VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R.O. Bc. Hana Řeháková

VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R.O. Bc. Hana Řeháková Analýza a hodnocení konkurenční situace firmy DIPLOMOVÁ PRÁCE 2015

Analýza a hodnocení konkurenční situace firmy Diplomová práce Bc. Hana Řeháková Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol. s r.o. katedra: Marketingu Studijní obor: Marketingové komunikace Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Dagmar Jakubíková, Ph.D. Datum odevzdání diplomové práce: 9. 6. 2015 E-mail: h.rehakova@email.cz Praha 2015

Master s Dissertation Analysis and evaluation of the competitive situation of the company Bc. Hana Řeháková The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd. Department of: Management Major: Marketing Communication Thesis Advisor: doc. Ing. Dagmar Jakubíková, Ph.D. Date of Submission: 9. 6. 2015 E-mail: h.rehakova@email.cz Praha 2015

Čestné prohlášení P r o h l a š u j i, že jsem diplomovou práci na téma Analýza a hodnocení konkurenční situace firmy zpracovala samostatně a veškerou literaturu a další podkladové materiály, které jsem použila, uvádím v seznamu použitých zdrojů a že svázaná a elektronická podoba práce je shodná. V souladu s 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách v platném znění souhlasím se zveřejněním své diplomové práce, a to v nezkrácené formě, v elektronické podobě ve veřejně přístupné databázi Vysoké školy hotelové v Praze 8, spol. s r.o... Bc. Hana Řeháková V Praze dne 9. 6. 2015

Abstrakt ŘEHÁKOVÁ, Hana. Analýza a hodnocení konkurenční analýzy firmy. [Diplomová práce] Vysoká škola Hotelová. Praha: 2015. Počet stran: 69. Cílem této diplomové práce (dale jen práce ) je zmapovat způsoby a rozdíly v železniční dopravě České republiky. Vymezí problematiku rozdílnosti v pojetí této formy dopravy. Dále se bude zabývat rozdílností v železniční dopravě soukromého a veřejného sektoru České republiky, ale také jejich výhodami a nevýhodami. Poukáže na zvláštnosti ve vybavenosti určitých spojů a také jejich vytíženost, která úzce souvisí s ekonomickými výsledky jednotlivých sektorů. Součástí práce je také marketingové pojetí obou sektorů. Na základě této analýzy bude také v práci navrženo doporučení, které by jednotlivé sektory mohly aplikovat pro zlepšení poskytovaných služeb. Práce zmapuje také historii a konkurenceschopnost českých drah na trhu dopravců z řad železniční dopravy. Historie bude pojata tak, aby bylo jasně viditelné, jak se železniční doprava od jejích počátků změnila a jaký vliv na tuto změnu měly právě konkurenční sektory, a to jak z pohledu železniční dopravy, ale také z pohledu ostatní dopravy (autobusové, automobilové, hromadné / městské) Klíčová slova: Doprava, dopravci, služby zákazníkům, železnice, železniční doprava

Abstract The aim of this Diploma Thesis (the "Work") is to explore ways and differences in rail transport in the Czech Republic. Define issues of diversity in the conception of this form of transport. The work will further address the differences in rail transport public and private sector in the Czech Republic but also their advantages and disadvantages. Pointing out the peculiarities of certain joints facilities and their occupancy rate, which is closely related to the economic results of individual sectors. The work also includes the concept of marketing in both sectors. On the basis of this analysis will also work suggested recommendations that the individual sectors could be applied to improve the services provided. The work will map the history and the competitiveness of Czech Railways market operators from the ranks of railway transport. History is conceived so as to be clearly visible to the rail traffic from how the beginnings has changed and what impact this change had a very competitive sector, both in terms of rail transport, but also in terms of other transport (bus, car, public / urban) Key words: Carriers, customer service, railroad, rail transport, transport

Obsah 1 Firma, situační analýza a konkurenční prostředí... 1 1.1 Firma... 1 1.2 Situační analýza... 3 1.3 Konkurenční prostředí... 5 2 Vznik železniční dopravy... 7 3 Historie železniční tratě v Česku... 10 3.1 České dráhy... 13 3.2 Budoucí vývoj... 16 4 Vstup konkurentů Českých drah na trh... 19 4.1 RegioJet... 20 4.2 LEO Express... 21 4.3 Advanced World Transport (AWT)... 23 4.4 Arriva Morava... 25 4.5 Metrans Rail... 26 4.6 GW Train Regio... 27 4.7 TSS Cargo... 27 4.8 Ostatní železniční dopravci... 28 5 Ostatní formy konkurenční dopravy... 30 5.1 Silniční doprava... 30 5.2 Potrubní doprava... 32 5.3 Letecká doprava... 34 5.4 Vodní doprava... 36 6 Porovnání Českých drah a drážní konkurence... 38

6.1 Porovnání finanční situace... 39 6.2 Výsledky hospodaření... 39 6.3 Srovnání aktiv a pasiv... 43 6.4 Srovnání provozních podmínek osobní dopravy... 45 6.5 Srovnání velikosti vozových parků... 47 6.6 Srovnání počtu zaměstnanců... 48 6.7 Srovnání strategických cílů... 51 6.8 Podíl na výkonech dopravy... 56 6.9 Konkurenceschopnost drážní dopravy... 58 7 Doporučení využití konkurenčních výhod... 59 7.1 Postavení jednotlivých společností... 60 7.2 Skupina Českých drah... 60 7.3 RegioJet... 62 7.4 LEO Express... 63 7.5 Advanced World Transport... 64 7.6 Arriva Morava... 65 7.7 Metrans Rail... 66 7.8 GW Train Regio... 67 7.9 TSS Cargo... 67 Závěr... 68 8 Seznam literatury... 70

Úvod V této práci bude řešena analýza a zhodnocení konkurence společnosti Skupina Českých drah. Předmět práce jsem si zvolila z toho důvodu, že mě železniční doprava zajímá a v současné době vnímám její provoz jako důležitý a zároveň poněkud problematický. České dráhy vznikaly hned po 1. světové válce, tehdy ještě jako Československé státní dráhy, a to v roce 1918. Během 2. světové války značná část českých vozidel putovala na zabraná území, kde jezdila pod značkou Říšské dráhy. Českou železniční dopravu nyní tvoří jedna z nejhustších sítí v Evropě. Hlavním cílem práce bude zejména zjistit, zda jsou ostatní železniční společnosti konkurenceschopné Českým drahám. Dílčím cílem práce je do jaké míry je železniční doprava schopná konkurovat ostatním formám dopravy. Na úvod této práce lze stanovit hypotézu, jejíž podstatou je předpoklad, že Skupina Českých drah má v drážní dopravě neotřesitelné dominantní postavení, a ostatní dopravci jí nemohou závažnějším způsobem konkurovat. Práce bude rozdělena do tří celků. První část práce podá teoretický výklad a bude se zabývat základními pojmy, které jsou v práci použity. Druhá část práce je částí analytickou a provede komparaci relevantních hodnot. Bylo vycházeno ze studia sekundárních dat. Jako informační zdroje poslouží zejména internet, knižní a časopisecká literatura a také výroční zprávy dotčených společností. Třetí část práce navrhne doporučení k dalšímu rozvoji. V závěru bude syntéza, která tvoří doporučení, která jsou směřována pro skupinu Českých drah. Vědecké metody, užité v této práci, budou metoda analytická a metoda komparativní. Přepokládám, že výsledky práce mohou být uplatněny pro zkvalitnění železničního provozu.

1 Firma, situační analýza a konkurenční prostředí Tato část práce se zabývá teoretickým pojetím firmy, situační analýzy a konkurenčním prostředím firmy. Tato kapitola byla zpracována formou literární rešerše. 1.1 Firma Pojem Firma je v literatuře znám spíše pod pojmem Podnik, nebo Obchodní společnost. Bude uvažováno o hlavních bodech nezbytných pro založení a udržení podniku, zároveň bude zmíněna i organizační struktura. První formou podnikání bylo na počátku 19. století podnikání samostatných osob. Postupně s přibývající specializací docházelo k rozvoji nových forem podnikání. Základní jednotkou, v které je organizována výroba nebo v ní dochází k poskytování služeb je podnik. V literatuře je možné se setkat s rozmanitou charakteristikou podniku. Jedna z definic podniku nahlíží na podnik jako na kombinaci výrobních činitelů (práce, investiční majetek a materiál), s jejichž pomocí podnik dosahuje svých cílů. Ekonomická reforma po roce 1989 změnila v České republice radikálně pohled a podmínky podnikání (MENDELU, 2014). Ještě před založením podniku je potřeba definovat minimálně 2 body, a to: 1. Zda bude mít poptávka zájem o dané výrobky a služby (průzkum trhu). 2. Definice cílů, tedy základ pro řízení podniku a jeho budoucí vývoj (podnikatelský plán). Pokud nejsou tyto body jasně definovány, pak pozdější vývoj podniku nemusí vést k zisku a udržení podniku na trhu. Dalšími body jsou například sociálně psychologické předpoklady pro podnikání a znalosti základních právních norem. 1

Obchodní společnosti se často dělí do dvou základních skupin, a to na společnosti osobní a kapitálové společnosti. Osobní obchodní společnost je charakteristická osobní účastí neomezeného počtu ručících společníků ve vedení společnosti. Mezi tyto společnosti je zařazena veřejná obchodní společnost a komanditní společnost. Kapitálové společnosti se zřizují bez ohledu na individuality společníků, jsou založeny na kapitálu. Mezi tyto společnosti patří společnost s ručením omezeným a akciová společnost. U těchto společností je nejvyšším orgánem valná hromada, která musí být uspořádána alespoň 1x ročně. Organizační struktury společnosti se dělí na liniové, štábní a kombinované, které jsou určovány na základě základních klasifikačních charakteristik odrážejících náplň, vztahy, rozhodovací pravomoc, členitost organizačních prvků v uvažované organizační struktuře. Mezi základní charakteristiky klasifikace organizačních struktur patří: - Uplatňování rozhodovací pravomoci mezi organizačními jednotkami struktury. - Sdružování činností, které tvoří hlavní obsahovou náplň organizačních jednotek (BUSINESS INFO, 2010). Obr. č. 1. Modelový příklad organizační struktury kapitálové společnosti Zdroj: http://www.businessvize.cz/organizace/jakou-zvolit-ve-firme-organizacnistrukturu 2

1.2 Situační analýza Vnitřní prostředí firmy je tvořeno všemi prvky, vztahy a vazbami mezi nimi uvnitř firmy. Všechny prvky, jednotlivá oddělení (útvary) firmy, musí navzájem spolupracovat. Vhodná kombinace využívání firemních zdrojů a marketingových nástrojů má za následek vyšší účinnost všech činností, vytváří relativní konkurenční výhodu a vede k dosahování firemních cílů a k rozvoji firmy (KOZEL, MYNÁŘOVÁ, SVOBODOVÁ, 2011). Situační analýza je zaměřena nejen na zkoumání vnitřního prostředí podle Kozla, ale i toho vnějšího, které mohou ovlivňovat současnou i budoucí situaci organizace. Sběrem informací o silných a slabých stránkách, hrozeb a příležitostí organizace získáme podklady právě pro tuto analýzu. Obsah situační analýzy také bývá skryt pod označením 5C: - company podnik - collaborators spolupracující firmy a osoby - customers - zákazníci - competitors konkurenti - climate/kontext makroekonomické faktory (analýza PEST) Analýza a prostředí firmy může být provedena metodou 4C: - customer - zákazník - country národní specifika - cost - náklady - competitors konkurence. V době internacionalizace a globalizace trhů i podnikání by měla být situační analýzy provedena pomocí 7C: - country národní specifika 3

- climate/kontext makroekonomické faktory - company podnik - customers - zákazníci - competitors konkurenti - cost - náklady - change změna (JAKUBÍKOVÁ, 2013) PEST analýza je analýzou politických, ekonomických, sociálních a technologických faktorů. Jedná se o analýzu makroprostředí. Tato analýza se často spojuje s pojmem strategické plánování a je nedílnou součástí odpovědi na otázky: - Kde je pro danou firmu místo na trhu? - Jaké konkrétní podmínky jsou pro dané podnikání? - Jak maximálně využít potenciál daného trhu pro podnikání? (EDOLO s.r.o.2015) Touto analýzou nám budou všechny tyto otázky zodpovězeny a díky ní můžeme reagovat na podněty okolí. Jak Jakubíková zmínila, tak makroekonomické faktory, tedy analýza PEST, je nedílnou součástí situační analýzy frimy. SWOT analýza je univerzální analytická technika zaměřená na zhodnocení vnitřních a vnějších faktorů ovlivňujících úspěšnost organizace nebo nějakého konkrétního záměru (například nového produktu či služby). Nejčastěji je SWOT analýza používána jako situační analýza v rámci strategického řízení (MANAGEMENT MANIA, 2015). Vzhledem k tomu, že se jedná o univerzální analytickou techniku, je také nejpoužívanější. Její jednotlivé faktory jsou: 4

- strengths - silné stránky - weaknesses - slabé stránky - opportunities - příležitosti - threats hrozby Autorem SWOT analýzy je Albert Humphrey, který ji navrhl v šedesátých letech 20. století. Je možné ji použít pro organizaci / podnik jako celek nebo pro jednotlivé oblasti, produkty nebo jiné záměry. Je také širší součástí řízení rizik, neboť postihuje klíčové zdroje rizik (hrozby), pomáhá si je uvědomit a případně nastavit protiopatření. Pro vnější faktory platí, že je potřeba předem jasně stanovit, co se za ně, s ohledem na analyzovaný problém nebo subjekt, považuje. Může to být okolí podniku nebo okolí jedné organizační jednotky. 1.3 Konkurenční prostředí Na trhu zpravidla nejsme jediná firma, která poskytuje zákazníkům podobné výrobky. Nacházíme se v rámci určitého odvětví v konkurenčním prostředí, kde jsme obklopeni mnoha dalšími firmami, které usilují o totéž jako my. Vzájemné soupeření mezi firmami vytváří konkurenci. Na konkurenci nelze pohlížet pouze jako na firmy, které produkují stejné zboží či služby pod jinou značkou (KOZEL, 2006). Konkurenční prostředí je částí mikroprostředí podniku, kterou může podnik částečně ovlivňovat. Síla vlivu je dána zdroji a možnostmi firmy (finančními, technologickou úrovní, aj.). Konkurencí se rozumí všechny subjekty na straně nabídky, jež mají shodný zájem získat přízeň určité skupiny zákazníků a prodat jim zboží. Lze rozdělit ekonomické a marketingové pojetí konkurence. V tomto případě bude věnována pozornost marketingovému pojetí konkurenčního prostředí, ekonomické prostředí bude zmíněno jen okrajově. Pojem konkurence je často definován jako ohrožení na trhu konkurence ale dává možnost k pozitivnímu rozvoji a progresu podniku, a to 5

ať v návaznosti na produkt, nebo službu. V ideálním případě by měl podnik směřovat ke komparaci konkurenčního podniku, a to hlavními body, které souvisí s popisem Kozla: - výše ceny - kvalita produktu nebo služby - velikostí a rozmanitostí sortimentu - přístup k zákazníkovi V každém případě by měl podnik podstoupit situační analýzu, aby zjistil, jaké je stávající vnitřní a vnější prostředí podniku. V marketingovém pojetí je potřeba uvažovat o vnějším prostředí podniku, a to z toho důvodu, že záleží vždy na koncovém spotřebiteli, tedy zda je produkt, nebo služba dostatečně atraktivní. Tedy zda zaujme a jak. V ekonomickém pojetí konkurenčního prostředí je ideální užití Porterova modelu pěti sil. Tento model je zaměřen na tyto faktory: stávající konkurence, nová konkurence, vliv odběratelů (zákazníků), vliv dodavatelů a substituční produkty. Tento model původně vznikl, aby nahradil populární SWOT analýzu. Tu se nahradit nepodařilo a v dnešní době jsou používány obě. Obr. č. 2. Postup při komplexní analýze podniku Zdroj: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/marketing-rizeni-msp-komplexni-analyza- 2769.html 6

2 Vznik železniční dopravy Železniční doprava, ať už využívaná pro převoz materiálů, zásobování, či pro přepravu osob, doprovází lidstvo již od 19. století. První zmínky o železniční dopravě jsou z roku 1804, kdy Richard Trevithick uvedl do provozu první parní lokomotivu. Obr. č. 3. Trevithickova lokomotiva z roku 1804 Zdroj: Wikipedia Již z obrázku č. 3 je jasné, že věda a vývoj lokomotiv šel rychle dopředu. Vzhled se neustále přizpůsoboval novým trendům a funkčnost novým požadavkům. Pozoruhodný byl vývoj ve srovnání státní a soukromé sféry vlastnictví. V 19. století vznikla celá řada soukromých železničních společností, které vystavěly železniční sítě a byly úspěšné. Politici vzápětí stačili rozpoznat význam těchto sítí a začali se stále častěji (v národním zájmu) vměšovat. Železniční společnosti byly následně zestátněny nebo zatíženy takovými závazky, že nebyly na začátku 20. století schopné konkurovat nově 7

vznikajícímu automobilovému průmyslu. Navíc vybudovaly a musely provozovat železniční síť na vlastní náklady, zatímco silniční síť byla vybudována a provozována z daňových prostředků (ADAM, 2011). Železnice se objevily v druhé čtvrtině devatenáctého století jako nový způsob dopravy. Již krátce poté se staly hlavním vnitrozemským druhem přepravy. Otevření prvních železničních tratí představovalo významné milníky v ekonomické historii jednotlivých zemí. Rozdílná doba zahájení provozu železnic v jednotlivých zemích odrážela odlišný stupeň rozvoje jejich ekonomik. Ve výstavbě železnic je možné rozlišit tři období. První představovala výstavba prvních železničních tras, kdy zakladatelé železnic podnikali první kroky ve výstavbě železničních sítí. Druhou fázi představovala železniční horečka, kdy bylo vynaložené velké úsilí, aby bylo dosaženo spojení hlavních center hospodářské činnosti. Poslední velké období budování železnic bylo charakteristické výstavbou malých, spojujících tratí, obvykle podporovaných místními úřady a firmami. Podstatná část těchto tras byla ztrátová od samého počátku a rozhodnutí o jejich výstavbě byla často založena více na optimismu a veřejných dotacích než na racionální ziskové kalkulaci. Přesné datování těchto fází závisí na konkrétním vývoji v jednotlivých zemích, ale zhruba je možné tato období vymezit roky: 1825-1850; 1850-1875 a 1875-1900. Období výstavby železnic v 19. století bylo mimořádně dynamické. Ke konci 19. století již byl vliv železnic na okolní svět jasně viditelný a železnice byly pevně etablovány jako dominantní zdroj hromadné přepravy. Rozvoj železničních sítí byl založen hlavně na ekonomických důvodech (TOMEŠ, POSPÍŠIL, 2006). Celý vývoj šel kupředu tak rychle, že z původní rychlosti lokomotiv 32,5 km/h v roce 1826, se rychlost vlaků změnila na dnešní nejvyšší rychlost, a to 581 km/h, která byla dosažena v Japonsku v roce 2003 a jednalo se o vlak JR-Maglev MLX01. Tento vlak ale nejezdí na běžných pražcích, jaké jsou například v České republice, ale pohybuje se na polštáři magnetického pole, které je vytvářeno soustavou supravodivých magnetů, zabudovaných ve trati i ve vlaku, tzv. katapulty. Je také nutné upozornit, že tyto vlaky nejsou využívány v železniční dopravě v EU. 8

Obr. č. 4. JR-Maglev nejrychlejší vlak světa Zdroj: Yamanashi Prefectural Maglev Exhibition Center, 2015) Železniční doprava neslouží už jen k transportu zboží a zásobování, je také využívána jako jedna z forem přepravy osob, a to po celém světě. Dá se tedy rozdělit na dopravu nákladní a osobní. I přes rozvoj ostatních forem dopravy, jako je například silniční, nebo letecká, se železniční dopravě podařilo upevnit své významné a nenahraditelné postavení. V dnešní době se ve vlakových soupravách můžeme setkávat s takovými doplňky, jako jsou jídelní soupravy, možnost připojení do elektrické sítě, připojení k wifi, palubní obsluha, atd. Vlaky v dnešní době přepraví desítky milionů lidí denně a je tedy přirozené, že se dopravci snaží vyjít vstříc požadavkům klientů. Jak je tedy možné, že někteří dopravci požadavkům klientů vycházejí vstříc a někteří zůstávají pozadu? Na tuto otázku se práce pokusí odpovědět. Zároveň ale také poukáže na některé přebytečné služby, které dopravci nabízejí v domnění, že tím přilákají větší zájem o jejich dopravu. Drážní doprava si zasluhuje soustředěnou pozornost už jen proto, že v nedávné historii znamenala železniční síť, která umožnila nevídaný celosvětový růst obchodu a poskytla lidstvu možnost větší mobility. Pozdější 9

nástup motorové a elektrické trakce umožnil vlakům udržet si své pozice i v dalších desetiletích a mají tak své místo v dnešním světě (HERRING, 2000). 3 Historie železniční tratě v Česku Když se řekne Historie železniční tratě v Česku, tak si většina populace vybaví trasu Linec - České Budějovice. Toto, toto je opravdu první historická trasa, která vedla na území dnešní České republiky (česká část měřila 63 kilometrů). Tenkrát se ale ještě nejednalo o železniční dopravu tak, jak ji známe dnes, jednalo se o koněspřežnou železnici, které se ovšem objevila již v roce 1801 v Anglii. V Čechách byly začátkem třicátých let 19. století vystavěny již dvě tyto dráhy. Koněspřežná železnice z Prahy do Lán, jež byla v majetku Karla Egona knížete Fürstenberga, sloužila sice k dopravě dřeva z křivoklátských lesů, ale kníže v ní vozil i své přátele. Známější koňka vedla z Českých Budějovic na česko-rakouském pomezí u Kreschbaumu a odtud dále do údolí Dunaje k Linci. Byla to první koněspřežka na území Evropy, která nahradila myšlenku kanálu spojujícího Vltavu s Dunajem a kde byla vedle nákladní dopravy zavedena i doprava osobní. Provoz na ní byl zahájen 1. srpna 1832, nejdřív jen pro pravidelnou přepravu zboží z Českých Budějovic do Lince, a dále se pak trasa ještě rozvětvovala. Síť koněspřežné železnice ve svém úhrnu měřila 200 kilometrů. Osobní doprava na této trase byla podřízena standardnímu jízdnímu řádu a vozy, podobné kočárům, byly taženy samotné nebo v soupravách po dvou. Cestující, kteří si to mohli dovolit, byli přepravováni vlastními kočáry na zvláštních plošinových vozech (LANDEROVÁ, 2009). 10

Poté se možnosti rozvíjely a České dráhy jsou pokračovatelem více než stošedesátileté tradice železniční dopravy na území Čech, Moravy a Slezska. Historické milníky jejího vývoje obsahují nejedno prvenství. V roce 1839 byla vystavěna první parostrojní železnice na evropském kontinentě na trase Vídeň Břeclav. V roce 1841 učinil rakouský stát závažné rozhodnutí, že bude vlastním nákladem stavět železnice. Nejvýznamnějším koridorem byla tzv. Severní dráha císaře Ferdinanda (PAVLÍČEK, 2002). V roce 1845 dojel první vlak do Prahy. Z řady historických pramenů lze nesporně doložit, že železniční doprava a železnice jako taková, se stala hlavní hospodářskou tepnou života těch oblastí, které spojila, ať už se v rámci rakouské monarchie jednalo o její části, země, kraje, jednotlivá města či průmyslové a zemědělské oblasti. Její rozvoj byl spojen s rozvojem výměny zboží, s rozšířením obchodu, s akumulací kapitálu a s prohloubením společenské dělby práce. Železniční doprava se pro svoji masovost, rychlost, pravidelnost a levnost přepravy stala prostředkem, který nejlépe odpovídal povaze tehdejšího způsobu a rozsahu výroby, horečnatému tempu růstu a dravému úsilí rozšířit své panství na celý svět. Patrně první významnou průmyslovou surovinou, kterou měla železnice přiblížit k místu zpracování a konečné spotřeby byla sůl. Proto také měla být primární trať vedena z Vídně přes Břeclav a Přerov do Bohumína a dál k solným dolům v periferní Haliči. Od poloviny 19. století však začíná jednoznačně dominovat přeprava nového průmyslového artiklu - uhlí, které na několik desetiletí ovládlo nejen palivo-energetickou, ale i celou hospodářskou základnu (POSPÍŠILÍK, 2005). Na železnici byly do konce 19. století napojeny všechny významné koncentrace obyvatelstva a průmyslové oblasti, koleje byly přivedeny k řadě opěrných bodů tehdejší státní hranice s Pruskem, či přímo navázaly na síť pruských železnic. Železniční síť měla a dodnes má výrazný severojižní koncentrační gradient spojený právě s historicky nejvýznamnějšími 11

aglomeracemi obyvatel a průmyslu (severní Čechy, Praha, Liberecko, Pardubice a východní Čechy, Ostravsko). Zřetelná je linie Cheb Praha Kolín Pardubice Česká Třebová Ostrava. Na jih od této linie jsou výjimkami pouze hustější sítě v okolí Plzně, Brna a Olomouce (KUNC, 2005). V roce 1903 byla zprovozněna první normálně rozchodná elektrifikovaná trať. V roce 1918 lze sledovat počátek vzniku Československých státních drah (ČSD). Prvním úkolem, který si samostatný stát vytýčil, byla důsledná elektrizace všech tratí. Prvních projektů trakčního vedení se ujaly Elektromontážní závody v Praze. Vývoj a dodávky měnírenského zařízení převzal Elektrotechnický závod ČKD Praha. Vývoj a výrobu elektrických lokomotiv zajišťovaly závody Škoda Plzeň. Elektrizace nicméně postupovala jen velmi pomalu, výstavba prvního úseku byla dokončena dokonce až v roce 1956 (POLÁK, 2005). Potřeba elektrizace tratí vyvstala z pragmatické potřeby, zjevné plně ve 20. letech 20. století, kdy bylo (stejně jako ve zbytku Evropy) v Československu zřejmé, že párou poháněné lokomotivy jsou z mnoha důvodů neefektivní. V dobové literatuře se píše, že přes všechny snahy a všelijaká bezdýmná zařízení byl kouř z parních lokomotiv zlou metlou ulic i tunelů (RINGES, 1938). V dobách tzv. první republiky tak bylo zjevné, že zejména v nákladní drážní dopravě byly nároky na dopravu již takové, že parní pohon byl stále více neefektivní a dokonce i nekonkurenceschopný. Stále častěji tedy byly do dopravy zaváděny motorové lokomotivy, které přibližně po čtyřech desetiletích svého vývoje přeci jen dosáhly určité technické vyspělosti a hlavně upotřebitelnosti (WAGNER, 2008). Po druhé světové válce nabyla vlaková přeprava ještě větší intenzity, nežli tomu bylo kdy dříve, neboť musela naplnit náročné požadavky rozvíjející se průmyslové výroby druhé poloviny 20. století. Na kolejích se začaly častěji objevovat vlakové soupravy sovětské výroby. V roce 1991 byl na síti ČSD zahájen provoz vlaků evropské prestižní sítě EuroCity. 12

3.1 České dráhy Společnost České dráhy byla zřízena zákonem České národní rady čís. 9/1992 Sb. ze dne 20. prosince 1992 o Českých dráhách, jenž nabyl účinnosti dnem 1. ledna 1993 současně se zánikem České a Slovenské Federativní republiky a vznikem dvou samostatných států České republiky a Slovenské republiky. České dráhy vznikly jako nástupnický subjekt státní organizace Československé státní dráhy. Zákonem České národní rady čís. 212/1993 Sb. ze dne 9. července 1993 byl původní zákon o Českých dráhách s účinností od 13. srpna 1993 změněn a doplněn a jeho úplné znění vyhlášeno zákonem České národní rady čís. 218/1993 Sb. dne 13. srpna 1993. Transformací státní organizace České dráhy v roce 2003 vznikly tři nástupnické organizace: Akciová společnost České dráhy (poskytuje služby v osobní a nákladní dopravě a zabezpečuje provozuschopnost železniční dopravní cesty), Státní organizace Správa železniční dopravní cesty (hospodaří s majetkem státu a mimo jiné poskytuje železničním dopravcům přístup na dopravní cestu a zabezpečuje modernizaci dopravní infrastruktury) a Drážní inspekce (organizační složka určená pro zjišťování příčin a okolností vzniku mimořádných událostí). České dráhy jsou národní železniční společnost v České republice. Skupina České dráhy zahrnuje České dráhy, a.s. (VKM: ČD), která je v Česku dominantním dopravcem v osobní dopravě, a její dceřiné společnosti - včetně ČD Cargo, a.s., která je v Česku majoritním dopravcem v nákladní dopravě. Kromě společnosti ČD Cargo, a.s. patří mezi dceřiné společnosti Českých drah následující: RailReal a. s. (Praha), RAILREKLAM spol. s r. o. (Praha), ČD Reality a. s. (Praha), ČD-Informační Systémy a. s. (Praha), ČD- Telematika a. s. (Praha), Smíchov Station Development a. s. (Praha), Výzkumný Ústav Železniční a. s. (VUZ, Praha), ČD Travel s. r. o. (Praha), 13

Dopravní vzdělávací institut, a. s. (Praha), DPOV, a. s. ( dílny pro opravy vozidel, Přerov). Železniční osobní doprava představuje jednu ze základních činností Českých drah, a.s. Mezi hlavní odběratele služeb v osobní dopravě patří kraje a stát zastoupený Ministerstvem dopravy ČR. České dráhy, a.s., kladou v osobní dopravě velký důraz na přiblížení produktů zákazníkům. Naplnění této zásady předpokládá přístup k trhu na bázi segmentace zákaznického spektra. Veškeré záměry vychází z marketingových principů. Železniční nákladní dopravu provozuje dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., na síti více než 9,5 tis. kilometrů železničních tratí České republiky. ČD Cargo, a.s., zajišťuje přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, automobilů, paliv a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Zajišťuje nájem a pronájem nákladních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Svým zákazníkům poskytují služby nákladní dopravy v celkem 1088 (včetně 31 stanic na tratích privatizovaných). Denně přepravuje po železniční síti cca 25 000 vozů ložených nejrůznějším zbožím (České dráhy, a.s., 2015). Skupina České dráhy zaměstnává přes 24 000 zaměstnanců, což z ní činí jednoho z největších tuzemských zaměstnavatelů. Řídícími orgány Českých drah a. s. jsou řídící výbor (součást státní správy) a orgány Českých drah představenstvo, dozorčí rada, a valná hromada. Hospodaření Českých drah je dlouhodobě ztrátové. Zisk v roce 2013 způsobil zejména prodej řízení provozu Správě železniční dopravní cesty a prodej dalšího majetku. V trvalé ztrátě byla osobní doprava, naopak nákladní byla dlouhodobě v zisku. Stát jako stoprocentní vlastník (jediný akcionář) pokrývá veškerou ztrátu společnosti, především prostřednictvím dotací. Hospodářské výsledky Českých drah lze v posledních 6 letech (mezi lety 2008 2013; hodnoty pro rok 2014 do dnešního dne nebyly zveřejněny) shrnout následovně: 14

ROK HOSPODÁŘSKÝ VÝSLEDEK 2008-5,330 mld. Kč 2009-0,464 mld. Kč 2010-0,981 mld. Kč 2011 0,491 mld. Kč 2012-1,594 mld. Kč 2013-1,953 mld. Kč Tab. č. 1. HOSPODÁŘSKÝ VÝSLEDEK Zdroj: data sebrána z Výročních zpráv Skupiny ČD pro roky 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 a 2013) Skupina České dráhy tedy v současné době představuje skupinovou společnost, provozující osobní i nákladní železniční dopravu. Zajišťuje síťovou službu vzájemně navazujících spojů od regionálních vlaků po spoje vyšší kvality a ve spolupráci se zahraničními dopravci nabízí odbavení osob a nákladu přepravy do celé Evropy. Služby Českých drah zahrnují: - regionální, dálkovou a mezinárodní osobní dopravu, - komplexní zajištění železniční nákladní dopravy, - informační a komunikační podporu železničním dopravcům a správcům železniční infrastruktury, - komplexní opravárenství v oblasti železničních kolejových vozidel v oblasti železniční infrastruktury - zkušebnictví, výzkum a vývoj v oblasti železniční dopravy (Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013). 15

Obr. č. 5. Mapa českých železnic Zdroj: http://mapa.rychnovsky.cz/ 3.2 Budoucí vývoj Česká železniční doprava prošla od svého vzniku mnoha pokroky a její postavení se stále udržuje velmi vysoko v žebříčku ostatních evropských železničních společností. Kam se bude ubírat další vývoj české drážní dopravy, není pouze českou záležitostí; tato otázka přirozeně sleduje celosvětový vývoj a globální trendy, neboť železnice v 21. století čelí stejným výzvám v České republice stejně jako ve zbytku EU či v USA, Austrálii anebo v Asii. Stejně jako bylo možno vysledovat typické (a ojedinělé) společenské role, které železnice plnily v 19. století a ve 20. století, tak i nová doba přináší specifické podmínky, kterým se železnice bude muset přizpůsobit. Na prvním místě je třeba brát jako fakt, že role železnice v osobní dopravě bude spíše upadat, neboť nebude moct konkurovat automobilové a autobusové dopravě do té míry, do jaké to bylo možné dříve. 16

Železnice bude muset čelit reorganizačním procesům, které mimo jiné budou zahrnovat i rušení některých drah či stanic, redukování počtu zaměstnanců či zmodernizování vlakových souprav. Na druhou stranu je třeba brát v potaz potenciál možného růstu v nákladní dopravě (PINKSTON, 2003). Na počátku 21. století se tedy železniční doprava v České republice ocitla v situaci, kdy se vážně hovoří o její celkové transformaci a výrazné redukci. Nutnost redukovat některé železniční tratě se v první vlně dotkne především méně frekventovaných a méně ekonomicky rentabilních regionálních a lokálních tratí (KUNC, KRYLOVÁ, 2005). době. Zásadní modernizaci našich železničních drah prožíváme v současné Má li se i naše železnice, po vzoru železnic Japonska a vyspělých států Evropské unie, stát moderním dopravním prostředkem 21. století, musí být technické parametry jejich hlavních tratí upraveny na standard, daný příslušnými mezinárodními dohodami. Zejména se jedná o vyšší traťovou rychlost, traťovou třídu zatížení, prostorovou průchodnost, peronizaci stanic a technologické vybavení zvyšující bezpečnost dopravy a úroveň řízení provozu. Prioritu má přitom z celostátního i mezinárodního hlediska modernizace čtyř tranzitních koridorů. Domnívám se, že konkurenceschopnost železnice v dopravě bude záviset na jejím zatraktivnění, spočívajícím také v možném budoucím zavedení vysokorychlostní dopravy. Rychlost železniční dopravy se nezvyšuje z důvodu nějakého přesného rozdělení do jednotlivých kategorií, ale z důvodu dosažení obchodní úspěšnosti železniční dopravy. Železniční doprava, má-li být konkurenceschopná vůči dopravě silniční a letecké, musí kromě vysoké bezpečnosti a cestovního komfortu, což jsou 17

nepsané priority, nabízet zákazníkům také odpovídající rychlost přepravy. Čas našich současných zákazníků je drahý. Výhodou železnice je, že může poskytovat vysoký komfort a smysluplné vyplnění času během cestování. Po zahájení vysokorychlostního železničního provozu v Japonsku, Francii, Německu a Itálii se stalo další budování vysokorychlostních tratí v těchto zemích v podstatě běžnou záležitostí. Vysokorychlostní tratě se budují v nejdůležitějších přepravních směrech a zvyšují se jejich technické parametry včetně nejvyšší traťové rychlosti (ta u nejnovějších tratí dosahuje hodnoty 350 km/hod). Rovněž jsou vyvíjeny nové vysokorychlostní elektrické jednotky s vyššími technickými parametry, vyšší kapacitou a maximální konstrukční rychlostí. K budování vysokorychlostních tratí přistoupily postupně další evropské a poté i asijské státy (POKORNÝ, 2015). 18

4 Vstup konkurentů Českých drah na trh Vzhledem k faktu, že na Českém trhu figuruje více společností, které je pro osobní dopravu možné využít, tak je potřeba, abychom se zamysleli nad tím, jak se mohou tyto společnosti na našem trhu udržet. Pro konkurenci železničních dopravců v České republice začal připravovat podmínky zákon o dráhách (č. 266/1994 Sb.) a jeho pozdější novelizace. K liberalizaci trhu železniční dopravy vyzývají i směrnice Evropské unie, zejména pak směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Za konkurenci Českých drah lze považovat držitele licence pro provozování drážní dopravy na celostátních a regionálních drahách. Firmy, které jsou držiteli této licence a zároveň vlastní osvědčení dopravce (další z podmínek nutných pro provozování drážní dopravy) jsou uvedeny v Seznamu českých železničních dopravců, vedeném Správou železniční dopravní cesty (Správa železniční dopravní cesty, 2015). Na seznamu je v současné době uvedeno 93 subjektů, přičemž jen 23 z nich je oprávněno k přepravě osob, zbytek společností má licenci pouze k nákladní přepravě. V této kapitole se zaměřím pouze na ty společnosti, které pokládám za nejvýznamnější. Je však třeba podotknout, že hlavní náplní podnikatelské činnosti je provozování drážní dopravy jen pro několik firem z tohoto seznamu, ostatní jsou převážně stavební firmy nebo firmy provozující dopravu převážně pro vlastní potřebu, které se trhu železniční dopravy jako dopravce významně neúčastní. Z tohoto důvodu z hlediska předmětu podnikání a se zřetelem k rozsahu provozované dopravy lze za konkurenty Českých drah považovat jen několik společností. 19

4.1 RegioJet Ve druhé polovině roku 2011 vstoupil na trh železničních služeb podnikatel Radim Vančura, do té doby provozující autobusovou dopravu společnosti STUDENT AGENCY. Osobní železniční přeprava, realizovaná prostřednictvím vlaků označených jako RegioJet, byla zpočátku provozována na trati Praha Olomouc Ostrava Žilina. Stejně jako u autobusů, které jsou v podstatě evropskou raritou (v poměru kvalita/cena), je i nedotovaný žlutý rychlovlak RegioJet raritou na kolejích. Filosofie přepravy Radima Vančury byla jednoduchá - soupravy musí být přizpůsobeny požadavkům všech cestujících - luxusní, a přesto laciné. Kvalitativně jsou zaměřeny nejen na běžnou klientelu, ale také na obchodní cestující. Důraz je kladen na dokonalý servis a služby. V roce 2012 společnost RegioJet STUDENT AGENCY vstoupila na regionální trať na Slovensku: Bratislava - Dunajská Streda - Komárno. Od roku 2014 jezdí na přímé lince z Prahy do Košic a třikrát denně také na lince Bratislava Žilina Košice (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015a). Přestože je v současné době provoz rychlovlaků RegioJet orientován zejména na slovenský trh, působí v drážní dopravě (východně od Prahy) od počátku také v České republice. Flotila železničních vozů RegioJet aktuálně sestává z 96 moderních, plně klimatizovaných vozů, které byly konstruovány pro rychlost až 200 km/hod. Jejich výrobcem je rakouská továrna SGP Siemens AG. Dále flotila disponuje vozem RegioJet ASTRA s typovým označením Bpmz 20-90. Tento vůz, který nese prvky jedinečného designu a kombinuje základní materiály dřevo, sklo a nerez, byl navržen ve spolupráci s interiérovým studiem Clagi-Coplass a architektem Patrikem Kotasem přímo na míru. Vůz RegioJet ASTRA je první železniční vůz v Evropě, ve kterém jsou zabudované dotykové obrazovky s multimediálním systémem přímo v kožených sedačkách. 20

Na Slovensku na všech spojích na lince Bratislava - Dunajská Streda - Komárno se cestující mohou těšit na moderní nízkopodlažní vlaky Talent německo-kanadského výrobce Bombardier (celkem 4 vozy) a dále na vlaky Desiro (výrobce Siemens, celkem 6 vozů). Vlaky v ČR jsou nyní sestavovány většinou do osmivozových souprav, přičemž v každé soupravě jsou zařazeny i vozy s označením Relax a Business. V nich lze najít místa uspořádána jednak do velkoprostorového oddílu - cestovní tarif Relax, který designem připomíná leteckou dopravu nebo rychlovlaky typu ICE a dále jsou zde kupé po čtyřech místech k sezení cestovní tarif Business, kde lze nalézt i tiché kupé - sedadla 1-4 (pro odpočinek během cesty) (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015b). 4.2 LEO Express LEO Express a.s. je český železniční dopravce, který od roku 2012 provozuje osobní železniční dopravu vlaky kategorie InterCity na tratích Praha Košice a Praha - Staré Město u Uherského Hradiště a připravuje se na provozování osobní železniční dopravy i v dalších relacích. Vlaky v současnosti zastavují v těchto stanicích: Praha hl. n., Pardubice hl. n., Olomouc hl. n., Přerov, Hulín, Otrokovice, Staré Město u Uh. H., Hranice na Moravě, Suchdol nad Odrou, Studénka, Ostrava Svinov, Ostrava hl. n., Bohumín, Dětmarovice, Karviná, Český Těšín, Třinec, Třinec-centrum, Bystřice, Čadca, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Poprad-Tatry, Spišská Nová Ves, Kysak, Košice. Vlaky LEO Express jsou nízkopodlažní, plně klimatizované soupravy, vybavené špičkovými technologiemi a interiérem speciálně navrženým pro dálkovou dopravu. Cestujícím poskytují širokou škálu služeb, které neustále zdokonalují včetně online nákupu jízdenek, WiFi připojení zdarma, denního tisku, 21

databáze filmů a her nebo občerstvení s obsluhou až na místo (LEO EXPRESS, 2013). Flotila LEO Express čítá 18 vlakových souprav. Konstrukce vlaků LEO Express je hliníková, lehká, moderní a vysoce odolná z protlačovaných profilů. Vlaky mají vzduchem odpružené podvozky, spolehlivý brzdný systém a vynikající jízdní vlastnosti. Jejich interiér byl speciálně navržen pro dálkovou dopravu. LEO Express poskytuje služby švýcarskými vlaky, které díky moderním výkonným a přitom velmi úsporným motorům akcelerují nejrychleji v ČR a v krátkém čase dosahují nejvyšší povolenou cestovní rychlost na železnici 160km/h. Motory mají oproti běžným vlakům menší maximální výkon až o třetinu, přesto dosahují nejlepších akceleračních a brzdných parametrů. Vlaky LEO Express podléhají garanci švýcarské údržby. Byly pořízeny s komplexním full servisem, čímž je zajištěna průběžná a vysoce odborná péče o ně tak, aby LEO Express dosáhnul co nejúčinnější provozuschopnosti vlaků na všech provozovaných trasách. Po ujetí předepsaného počtu kilometrů je vozidlo podrobeno preventivním údržbářským zákrokům. Díky nekompromisnímu dodržování těchto servisních pravidel dosáhl LEO Express velmi výhodných podmínek na nákladech na údržbu, pojištění i samotném financování nákupu vlaků a strojů (LEO Express a.s., 2013). 22

Obr. č. 6. Schéma vlaků LEO Express Zdroj: http://www.le.cz/cms/123-flotila.html 4.3 Advanced World Transport (AWT) Advanced World Transport a.s. (AWT), do roku 2010 známá pod názvem OKD, Doprava a.s., je po společnosti ČD Cargo a.s. druhým největším železničním nákladním dopravcem v České republice. Společnost vznikla jako dceřiná společnosti těžební firmy OKD. Společnost AWT je privátním poskytovatelem služeb nákladní dopravy a poskytuje komplexní řešení především velkým průmyslovým podnikům ve střední a východní Evropě s důrazem na přepravu těžkých komodit uhlí, oceli nebo dílů pro automobilový průmysl. AWT disponuje rozsáhlým vozovým parkem více než 160 lokomotiv a 5100 vozů. V České republice vlastní rychle rostoucí terminál kombinované dopravy Ostrava Paskov, provozuje více než 60 železničních vleček a 23

vlastní přes 400 km vlastních tratí. Zaměstnává 1533 pracovníků a její tržby se blíží 8 mld. Kč ročně (Advanced World Transport B.V. 2012). Klíčovými společnostmi skupiny AWT jsou Advanced World Transport a.s., AWT Čechofracht a.s., AWT ROSCO a.s. a AWT Rail HU Zrt. Vedle nákladní dopravy má skupina prostřednictvím své společnosti AWT Rekultivace a.s. rozsáhlé zkušenosti také s rekultivačními, pozemními a stavebními pracemi nebo s nakládáním s odpady. Železniční doprava je stěžejní službou AWT. Mezi soukromými dopravci je jedničkou s přibližně čtvrtinovým podílem na trhu. Disponuje velkým množstvím lokomotiv a železničních vozů všech typů a ročně dopraví přes 12 milionů tun zboží po celostátní železnici. V rámci ČR drží pozici největšího železničního speditéra. Jak v tuzemsku, tak i v zahraničí není AWT závislá na jediném dopravci. Připravuje a realizuje pro své zákazníky ucelená dopravní řešení na míru (3PL solutions). Využívá vlastní rozsáhlý vozový park i volné kapacity na trhu. Zajišťuje návazné přepravy včetně tvorby logistických řetězců silnice--železnice-silnice a nabízí kompletní systém kombinované dopravy ACTS. Jako jediný přepravce v ČR garantuje termín přistavení vozu. AWT nabízí komplexní služby na vlečkách včetně souvisejících služeb a administrativy. Při rozvoji nového projektu v oblasti provozování vleček úzce spolupracuje se zákazníkem a konzultuje technické i technologické možnosti výstavby či skladby služeb či správy. Vlastní rozsáhlou vlečkovou síť, zahrnující téměř 400 km kolejí. Jen v regionu Ostravska provozuje deset vlečkových stanic s více než tisícem výhybek, v rámci České republiky pak provozuje zhruba 60 vleček. Svou působnost postupně rozšiřuje také do dalších zemí, například Slovenska, Maďarska nebo Polska. Skupina AWT nabízí díky propojení vlastní železniční dopravy, otevřeného terminálu a spedičních a logistických služeb rozsáhlé služby kombinované dopravy na území České republiky a okolních států. Poskytuje, jako nezávislý železniční dopravce, služby významným operátorům kombinované dopravy, spedicím i samostatným podnikům. 24

AWT prostřednictvím společnosti AWT ROSCO nabízí komplexní služby spojené s pronájmem a správou vozového parku. Více než 30 let zkušeností jí řadí mezi přední reprezentanty oboru. Na území střední a východní Evropy uplatňujeme především skupiny vysokostěnných, krytých, cisternových, výsypných a plošinových vozů (Advanced World Transport B.V. 2012). 4.4 Arriva Morava ARRIVA MORAVA a. s., která patří do skupiny ARRIVA TRANSPORT ČESKÁ REPUBLIKA a.s., je provozovatelem drážní dopravy na Železnici Desná, která je majetkem Svazku obcí údolí Desné. Délka trati činí 22 km, počet zastávek na trati je 15. Společnost ARRIVA TRANSPORT ČESKÁ REPUBLIKA a.s. je pravidelným účastníkem výběrových řízení na poskytování dopravních služeb v závazku veřejné služby a to jak na celostátní úrovni, tak na úrovni krajů. Kromě účasti na výběrových řízeních připravuje společnost pro regionální objednatele železniční dopravy nové projekty v těchto segmentech železničního trhu: vysokokapacitní příměstská doprava provozovaná na krátké až střední vzdálenosti s vysokou hustotou dopravního zatížení v závislé trakci; regionální doprava na krátké vzdálenosti s nízkou přepravní kapacitou v nezávislé trakci; rychlá interregionální doprava na střední vzdálenosti se střední přepravní kapacitou v závislé i nezávislé trakci. Předkládané projekty jsou prioritně zaměřeny na: maximalizaci přínosů spojených s využitím moderních kolejových vozidel; 25

dosažení plného souladu s časovými, kvalitativními a kapacitními požadavky objednatelů dopravy; efektivní intermodální spolupráci s autobusovou dopravou v oblasti dopravní koncepce, odbavení cestujících a informačních technologií (ARRIVA PRAHA s.r.o., 2015). 4.5 Metrans Rail Společnost METRANS Rail s.r.o. je licencovaným dopravcem pro Českou republiku a Slovenskou republiku a přes svoji sesterskou společnost METRANS Rail Deutschland GmbH i pro Spolkovou republiku Německo. Jedná se o specialisty na just-in-time přepravy. Dokáží vlaky převážet rychle a dodržovat přesný časový harmonogram. To potvrzuje i úspěch projektu pravidelných kontejnerových vlaků z Prahy do Rotterdamu, z Prahy do Duisburgu, z Hamburku do Lipska i z Hamburku do Norimberku a Mnichova, které společnost provozuje třikrát až sedmkrát týdně. Například pravidelné kontejnerové vlaky z Prahy do Rotterdamu provozuje již sedmkrát týdně. Vlak urazí 1 016 km dlouhou trasu za 18 hodin, což je doba srovnatelná se silniční dopravou. Tímto vlakem jsou přepravovány kontinentální i short sea zásilky. K jejich získání a udržení na železnici je nutné, aby firma zákazníkům nabídla standardy srovnatelné se silniční dopravou. Spoje jsou úspěšně provozovány již od září 2010. Společnost se dále zaměřuje na tzv. speciální přepravu, která patří k pilířům jejích služeb. Jedná se zejména o přepravy neschválených kolejových vozidel, vozidel s překročenou ložnou mírou nebo převoz nových či rekonstruovaných kolejových vozidel jakéhokoli typu od výrobce k provozovateli, k testovacím jízdám či do dílen. Všechny tyto služby poskytuje v mezinárodním měřítku (Mezinárodní železniční nákladní doprava, 2015). 26

4.6 GW Train Regio Společnost GW Train Regio a.s. zajišťuje provozování osobní železniční dopravy ve čtyřech krajích v České republice. Zajišťuje také přeshraniční železniční dopravu mezi Českou republikou a Německem na hraničním přechodu Kraslice-Klingenthal a přeshraniční železniční dopravu mezi Českou republikou a Polskem na hraničních přechodech Harrachov- Jakuszyce a v letní sezóně i Královec-Lubawka. Akciová společnost GW Train Regio a.s. po celou dobu od své samostatné působnosti, (založena byla v roce 2011), skončila s kladným hospodářským výsledkem. Vlaky společnosti GW Train Regio a.s. bylo přepraveno přibližně 967 tisíc cestujících při nájezdu cca 925 tisíc vlakových kilometrů. Společnost zaměstnávala dle průměrného ročního přepočteného počtu celkem 90 zaměstnanců. Přestože je železniční osobní doprava společnosti GW Train Regio orientována především do regionů, dosáhla konkurenceschopného postavení na dopravním trhu ČR se schopností obstát v konkurenci na evropském dopravním trhu. V oblasti provozování osobní drážní dopravy GW Train Regio v souladu s objednávkou jednotlivých krajů pokračuje dlouhodobě v závazku veřejné služby ve všech krajích (Karlovarském, Královéhradeckém, Moravskoslezském a Libereckém) (GW Train Regio a.s., 2014). 4.7 TSS Cargo TSS Cargo, a.s. se sídlem v Ostravě je česká firma, která se zabývá především stavebními činnostmi na železničních drahách a provozováním drážní dopravy. TSS Cargo a.s. je dynamicky rozvíjející se nízkorozpočtová společnost, která je nyní třetí největší takovou společností v České republice, která je zaměřena na železniční přepravu. Hlavní činností je provozování drážní dopravy, produkty a služby přeprav a pronájem speciálních vozů. Společnost je především zaměřena na stavební železniční trh, což 27

představuje přepravu komodit, jako jsou například kolejové pole, štěrky, pražce a podobné (Přepravní společnost TSS Cargo a.s., 2015). Je významným dodavatelem strojních technologií a technologických přeprav při uvedených činnostech a je rovněž opravárenskou základnou jak vlastního strojního a vozového vybavení, tak provádí tyto činnosti i pro cizí subjekty. Vznik akciové společnosti, dceřiné společnosti Českých drah je datován k 1. 1. 2005, kdy vznikla vkladem specializované organizační jednotky Traťové strojní stanice Pardubice. V roce 2006 vstoupil do společnosti, při zachování majoritního podílu ČD, strategický partner, společnost OHL ŽS, a.s. Orgány společnosti jsou valná hromada, jednočlenná dozorčí rada a představenstvo. Společnost zaměstnává 544 zaměstnanců. Největšími zákazníky jsou již dlouhodobě všechny stavební firmy, které působí na českém železničním stavebním trhu. Společnost má vrcholové postavení v daném segmentu činnosti, které vychází z dlouholeté znalosti prostředí železnice, vysoké kvalifikace personálu, zejména strojníků traťových strojů a také zkušeností s realizací technické inovace speciální traťové mechanizace. Působení společnosti jako akciové společnosti, lze po jejím vzniku hodnotit jako úspěšné. Firma překonala počáteční problémy, etablovala se na trhu, dosáhla poměrně dobrých hospodářských výsledků a prošla plánovanou organizační změnou (Traťová strojní společnost, a.s., 2015). 4.8 Ostatní železniční dopravci Výše provedený výčet vyselektoval dle mého soudu sedm nejvýznamnějších konkurentů Českých drah. Tento výčet musel vzít v úvahu komplexní povahu železniční dopravy, kterou zajišťuje skupina Českých drah, a tudíž byli do výčtu zahrnuti i ti konkurenti, kteří se zaměřují třeba jen na nákladní dopravu (společnost AWT) anebo jen na regionální dopravu (společnost GW Train Regio), či dokonce jen na komplexní traťový servis, ovšem v dotčených oblastech drážní dopravy mohou být považováni za významné konkurenty Českých drah. 28

Jak již bylo podotknuto výše, železničních dopravců operuje v České republice takřka stovka. Naprostá většina z nich ovšem železniční dopravu neprovozuje (jedná se například o drobné výrobce drážní techniky), a proto je nelze považovat za konkurenci; jedná se například o společnost Chládek & Tintěra Pardubice. Do stejné kategorie spadají dopravci, kteří jsou držiteli licence jen pro účely provozování vlečky pro vnitropodnikové účely (například společnost Unipetrol Doprava) Jiní dopravci zase jistý druh železniční dopravy zajišťují, ovšem jejich podíl na trhu je natolik zanedbatelný, že nemůžeme hovořit o relevantní konkurenci; jedná se například o společnost Vítkovice Doprava či o společnost Jindřichohradecké místní dráhy. 29

5 Ostatní formy konkurenční dopravy V dopravě působí soukromé, státní a neziskové organizace s různými marketingovými cíli. Soukromé firmy se snaží o maximální zisk, státní organizace mají širší cíle, mezi něž patří i poskytování služeb veřejnosti. I v rámci jednotlivých způsobů dopravy mohou existovat zřetelné rozdíly marketingových cílů, související s vlastnictvím. Nejlepším příkladem může být evropská letecká doprava (HORNER, SWARBROOKE, 2001). Železniční doprava, na kterou je tato práce zaměřena, patří do kategorie dopravy pevninské. Do této kategorie lze zařadit i dopravu silniční a potrubní. Další kategorií dopravy, kterou se bude tato práce zabývat, je kategorie letecké dopravy, přičemž jejím charakteristickým rysem je zejména přeprava vzdušnou cestou. Třetím a posledním relevantním druhem dopravy, který můžeme analyzovat jako konkurenci pro České dráhy, je přeprava plavební. Stranou ponecháme dopravu terénní, zabezpečovanou například tažnými zvířaty, lanovkou, vlekem či lidskými silami, neboť z hlediska objemu přepraveného zboží či osob je jejich význam (a tedy i konkurenceschopnost) zanedbatelný. 5.1 Silniční doprava Silniční doprava je forma pevninské dopravy, která probíhá za použití individuálních dopravních prostředků, poháněných spalovacími motory, a to zpravidla po silnicích. Tento druh dopravy se využívá pro přepravu osobní i nákladní. Začátek silniční dopravy lze datovat do roku 1859, kdy byl vynalezen spalovací motor. Tohoto vynálezu využil americký podnikatel John Ford, který stál u zrodu moderního automobilismu. 30

Abychom mohli hovořit o konkurenceschopné silniční dopravě, je třeba ujasnit, že v této relaci je třeba zkoumat jen silniční dopravu hromadnou tedy takovou, která je v přepravě osob reprezentována autobusy a v přepravě nákladu reprezentována nákladními vozy (včetně kamionů); pro účely další analýzy tak zůstává stranou našeho zájmu silniční individuální přeprava (osobní automobily, motocykly apod.). Ačkoliv má Česká republika mimořádně hustou železniční síť na jednotku plochy území, je pro ni v současné době charakteristický mnohem vyšší podíl silniční dopravy na celkovém objemu dopravy, než je tomu v ostatních evropských zemích. V přepravě osob a zboží na krátké a střední vzdálenosti silniční doprava zcela dominuje a zatlačila železniční dopravu do pozadí. Například v roce 2007 se na celkové přepravě věcí podílela silniční doprava 80%, zatímco železniční doprava pouze 17,6 % (TOŠOVSKÁ, 2010). Oblíbenost silniční doprava zjevně vyplývá z její vysoké přepravní rychlosti, vysoké pohotovosti k přepravě (pružnosti) a nejvyšší dopravní dostupnosti. Výhodou je i její cenová dostupnost daná vysoce konkurenčním trhem. Jako nevýhoda silniční dopravy se může jevit její částečná závislost na počasí a zejména plynulost, která je ovlivňována hustotou silničního provozu, haváriemi a podobně. V porovnání s ostatními druhy dopravy je typická i poměrně malá přepravní kapacita. Stejně jako železniční doprava může být i ta silniční koncipována jako pravidelná a jezdit tak podle předem stanoveného jízdního řádu (to platí zejména o přepravě osob). Takové spoje provozují koncesované dopravní společnosti (např. ČSAD, Student Agency aj.), přičemž hustota pravidelných autobusových linek v dálkové, příměstské i městské dopravě je v České republice jedna z nejvyšších na světě (RYGLOVÁ, 2011). 31

Obr. č. 7. Síť silnic a dálnic v České republice Zdroj: http://www.hybrid.cz 5.2 Potrubní doprava Potrubní doprava slouží k přepravě surovin na velké vzdálenost. Řadí se mezi ně hlavně ropovody a plynovody. Regionálně lze hovořit i o vodovodech a kanalizacích. Česká republika jakožto vnitrozemský stát nemá možnost využívat pro dopravu ropy lodní dopravu a tak je zcela závislá na dopravě ropy dvěma různými ropovody. Po dlouhá léta byla ropa do Česka dovážena pouze přes jediný ropovod Družba, který sem původně směřoval z někdejšího Sovětského svazu (později jen Ruské federace) a činil tak zemi závislou na jeho politice. Po pádu východního bloku se objevily snahy o zmenšení závislosti na jediném dodavateli, což vyústilo ve stavbu ropovodu Ingolstadt. V současnosti je tak Česká republika zásobována ze dvou různých zdrojů, i když každým ropovodem proudí jiný druh suroviny, který je využíván na jiné účely. 32

Plynovod je soustava potrubí pro rozvod plynu, typicky zemního plynu, na delší vzdálenosti. Ve srovnání se železnicí je doprava plynu pomocí plynovodu levnější, vezme-li se v úvahu cena za jednotku dopraveného plynu. Plynovod bývá veden pod zemským povrchem, nad zemí je veden pouze v úsecích, kde je to nezbytné nebo efektivní (např. překonání větších toků nebo v průmyslových areálech) Jelikož suroviny, pro které je potrubní doprava určena, musí Česká republika dovážet, je potrubní doprava u nás velice důležitá (např. plynová krize na začátku roku 2009). Na území České republiky prochází dva ropovody, první z Ruska (Družba) a druhý z Německa (IKL). Provoz těchto ropovodů má na starosti společnost MERO ČR. Území ČR prochází jeden tranzitní plynovod z Ruska, který se na našem území dělí na severní a jižní větev a dále pokračují do Německa. Výhodou naší přepravní soustavy je že může běžet oběma směry. Plynovody má u nás na starosti společnost NET4GAS (Hajduch.net, 2015). Domnívám se, že hlavní výhodou potrubní dopravy ve srovnání s dopravou železniční je úsporný přístup k životnímu prostředí; pakliže odhlédneme od možných havárií (prasklé potrubí), je třeba shledat, že přeprava ropy či plynu je energeticky úsporná a neprodukuje žádné exhalace. Další výhodou potrubní dopravy je její vysoká produktivita, bezpečnost a automatizace provozu. S tím souvisí i její nezávislost na klimatických podmínkách a výkyvech počasí, kterými jinak trpí všechny ostatní druhy dopravy. Nevýhodami potrubní dopravy je její jednoúčelnost, neboť s její pomocí se přepravuje toliko jen ropa a plyn. Nevýhodou jsou také vysoké pořizovací náklady, související s výstavbou potrubního systému. 33

Obr. č. 8. Mapa ropovodů na území ČR Zdroj: http://www.hajduch.net 5.3 Letecká doprava Letecká doprava je nejrychlejší a nejpohodlnější způsob dopravy na velké vzdálenosti. Jedná se zřejmě o nejdynamičtěji se rozvíjející dopravní obor v oblasti přepravy osob i zboží. Její specifikou je skutečnost, že pro přepravu používá atmosféru nad zemským povrchem. Základními prvky leteckého dopravního systému jsou letadla a letecká dopravní cesta. V rámci obchodní letecké dopravy se realizuje osobní přeprava i nákladní přeprava. Osobní přeprava je realizována pomocí přepravní smlouvy, která je reprezentována letenkou a zavazadlovým lístkem. Pro přepravu cestujících platí, že cestující může cestovat pouze tím letadlem, na jehož let má zakoupenu letenku a v němž má zajištěné místo. Zajištění místa v letadle je pro cestujícího i leteckou společnost závazné. Jestliže cestující zruší let, nebo se nedostaví k odbavení včas, může mu letenka propadnout. 34

K letecké přepravě zboží se přijímají všechny druhy zboží vyhovující svým charakterem, pokud není jejich přeprava zakázána. Dokladem o převzetí zboží k přepravě je Letecký nákladní list (Air Way Bill), který doprovází zásilku až do jejího vydání příjemci. Z právního hlediska jde opět o potvrzení uzavřené smlouvy o letecké přepravě zboží mezi odesilatelem a leteckým přepravcem. Cena za přepravu zboží může být stanovena buď v závislosti na hmotnosti nákladu, nebo jeho objemu. Dále může být stanovena jako pevná částka odvozená od nákladů na vykonání letu nebo speciální tarif pro přepravu kontejnerů či palet (BÍNA, 2007). Rozvoj nákladní letecké dopravy není jen záležitostí leteckých společností, neboť vedle nových nároků na rozvoj vlastních dopravních prostředků a na zvyšování kapacity a hospodárnosti leteckého parku rostou i nároky na vybavenost letišť, na mechanizaci, automatizaci nakládacích a vykládacích prostředků, na stavbu kontejnerů, palet a jiných přepravních prostředků, na uplatňování výpočetní techniky. Pozornost se zaměřuje na účelné zapojování letecké nákladní dopravy do efektivního provádění multimodální dopravy ve vazbě na pozemní, případně námořní dopravní prostředky (SVATOŠ, 2009). Ve srovnání s železniční dopravou patří mezi přední výhody letecké dopravy její rychlost; ta je spjata s překonávanou vzdáleností. Často se ovšem také ukazuje, že nutnost vazby na svoz a rozvoz z letiště jiným dopravním prostředkem vede ke znehodnocení rychlosti letecké dopravy, lze uvést řadu příkladů dodávek realizovaných do různých míst v Evropě původně letecky, které byly postupně převedeny na sběrnou kamionovou dopravu. Další velkou výhodou letecké přepravy je skutečnost, že odpadá nutnost péče o přepravní cestu. Zejména pak v přepravě osob hraje podstatnou roli výhoda - dokázaná statistikami - že letecká doprava je považována za nejbezpečnější typ dopravy vůbec. Největší nevýhodou letecké dopravy je její vyšší cena, která je daná náročností provozu a nákupních cen letadel a také vysoce nákladným provozem letišť. Nevýhodou je také složitá zabezpečovací služba, neboť 35

letecká doprava je z důvodu teroristických rizik tradičně vysoce zabezpečovaný druh dopravy. Podstatnou nevýhodou letecké dopravy je také její omezená kapacita, která se samozřejmě v nákladní přepravě nehodí pro přepravu všech typů zboží či materiálů. Letecká nákladní doprava je totiž vhodná zejména pro zboží, kde je nutný rychlý způsob přepravy nákladu. Nákladní letecká přeprava je orientována podle poptávky po přemístění. Zpravidla se jedná o přikládku zboží do linek osobní dopravy nebo jde o samostatné nákladní linky, ať už pravidelné či nepravidelné. Letecká přeprava je nejvhodnějším typem přepravy pro zboží, u kterého jsou rychlost doručení a povaha zásilky nejdůležitějšími faktory. Standardní bezpečné zboží, vzorky, speciální (nebezpečné, rychle zkazitelné, cenné, diplomatické zásilky, osobní věci atd.) a expresní zásilky, ale i objemné zboží a nadrozměrné kusy. Protože letecká doprava zaznamenala za poslední dvě dekády veliký rozmach, zaznamenala také značné problémy související s přeplněností letišť a systémy kontroly. 5.4 Vodní doprava Vodní doprava je jedna z nejstarších forem dopravy v dějinách lidstva. Její kořeny lze nalézt již hluboko v dobách starověku. Vodní doprava je realizována plavbou na lodích. Pro přepravu osob se používají nejčastěji trajekty, příbřežní lodě, zaoceánské lodě, různé čluny a říční lodě. Doprava osob již téměř ztratila na úkor ostatních druhů dopravy svůj původní přepravní význam a je v současné době používána nejčastěji jen za účelem rekreace. Nákladní lodní doprava si nicméně svůj význam nadále podržela a je prováděna na zaoceánských lodích, příbřežních lodích (tankerech) a kontejnerových lodích (ALDERTON, 2011). 36

Pro vodní dopravu jsou typické zvláštní dopravní terminály. Dle jejich určení rozeznáváme více jejich druhů. Jedná se zejména o přístav (angl. port), čímž rozumíme soustavu ploch a zařízení, nacházejících se na vhodném místě břehu řeky nebo moře. Jeho účelem je umožnit bezpečné kotvení, manipulaci s plavidly, zajištění snadné nakládky a vykládky zboží a naloďování a vyloďování osob a dopravu zboží a osob dál do vnitrozemí. Menším terminálem je pak přístaviště (angl. marina), které je určené pro veřejnou nebo neveřejnou osobní dopravu (nikoliv nákladní), slouží k přístavu plavidel, nástupu a výstupu pasažérů. Zvláštním terminálem je překladiště (angl. transshipment), jímž rozumíme prostor pro přeložení nákladu (nikoliv osob) z nákladní lodě na jinou. Dopravní terminály lodní dopravy tvoří počáteční a koncový bod přepravy (BICHOU, 2013). Vodní doprava má několik pozoruhodných výhod. Je pokládána za čistý (ekologicky přívětivý), spolehlivý a nenákladný způsob transportu. Mezi přednosti tohoto druhu dopravy také patří velká nosnost lodí, velké nosné úložiště, malý odpor přírodních sil, příznivý poměr hmotnosti lodě a nákladu, malý počet osob potřebných pro obsluhu plavidla a také vysoká produktivita práce vodní cesty. Významná je také nízká spotřeba paliv, která je ve srovnání se silniční dopravou téměř pětkrát nižší. Vodní dopravě nemůže konkurovat doprava mimořádně těžkých a rozměrných výrobků, včetně velkoobjemových kontejnerů. Doprava po vodě je ekonomická především při přepravě sypaných substrátů, uhlí, štěrku, rudy, písku apod. Je třeba přiznat, že současná hospodářská situace České republiky (navzdory uvedeným výhodám) vodní dopravě příliš nepřeje. Mezi nepříznivé okolnosti patří malá síť dosud vybudovaných vodních cest, relativně malá 37

rychlost lodí a v neposlední řadě i závislost na přírodních i klimatických podmínkách. Vodní cesty jsou málo spolehlivé při velkých mrazech, dále je mohou ovlivnit jarní povodně nebo dlouhodobá sucha či jiné klimatické změny, se kterým je třeba počítat. Na území České republiky je jen málo existujících vodních cest. Stavba nových úseků je velmi nákladná a jejich ekonomická návratnost nezajímavá. Také malá rychlost lodí (průměrně 12 km/hod) je zásadním nedostatkem. Uvádí se ale, že skutečná dodací rychlost je srovnatelná s rychlostí dodání po železnici (KUČERA, 2009). 6 Porovnání Českých drah a drážní konkurence Tato kapitola se bude věnovat komparaci jednotlivých vybraných aspektů drážní dopravy, sledovaných u Českých drah i u konkurenčních drážních společností a vysledovaná zjištění bude následně vyhodnocovat. Je třeba poznamenat, že nejčerstvější informace, z nichž lze čerpat, jsou z velké většiny z roku 2013; většina ze zkoumaných společností doposud nezveřejnila výroční zprávu či účetní uzávěrku pro rok 2014 (výjimkou je například LEO Express). Na vhodných místech, budou-li informace dostupné, pokusím se analyzovat i údaje čerstvější. Přesto však bude třeba zůstat ve většině případů v roce 2013, resp. u sledovaných hodnot, které byly vykázány v tomto roce, a to z toho důvodu, že tato kapitola má především komparativní charakter a tudíž bude třeba srovnávat srovnatelné hodnoty. Také je nutno předeslat, že všechny zkoumané parametry nelze vždy porovnávat u všech společností beze zbytku, neboť jen některé společností odpovídající data zveřejnily. 38

6.1 Porovnání finanční situace Finanční situace je výraz, který se objevuje ve výročních zprávách dotčených společností v mnoha různých souvislostech. Odráží jednak výsledky hospodaření za konkrétní rok (či delší období), dále účetní ukazatele o stavu majetku (aktiva a pasiva), cash flow a další skutečnosti. 6.2 Výsledky hospodaření Jak již bylo uvedeno výše, budou analyzovány hlavně výsledky hospodaření společností pro rok 2013. V největší ztrátě se nalézala Skupina Českých drah. Hospodaření Českých drah je dlouhodobě ztrátové. V roce 2013 společnost hospodařila se ztrátou ve výši 1,95 mld. Kč. Celkové provozní výnosy Skupiny ČD byly v porovnání s předchozím rokem nižší o 768 mil. Kč (2 %). V segmentu osobní dopravy pokračoval v roce 2013 trend růstu přepravních výkonů. Meziročně zaznamenal tento segment narůst počtu cestujících přibližně o 494 tisíc, přepravní výkon vzrostl o 17 mil. osobokilometrů v klíčových dílčích trzích mezinárodní, vnitrostátní a příměstské dopravy integrované do systémů IDS. Naopak segment nákladní dopravy zaznamenal pokles tržeb o 1,1 mld. Kč (7,3 %) převážně v souvislosti s poklesem stavební a průmyslové výroby v České republice. Vývoj přeprav v roce 2013 dále ovlivnilo několik klíčových událostí, jakými byly např. červnové povodně nebo ztráta přeprav uhlí do elektrárny Chvaletice. Aktuálně však Skupina Českých drah oznámila, že pro rok 2014 poprvé po dlouhé době vykáže zisk, a sice 156 mil. Kč. Ve ztrátě nicméně zůstává hlavní byznys skupiny, kterým je osobní doprava. I tady se ale podařilo loni výsledek výrazně zlepšit, když ztráta klesla z více než dvou miliard na loňských 865 mil. Kč (Mladá fronta a. s, 2015). 39

Obr. č. 9. Přehled hospodaření Skupiny Českých drah v letech 2012 a 2013 zdroj: Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013 Vlaková doprava společnosti RegioJet je od počátku také dlouhodobě ve ztrátě. V roce 2013 činila ztráta 92 mil. Kč. Z negativního hospodářského výsledku majitel firmy Jančura viní především České dráhy, které podle něj na trase zlevnily výrazně pod náklady. RegioJet zatím podnikatel dotuje z jiných aktivit. Stejně jako je tomu u Českých drah, majitel RegioJetu vyslovil prognózu, že výsledky pro rok 2014 by měly být výrazně lepší. RegioJet vydělává zatím jen na Slovensku, kde na objednávku tamního ministerstva dopravy provozuje vlaky mezi Bratislavou a Komárnem. Loni provoz trati poprvé skončil v černých číslech, a to ve výši 15 tisíc eur (MAFRA a.s., 2014). Stejně tak se i společnost LEO Express v roce 2013 ocitla v hluboké ztrátě. Společnost LEO Express v prvním roce plného provozu dosáhla celkových tržeb ve výši 193 mil. Kč. Tržby v prvním pololetí dosáhly 87 mil. Kč, v druhém pololetí pak narostly na 106 mil. Kč, což představuje zlepšení 22%. Tento fakt asi nejlépe dokumentuje růst popularity na vysoce konkurenčním trhu soukromé osobní železniční dopravy. Celkové náklady společnosti v roce 2013 dosáhly 352 mil. Kč. Z toho provozní náklady bez odpisů a amortizace byly 210 mil. Kč, odpisy a amortizace byly 68 mil. Kč a finanční náklady tvořily 74 mil. Kč. Provozní náklady bez odpisů v prvním 40