Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ / /0292

Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292 Název kurzu: Městské komunikace PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 5 Úrovňové křižovatky, sjezdy, místa ležící mimo vozovku, výhybny, obratiště a účelové komunikace ve městě Brno 2011

5.1 Literatura - ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006). - ČSN 73 6110 změna (únor 2010). - ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). - ČSN 73 6101 změna (leden 2009) - TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK (II. vydání srpen 2005). - TP 65 Zásady pro dopravní značení na PK (II. vydání prosinec 2002). - Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů včetně pozdějších změn, zejména pak 411/2005 Sb., případně úplné znění zákona 361/2001 Sb., zákon 465/2006 Sb. - Zákon 13/1997 Sb. Zákon o pozemních komunikacích. - Vyhláška 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích. - Vyhláška 30/2001 Sb. Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. - Vyhláška 398/2009 Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace. 5.2 Terminologie - Křižovatka místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny. Křižovatkou není úrovňové připojení účelové komunikace, která není veřejně přístupná, sousední nemovitosti, zastávky osobní linkové dopravy, čerpací stanice pohonných hmot, motelu, motorestu, parkoviště, odpočívá apod. POZOR! Výše uvedená definice platí pro majetkové poměry křižovatky, tedy dle zákona 13/1997. Řízení vlastního provozu na pozemních komunikacích je řešeno dle zákona 361/2000. - Křížení místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají, aniž jsou vzájemně propojeny, nebo je to místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protíná s drážní komunikací, popřípadě s jinými zařízeními nebo vedeními - Sjezd připojení účelové komunikace na pozemní komunikace, na dálnici a rychlostní silnici pouze pro vozidla obsluhy a údržby. Dle normy ČSN 736110 je sjezd také místo připojující účelové komunikace na místní komunikace. - Samostatný sjezd - připojuje sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky). Navrhují se na místních komunikacích a na průjezdních úsecích silnic na komunikace funkční skupiny C a v odůvodněných případech i B a mohou byt samostatné sjezdy umístěny podle potřeby. - Hranice křižovatky čára spojující krajní body příčných řezů křižujících se komunikací v místě, v němž se mění jejich původní příčný řez pro konstrukční uspořádání křižovatky. - Paprsek křižovatky jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky od místa průsečíků os křížících se komunikací k hranici křižovatky. - Větev křižovatky - jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky, rozeznáváme přímou větev nebo vratnou větev. 2

- Jízdní pruh v křižovatce rozeznáváme podle typu a důležitosti křižovatky ojízdní pruh průběžný, řadící, připojovací a odpojovací. - Průběžný pruh jedná se o jízdní pruhy jejichž šířkové parametry jsou totožné s šířkami před křižovatkou, a to na hlavní i vedlejší komunikaci. - Řadící pruh přídatný pruh určený pro jízdu v žádaném jízdním směru. - Připojovací pruh přídavný pruh pro zařazení vozidel do dopravního proudu. - Odbočovací pruh přídavný pruh určený pro zařazování vozidel do dopravního proudu. 5.3 Druhy úrovňových křižovatek Úrovňové křižovatky se umísťují zpravidla na místo křížení dvou a více dvoupruhových komunikací. Jen zcela výjimečně, a to pouze při rekonstrukcích, se navrhují úrovňové křižovatky na čtyř a vícepruhových komunikacích. Norma ČSN 73 6102 rozděluje úrovňové křižovatky dle tab. 5.1. Tab. 5.1 Charakteristiky místních komunikací. druh typ vzor Stupeň umístění Úrovňová křižovatka - bez určení přednosti v jízdě - s určením přednosti v jízdě dopravním značením - se světelnou signalizací - průsečná - styková - vidlicová - odsazená - hvězdicová - nekonvenční - okružní - s 1 jízdním pruhem - se dvěmi a více jízdními pruhy - mini - zvláštní - s dopravním značením určujícím přednost v jízdě - s dělícím ostrůvkem na hlavní komunikaci - s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci - s řadícím pruhem/pruhy pro odbočení vlevo - s řadícím pruhem/pruhy pro odbočení vpravo - s připojovacím pruhem/pruhy - s dopravními ostrůvky a dělícími pásy - s nepojížděným ostrovem - s částečně pojížděným středním ostrovem - s občas pojížděným středním ostrovem - se spojovací větví pro odbočení vpravo - s turbínovým uspořádáním jízdních pruhů na okružním jízdním pásu 3

Obr. 5.1 Křižovatka průsečná a několik křižovatek stykových. Královo Pole, Brno. Obr. 5.2 Vidlicová křižovatka. Křižovatka ulic Lipová x Preslova, Brno. 4

Obr. 5.3 Křižovatka světelně řízená s dlážděnými ostrůvky bez možnosti jejich pojíždění. Ulice Hlinky, Brno. Obr. 5.4 Hvězdicová křižovatka. Vaňkovo náměstí, Brno. 5

Obr. 5.5 Okružní křižovatka. Zajímavý je i vjezd do okružní křižovatky z pěší zóny. Má obrovskou výhodu, nevzniká problém z předností v jízdě. Před radnicí, Ostrava. Obr. 5.6 Odsazená křižovatka. Dopravní značení je zde provedeno, jako kdyby to byly dvě křižovatky stykové. O této křižovatce viz článek 6.11. Silnice I/55 a I/54. Veselí nad Moravou. 6

5.4 Křižovatka, křížení a sjezdy Při rozhodování o umístění, druhu a typu křižovatky se vychází z těchto hledisek: - Potřeba převedení dopravních proudů ve výhledových intenzitách v požadované kvalitě. - Dodržení homogenity stavebního uspořádání křižovatek v daném tahu místní komunikace. - Řešení křižovatky tak, aby byla přehledná, a tím provoz na ní co nejklidnější a nejbezpečnější. Přispívají k tomu i včasné návěsti o směrových cílech a způsob vedení dopravních směrů, a to jak před vlastní oblastí křižovatky, tak také v prostoru křižovatky. - V zájmu zklidňování a bezpečnosti dopravy je účelné ve všech vhodných případech volit typ okružní křižovatky. - Mimoúrovňové křižovatky se navrhují na komunikacích funkční skupiny A, na komunikacích funkční skupiny B jen v odůvodněných případech. U mimoúrovňových křižovatek se na místních komunikacích volí takové typy, které minimalizují nárok na plochu. Obr. 5.7 Průtah silnice I/34. Rozhodně není vhodně nadimenzovaný, zejména z hlediska křižovatek. Chrudim. Dále je uveden příklad křižovatky, kde při tvaru průsečné křižovatky vzniklo několik dopravních nehod a po vybudování okružní křižovatky došlo k výraznému snížení dopravní nehodovosti. Jedná se křižovatku v Ždírci nad Doubravou na silnici I/34 a II/345. Materiál je převzatý z publikace Moderní úpravy komunikací ve městech a obcích, vydané CDV. 7

Obr. 5.8 Stávající stav průsečné křižovatky. Ždírec nad Doubravou. Obr. 5.9 Nehodovost na křižovatce před úpravou a po úpravě. Ždírec nad Doubravou. 8

Obr. 5.10 Tvar okružní křižovatky. Ždírec nad Doubravou. Podle očekávaného výhledového zatížení dopravními proudy, funkčního začlenění, navrženého typu příčného uspořádání komunikace a významu křižujících se komunikací se křižovatky navrhují úrovňové a mimoúrovňové. Vzájemná vzdálenost křižovatek má sladit požadavky na zajištění dopravní dostupnosti přilehlého území a plynulého a bezpečného silničního provozu na křižujících se komunikacích. Nejmenší vzájemné vzdálenosti křižovatek na silnicích a dálnicích určuje ČSN 73 6101 a na místních komunikacích ČSN 73 6110. Pro navrhování křižovatek místních komunikací platí ČSN 73 6102. Řadicí a odbočovací pruhy se navrhují s přihlédnutím k článku 5.2 normy ČSN 73 6110. Křížení místních komunikací s dráhami se zřizuje mimoúrovňově nadjezdem nebo podjezdem a řídí se normou ČSN 736380 Železniční přejezdy a přechody. Úrovňové křížení místní komunikace s dráhou (přejezd) se může navrhnout v odůvodněných případech se souhlasem silničního správního úřadu a drážního správního úřadu pouze na komunikacích funkční skupiny C případně B nižšího dopravního významu. Toto ustanovení se netýká drah tramvajových. Požadavky na projektování a stavbu úrovňových přejezdů stanoví ČSN 73 6380. Pro případ omezení nebo vyloučení provozu na mimoúrovňovém křížení s dráhou je třeba zajistit objížďku přes další mimoúrovňové křížení vzdálené nejvýše 2000 m. Není-li to možné, je třeba pamatovat již v projektu na možnost rychlého zřízení náhradního úrovňového přejezdu. Úrovňové křížení pruhu/pásu pro chodce s dráhou (včetně dráhy tramvajové) musí obsahovat hmatová (varovné a signální pásy) a případně i akustická opatření (doplnění světelné signalizace) v souladu se zvláštním předpisem. Sjezdy připojující účelové komunikace a samostatné sjezdy připojující sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky) se navrhují na místních komunikacích a na průjezdních 9

úsecích silnic v souladu s požadavky uvedenými v tabulce 2.2 a 2.3 v přednášce 2 (vzdálenosti křižovatek), s přihlédnutím k ČSN 73 6101 a v souladu se zvláštním předpisem. Na komunikacích funkční skupiny C a v odůvodněných případech i B mohou být samostatné sjezdy umístěny podle potřeby. Ustanovení o rozhledu na úrovňových křižovatkách dle ČSN 73 6102 (viz kapitola 5.5) platí také pro návrh sjezdů dopravně významných veřejně přístupných účelových komunikací, (např. připojení ČSPH, průmyslové a komerční objekty, kapacitní sportovní areály, parkoviště a hromadné garáže, s výjimkou hromadných garáží připojených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší individuelně). Pro rozhled na sjezdech lesních cest a polních cest platí příslušné ustanovení ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109 a tabulka 18 normy ČSN 73 6102. Na sjezdech dopravně nevýznamných účelových komunikací a samostatných sjezdech se rozhled navrhne v území ne-zastavěném podle ČSN 73 6101 a v území zastavěném nebo zastavitelném podle ČSN 73 6110. Postup pro zastavěné území dle ČSN 73 6110. Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníku se uvažuje v délce pro zastavení D z a vynáší se na obě strany od sjezdu nebo samostatného sjezdu do osy přilehlého jízdního pruhu. Druhá odvěsna se vynáší do osy u jednopruhových sjezdů a samostatných sjezdů, nebo do osy výjezdového jízdního pruhu tak, aby vrchol rozhledového trojúhelníku na výjezdu byl u sjezdu vzdálen 2,50 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu/pásu. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku nesmí být žádné překážky vyšší než 0,7 m nad úrovní jízdního pruhu/pásu i sjezdu. Přípustné jsou ojedinělé překážky o šířce 0,15 m a ve vzájemné vzdálenosti > 10 m (veřejné osvětlení, dopravní značení, strom). Délka D z je pro dovolenou rychlost 50 km/h 35 m, pro 40 km/h 25 m, pro 30 km/h 20 m a pro 25 20 km/h 15 m. Rozhledové trojúhelníky sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat. Obr. 5.11 Rozhledové trojúhelníky sjezdu Samostatné sjezdy připojují na místní komunikaci místa ležící mimo místní komunikaci (sousední nemovitosti) zpravidla přes chodníkový přejezd a provoz na nich se řídí zvláštním předpisem. Rozhled na samostatných sjezdech se řeší podle zásad uvedených výše, podle obrázku 5.12 a podle zákona 13/1997 Sb. Vrchol rozhledového trojúhelníku u samotných sjezdů má být vzdálen 2,00 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu/pásu. Rozhledové trojúhelníky samostatných sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku se u samostatných sjezdů v odůvodněných případech a podle místních podmínek připouští odstavná a parkovací stání pro osobní automobily a stání pro zásobování (viz obrázek 5.12). 10

Sjezdy, které připojují plochy a stavby se silnějším provozem (např. parkovací garáže, parkoviště obchodních center), mají mít mezi vjezdem a výjezdem ochrannou plochu (ochranný resp. dělicí ostrůvek) pro chodce o šířce 2,50 m. Obr. 5.12 Rozhledové trojúhelníky samostatného sjezdu 5.5 Rozhledové poměry na křižovatce Jedním z nejdůležitějších parametrů, který má velký vliv na bezpečnost a plynulost dopravy na křižovatce jsou rozhledové poměry. Řidič, přijíždějící k úrovňové křižovatce, má mít nerušený rozhled na paprsky křižovatky a vlastní křižovatku včetně dopravního značení a světelného signalizačního zařízení v rozsahu, který mu umožní poznat dopravní situaci a učinit potřebná rozhodnutí k bezpečnému uskutečnění křižovatkových pohybů, případně zabránění možné dopravní nehodě. Rozhled mezi paprsky křižovatky umožňují rozhledové trojúhelníky. Rozhledový trojúhelník musí být bez překážek bránících rozhledu. Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání křižujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových bodů vozidel. Rozhledový bod vozidla na vedlejší komunikaci reprezentující oči řidiče je umístěn v ose vozidla ve vzdálenosti 2,00 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou a musí z něj být vidět část vozidla přijíždějícího po hlavní komunikaci ve výšce alespoň 0,5 m nad vozovkou. Rozhledový bod vozidla na hlavní komunikaci je bod přídě vozidla v jeho ose ve výšce 1,0 m nad vozovkou. Toto normové schéma umožňuje vzájemný rozhled mezi vozidly na paprscích křižovatky. Obr. 5.13 Schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla. 11

Rozhled pro zastavení: Na všech pozemních komunikacích (PK) musí být v celé jejich délce zajištěn rozhled na vzdálenost potřebnou pro zastavení vozidla před překážkou v jízdním pásu (D z ), která je definována: pro extravilán v ČSN 73 6101 pro intravilán v ČSN 73 6110 Reakční doba řidiče se uvažuje 1,5 s Výška překážky je definována v tab. G.1 (ČSN 73 6101): Obr. 5.14 Rozhled ve výškovém oblouku Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání PK, z polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledového bodu vozidla, který je umístěn v ose vozidla ve vzdáleností 2,00 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou a musí z něj být vidět vozidlo, dopravní značku apod. před sebou ve výšce 1,0 m nad vozovkou. 12

Dz Ld Obr. 5.15 Rozhled ve směrovém oblouku Řidič vozidla, přijíždějící ke křižovatce po vedlejší komunikaci, musí mít rozhled, který mu umožní včas zjistit uspořádání přednosti v jízdě určené dopravním značením, aby měl možnost reagovat snížením rychlosti nebo zastavením vozidla před křižovatkou. Rozhledové pole se určí podle obrázku 5.16. n RP 2,0m Obr. 5.16 Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravní značení a SSZ. Vzdálenost pro zastavení D z se rovná délce rozhledu pro zastavení na silnicích podle ČSN 73 6101 a na místních komunikacích podle ČSN 73 6110. Rozhledová pole a rozhledové trojúhelníky Rozhledy se posuzují podle ČSN 736102 (2007) + ČSN 736102/Z1 Posouzení rozhledů vychází z dovolené rychlosti v daném místě. Mimo obec lze tuto rychlost snížit, pokud to dopravně technický stav vyžaduje, na rychlost směrodatnou (ČSN 736101). V místech, kde v okolí posuzovaného místa je takové dopravně 13

technické uspořádání, které donutí řidiče snížit rychlost (např. směrový oblouk), pak lze vycházet z mezní rychlosti podle vzorce: v m = 3,6 g R ( f + 0,01 p) = 127 R ( f + 0,01 p) kde: v m je mezní rychlost (km/h); R poloměr směrového oblouku (m); f využitelná hodnota součinitele adheze, pro výpočet dosažitelné rychlosti se uvažuje f = 0,25 p dostředný příčný sklon, pokud je ve směrovém oblouku opačný příčný sklon, dosazuje se do vzorce záporná hodnota (%); g gravitační zrychlení 9,81 (m/s2). Rozhledy vychází z uspořádání křižovatky (A, B, C), významu křižujících komunikací, možnosti předjíždění na hlavní, skupiny posuzovaných vozidel (1, 2, 3, 4), příčného uspořádání hlavní komunikace (a, b, c, d), typu území (nezastavěné, zastavěné, nezastavitelné) a možných křižovatkových pohybů. Hodnoty v tabulkách 5.4 až 5.6 platí jen pro křižovatky se šířkou jízdních pruhů na hlavní komunikaci 3,5 m ± 0,25 m. Při použití menší šířky jízdního pruhu je potřeba získat délky rozhledů výpočtem podle přílohy E normy Rozhledový trojúhelník (pole) musí být bez překážek bránících rozhledu. Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání křižujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových bodů vozidel Za překážku rozhledu se považují předměty v rozhledovém trojúhelníku, jejichž největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní příslušného rozhledového paprsku Za překážku rozhledu se nepovažují předměty o šířce do 0,15 m (např. sloupky dopravních značek, sloupy veřejného osvětlení, stromy), jsou umístěny ve vzájemných vzdálenostech přes 10m a nevytvářejí řady, které z určitých míst komunikace zacloňují rozhled. Jsou-Ii v rozhledovém trojúhelníku stromy, musí být jejich větve nejméně 2,0 m nad úrovní příslušných rozhledových paprsků Křižovatka posouzení rozhledů ze strany státní správy Plochu rozhledového trojúhelníka v návrhu je tedy nutné prověřit ve 3D, tz. zohlednit směrové vedení, podélné profily křižujících se komunikací a okolní terén, jestli netvoří překážku v rozhledu sám o sobě Nejjistější kontrola je rekognoskace terénu K prověření rozhledových poměrů (od stolu) je dobré si vyžádat alespoň fotodokumentaci okolí posuzované křižovatky U zatížených křižovatek zejména do větších průmyslových areálů nebo komerčních center si vyžádat zpracování bezpečnostního auditu Křižovatka jaké pohyby je nutné posoudit Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní Odbočení vpravo z vedlejší komunikace na hlavní Přímý průjezd z vedlejší, při zákazu odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní Odbočení z hlavní komunikace při současném křížení jízdního pruhu vozidel jedoucích po hlavní v protisměru 14

Křižovatka princip výpočtu rozhledů 361/2000 Sb. 2 q) dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy l) nesmět ohrozit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí m) nesmět omezit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nijak nepřekážel Křižovatka princip výpočtu rozhledů Výpočet rozhledových trojúhelníků je založen na základních vzorcích pro rovnoměrný a rovnoměrně zrychlený pohyb. Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní ukázkový příklad s = v * t v t = a 1 s = * a* t 2 2 vozidlo A zahajuje odbočení vlevo na hlavní komunikaci z klidu, tj. z nulové rychlosti v 0 a v čase t 0, rovnoměrným zrychlením podle tabulky 5.2 do rychlosti v' 1, která je omezena velikostí poloměru R L, kružnicové dráhy. Po dosažení rychlosti v 1 v čase ť 1 a ujetím dráhy l z pokračuje rychlostí v 1 v délce l o na konec odbočovacího oblouku. V tomto místě je vozidlo A v čase t 1 zařazeno do průběžného jízdního pruhu hlavní komunikace. Z tohoto místa rovnoměrně zrychluje podle tabulky 5.2 až dosáhne rychlosti v' 2 v čase ť 3 s ujetím dráhy l a řidič vozidla B, který jede zprava na hlavní komunikaci směrodatnou nebo nejvyšší dovolenou rychlostí, zareaguje v čase t 0 = t 0 na vozidlo A vjíždějící na hlavní komunikaci a po reakční době 2.5 s ve které ujede vzdálenost I r, začne zpomalovat v čase t 1 rovnoměrným zpomalením 2,0 m/s 2 a po ujetí dráhy l b sníží původní rychlost na 75 %, tj. na v 2 v čase t 2. Z této polohy pokračuje rychlostí v 2 na délku I p do místa, které dosáhne v čase t 3 = ť 3 a které je 10,0 m vzdáleno od zádě vozidla B Křižovatka princip výpočtu rozhledů Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní (obr. vozidlo A zahajuje odbočení vlevo na hlavní komunikaci z klidu, tj. z nulové rychlosti v 0 v čase t 0 řidič vozidla B, který jede zprava na hlavní komunikaci směrodatnou nebo nejvyšší dovolenou rychlostí, zareaguje v čase t 0 = t 0 na vozidlo A vjíždějící na hlavní komunikaci 15

Obr. 5.17 Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní fáze 1 Obr. 5.18 Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní fáze 2 16

Obr. 5.19 Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní fáze 3 Křižovatka výběr parametrů pro posouzení Přednost v jízdě Uspořádání A - křižovatka s předností v jízdě na hlavní komunikaci určenou dopravní značkou "Hlavní pozemní komunikace", umístěnou na hlavní komunikaci a dopravní značkou "Stůj, dej přednost v jízdě", umístěnou na vedlejší komunikaci. Uspořádání B - křižovatka s předností v jízdě na hlavní komunikaci určenou dopravní značkou "Hlavní pozemní komunikace", umístěnou na hlavní komunikaci a dopravní značkou "Dej přednost v jízdě", umístěnou na vedlejší komunikaci. Uspořádání C - křižovatka s předností v jízdě zprava. Pozn.: U každého uspořádání je nutno posoudit stav na rozhled pro značku "Stůj, dej přednost v jízdě, umístěnou na vedlejší komunikaci. Tab. 5.2 Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce. Skupina Vozidla zastupující skupinu Délka vozidla v m Rovnoměrné zrychlení v m/s 2 1 osobní a dodávkový automobil 6,00 2,2 2 vozidlo pro odvoz odpadu nákladní automobil, autobus 3 kloubový autobus jízdní souprava 4 nejdelší vozidlo podle zvláštního předpisu (Zákon č.361/200 Sb.) 10,00 1,7 18,00 1,3 22,00 1,2 Rozhled pro určitou skupinu vozidel Tab. 5.3 Požadavky na zajištění rozhledu na úrovňových křižovatkách pro určenou skupinu vozidel. 17

Hlavní komunikace Komunikace Účelová komunikace Místní komunikace funkční skupiny D1 C B Silnice Účelová komunikace 1 b, 2 1 b, 2 1 b, 2, 3 e, 4 d 1 b, 2 1 b, 2, 3 e, 4 d Vedlejší komunikace D1 1 b, 2 2 2, 3 a 2 C 2, 3 a 2, 3 a 2, 3 a B 2, 3 a, 4 d 2, 3 a, 4 d Silnice - 2 c, 3, 4 d a b c d e Komunikace s autobusovou dopravou. Připojení vedlejších komunikací a dopravních ploch vyhrazených pro osobní a dodávkové automobily. Křižovatky silnice III. třídy se silnicí III. třídy nebo silnice II. třídy se silnicí III. třídy (silnice kategorijních typů s 4,0; s 6,5 a s 7,5). Sjezdy nových lesních cest a křižovatky s výskytem vozidel délky 22,00 m. Sjezdy nových polních cest. Příčné uspořádání rozlišujeme čtyři základní typy (podrobnosti ke geometrii v příloze E normy ČSN 73 6102) o dvoupruhová komunikace; o třípruhová komunikace (dvoupruhová komunikace s přídatným pruhem pro odbočení vlevo, silnice 2+1); o čtyřpruhová komunikace se středním dělicím pásem celkové šířky 4,0 m; o čtyřpruhová komunikace se středním tramvajovým pásem šířky 7,0 m; Rychlostní charakteristiky o rovnoměrné zrychlení vozidel podle tabulky 5.2; o zpomalení vozidla 2,0 m/s 2 brzděním; o reakční doba pro vozidlo na komunikaci s předností v jízdě 2,5 s; o přípustné omezení směrodatné nebo nejvyšší dovolené rychlosti vozidel na hlavní komunikaci vyvolané silničním provozem na 75 %. Vlastní výpočet a konstrukce rozhledových trojúhelníků se provádí dle ČSN 73 6102 kapitoly 5.2.9.2 respektive související přílohy E téže normy. Pro určení požadovaného rozhledu na úrovňových křižovatkách jsou rozhodující křižovatkové pohyby, které vyžadují největší rozhledové trojúhelníky (nejdelší vzdálenosti rozhledu). Pro průsečné a stykové křižovatky jsou z hlediska zajištění rozhledu nejnáročnější tyto pohyby: odbočení vlevo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zprava; odbočení vpravo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zleva. 18

Uspořádání A Legenda Uspořádání B X B, Y B, XC, Y C strany rozhledových trojúhelníků - uspořádání A X B1, Y B1,X C1, Y C1 strany rozhledových trojúhelníků pro zastavení vozidla A před vjezdem na křižovatku - uspořádání B (1) poloha vozidla ve stejném čase m 1 vzdálenost rozhledového bodu od okraje krajního jízdního pruhu n vzdálenost přídě vozidla od okraje krajního jízdního pruhu (n 1 m) L d H V OK a vzdálenost pro zastavení vozidla A hlavní komunikace s přednosti v jízdě vedlejší komunikace bod rozhledu z vozidla šířka jízdního pruhu POZNÁMKA Z důvodu bezpečnosti silničního provozu se křižovatky zpravidla navrhuji bez možnosti předjíždění na dvou-pruhové hlavní komunikaci. Obr. 5.20 Schéma rozhledových trojúhelníků na úrovňových křižovatkách s možností předjíždění na dvoupruhové hlavní komunikaci 19

Uspořádání A Legenda Uspořádání B X B, Y B, XC, Y C strany rozhledových trojúhelníků - uspořádání A X B1, Y B1,X C1, Y C1 strany rozhledových trojúhelníků pro zastavení vozidla A před vjezdem na křižovatku - uspořádání B (1) poloha vozidla ve stejném čase m 1 vzdálenost rozhledového bodu od okraje krajního jízdního pruhu n vzdálenost přídě vozidla od okraje krajního jízdního pruhu (n 1 m) L d H V OK a vzdálenost pro zastavení vozidla A hlavní komunikace s přednosti v jízdě vedlejší komunikace bod rozhledu z vozidla šířka jízdního pruhu Obr. 5.21 Schéma rozhledových trojúhelníků na úrovňových křižovatkách se zamezeným předjížděním na dvoupruhové hlavní komunikaci 20

Legenda X strana rozhledového pole měřená v ose přilehlého protisměrného jízdního pruhu D z délka rozhledu pro zastavení H hlavní komunikace s předností v jízdě V vedlejší komunikace OK bod rozhledu z vozidla vozidlo A vozidlo, které čeká na odbočení vlevo z hlavní pozemní komunikace vozidla B a C vozidla, která jedou po hlavní pozemní komunikaci Obr. 5.22 Schéma rozhledového pole na úrovňové křižovatce pro odbočení vlevo z hlavní komunikace 21

Tab. 5.4 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m s předností v jízdě podle uspořádání A, typická příčná uspořádání komunikace (a) až (d) a skupiny vozidel 1 až 4 Strany rozhledového trojúhelníku v m Rychlost Vozidla skupiny 1 Vozidla skupiny 2 Vozidla skupiny 3 Vozidla skupiny 4 [km/h] a) X B X C X B X C X B X C X B X C 20 30 25 35 25 45 40 50 40 30 40 35 45 35 55 45 60 50 40 55 50 60 50 75 65 80 70 50 70 65 80 65 100 85 110 95 60 90 80 100 85 125 110 140 125 70 110 100 125 105 160 140 170 155 80 135 120 150 130 195 170 210 190 90 160 145 180 160 230 210 250 230 a) Dovolená rychlost na hlavní komunikaci. Vrchol rozhledového trojúhelníku na vedlejší pozemní komunikací je umístěn do osy přední části vozidla ve vzdálenosti 3 m od vnějšího okraje vodícího proužku (vnějšího okraje zpevnění, pokud není vodicí proužek na pozemní komunikaci vyznačen). Pro šířku jízdních i přídatných pruhů a příčná uspořádání platí: uspořádání (a) - Y B = 8.5 m, uspořádání (b) - Y B = 12,0 m, uspořádáni (c) - Y B = 16,0 m a uspořádáni (d) - Y B = 19,0 m; pro všechna uspořádání Y c = 5,0 m. Tab. 5.5 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m na hlavní komunikaci s předností v jízdě podle uspořádáni B, typická příčná uspořádání komunikace (a) až (d) a skupiny vozidel 1 až 4 Rychlost [km/h] a) Strany rozhledového trojúhelníku na hlavní komunikaci v m Územní nezastavěné Území zastavěné X B1 X C1 X B1 X C1 a, b b) c,d a,b,c,d a, b b) c,d a,b,c,d 20 20 30 20 15 20 15 30 40 50 40 30 40 30 40 55 70 55 45 55 45 50 70 85 70 55 70 55 60 85 105 85 70 85 70 70 100 125 100 80 100 80 80 115 145 115 - - - 90 130 160 130 - - - a) Dovolená rychlost na hlavní komunikaci. b) Příčná uspořádání komunikace s předností v jízdě. Schéma rozhledových trojúhelníků dle obrázku 5.20 a 5.21 uspořádání B 22

Tab. 5.6 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m na vedlejší komunikaci s přednosti v jízdě podle uspořádáni B, typická příčná uspořádáni komunikace (a) až (d) a skupiny vozidel 1 až 4 Strany rozhledového trojúhelníku na hlavní komunikaci v m Území nezastavěné Území zastavěné a zastavitelné Příčné uspořádání Vozidla skupiny Vozidla skupiny hlavní 1 2,3,4 1 2,3,4 komunikace Y B1 Y C1 Y B1 Y C1 Y B1 Y C1 Y B1 Y C1 a 30 35 20 25 b 40 40 30 30 20 35 15 c 55 55 40 40 d 65 70 50 50 a) Skupina vozidel dle tabulky 5.2 b) Příčná uspořádání hlavní komunikace Schéma rozhledových trojúhelníků dle obrázku 5.20 a 5.21 uspořádání B 25 Rozhledové trojúhelníky pro přednost v jízdě na hlavní komunikaci uspořádání A jsou stanoveny v příloze E. Délky stran příslušných rozhledových trojúhelníků X a Y pro skupiny vozidel podle tabulky 5.2, příčné uspořádání hlavní komunikace pro rychlosti 20 km/h až 90 km/h uvádí tabulka 5.4. Strany rozhledových trojúhelníků X B a X C podle tabulky 5.2 se umisťují do osy příslušných jízdních pruhů dvoupruhové obousměrné hlavní komunikace podle obrázků 5.20a 5.21 uspořádání A. Na vícepruhových komunikacích se strana X C umisťuje vlevo do nejbližšího jízdního pruhu jízdního pásu přilehlého k vozidlu zastavenému na vedlejší komunikaci. Strana X B se umisťuje do nejbližšího jízdního pruhu vzdálenějšího jízdního pásu vpravo. Strany Y B a Y C se umisťují do osy jízdního pruhu vedlejší komunikace, ve kterém je zastavené vozidlo pro odbočení vlevo nebo vpravo. Pro stanovení hodnot stran rozhledových trojúhelníků Y B a Y C a jejich polohy je určující výchozí poloha vozidla A na vedlejší komunikaci v ose jízdního pruhu pro uskutečnění příslušného křižovatkového pohybu, tj. odbočení vlevo nebo odbočení vpravo. Jestliže poloměr odbočovacího oblouku a šířkové uspořádání hlavní komunikace umožňuje odbočování z polohy vozidla v ose jízdního pruhu vedlejší komunikace, vozidlo přijíždí k místu zastavení vose jízdního pruhu. Rozhledový bod vozidla se určuje na 3,25 m od okraje přilehlého jízdního pruhu hlavní komunikace. V některých případech si vozidla najíždějí obloukem pro odbočování do místa zastavení (viz přílohu E ČSN 73 6102). Promítnutím rozhledového bodu vozidla do osy jízdního pruhu se určuje základní jednotná vzdálenost rozhledového bodu vozidla na ose jízdního pruhu od okraje přilehlého jízdního pruhu hlavní komunikace na 3,25 m. Vzdálenost 3,25 m platí pro odbočování vpravo a vlevo pro všechna příčná uspořádání hlavní komunikace. Pro výpočet se u poloměrů odbočení menších než je minimální poloměr odbočení příslušného vozidla, tato vzdálenost upravuje na délku tečny příslušného minimálního poloměru. Poznámka: Splněni rozhledu pouze podle uspořádáni A neznamená povinnost navrhnout v křižovatce dopravní značku Stůj, dej přednost v jízdě". Na křižovatkách s předností v jízdě na hlavní komunikaci při uspořádání B se zajisti rozhled podle obrázku 5.20 a 5.21 (Uspořádání B) pro dvě základní dopravní situace: 23

a) řidiči vozidel přijíždějících ke křižovatce po vedlejší komunikaci rychlostí, která jim umožní provést potřebný křižovatkový pohyb, musí mít rozhled na hlavní komunikaci z místa, ze kterého mohou zastavit před křižovatkou a umožnit vozidlu na hlavní komunikaci přejet přes křižovatku. Délky stran rozhledových trojúhelníků pro skupiny vozidel podle tabulky 5.2 jsou uvedeny v tabulkách 5.5 a 5.6. Strany rozhledových trojúhelníků X B1 a X C1 podle tabulek 5.5, 5.6 se umisťují do osy příslušných jízdních pruhů dvoupruhové obousměrné hlavní komunikace podle obrázků 5.20 a 5.21 uspořádání B. Na vícepruhových komunikacích se odvěsna X C1 umisťuje vlevo do nejbližšího jízdního pruhu jízdního pásu přilehlého k vozidlu zastavenému na vedlejší komunikaci. Strany Y B1 a Y C1 se umisťují do osy jízdního pruhu vedlejší komunikace, ve kterém je vozidlo před vjezdem do křižovatky podle tabulky 5.6. b) pro vozidla, která musí s ohledem na dopravní situaci na hlavni komunikaci zastavit, se zajistí rozhled podle uspořádání A. Rozhled pro dopravní situaci podle a) se navrhne na všech křižovatkách v území nezastavěném a na křižovatkách v území zastavěném a zastavitelném, jestliže to místní podmínky umožňují. Rozhled pro dopravní situaci podle b) se musí zajistit na všech křižovatkách. Problémy, které mohou vznikat při konstrukci rozhledových poměrů: Je nutné ve výpočtu zohlednit výškové vedení trasy. Zda je vůbec možné, aby bylo vozidlo vidět. Zda není za horizontem. Je nutné zohlednit směrové vedení trasy hlavní i vedlejší komunikace. Délka D z se vynáší vždy v příslušné ose jízdního pruhu. v oblouku se tedy z rozhledového trojúhelníku stává jiný tvar než trojúhelník. Při konstrukci rozhledových trojúhelníku na křižovatkách, kde platí přednost zprava, tedy kde není značena hlavní a vedlejší komunikace, se postupuje podle uspořádání C (více viz ČSN 73 6102 kap. 5.2.9.2.6). Odrazná zrcadla by se měly navrhovat pouze výjimečně a jen zcela v odůvodněných případech. Zrcadla opticky klamou. Zejména v ranních hodinách a zimním období se mohou zamlžit. v nočních hodinách jsou prakticky nepoužitelná. TP 119 Odrazová zrcadla (1999), zpracovatel Silniční vývoj, Brno. v roce 2007 by měla být revize těchto TP. 24

Obr. 5.23 Kontejnery na odpadky umístěné v rozhledových trojúhelnících přechodu i v rozhledu přechodu pro chodce. Ulice Srbská, Brno. Naprosto nevyhovující řešení. Obr. 5.24 Parkovací místa umístěná v rozhledových trojúhelnících křižovatky. Křižovatka ulic Borovská x Tábor, Brno. Také naprosto nevhodné řešení. Vjetí na hlavní silnici z vedlejší je sázka do loterie. 25

5.6 Návrhové parametry úrovňových křižovatek Nároží úrovňové křižovatky Návrhovým prvkem úpravy nároží je geometrie vnějšího okraje obecně trojúhelníkové plochy, která se přimyká k vnějším okrajům přilehlých jízdních pruhů. Poloha vnitřní vlečné křivky odbočujícího vozidla, uvažovaného pro návrh křižovatky, vymezuje nezbytnou plochu pro odbočení na nároží. Plocha vymezená vlečnými křivkami odbočujícího vozidla se umísťuje tak, aby ležela v hranicích tvořených vnějšími okraji příslušných jízdních pruhů a vnitřním okrajem nároží. Mezi vlečnými křivkami a vnějšími okraji jízdních pruhů a okrajem nároží musí být zachován bezpečnostní odstup 0,50 m, nejméně 0,25 m (viz obrázek 5.25). V odůvodněných případech, zejména ve stísněných podmínkách s nízkou intenzitou dopravy na vedlejší komunikaci a na křižovatkách obslužných místních komunikací lze připustit, aby vjezdová část plochy vlečných křivek zasahovala do protisměrného jízdního pruhu za předpokladu zajištěného rozhledu. Obr. 5.25 Příklady návrhu vnitřního okraje nároží s použitím vlečných křivek. Pro návrh vnitřního okraje nároží se použije oblouk prostý kružnicový nebo složený kružnicový. Prostý kružnicový oblouk je jednoduchým návrhovým prvkem, ale přiléhá k obalové křivce vlečných křivek jen částečně. Vhodnější je složený oblouk kružnicový s krajními kružnicovými oblouky větších poloměrů nebo přechodnicemi tvaru klotoidy. Prostý kružnicový oblouk Kružnicový oblouk se navrhuje pro vytvoření nároží dopravně méně významných silnic, obslužných místních komunikací a účelových komunikací s nízkou intenzitou dopravy (viz obrázek 5.26). Velikost poloměru kružnicového oblouku musí odpovídat ploše vymezené vlečnými křivkami a uvažovanému vozidlu pro návrh nároží, podle tabulky 5.7. Volba poloměru může být ovlivněna nutností zachovat minimální šířku přilehlého chodníku, případně hranicí sousední nemovitosti. 26

Obr. 5.26 Vnitřní okraj nároží vytvořený prostým kružnicovým obloukem. Nejmenší poloměry kružnicových oblouků na úrovňových křižovatkách silnic jsou uvedeny v tabulce 5.5. Nejmenší poloměry kružnicových obrub na křižovatkách místních komunikací se navrhují podle ČSN 73 6110. Použití menších poloměrů kružnicových poloměrů je dovoleno jen v odůvodněných případech na méně zatíženích křižovatkách nebo ve stísněných poměrech při rekonstrukcích, při dodržení doplňujících podmínek dle ČSN 73 6102. Tab. 5.7 Nejmenší poloměry kružnicových oblouků podle druhu vozidel v metrech. Nejmenší R 0 v m dovolený doporučený Vozidlo 5,00 6,00 osobní a dodávkový automobil 7,00 8,00 malý a střední nákladní automobil, linkový autobus 9,00 10,00 velký nákladní automobil, dálkový autobus, návěsová souprava 12,00 15,00 kloubový autobus, přívěsová souprava Složený oblouk kružnicový Složený oblouk kružnicový tvoří tři kružnicové oblouky s poloměry R 1, R 2, a R 3 s obvykle vzájemným poměrem velikosti 2:1:2, nebo 2:1:3 (uplatní se, jestliže zajišťujeme rychlejší výjezd do volného jízdního pruhu křižujícího paprsku křižovatky). Oblouk o poloměru R 2 je určujícím návrhovým prvkem, jehož poloměr musí umožnit odbočení návrhového vozidla v závislosti na návrhové rychlosti odbočení a příčném sklonu (viz tabulka 5.8 a příslušné ustanovení ČSN 73 6110). Oblouky R 1 a R 3 plní funkci přechodnice a zajišťují lepší přimknutí k obalové křivce vlečných křivek. Nejmenší poloměr středního kružnicového oblouku R 2 se rovná R 0 v tabulce 5.7. Krajní kružnicové oblouky R 1 a R 3 je možné nahradit přechodnicemi tvaru klotoidy s parametry zajišťující kopírování průběhu vnitřní obalové křivky vlečných křivek návrhového vozidla. 27

Obr. 5.27 Vnitřní okraj nároží vytvořený složeným kružnicovým obloukem. Návrh příčného sklonu nároží závisí na výškovém uspořádání křižujících se silničních komunikací, ke kterým plocha nároží přiléhá. Pro zajištění odvodnění této plochy vozovky se požaduje, aby její výsledný sklon byl alespoň 0,5 %, v obtížných poměrech nejméně 0,3 %. S ohledem na malou rychlost vozidel na ploše nároží je možné navrhnout příčný sklon s přihlédnutím k poloměru kružnicového oblouku v nároží v rozmezí od 5% do 3,5 %. Větve úrovňové křižovatky Pro odbočení vpravo na usměrněné křižovatce se navrhuje větev křižovatky s jedním jízdním pruhem nebo se dvěma jízdními pruhy v závislosti na intenzitě odbočující silniční dopravy. Do větví úrovňových křižovatek se nesmí připojovat žádné křižovatky, obslužná zařízení, sjezdy a samostatné sjezdy. Výjimkou jsou sjezdy pro údržbu uzavřených pozemků v křižovatce nebo pozemků, na které nelze prokazatelně zajistit jiný přístup. Geometrie jednopruhové větve se určí návrhem vnitřního okraje větve a jejího příčného uspořádání. Za vnitřní okraj větve se považuje vnitřní okraj jízdního pruhu, pro jehož návrh se využije předchozího bodu nároží úrovňové křižovatky. Poloměry směrových oblouků, ve vztahu k návrhové rychlosti křižovatkových větví s ohledem na vliv dostředného příčného sklonu, jsou uvedeny v následují tabulce 5.6. Tab. 5.8 Nejmenší poloměr oblouku v závislosti na návrhové rychlosti a příčném sklonu. Návrhová rychlost na větvi v k (km/h) 60 50 40 35 30 25 20 15 Součinitel příčného tření f 0,17 0,19 0,23 0,25 0,28 0,31 0,34 0,40 Příčný sklon p (%) 2,5 146 92 56 35 24 15 9 5 3 142 90 49 35 23 15 9 5 4 135 86 47 34 22 14 9 4 5 129 82 45 32 22 14 8 4 6 124 79 44 31 21 13 8 4 28

7 118 76 42 30 21 13 8 4 8 114 73 41 30 20 13 8 4 V prostoru vymezeném okraji propojovaných jízdních pruhů a vnějším okrajem křižovatkové větve se navrhne směrovací ostrůvek s odsazením dle ČSN 73 6102. Větev úrovňové křižovatky může zajišťovat přímý výjezd z přilehlého jízdního pruhu s uspořádáním podle obrázku 5.28. Tento návrh předpokládá zpomalení rychlosti odbočujícího vozidla na jízdním pruhu křižovatkového paprsku na návrhovou rychlost větve křižovatky. Obr. 5.28 Větev úrovňové křižovatky s přímým výjezdem z průběžného jízdního pruhu. Z hlediska bezpečnosti dopravy a kapacity křižovatky je vhodné navrhnout výjezd do větve křižovatky z odbočovacího pruhu, na kterém se umožní vyřazení odbočujícího vozidla z průběžného jízdního pruhu a jeho zpomalení na rychlost průjezdu křižovatkovou větví (viz obrázek 5.29a). Při malých intenzitách dopravy a/nebo ve stísněných podmínkách lze celý odbočovací pruh nahradit pouze vyřazovacím úsekem (viz obrázek 5.29b). Obr. 5.29 Větev úrovňové křižovatky s výjezdem z odbočovacího pruhu, nebo vyřazovacího úseku 29

Jízdní pruh větve má mít nejméně šířku jízdního pruhu nebo odbočovacího pruhu, ze kterého se odbočuje do větve, zvětšenou o rozšíření oblouku. Potřebné rozšíření jízdního pruhu větve křižovatky závisí na poloměru vnitřní hrany větve a návrhovém vozidle. Hodnoty šířek jízdních pruhů včetně rozšíření jsou uvedeny v tabulce 5.9. Geometrie větve musí umožnit průjezd návrhového vozidla, případně vozidla, jehož rozměry nebo náklad přesahují stanovenou míru zvláštním předpisem (Zákon č. 38/1995 Sb.), což se ověří pomocí jeho vlečných křivek. Tab. 5.9 Nejmenší hodnoty šířky jízdních pruhů včetně rozšíření v metrech Poloměr vnitřního okraje jízdního pruhu v m Směrodatná vozidla pro návrh OA a N a C a 15 3,50 4,70 6,50 20 3,30 4,30 5,55 25 3,20 4,00 5,05 30 3,10 3,85 4,80 35 3,05 3,70 4,50 40 3,00 3,60 4,30 45 2,95 3,55 4,20 50 2,95 3,50 4,05 a OA osobní a dodávkový automobil (Š A = 2,17; x = 12,5). N velký nákladní automobil a automobil pro svoz odpadků (Š A = 2,50; x = 24,5). C všechny druhy vozidel (Š A = 2,55; x = 50). Obr. 5.30 Dodatečná úprava křižovatky u Kauflandu. Křižovatka byla navržena tak, že neumožňovala projíždět nákladním vozidlům zásobující obchodní dům Kaufland. Králové Pole, Brno. 30

Obr. 5.31 Nevhodně navržená šířka pruhů a poloměr zakružovacích oblouků na okružní křižovatce v Plzni při výjezdu na Rozvadov. Dopravní ostrůvky Dopravní ostrůvky slouží k: fyzickému (zvýšené ostrůvky) a optickému oddělení a usměrnění dopravních proudů na křižovatkách; vyznačení vedlejší komunikace pro uživatele hlavní komunikace; přerušení dojmu pokračování vedlejší komunikace a zpomalení příjezdu k hlavní komunikaci; snížení rychlosti jízdy; usměrnění dopravních proudů; omezení vzniku chybných manévrů; umístění zařízení pro řízení a bezpečnost provozu; vymezení ploch křižovatky nepoužívaných vozidly; ochraně chodců a cyklistů. Podle účelu se dopravní ostrůvky dělí na: dělicí ostrůvky; směrovací ostrůvky; ochranné ostrůvky. 31

Přehled funkce a tvarů běžných dopravních ostrůvků uvádí tabulka 5.8. Podrobnosti ke geometrii, konstrukci a provedení skladebních prvků dopravních ostrůvků stejně jako řešení středních dělících pásů uvádí ČSN 73 6102 v kapitole 5.2.5 a 5.2.6. Tab. 5.10 Dopravní ostrůvky. Podélný sklon Podélné profily křižujících se pozemních komunikací v okolí křižovatky musí zajistit včasnou postřehnutelnost úrovňové křižovatky, přehlednost všech jejich částí a rozhledové poměry. Podélný sklon paprsků úrovňové křižovatky má být v oblasti křižovatky co nejmenší. K zajištění odtoku srážkové vody je vhodné navrhnout podélný sklon nejméně 0,5 %, v obtížných podmínkách na větvích křižovatky lze připustit hodnotu 0,3 %. Podélný sklon nemá překročit 4 % a v odůvodněných případech na silnicích II. a III. tř. A obslužných komunikací s nejvyšší dovolenou rychlostí do 50 km/h nemá překročit 6 %. Ve zdůvodněných případech na větvích rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se může podélný sklon navrhnout do 7 %. Na jednosměrných větvích v klesání a na sběrných místních komunikacích mohou být navrhovány podélné sklony větví do 8 %. Lomy nivelety paprsků křižovatky se zaoblují parabolickými oblouky, jejichž poloměry R v, určuje pro silnice ČSN 73 6101 a pro místní komunikace ČSN 73 6110. Přechod mezi podélným sklonem paprsku vedlejší komunikace a příčným sklonem hlavní komunikace má být plynulý, vytvořený vloženým výškovým obloukem. Ve stísněných poměrech, u připojování větví vedlejší komunikace může být přímý styk opačných sklonů 32

(lom sklonů) jejichž rozdíl má být do 4 % a ve zdůvodněných případech nejvíce 5 %. Návrh uspořádání připojení uvádí obrázek 5.32. Obr. 5.32 Doporučený způsob výškového připojení paprsků vedlejší komunikace na hlavní. Příčný sklon Příčný sklon v křižovatkách by měl být navrhován tak, aby došlo k plynulému odvodu vody z plochy křižovatky a zároveň tak, aby došlo k plynulému průjezdu křižovatkou. v případě, že dochází ke změně příčného sklonu v křižovatce, je nutné, aby tyto změny byly plynulé. Tato plynulost je závislá zejména na návrhové rychlosti v křižovatce. Sklony pomyslných vzestupnic případně sestupnic by neměly mít větší sklon než je povolený maximální sklon vzestupnic povolený dle ČSN 73 6101, viz předešlé kurzy projektování komunikací v extravilánu. Součástí projektové dokumentace křižovatek by měl být výkres projektových vrstevnic (výškového řešení stavby), který prokáže návaznost jednotlivých ploch v křižovatce a odtok dešťových vod z křižovatky. 33

Obr. 5.33 Špatně navržený podélný sklon na vedlejší komunikaci. Křižovatka Štefánikova x Reissigova, Brno. Obr. 5.34 Projektové vrstevnice na výkrese okružní křižovatky. Stará Turá, Slovensko. 34

Šířkové uspořádání na křižovatce Tak jako při šířkovém uspořádání jízdních pruhů v mezikřižovatkových úsecích, dochází i v místě křižovatky ke zužování těchto pruhů. Pozor, ale při těchto zužování jízdních pruhů při přidávání jízdních pruhů a ostrůvku může dojít k situaci, která je vidět na obrázku 5.28. Tato situace by neměla nastat. Zužování jízdních pruhů v křižovatce, stejně tak jako v mezikřižovatkových úsecích se děje ve smyslu zlepšení bezpečnosti. To je správné, jen se to nesmí přehánět. Na druhou stranu křižovatky, které byly vytvořeny pravděpodobně jako letiště a jsou to škaredé nepřehledné asfaltové plochy, také nejsou žádoucí. Obr. 5.35 Křižovatka silnic I/55 a silnice I/51. Hodonín. Nevhodný případ řešení, zejména chybí ostrůvky. Obr. 5.36 Styková křižovatka. Vložením několika ostrůvků do křižovatky je křižovatka mnohem přehlednější. Francie. 35

Obr. 5.37 Styková křižovatka. Správný a esteticky vhodný příklad křižovatky. Quimperlé, Francie. 5.7 Přídatné pruhy na úrovňových a mimoúrovňových křižovatkách Přídatné pruhy se dělí na odbočovací a připojovací a umožňují: a) vyřazení odbočujících vozidel z průběžných jízdních pruhů, snížení jejich rychlosti na hodnotu umožňující bezpečné odbočení na křižující komunikaci nebo zastavení pro čekání na odbočení; na místních komunikacích také jen vyřazení odbočujících vozidel z průběžných jízdních pruhů a zastavení pro čekání na odbočení (zkrácený odbočovací pruh). b) zrychlení vozidel připojujících se na křižující komunikaci na rychlost blízkou rychlosti na přilehlém jízdním pruhu a snadnější zařazení do dopravního proudu křižující komunikace. Přídatné pruhy se na křižovatkách navrhují podle ČSN 73 6102. Šířka přídatného pruhu na křižovatkách se navrhne podle tabulky 5.11. Přídatné pruhy se nenavrhují na silnicích kategorijního typu S 6,5 a S 4,0 a na místních komunikacích funkční skupiny D1. Na místních komunikacích funkční skupiny C se přídatné pruhy navrhují pouze v odůvodněných případech. 36

Tab. 5.11 Šířky přídatných pruhů na křižovatkách Pozemní komunikace Základní šířka a p v m Šířka v odůvodněných případech v m Kategorijní typ dálnice/silnice: D (R) 33,5; D (R) 27,5; R 25,5 S 24,5 S 20,75 S 11,5 S 9,5; S 7,5 3,50 3,50 3,25 3,25 3,25 Funkční skupina místní komunikace: A rychlostní komunikace B sběrná komunikace C obslužná komunikace 3,50; 3,25 e) 3,25; 3,00 e) 3,00; 2,75 e) 3,25 a) 3,25 a) ; 3,00 a) 3,00 a) 3,00 b) 3,00 b) ; 2,75 c) 3,00 b) 2,75 b) ; 2,50 c) 2,50 c) ; 2,25 d) a) Ve zvlášť odůvodněných případech při rekonstrukcích stávajících mimoúrovňových křižovatek. b) Při rekonstrukcích stávajících křižovatek ve stísněných poměrech. c) Platí pro skupinu vozidel 1 a ojedinělý výskyt vozidel skupiny 2. d) Platí pro odbočování pouze vozidel skupiny 1. e) Základní šířka přídatných pruhů se navrhuje nejvíce o 0,25 m užší než je šířka průběžných jízdních pruhů. Na místních komunikacích funkční skupiny B a C a na silnicích lze navrhnout rozšíření jízdního pruhu pro objetí vozidla odbočujícího vlevo. Jestliže průběžný jízdní pruh, ke kterému přídatný pruh přiléhá, je užší než stanovená základní šířka a p, navrhne se šířka přídatného pruhu maximálně stejná, jakou má přiléhající jízdní pruh. Na pozemních komunikacích s jinou návrhovou kategorií se šířka přídatných pruhů navrhne podle nejbližší vyšší kategorie uvedené v tabulce. POZNÁMKA Šířka řadicích pruhů před křižovatkou se navrhuje obdobně jako šířka přídatných pruhů podle tabulky 5.11. U nově budovaných křižovatek se vnější okraj odbočovacího pruhu pro odbočení vpravo a připojovacího pruhu lemuje podle obrázku 5.38 a): - na dálnici, rychlostní silnici a ostatních pozemních komunikacích s omezeným přístupem vodicím proužkem šířky 0,25 m a zpevněnou krajnicí šířky 0,25 m; - na směrově rozdělených pozemních komunikacích s neomezeným přístupem a na silnici s návrhovou kategorií S 11,5 vodicím proužkem šířky 0,25 m a zpevněnou krajnicí šířky 0,50 m; - na ostatních silnicích vodicím proužkem a zpevněnou krajnicí pro danou návrhovou kategorii podle ČSN 73 6101; - na místních komunikacích vodicím proužkem, případně i zpevněnou krajnicí podle ČSN 73 6110 v závislosti na příčném uspořádání a způsobu odvodnění. POZNÁMKA Při rekonstrukcích stávajících křižovatek se v závislosti na místních podmínkách postupuje podle tabulky 5.11 a) silnice ve volné krajině a jejich přechodové úseky bez chodníku odbočovací pruh pro odbočení vpravo b) silnice ve volné krajině a jejich přechodové úseky bez chodníku odbočovací pruh pro odbočení vlevo 37

Legenda a šířka jízdního pruhu a p šířka přídatného pruhu c zpevněná krajnice v 1 vodicí proužek podle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 Obr. 5.38 Prvky lemující přídatné pruhy Z důvodu využití šířky zpevnění lze při rekonstrukci stávajících křižovatek (úrovňových i mimoúrovňových) a veřejně přístupných připojení na dálnice, silnice a místní komunikace navrhnout zmenšení šířky průběžných jízdních pruhů o 0,25 m oproti základní šířce pro danou návrhovou kategorii podle ČSN 73 6101. Do přídatných pruhů se nesmí připojovat žádné křižovatky, obslužná zařízení, sjezdy a samostatné sjezdy s výjimkou sjezdů určených pro správce pozemní komunikace. Odbočovací pruh pro odbočení vpravo Odbočovací pruh pro odbočení vpravo umožňuje odbočení vozidel bez podstatného snížení jejich rychlosti na průběžném jízdním pruhu. Pruh pro odbočení vpravo se navrhuje: a) na dálnicích, rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích na mimoúrovňové křižovatce; dále na všech veřejně přístupných připojeních na dálnice, rychlostní silnice a ostatní směrově rozdělené silnice (např. obslužná zařízení); b) na silnicích I. třídy na mimoúrovňové křižovatce; na ostatních silnicích na mimoúrovňové křižovatce v závislosti na místních podmínkách a intenzitě dopravy; dále na připojení obslužných zařízení na silnice I. třídy mimo zastavěné území (s ohledem na místní podmínky lze navrhnout pouze vyřazovací úsek podle tabulky 5.12.); c) na ostatních pozemních komunikacích s návrhovou rychlostí 80 km/h i na úrovňové křižovatce, pokud je to s ohledem na místní podmínky vhodné (vysoká intenzita dopravního proudu, který z pozemní komunikace odbočuje, hlavní trasa v prostoru křižovatky ve velkém klesání apod.); na těchto pozemních komunikacích lze navrhnout pouze vyřazovací úsek podle tabulky 5.12.; d) v odůvodněných případech i na ostatních pozemních komunikacích s tím, že lze navrhnout pouze vyřazovací úsek podle tabulky 5.12.; e) na křižovatkách světelně řízených, jestliže je jeho potřeba prokázána výpočtem (viz příloha A) a místní podmínky to dovolují; Celková délka odbočovacího pruhu L po se rovná součtu vyřazovacího úseku L v, zpomalovacího úseku L d a případně čekacího úseku L c podle obrázku 5.39. 38