přeprava. Kombinované přepravě patří z celospolečenského hlediska budoucnost. Zapojení a využití kombinované přepravy představuje zajištění vyšší kvality při zabezpečování přepravních výkonů. Systémy kombinované přepravy zajišťují i vyšší kvalitu propojení mezi subsystémy doprava, manipulace s materiálem a skladování. Velice těžko se vysvětluje rozdíl mezi kombinovanou a intermodální přepravou. Podle mnoha uváděných definic prakticky žádný neexistuje, nebo rozdíly jsou prakticky nepodstatné. Pojem "kombinovaná přeprava" se běžně užívá v Evropě, a to ve všech důležitých jazycích (angličtina - combined transport, francouzština - transport combine, němčina - kombinierter Verkehr). Toto označení odpovídá vlastnímu systému kombinované přepravy, při kterém se používá na přepravní trase kombinace různých oborů přepravy. Tomu odpovídají i názvy nejen mnoha evropských společností kombinované přepravy (např. Combiberia, Kombiverkehr, Crokombi, Kombi Dan, Hungarokombi, Ö-KOMBI, Polkombi, SWE-KOMBI), ale i českých společností (Bohemiakombi, Česká a slovenská kombinovaná přeprava - INTRANS). Naproti tomu pojem "intermodální přeprava" se ve světě užívá většinou ve spojení s námořní přepravou (z angličtiny - intermodal transport). Uvádění tohoto pojmu zřejmě souvisí (s módním ) v současnosti velice častým jevem přebírání anglických slov, kterému se většina jazyků většinou marně snaží bránit. A tak se s pojmem "intermodální" můžeme stále častěji setkat v názvech některých konferencí, výstav, příp. některých organizací. 2.2. Význam kombinované přepravy Význam KP vystupuje do popředí především v posledních letech v souvislosti s obecnou snahou regulace neúměrného růstu silniční dopravy a z důvodu negativního dopadu nadměrného silničního provozu na životní prostředí. KP je z celospolečenského hlediska i z dalších hledisek vůči životnímu prostředí nejšetrnější způsob dopravy. K rozhodujícím hlediskům, která ovlivňují podporu zavedení a rozvoje KP, především patří: trvale rostoucí objem nákladní dopravy, nadměrný nárůst podílu konvenční nákladní silniční dopravy na celkovém objemu doprav, dopravní komplikace v důsledku přetížení silničních komunikací a vyčerpání kapacity a propustnosti určitých míst - hrdel, jako jsou např. hraniční přechody, průjezdy zástavbou, úseky přepravní cesty bez víceproudých komunikací ap., neuspokojivý až zhoršující se stav životního prostředí, potřeba snižování energetické náročnosti dopravy, využití možnosti soustředění zásilek a vytvoření ucelených vlaků a tím i zkrácení doby přepravy zásilek, požadavky trhu na zvyšování kvality dopravy (přepravy) a komplexnost poskytovaných služeb s dopravou (přepravou) souvisejících. 11

Zavedení a rozvoj KP vyplývá i z dalších, zejména ekonomických přínosů, které se především projevují ve snížení nákladů odesílatele i příjemce na manipulace se zbožím (materiálem), na balení a obalové materiály, na výkony vnitropodnikové přepravy; spojených se skladováním zboží (materiálu), spojených se vznikem škody a ztráty zboží (materiálu) při přepravě a manipulaci a v oblasti výkonové spotřeby, osobních nákladů, daní a ostatních odvodů do státního rozpočtu a poplatků, odpisů a ostatních provozních nákladů. KP dále vytváří předpoklady a podmínky pro uplatnění logistických přístupů k řešení zbožových a materiálových toků včetně minimalizace skladování zásob a odstranění zbytečných manipulací s materiálem a zbožím, zvýšení bezpečnosti přepravovaného zboží a snížení rizika poškození či ztráty zboží v celém řetězci přepravy, komplexní mechanizaci a automatizaci nakládkových a vykládkových operací, snížení, resp. odstranění těžké ruční práce, zrychlení přepravy a tím rychlejší uvolnění zboží z výroby a oběhu, zvýšení bezpečnosti při práci a snížení rizika pracovních úrazů a důsledků z těchto úrazů vyplývajících pro organizace i stát, zjednodušení a zkvalitnění v oblasti balení a zajištění zboží při přepravě, zkvalitnění a zrychlení toku potřebných informací před i v průběhu přepravy, zvýšení produktivity práce, racionalizaci a restrukturalizaci činností i organizační struktury organizací - zlepšení pracovního prostředí. 2.3. Členění kombinované přepravy KP se člení podle různých hledisek. Základní členění KP je na nedoprovázenou a doprovázenou. Při doprovázené KP je ve vlaku zařazen osobní vůz, ve kterém jsou přepravovány osádky silničních vozidel. Ostatní systémy KP jsou nedoprovázené. Podle druhu použité přepravní jednotky rozlišujeme tyto základní systémy KP: - přeprava v kontejnerech (konstrukčně je kontejner upraven pro jednoduchou a rychlou manipulaci; při změně oboru dopravy se zboží nepřekládá; kontejner není vázán na určitý dopravní prostředek; překládka kontejnerů se provádí pomocí překládacích zařízení/mechanismů; plnění a vyprázdnění kontejneru je snadné a s maximální možností využití mechanizace, a to zejména u velkých kontejnerů - tj. kontejnerů s objemem více než 14 m3; opakovaná - mnohonásobná možnost použití kontejneru s možností zvednutí a stohování do více vrstev - u kontejnerů ISO řady 1; velká rozmanitost typů kontejnerů a variant velikostí kontejnerů; kontejner není vybaven zařízením pro samostatný pohyb); Pozn.: ISO - International Standardisation Organisation - Mezinárodní organizace pro normalizaci, která mimo jiné stanovila závazné rozměry pro kontejnery ISO. Kontejnery ISO jsou rozděleny do pěti řad, z nichž v Evropě jsou především využívané kontejnery řady 1. 12

Jednotlivé řady kontejnerů se od sebe liší zejména rozměry a konstrukcí prvků kontejnerů pro jejich manipulaci. - přeprava ve výměnných nástavbách (konstrukčně v zásadě obdoba kontejnerů ISO řady 1 pro všeobecné použití nebo valníků silniční dopravy s plachtou lišící se v technice manipulace; opakovaná - mnohonásobná možnost použití výměnné nástavby s možností zvednutí a stohování do více vrstev - jen u některých typů výměnných nástaveb; velká rozmanitost typů a variant délek výměnných nástaveb; výměnná nástavba není vybavena zařízením pro samostatný pohyb); - přeprava silničních návěsů na železničních vozech s horizontálním způsobem naložení (přes rampu) nebo s vertikálním způsobem naložení (pomocí překládacího mechanizmu vybaveného kleštinami pro uchopení návěsu); - přeprava celých silničních souprav včetně tahače nebo motorové jednotky na železničním voze - tzv. pojízdná silnice - známá pod pojmem "Ro-La"; - přeprava pomocí podvojných (tzv. bimodalních) návěsů (přeprava speciálně zesílených návěsů na speciálních železničních podvozcích, ze kterých se tvoří železniční návěsové soupravy) - v ČR není systém zaveden. 2.4. Vývoj kombinované přepravy v podmínkách ČR Stejně jako mnohé jiné systémy má KP svůj počátek vývoje spjat s vojenstvím. Pomocí přepravní jednotky - kontejneru byly za 2. světové války urychleny dodávky vojenského materiálu v ucelených a poměrně velkých celcích na válčiště, především v oblasti Tichomoří. Po válce začal rozvoj KP, a v první řadě kontejnerizace, i pro mírové účely. Z počátku se KP ve formě kontejnerizace především využívala pro zámořské přepravy. První kontejnerová loď se zbožím v kontejnerech připlula do Evropy z USA počátkem května 1966. Od tohoto okamžiku se kontejnerizace, přeprava zboží v kontejnerech, a to zejména odpovídajících mezinárodní normě ISO řady 1, stala jedním z důležitých článků progresivních přepravních systémů celého světa. Historie KP na území bývalého Československa se odvíjí po stránce dopravní a provozní od poloviny šedesátých let. Od této doby je také možno na našem území pravidelně vidět kontejnery. Zpočátku pouze na železničních vozech v rámci tranzitujících zásilek sever - jih a západ - východ. Postupně se začaly kontejnery využívat i na přepravy začínající či končící na našem území. Od druhé poloviny 60. let až do roku 1987 se KP v rámci bývalého Československa orientovala výhradně na přepravu zboží v kontejnerech ISO řady 1 a především velikosti C (délka 20 stop, tj. 6 m). Prakticky výhradně byla využívána kombinace silnice - železnice a opačně. Říční cesta byla v rámci KP v Československu zapojena ve velice malém objemu a až na výjimky, které tvořily vnitrostátní zkušební přepravy, výlučně při přepravách zahraničního obchodu (export a import zboží) přes přístavy v Čechách i na Slovensku. Od poloviny 90. let výrazně stoupá podíl přeprav v kontejnerech ISO řady 1 o velikosti A (délka 40 stop, tj.12 m). Postupně byla na území Československa budována síť veřejných kontejnerových překladišť (koncem roku 1990 bylo provozováno 27 veřejných překladišť). Síť veřejných kontejnerových překladišť byla především v osmdesátých letech doplňována kontejnerovými překladišti přepravců. Koncem 80. let bylo provozováno těchto neveřejných kontejnerových překladišť skoro 80 a z toho prakticky 50 na území ČR. Kromě toho bylo u dalších 23 13

přepravců povolena manipulace s kontejnery. V současné době je v ČR provozováno 10 veřejných překladišť pro kontejnery, případně i pro výměnné nástavby a jedno překladiště pro systém Ro-La. Pozn.: Pro překladiště je u nás vžit pojem "kontejnerové překladiště", který původně vystihoval jednostranné využití překladišť pro systém kontejnerů ISO řady 1. Postupně se tato překladiště využívají i pro manipulace systému výměnných nástaveb, a proto by měl být i upraven název těchto překladišť na "překladiště kombinované dopravy". Od 90. let se vedle kontejnerů začínají na území ČR uplatňovat i další systémy KP. Již ve druhé polovině 80. let zakoupili někteří operátoři KP technická zařízení pro manipulaci s výměnnou nástavbou. Technologie práce s výměnnými nástavbami je v mnohém shodná s technologií použitou v systému kontejnerových přeprav. Větší rozšíření tohoto systému u nás naráží především na vysoké pořizovací náklady na nákup výměnných nástaveb a speciálních silničních nosičů. K rozvoji tohoto systému v ČR zatím nepřispěla ani státní finanční dotace na pořízení prostředků systému výměnných nástaveb (vlastní výměnné nástavby a silniční nosiče těchto výměnných nástaveb). Od roku 1994 je v ČR využíván i systém přepravy odvalovacích kontejnerů systému ACTS (viz Slovníček logistiky). Systém doprovázené KP - tzv. Ro-La, byl využíván na lince Lovosice - Drážďany. Tab. 1 Celkové objemy kombinované přepravy v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01 Tab. 2 Objemy nedoprovázené přepravy po železnici v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01 14

Tab. 3 Poznámka: S silnice, Ž železnice, V - voda Veřejná překladiště KP provozována v ČR k 1.11.2002 Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01 Tab. 4 Pouze ložené přepravní jednotky (kontejnery a výměnné nástavby) Podle statistických výkazu DOP (MDS) 7-01 Objemy nedoprovázené kombinované přepravy po železnici v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01 Tab. 5 Mezinárodní zahrnuje dovoz, vývoz a tranzit Podle statistických výkazu DOP (MDS) 7-01 Celkové objemy kombinované přepravy v tis.t. Zdroj: http://www.czso.cz/csu/klasifik.nsf/i/dop_(mds)_1_07_01 2.5. Bohemiakombi Nové šance a perspektivy se od vstupu České republiky a dalších devíti zemí do Evropské unie otevírají před společností Bohemiakombi. Musela akceptovat nové vnější podmínky a přizpůsobit se jim, zároveň však mohla začít rychle a pružně využívat nově vznikající příležitosti. Jednu z nich představuje zavedení mýtného na rakouských a německých dálnicích. Přijetí České republiky do Evropské unie přineslo operátorovi kombinované přepravy Bohemiakombi Praha zásadní změnu podmínek na evropském přepravním trhu, a to jak v negativním, tak i v pozitivním smyslu. V důsledku zavedení liberalizace mezinárodní silniční 15

dopravy k 1. květnu roku 2004 zákazníci silniční dopravci ztratili zájem o přepravu kamionů po železnici v systému Ro-La, což záhy vedlo k úplnému zastavení linky. V praxi se tak jen potvrdila dočasnost poslání celého projektu, který sice dokázal v krátké době ve velkých množstvích a bez potřeby nových investic do vozového parku autodopravců přemístit nákladní přepravy ze silnice na železnici, ale jeho perspektivy byly časově omezené. 2.6. Vlaky kombinované přepravy v ČR 2.6.1. POČÁTKY PROVOZU UCELENÝCH KONTEJNEROVÝCH VLAKŮ NA ÚZEMÍ ČR První ucelené kontejnerové vlaky byly určeny pro mezinárodní přepravu. Již v roce 1973 sloužily k přepravě prázdných kontejnerů ISO řady 1 ze SRN, které byly v tehdejším Československu naplněny sladem a odeslány do Velké Británie. Od roku 1975 následovala přeprava kontejnerů v ucelených vlacích do SSSR. Kontejnerové zásilky se shromažďovaly ve vybraných železničních stanicích, odkud se jako vlak dopravovaly přímo do Černé nad Tisou a později do Maťovců (po otevření této pohraniční přechodové stanice). Obdobně se postupovalo při přepravách do Velké Británie, kde se rovněž kontejnerové zásilky shromažďovaly ve vybraných železničních stanicích a následně odesílaly v ucelených vlacích přes Děčín do přístavu Rostock, odkud dále po moři pokračovaly do Velké Británie. Shromažďovací stanice se postupem let měnily a jednalo se např. o stanice Lhotka nad Bečvou, Česká Třebová a Slovenské Nové Město. Ani v jednom případě nebyla shromažďovací stanicí přípojná železniční stanice překladiště. Tato skutečnost, především ve druhé polovině 80. let minulého století, kdy byla přeprava do bývalého SSSR v kontejnerech velice silná, komplikovala vývoz a prodlužovala dobu přepravy. Bylo nutné zabezpečovat přísun a odsun železničních vozů s kontejnery mezi překladištěm a jeho přípojnou železniční stanicí a dále shromažďovací železniční stanicí. Obdobná situace byla i v opačném směru. Opět ani jeden kontejnerový vlak nekončil v přípojné železniční stanici překladiště či v překladišti. K rozpuštění zátěže vlaků ze SSSR nejčastěji docházelo v důsledku roztříštěnosti zátěžových proudů v seřaďovacích železničních stanicích Choceň a Bratislava ÚNS. Ve vnitrostátní přepravě začaly jezdit první vlaky od grafikonu vlakové dopravy (dále jen GVD) 1978/79 na trase Louny - Brno, později do Bratislavy. Jednotlivé vnitrostátní relace se měnily podle potřeby a možností tvůrců GVD a podle dosaženého počtu vypravených vlaků a vozů na jednotlivých relacích. Postupně byly dle GVD vedeny spoje: Louny - Bratislava, Louny - Žilina, Beroun - Praha-Běchovice, Rakovník - Louny, Praha- Běchovice - Valašské Meziříčí, Bratislava ÚNS - Choceň, Praha-Běchovice - Brno-Jih, Praha-Běchovice - Bratislava ÚNS a Bratislava ÚNS - Žilina. Ani tyto vlaky většinou nezačínaly či nekončily v překladištích či v jejich přípojných železničních stanicích. Vlaky jednotlivých relací dobíraly a odstavovaly zátěž (železniční vozy s kontejnerovými zásilkami) v železničních stanicích na trase, a to především v železničních stanicích s překladištěm (např. vlak Louny - Bratislava ÚNS dobíral a odstavoval zátěž v Kolíně, Pardubicích, v Brně a také v Praze-Libni horní nádraží). Ve vnitrostátní přepravě byl velký rozptyl míst určení jednotlivých kontejnerových zásilek. Železniční předpisy umožňovaly přepravy kontejnerových zásilek z/do všech železničních stanic s výpravním oprávněním pro vozové zásilky, a tak byla většina zásilek přepravována na všeobecně nákládkové a vykládkové koleje v železničních stanicích, především na vlečky přepravců. Přepravy mezi překladišti netvořily většinu. S ohledem na velký rozptyl míst určení 16

jednotlivých kontejnerových zásilek nebylo možné tvořit ucelené kontejnerové vlaky ani do vybraných železničních stanic (na vlečky zákazníků), ani do překladišť. Také proto nedocházelo ke zvyšování počtu vlaků KP a využívala se především tvorba ucelených skupin vozů s kontejnery (skupinu tvořilo více než pět železničních vozů do jedné seřaďovací železniční stanice). Na tvorbu ucelených kontejnerových vlaků ani na tvorbu ucelených skupin železničních vozů nebyla ze strany ČSD žádná tarifní ani mimotarifní sleva. Počty vlaků v jednotlivých relacích nejsou již k dispozici. Omezená překládací kapacita provizorních překladišť do poloviny 80. let minulého století a malá intenzita zátěžových proudů a jejich velká rozptýlenost neumožňovaly v žádném překladišti tvořit pravidelné ucelené kontejnerové vlaky. Největší podíl přepravy kontejnerových zásilek v ucelených skupinách a ucelených kontejnerových vlacích z nakládky na železnici byl dosažen před rozdělením Československa v roce 1988. V tomto roce bylo na železniční vozy naloženo celkem 372 434 kontejnerových jednotek (TEU). Z toho bylo přepraveno v ucelených skupinách a kontejnerových vlacích 215 510 TEU - 57,9 % z celkové nakládky v rámci KP na železnici. Bylo vypraveno celkem 3063 ucelených kontejnerových vlaků na 8 trasách (relacích) a celkem tak bylo přepraveno 134 342 kontejnerů, což činilo z nakládky na železniční vozy 36 %. Po roce 1989 došlo k poklesu přeprav a tím i k poklesu přeprav v ucelených skupinách železničních vozů a v ucelených kontejnerových vlacích. Vzhledem k výraznému poklesu zájmu o vnitrostátní kontejnerové přepravy a v důsledku rozdělení a zmenšení státu nebylo možné tvořit tyto vlaky ve vnitrostátní přepravě. 2.6.1.1. KONTEJNEROVÉ VLAKY DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ Nejsilnější zátěžové proudy KP od začátku 90. let směřují z/do severoněmeckých přístavů, což souvisí s neustálým růstem maritimních přeprav kontejnerů ze zámoří do Evropy. V tomto směru je také provozováno nejvíce ucelených kontejnerových vlaků. Od roku 1991 ČSKD-INTRANS a od února 1992 i METRANS využívaly možnost dohody s ČSD, později ČD, a tvořily ucelené kontejnerové vlaky do přístavů Bremerhaven a Hamburk. V letech 1991 a 1992 byly ucelené vlaky nejdříve provozovány nepravidelně mezi překladišti Plzeň a Lovosice a přístavem Hamburk (jednalo se především o přepravy prázdných rejdařských kontejnerů). V roce 1992 byl zahájen provoz prvního pravidelného uceleného vlaku z překladiště v ČR, a to mezi překladištěm Praha-Uhříněves a přístavy Hamburk a Bremerhaven. Od listopadu 1994 byl v provozu další pravidelný kontejnerový vlak mezi překladištěm Lovosice a těmito přístavy, který byl později prodloužen do překladiště Praha- Žižkov. Po přechodu společnosti MAERSK z překladiště Praha-Žižkov do Mělníka počátkem roku 2003 byl zaveden další ucelený kontejnerový vlak z Mělníka do Hamburku a Bremerhavenu. Kromě těchto vlaků zastavoval v období 1992-1998 v překladišti Eurokai Bohemia v Mělníku také ucelený tranzitní vlak Kombiverkehru mezi Hamburkem a Budapeští s názvem Donau-Elbe-Express. Ve směru z Hamburku byly odvěšovány železniční vozy s kontejnerovými zásilkami pro ČR a ve směru do Hamburku byly na vlak přivěšovány železniční vozy s určením do tohoto přístavu. Tento vlak je provozován jako tranzitní i v současné době - bez zastavení v ČR. Největší počet ucelených vlaků je na relacích do uvedených přístavů a také do přístavu Rotterdam. Na tyto relace pak navazují kontinentální relace z dotčených překladišť v ČR dále do překladišť v jiných státech střední, příp. východní Evropy. 17

2.6.1.2. KONTEJNEROVÉ VLAKY Z PŘEKLADIŠŤ ČSKD-INTRANS DO SEVERONĚMECKÝCH PŘÍSTAVŮ Dne 22. 11. 1994 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku v relaci Bremerhaven Nordhaven - Hamburk Süd - Hamburk Waltershof - překladiště Lovosice. V opačném směru jel první vlak 30. 11. 1994. Vlak s názvem Hansa-Bohemia-Container-Express (HBCE) byl vypravován 2x týdně, od října 1996 pak 3x týdně a byl zaveden ve spolupráci ČSKD- INTRANS, Sdružení železnic Intercontainer-Interfrigo a Transfracht Frankfurt nad Mohanem. Kontejnery se podávaly k přepravě vlakem HBCE ve vybraných železničních stanicích ČD do výše uvedených stanic v přístavech. Do ostatních stanic na síti DB nebylo možné vlak použít. V obou směrech mezi překladištěm Lovosice a ostatními překladišti společnosti ČSKD-INTRANS v té době byly dohodnuty s ČD pevné vlakové spoje, kterými se uskutečňovaly návazné přepravy. Vlaky v obou směrech byly sestaveny jednak ze soukromých železničních vozů pro KP sdružení Intercontainer-Interfrigo, jednak z vozů ČD a DB. Dle jízdního řádu trvala přeprava z překladiště Lovosice do Hamburku Waltershof necelých 14 hodin (na polohu v přístavu 15), do Hamburku Süd okolo 17 hodin (na polohu v přístavu 18) a do nejvzdálenějšího přístavu Bremerhaven Nordhaven pak 16,5 hodiny (na polohu v přístavu necelých 19 hodin). V opačném směru byla doba přepravy delší, vzhledem k technologii práce a obsluze kolejiště v přístavech. Změnou majoritního vlastníka společnosti a současně změnou obchodní politiky společnosti došlo od 1. 4. 1999 k úpravě provozování vlaku. Vlak byl prodloužen do překladiště Praha-Žižkov a byl vypravován opět 3x týdně, a to i v případě malého zájmu přepravní veřejnosti (do této doby byl vlak HBCE v případě malého zájmu, tj. většinou pod 10 zásilek, odříkán a železniční vozy ložené kontejnery byly odeslány běžnou vlakotvorbou z Lovosic či z přístavů, nebo tyto zásilky čekaly na další pravidelný vlak). Název vlaku byl změněn na Hansa - Prag - Shuttle (HPS) a jeho provozovatelem byl pouze ČSKD-INTRANS. Společnost DB Cargo vykonávala pro ČSKD-INTRANS v severoněmeckých přístavech agenturní činnost. Již se nevyužívaly vozy Intercontainer-Interfrigo, ale jen železniční vozy ČD a DB. I přes svůj název to však nebyl vlak typu shuttle (kyvadlový vlak). S ohledem na změnu provozovatele a převedení vlaku do Prahy došlo v počátku k výraznému poklesu objemu přeprav na vlaku HPS v obou směrech. Od třetího čtvrtletí 1999 byly však již objemy vyšší než na dřívějším vlaku HBCE. V březnu 2001 byl vlak HPS rozdělen na dva samostatné vlaky, a to do přístavu Hamburk a do přístavu Bremerhaven. Hlavním důvodem byly sílící konkurenční tlaky a rostoucí objemy přeprav na původním vlaku. Na provozování vlaku se začala podílet společnost ERS. Vlak HPS Praha - Hamburk byl vypravován až 4x týdně v obou směrech a podle jízdního řádu trasu urazil za necelých 19 hodin. Koncem ledna 2003 došlo ke sloučení obou vlaků a od této doby jsou na vlaku do Hamburku opět přepravovány i kontejnery do přístavu Bremerhaven. V letech 2001 a 2002 bylo ve směru do Hamburku vypraveno 192, resp. 193 vlaků a v opačném směru 211, resp. 195 vlaků. Kontejnerový vlak s názvem Weser Prag Shuttle (WPS) mezi překladištěm Praha- Žižkov a seřaďovacím nádražím přístavu Bremerhaven byl provozován od března 2001 do konce ledna 2003. Maximální kapacita vlaku byla 81 TEU. Na vlaku byly používány železniční vozy ČD a DB. Vzdor názvu nešlo o shuttle, vlak byl vypravován 3x týdně v obou směrech a doba přepravy byla cca 21 hodin. DB Cargo vykonávalo v přístavu agenturní činnost. K další změně v provozování vlaků došlo počátkem roku 2003. Poslední společně organizovaný spoj ČSKD-INTRANS s ERS odjel z překladiště Praha-Žižkov 12. 1. 2003 a 18

následně první spoj, samostatně provozovaný ČSKD-INTRANS, odjel 14. 1. 2003. V prvních měsících byly kontejnerové zásilky do Bremerhavenu přepravovány z Hamburku do Bremerhavenu po silnici, od března 2003 pak byly realizovány formou nového podeje na železnici v přístavu Hamburk. Obdobně se postupovalo i v opačném směru do ČR. V polovině ledna 2004 došlo ke změně směrování tohoto vlaku přes pohraniční přechodovou železniční stanici Rumburk a ne přes Děčín, kudy jezdí ostatní ucelené vlaky KP do severoněmeckých přístavů a do přístavu Rotterdam. I když trasa přes přechod Rumburk/Ebersbach je delší, a její některé úseky nejsou elektrifikované, byla doba přepravy prakticky stejná jako přes Děčín a ještě byla při nižších nákladech spolehlivější. Současně bylo na německé straně využito služeb soukromého dopravce ITL Eisenbahn Gesellschaft Dresden. Od dubna 2005 je spoj opět veden přes přechodovou železniční stanici Děčín a nadále je využíváno služeb ITL. Kapacita vlaku v roce 2005 byla 80 TEU. Byl vypravován v obou směrech 3x týdně a od poloviny února 2005 pak 4x týdně v obou směrech. S ohledem na problémy celního odbavení v Hamburku byla v říjnu 2004 v přístavu Hamburk otevřena celní kancelář a společnost ČSKD-INTRANS získala statut schváleného odesílatele. Česko-německý personál kanceláře řeší operativně celou celní agendu, včetně případných problémů. 2.6.1.3. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY Dne 18. 2. 1992 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku v relaci překladiště Praha- Uhříněves - Hamburk Süd/Hamburk Waltershof. Byl to první pravidelný ucelený vlak KP v Československu. Vlak je provozován od počátku společností METRANS a byl vypravován minimálně 1x týdně. V roce 2005 byla kapacita vlaku 70 až 80 TEU. Dle jízdního řádu v roce 2005 trvala přeprava z překladiště Praha-Uhříněves do překladiště Hamburk Waltershof 12 až 13 hodin a na polohu v přístavu 13 až 14, do překladiště Hamburk Süd cca 18 hodin (na polohu v přístavu cca 20). V opačném směru byla delší vzhledem k nutné přípravě dokumentace v přístavu. Dne 15. 7. 1992 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku Bremerhaven - překladiště Praha-Uhříněves. Je provozován od počátku společností METRANS. Dle jízdního řádu v roce 2005 trvala přeprava z překladiště Praha-Uhříněves do Bremerhavenu necelých 14 hodin (do přístavu cca 16). V opačném směru byla opět delší. Vlaky v obou směrech jsou sestaveny jednak z železničních vozů pro KP jak soukromých, tak ČD a DB. Od roku 2004 jsou jako shuttle soupravy nasazeny i článkové železniční vozy pro KP, jejichž vlastníkem je METRANS. Zátěž vlaků do severoněmeckých přístavů tvoří kontejnery svezené po silnici do překladiště v Praze-Uhříněvsi a po železnici ze satelitních překladišť společnosti (Želechovice nad Dřevnicí-Lípa, Dunajská Streda a Györ). Pro zásilky do ostatních stanic na síti DB není možné tyto vlaky použít. V obou směrech mezi překladištěm Praha-Uhříněves a satelitními překladišti jsou zavedeny ucelené kontejnerové vlaky. 19

2.6.1.4. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SEVERONĚMECKÉ PŘÍSTAVY Dne 14. 1. 2003 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku v relaci Hamburk Waltershof - Mělník-Labe. V roce 2005 byla kapacita vlaku 74 TEU. Vlaky byly sestaveny výhradně ze soukromých železničních vozů pro KP a pouze výjimečně byly doplňovány vozy DB nebo ČD. Vlak je vypravován 4x týdně, dle potřeby i častěji, a je provozován společností ERS. Dle jízdního řádu v roce 2005 trvala přeprava z překladiště v přístavu Mělník do Hamburku Waltershof cca 12 hodin - na překladiště CTA a Burchardkai cca 15. Dne 15. 1. 2003 byl zahájen provoz kontejnerového vlaku Bremerhaven - Mělník- Labe. V roce 2005 byla kapacita vlaku 75 TEU. Byl vypravován 4x týdně, dle potřeby i častěji a jeho provozovatelem byla rovněž ERS. Vlaky byly sestaveny výhradně ze soukromých železničních vozů pro KP a výjimečně byly doplňovány vozy DB nebo ČD. Přeprava z překladiště v přístavu Mělník do Bremerhavenu trvala cca 14 hodin. 2.6.1.5. KONTEJNEROVÉ VLAKY MEZI PŘEKLADIŠTI ČR A PŘÍSTAVEM ROTTERDAM Provoz uceleného kontejnerového vlaku mezi přístavem Rotterdam a Prahou byl zahájen v září 1994. Do 3. 4. 1997 byl spoj veden na překladiště společnosti METRANS v Praze-Uhříněvsi. Od 4. 4. 1997 do 15. 1. 2003 byl spoj veden na překladiště společnosti ČSKD-INTRANS Praha-Žižkov. Poté společnost ERS přesunula své aktivity do překladiště v přístavu Mělník, proto i tento vlak byl převeden do Mělníka. Organizátorem a provozovatelem vlaku s názvem Bohemia Express byla společnost Container Train Nederland. V letech 1997 a 1998 byla zátěž na vlaku rovnoměrně rozdělena mezi Container Train Nederland a ERS. Pro spolupráci na provozní úrovni a za účelem získání většího počtu českých a slovenských zákazníků byla založena dceřiná společnost Container Train Bohemia, s.r.o. se sídlem v Praze. Počátkem roku 1999 se společnost Container Train Nederland dostala do problémů a byl na ni vyhlášen konkurz, v jehož důsledku byla postupně ukončena i činnost dceřiné společnosti Container Train Bohemia. Poté provozování vlaku převzala společnost ERS z Rotterdamu. Společnost ČSKD- INTRANS v překladišti Praha-Žižkov zajišťovala pro vlak překladištní služby, agenturní činnost a v rozsahu cca 20 % také svoz a rozvoz kontejnerových zásilek po silnici. Jinak svoz a rozvoz kontejnerových zásilek po silnici zajišťovalo přímo zastoupení MAERSK Sealand v Praze. Agenturní činnost v Rotterdamu zajišťovala společnost ERS. Vlak z Prahy-Uhříněvsi byl vypravován 2x týdně a stejně tak i zpočátku z Prahy- Žižkova. Od léta 1998 byl vlak vypravován v obou směrech 4x týdně a od jara 2000 s ohledem na zvýšený zájem 6 až 7x týdně. Stejný počet vlaků byl vypravován mezi Mělníkem a Rotterdamem i v roce 2005. Provoz byl zajišťován od počátku ucelenými soupravami sestavenými výhradně ze soukromých železničních vozů pro KD různých řad. Byly nasazovány železniční vozy o ložné délce 40 i 60 stop a maximální kapacita jednotlivých souprav byla proto rozdílná. Postupně byly do souprav zařazovány článkové železniční vozy o ložné délce 90 stop. Maximální kapacita souprav tak byla 71, resp. 79 TEU. V roce 2005 měl vlak délku 550 m a hmotnost 1600 t ve směru z Rotterdamu a 1400 t z Mělníka. V Rotterdamu vlak od počátku zajíždí na překladiště RSC Waalhaven, přičemž po odvěšení železničních vozů s kontejnery, určenými pro toto překladiště, pokračuje do překladiště Maasvlakte (Container Terminal Delta), kde je po složení zbylých kontejnerů a po naložení kontejnerů pro Mělník vlak vypraven zpět - opět se zastavením v RSC Waalhaven, kde se přivěšují železničních vozů s kontejnery pro Mělník. 20

2.6.1.6. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - LÍPA NAD DŘEVNICÍ Po zahájení provozu ve druhém překladišti společnosti METRANS nedaleko Zlína v březnu 1995 byla dána do provozu 1. 9. 1995 pravidelná vnitrostátní linka KP Praha- Uhříněves - Lípa nad Dřevnicí (Želechovice). Na tomto uceleném vlaku METRANSu jsou přepravovány kontejnerové zásilky do/ze severoněmeckých přístavů. Atrakční obvod překladiště je prakticky celá Morava a západní a částečně střední Slovensko. Vlak má délku 600 m a hmotnost 1300 t. V provozu byly dvě shuttle soupravy složené ze železničních vozů ČD řady Sgjs a Sgs nebo soukromých vozů o ložné délce 40, 60, 80 a 90 stop. Od roku 2004 jsou shuttle soupravy tvořeny článkovými vozy řady Sggmrss společnosti METRANS. V případě potřeby lze soupravu doplnit o další vozy. Kapacita soupravy je 60 až 70 TEU, v případě přepravy 40stopých kontejnerů je kapacita 27 až 35 kontejnerů. Vlak je vypravován v obou směrech 7 až 8x týdně. Doba přepravy podle jízdního řádu je cca 7 hodin. 2.6.1.7. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - DUNAJSKÁ STREDA Po zahájení provozu ve třetím překladišti společnosti METRANS v Dunajské Strede na Slovensku byl zahájen 1. 9. 1999 provoz pravidelného uceleného kontejnerového vlaku Praha-Uhříněves - Dunajská Streda. Také zde jsou přepravovány kontejnerové zásilky do/ze severoněmeckých přístavů. Atrakční obvod překladiště je prakticky celé Slovensko, zejména jeho střední a východní část. Spojení zajišťují tři shuttle soupravy složené z vozů ČD řady Sgjs, Sgs a Sgnss nebo soukromých vozů o ložné délce 60 stop. V případě potřeby je možné soupravu doplnit o další vozy. Celková kapacita soupravy je 50 až 60 TEU, v případě přepravy 40stopých kontejnerů 27 až 35 kontejnerů. Vlak je vypravován v obou směrech 2 až 4x týdně. Doba přepravy podle jízdního řádu je cca 12 hodin. 2.6.1.8. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-UHŘÍNĚVES - GYÖR V letech 2002 a 2003 provozovala společnost METRANS ještě ucelený kontejnerový vlak mezi překladištěm Praha-Uhříněves a překladištěm v Györu v Maďarsku. Přepravoval kontejnerové zásilky do/ze severoněmeckých přístavů. Byl dlouhý 550 m a měl hmotnost 1100 t. Spojení zajišťovaly dvě shuttle soupravy složené z 80 železničních vozů pro KP řady Sgs o ložné délce 40 stop. Celková kapacita soupravy byla 60 až 80 TEU, v případě přepravy 40stopých kontejnerů 40 kontejnerů. Vlak byl vypravován v obou směrech 2x týdně. Doba přepravy podle jízdního řádu v roce 2003 byla cca 24 hodin. Provozování vlaku bylo zastaveno, ztráty byly neúnosně vysoké. 2.6.1.9. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BRATISLAVA Na vlacích z Rotterdamu byly později přepravovány i zásilky, které z Prahy pokračovaly za hranice ČR. Silný zátěžový proud zásilek do Bratislavy dal podnět k zahájení provozu pravidelného kontejnerového vlaku dne 11. 7. 1999 mezi překladištěm Praha-Žižkov a přístavem Bratislava (SPAP) s překladištěm společnosti Wien-Cont. Vlak, který provozoval ERS, byl sestaven ze 16 vozů řady Sgnss pronajatých od ČD, s kapacitou 48 TEU. Vlak byl vypravován v obou směrech 2x týdně. Počátkem června 2001 došlo ke změně místa určení vlaku, a to na překladiště společnosti SKD INTRANS v Bratislavě-Pálenisku (mimochodem obě místa jsou vedle sebe a rozděluje je jen veřejná pozemní komunikace). Technické parametry vlaku se nezměnily. Doba přepravy byla cca 12 hodin. Vlak byl vypraven i v případě přepravy minimálního počtu kontejnerových zásilek (několikrát jen 1 kontejner). S ohledem na nasazení jedné soupravy 21

železničních vozů pro oba směry bylo nutné respektovat silnější zátěžový proud. K 15. 1. 2003 společnosti MAERSK Sealand i European Rail Shuttle (ERS) přesunuly své aktivity do překladiště v přístavu Mělník, a proto i tento vlak byl převeden do Mělníka. Koncovou stanicí se opět stal přístav Bratislava (SPAP) a překladiště nového provozovatele, společnosti Eurokont. Vlak měl v roce 2005 délku 550 m, hmotnost 1200 t a kapacitu 71 TEU. Od roku 2004 je vypravován 3x týdně. Použité vozy jsou soukromé. 2.6.1.10. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - SZOMBATHELY Pravidelný a větší počet zásilek na vlaku Praha - Rotterdam směřoval dále do Maďarska. Proto byl od října 1999 zahájen provoz pravidelného kontejnerového vlaku mezi překladištěm Praha-Žižkov a západomaďarským městem Szombathely; měl 350 m a 1000 t. Ucelená souprava se skládala ze soukromých železničních vozů MAERSK Sealand a skladba vozů se měnila. Původně byl vlak sestaven z 28 železničních vozů pro KD o ložné délce 60 stop. Vlak byl provozován společností ERS a byl vypravován v obou směrech 2x týdně. Pro nevytíženost byl jeho provoz v dubnu 2001 ukončen. Kontejnerové zásilky byly dále odesílány jako jednotlivé vozové zásilky. 2.6.1.11. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - BUDAPEST I po zrušení vlaku do Szombathely bylo přepravováno větší množství vozových zásilek s kontejnery do Maďarska z vlaků ze severoněmeckých přístavů a částečně i z přístavu Rotterdam. Proto společnost ERS uzavřela s ČD smlouvu na nový ucelený kontejnerový vlak do Maďarska (Budapest-Jozsefvaros), přičemž první vlak vyjel 13. 11. 2001. Spojení vlaku (délka 550 m a hmotnost 1000 t) zajišťovala jedna shuttle souprava složená nejprve z 18 železničních vozů ČD řady Sgnss, přičemž v případě potřeby ji bylo možné doplnit o další vozy ČD. Od roku 2003 tvořilo soupravu 20 soukromých železničních vozů pronajatých rejdařstvím MAERSK Sealand s kapacitou 75 TEU. Doba přepravy podle jízdního řádu v roce 2005 byla cca 17 hodin. S převodem aktivit společností MAERSK Sealand a ERS byl i tento vlak převeden do Mělníka. Vlak je od zahájení provozu vypravován 2x týdně. 2.6.1.12. KONTEJNEROVÉ VLAKY PRAHA-ŽIŽKOV - BUCURESTI V letech 2002 a 2003 byl společností MAERSK Sealand provozován ucelený kontejnerový vlak z překladiště Praha-Žižkov do Bucuresti v Rumunsku. Spoj byl určen pro kontejnerové zásilky z vlaků ze severoněmeckých přístavů a částečně i z přístavu Rotterdam; délka vlaku byla 550 m a hmotnost 1200 t. Spojení zajišťovala jedna shuttle souprava složená z 27 železničních vozů ČD řady Sgnss, kterou mělo pronajato rejdařství MAERSK Sealand. Celková kapacita soupravy byla 81 TEU. S 40stopými kontejnery byla kapacita vlaku 27 kontejnerů. Doba přepravy byla cca 48 hodin. Vlak byl vypravován v obou směrech 1x týdně - i v případě jen jedné kontejnerové zásilky, protože se jednalo o kyvadlový vlak. Důvodem výrazně silnějšího zátěžového proudu z Rumunska byla přeprava naplněných kontejnerů (především s nábytkem, hračkami a sklem); prázdných kontejnerů bylo přepravováno velmi málo. Naproti tomu ve směru do Rumunska se přepravovaly prakticky jen prázdné 20 a 40stopé kontejnery, protože naplněné kontejnery se pravděpodobně přepravovaly po silnici. Také tento vlak byl k 15. 1. 2003 převeden do Mělníka a 11. 5. 2003 jeho provozování skončilo. 22

2.6.1.13. KONTEJNEROVÉ VLAKY MĚLNÍK - SLÁDKOVIČOVO Na vlacích z Rotterdamu byly přepravovány i zásilky KP do oblasti Galanty, které bylo výhodnější přepravit z Rotterdamu přímo do překladiště Sládkovičovo umístěného v této oblasti, než je po silnici rozvážet do této lokality z překladiště v Bratislavě (při využití vlaků Rotterdam - Mělník a Mělník - Bratislava). Proto byl v březnu 2004 zahájen provoz kontejnerových vlaků Rotterdam - Sládkovičovo a Sládkovičovo - Mělník, které provozuje ERS. Vlak je vypravován 1x týdně ve směru z Rotterdamu do Sládkovičova a zpět ze Sládkovičova do Mělníka. V případě malého počtu zásilek je vlak odřeknut a vlaková souprava se ze Sládkovičova vrací do Rotterdamu. Na vlaku ze Sládkovičova do Mělníka jsou přepravovány především prázdné kontejnery ISO řady 1, které jsou uloženy na depu v překladišti v Mělníku a na uvolněné železniční vozy jsou naloženy kontejnerové zásilky s určením do Rotterdamu a vlak z Mělníka pokračuje do Rotterdamu. Ve výjimečných případech, kdy je v Mělníku dostatečný počet zásilek KP pro překladiště Sládkovičovo, je vlak vypraven i ve směru z Mělníka do Sládkovičova. Loni měl vlak parametry 550 m a 1300 t. Spojení zajišťovala jedna shuttle souprava složená z 18 soukromých železničních vozů řady Sggmrss. Doba přepravy podle jízdního řádu byla v relaci Rotterdam - Sládkovičovo cca 35 hodin a v relaci Sládkovičovo - Mělník cca 11 hod. 2.6.1.14. KONTEJNEROVÉ VLAKY PŘEKLADIŠTĚ V ČR - MOSKVA Během roku 1995 byla zahájena přeprava kontejnerových zásilek do bývalého SSSR v uceleném vlaku na trase Ostrava - Čierna nad Tisou - slovensko-ukrajinská hranice. Zásilky byly soustředěny v překladišti Ostrava a odtud 2x týdně byly vypravovány na vlaku tzv. chloráku do Čierne nad Tisou. V létě 1996 byl zaveden vlakový spoj na trase Ostrava - Čierna nad Tisou/Čop - Brjansk (400 km západně od Moskvy). Na jeho realizaci se podíleli kromě ČSKD-INTRANS a SKD INTRANS i partneři zajišťující pronájem ruských kontejnerů (SVT Moskva a její dceřiná společnost AVT se sídlem v Bratislavě), ukrajinská a ruská železnice. Jednou týdně byly přepraveny soustředěné kontejnerové zásilky do Čierne nad Tisou, kde byly připojeny soustředěné kontejnerové zásilky ze Slovenska, a vlak dále pokračoval do Čopu. Zde byly kontejnery přeloženy na širokorozchodné železniční vozy a jako jeden vlak pokračovaly tranzitem přes celou Ukrajinu do pohraniční přechodové železniční stanice Zernovo/Suzemka a dále do železničního uzlu Brjansk, odkud kontejnerové zásilky pokračovaly platnou vnitrostátní vlakotvorbou po území Ruské federace. Zavedením tohoto vlaku se zkrátila doba přepravy kontejnerových zásilek mezi Ostravou a stanicí Moskva-Kuncevo na 3 dny, 6 hodin a 10 minut (podle jízdního řádu vlaků). Ve skutečnosti byla doba přepravy z důvodu prostojů vlaků delší. Vlivem poklesu zájmu o přepravy zboží v kontejnerech do bývalého SSSR a při nevýhodných tarifních podmínkách ČD pro organizování soustředění kontejnerových zásilek v překladišti Ostrava a jejich odesílání v ucelených skupinách byla takto organizovaná přeprava již na podzim roku 1996 ukončena a kontejnerové zásilky byly odesílány do SNS přímo z jednotlivých míst podání k přepravě v ČR (z překladišť i železničních stanic). Pro nutnost skládat celní garance za tranzit vybraných druhů převážně kontejnerizovatelného zboží začátkem roku 1997 přes území Ukrajiny byla urychleně řešena možnost přeprav do SNS tzv. severní cestou - přes Polsko a Bělorusko. Ve spolupráci s organizacemi Kolsped (Polsko), Brestintertrans (Bělorusko) a Rubikon s SVT (Ruská 23