J EAN M ULLER I N M E M O R I A M

J EAN M ULLER I N M E M O R I A M K AREL DAHINTER cí z předpjatého betonu v mostním a pozemním stavitelství, přes nádrže a tlaková potrubí, kontejnmenty a tlakové nádoby reaktorů jaderných elektráren, námořní stavby těžních plošin až po speciální případy kotvení přehrad a přístavních hrází. Výčet byl téměř úplný, chybělo dodat, že posledních třicet let po odchodu Eugena Freyssineta to byl právě Jean Muller, kdo se stal hlavním pokračovatelem jeho díla, jako jeho žák a nejbližší spolupracovník. Jean Muller po absolvování École Centrale des Artres et Manufactures v Paříži, byl v letech 1947 až 1951 přímým spolupracovníkem Eugena Freyssineta ve společnosti STUP. V roce 1951 byl vyslán do pobočky v New Yorku jako vedoucí inženýr, kde již v roce 1952 navrhnul a realizoval první segmentový most s kontaktními spárami. V roce 1955 se vrátil do Francie k firmě Campenon Bernard, kde působil až do roku 1983 jako vedoucí inženýr, Obr. 1 Most Choisy le Roi přes Seinu v Paříži, první moderní konstrukce ze segmentů s kontaktními spárami vyplněnými při montáži tmelem na bázi epoxidu (1962) V roce 1993 při příležitosti padesátého výročí vzniku společnosti STUP (Société Technique pour ľ Utilisation de la Precontrainte), dnes Freyssinet International, vzpomněl jejího geniálního zakladatele Jean Muller stručným výčtem jeho myšlenek i jejich praktických aplikací. Všechny se týkaly předpětí v různých podobách, od klasických konstruk- Obr. 2 Most na ostrov Oléron, délka 2 862 m, 26 polí o rozpětí 79 m, vahadlový způsob montáže (1966) Obr. 3 Most Chillon v nepřístupném terénu na svazích Ženevského jezera ve Švýcarsku (1965) technický ředitel firmy a následně jako vědecký ředitel celé skupiny firem, odpovídající za projekci, výzkum a vývoj. V letech 1978 až 1988 byl předsedou představenstva a technickým ředitelem firmy Figg & Muller Engineers Inc., Tallahassee na Floridě. V roce 1986 založil se skupinou svých nejbližších spolupracovníků firmu Jean Muller International s pobočkami v Paříži a San Diegu, dnes JMI Bridge Engineering Consultants, s dalšími pobočkami v Chicagu, Tallahassee a v Bangkoku v Thajsku. Zde působil jako čestný prezident a technický ředitel pro velké projekty a výzkum až do současnosti. 58 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 4/2005

Obr. 4 Most Fontenoy, montáž vpřed otočným jeřábem s provizorním vyvěšením (1973) byl uplatněn vahadlový způsob montáže jeřábem kráčejícím po konstrukci s dopravou segmentů po hotovém díle bez kontaktu s prostorem pod mostem. Přednosti této montáže se významně uplatnily u mostu Chillon, vedeného v nepřístupném terénu na svazích Obr. 5 Most Saint-Cloud, segmenty šířky 20,4 m, výšky 3,6 m a délky 2,25 m dosahovaly hmotnosti 140 t (1974) Obr. 6 Most přes mořskou zátoku oddělující Rio de Janeiro od části Niteroi (1974) Přehled tvůrčí inženýrské činnosti Jeana Mullera je nutno omezit pouze na nejvýznamnější díla, která znamenala buď novou koncepci, nebo její významné etapy v mostním stavitelství. Počátkem šedesátých let to byla především segmentová technologie výstavby mostů, která začíná mostem Choisy le Roi přes Seinu v Paříži (obr. 1), první moderní konstrukcí ze segmentů s kontaktními spárami vyplněnými při montáži tmelem na bázi epoxidu. Most na ostrov Oléron z roku 1966 (obr. 2) patří svou délkou 2 862 m i rozpětím 26 polí 79 m k velkým dílům a byl prvním, kde Obr. 7 Viadukt městské rychlodráhy u Paříže v Ru de Maubuée, montážní jeřáb nahrazen dvěma prostorovými nosníky s pojížděcími drahami pro montážní portál (1979) Ženevského jezera ve Švýcarsku (obr. 3). Druhý způsob montáže shora při postupu vpřed používá otočný jeřáb na konzolovitě vyložené nosné konstrukci, která musí být vyvěšována přes pomocný pylon nad předchozím pilířem (obr. 4), most Fontenoy. Limitní případ pro již klasickou segmentovou technologii, co do velikosti jednotlivých dílů, představuje most Saint-Cloud, kdy segmenty šířky 20,4 m, výšky 3,6 m a délky 2,25 m dosahovaly hmotnosti 140 t (obr. 5). Mimořádným dílem byla stavba mostu přes mořskou zátoku oddělující Rio de Janeiro od části Niteroi. Montážní jeřáb B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 4/2005 59

Obr. 8 Viadukt Linn Cove v národním parku v Severní Karolíně (1982) Obr. 11 Viadukt H-3 Windward na Havaji (1994) Obr. 9 Most Long Key na Floridě délky 3,7 km, 103 polí po 36 m, montáž po polích na skruži (1980) délky přes dvě pole osazoval současně dva segmenty symetricky na vahadlo. Most šířky 26,6 m byl sestaven ze dvou jednokomorových nosníků montovaných dvěma jeřáby s malým odstupem a následně zmonolitněných (obr. 6). Celková délka betonové části mostu je 7 880 m, šířka 26,6 m, rozpětí běžných polí 80 m, výška nosníku 4,7 m a délka po vodě dopravovaných segmentů 4,8 m. Montážní jeřáb může být nahrazen dvěma prostorovými nosníky s pojížděcími drahami pro montážní portál, což se použilo u prvního drážního mostu u Paříže, Ru de Maubuée (obr. 7). Most má délku 570,6 m, rozpětí běžných polí jsou 32 a 36 m, podle výšky nosné konstrukce nad terénem. Zvláštní podmínky pro stavbu viaduktu Linn Cove (obr. 8) v národním parku v Severní Karolíně si vyžádaly zcela specifický postup výstavby bez přístupu z terénu. Založení pilířů bylo na mikropilotách, všechny ostatní části mostu byly prefabrikované, z kontaktních segmentů byly jak dříky pilířů, tak i nosná konstrukce. Montáž nosné konstrukce probíhala postupně vpřed se shora, po dosažení místa pilíře byl i pilíř montován shora, z nosné konstrukce. Snaha o co největší zrychlení postupu montáže u velmi dlouhých mostů v USA, vedla ke vzniku montáže po polích. Podmínkou je vhodné klima, které dovoluje kontaktní spáry bez výplně a předpínací výztuž ve formě volných kabelů. Základní varianty této montáže představuje buď spodní podpěrná skruž, na níž 60 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 4/2005

Obr. 12 Městské viadukty v Bangkoku v Thajsku, montáž po polích zavěšováním segmentů na skruž s následným předepnutím (1992) Obr. 10 Most Seven Mile na Floridě délky 10,932 km, 268 polí po 41,2 m, pole předmontováno a osazováno vcelku výsuvným jeřábem shora (1982) se segmenty průběžně osazují na délku pole a následně vcelku předepnou, nebo montáž celého pole ve spodní úrovni bez pilířových segmentů, následné předepnutí, zvednutí a připnutí k hotové části mostu spolu s pilířovým segmentem na dalším pilíři. Obě varianty jsou představeny na mostech Long Key (obr. 9) a Seven Mile (obr. 10) postavených na Floridě. Zrychlení postupu výstavby na dvojnásobek lze dosáhnout i u klasické montáže vahadel při dvou paralelních konstrukcích a montážním systému dvou nosníků uložených vždy na jedné nosné konstrukci s portálem, který osazuje segmenty na vahadlech obou nosných konstrukcí v jednom taktu. Toto řešení bylo použito při výstavbě viaduktu H-3 Windward na Havaji i při výškovém rozdílu mezi oběma pasy (obr. 11). Na závěr tohoto výběru segmentových mostů s autorstvím Jeana Mullera, k nimž patří i segmentová technologie SMP CONSTRUCTION, je nutno zmínit rozsáhlý systém rychlostních komu- Obr. 13 Most Konfederace v Kanadě, ukládání prefabrikovaného vahadla na pilíř plovoucím jeřábem (1997) B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 4/2005 61

Obr. 14 Most Konfederace v Kanadě, délka 13 km, hlavní část 44 polí o rozpětí 250 m, celkový pohled (1997) Obr. 15 Zavěšený most Brotonne přes Seinu s mostovkou ze segmentů délky 607 m a rozpětím hlavního pole 320 m (1997) Obr. 16 Monolitický, letmo betonovaný most Gennevilliers přes Seinu v Paříži délky 637 m, rozpětí dvou hlavních polí 172 m (1976) Obr. 17 Most Chavanon délky 360 m a šířky 22 m, visutý o jednom nosném laně s rozpětím 300 m a spřaženým ocelobetonovým nosníkem (2001) nikací v Bang koku v Thajsku, realizovaný na viaduktech v délce 66 km s 20 500 segmenty. Ve výrobně bylo instalováno 46 buněk, ve kterých bylo měsíčně vyráběno 750 až 900 segmentů. Montáž po polích probíhala na skruži spodní nebo horní, na níž se segmenty zavěšovaly (obr. 12). Vrcholné dílo mostní prefabrikace je stále most Konfederace v Kanadě délky 13 km, kdy hlavní část 44 polí o rozpětí 250 m, byla montována z dílů pilířových vahadel délky 195 m o hmotnosti 7 800 t a mezi ně vkládaných dílů délky 55 m. Celoprefabrikované jsou též pilíře složené z několika částí o hmotnosti nepřesahující uvedené vahadlo (obr. 13, 14). V oblasti zavěšených mostů navrhl Jean Muller první most s jednou osno- 62 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 4/2005

Obr. 18 Most The Bras de la Plaine z ostrova Réunion, ocelobetonová konstrukce o rozpětí 280 m stavěná letmo (2002) Obr. 19 Montáž silničního nadjezdu o minimální konstrukční výšce ze žlabových segmentů (cca 1990) umocňují lampy, zábradlí mostu a střízlivá a vyvážená spodní stavba. I v tomto případě, jako v celé své tvůrčí práci, Jean Muller potvrdil vynikající cit pro konstrukci, její tvary a harmonický vztah k místu a prostředí, aniž by zapomněl na zásadu svého učitele Eugena Freyssineta, že výsledkem tvůrčí činnosti inženýra má být zjednodušení tvarů a minimalizace zdrojů. 17. března letošního roku odešel z našeho fyzického světa ve věku osmdesáti let, ale jeho myšlenky i stavební díla přetrvávají. Ing. Karel Dahinter, CSc. SMP Construction, a. s. vou závěsů a s nosníkem z předpjatého betonu v segmentové podobě. Most Brotonne přes Seinu (obr. 15) je dlouhý 1 278,4 m, zavěšená část 607 m s rozpětím středního pole 320 m. Ve stejné podobě následoval o 10 let později most Sunshine Skyway na Floridě. Z monolitických, letmo betonovaných mostů, vystupuje most přes Seinu v Gennevilliers (obr. 16), délky 637 m o pěti polích, z nichž dvě hlavní s rozpětím 172 m představovaly ve Francii pro tuto technologii rekord. Z významných mostů poslední doby je nutné uvést dvě hybridní konstrukce, a to visutý most Chavanon délky 360 m a šířky 22 m, o jednom nosném laně s rozpětím 300 m a spřaženým ocelobetonovým nosníkem (obr. 17) a most The Bras de la Plaine z ostrova Réunion (obr. 18). V tomto druhém případě se jedná o spřažený příhradový ocelobetonový nosník s betonovými pasy a ocelovými diagonálami, dlouhý 280 m, který je vetknut do masivních opěr a byl stavěn letmo. Nekončící výčet díla Jeana Mullera pouze z mostního stavitelství, kam patří též vtipně řešená žlabová konstrukce nadjezdů o minimální konstrukční výšce (obr. 19), uzavřeme příkladem citlivého řešení historického mostu Saint-Pierre v Toulouse (obr. 20). Na dvou hlavních ocelových příhradových nosnících proměnné výšky připomínajících devatenácté století je uložena spřahující železobetonová žlabová deska chránící současně ocelovou konstrukci, připomínající tvarem zmíněné nadjezdy. Dobový ráz mostu Obr. 20 Rekonstruovaný most Saint-Pierre v Toulouse ocelobetonová konstrukce v úpravě odpovídající okolní historické zástavbě (1987) B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 4/2005 63