Společnost ČD Cargo v zisku

Přeprava úzkorozchodných vozidel Šarganská osma na str. 8 Str. 4 Duben 2011 Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s. Aktuality Nástěnka Zajímavosti Relax Ustavena Skupina regionálního obchodu Strana 3 Přípravy veletrhů a výstav ČD Cargo Strana 5 Olomoucké železniční muzeum Strana 6 Poděkování strojvedoucímu za pohotovou reakci Strana 7 Vážení zaměstnanci, rád vám sděluji, že jsme si na začátku letošního roku vytvořili dobrou startovní pozici pro dosažení plánovaných cílů letošního roku. I když zimní měsíce tradičně železniční dopravě nepřejí, dokázali jsme za leden a únor dosáhnout hrubého zisku ve výši 10,8 milionů korun při tržbách 2,32 miliardy korun. EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) dosahuje dokonce výše 246 milionů korun, což je o 66 % více než je v plánu. Pevně věřím, že ziskové bude i celé první čtvrtletí. Dosažené hospodářské výsledky svědčí o tom, že do letošního roku vstupujeme jako stabilizovaná společnost. Nyní nastává čas pro zavádění dalších novinek, které zlepší servis pro naše stávající i nové zákazníky. Chceme se zaměřit především na dlouhé mezinárodní trasy, ale nezapomínáme ani na české menší a střední společnosti. Proto vznikla například skupina regionálního obchodu. Do budoucna chceme rovněž propojit významná průmyslová centra v České republice speciálními nákladními vlaky s pracovním názvem Cargo Express, kterým budeme garantovat kvalitu přeprav. Musíme zajistit především spolehlivost doby dodání a maximální rozšíření přepravních služeb. Závěrem mi dovolte, abych Vám poděkoval za Váš podíl na dosažených výsledcích a také popřál příjemné prožití blížících se velikonočních svátků. Jiří Vodička předseda představenstva ČD Cargo Společnost ČD Cargo v zisku Začátkem letošního roku se společnost ČD Cargo dostala do mírného zisku. Novinářům výsledky hospodaření prezentoval na březnové tiskové konferenci ministra dopravy předseda představenstva Jiří Vodička. Za měsíce leden a únor 2011 dosáhlo ČD Cargo tržeb v celkové výši 2,325 miliard korun, provozní výsledek hospodaření činí za uvedené období 45,84 milionů korun, hospodářský výsledek před započtením úroků, daní a odpisů (EBID- TA) dosáhl 245,5 milionů korun a hrubý zisk před zdaněním (EBT) 10,84 milionů korun. Pozitivně můžeme hodnotit zejména dosažené tržby z přepravy. K překročení plánované hodnoty přispělo i příznivé počasí, které umožnilo realizovat více nákladek u zákazníků. Na velmi dobrých výsledcích hospodaření mají rozhodující podíl všichni zaměstnanci ČD Cargo, bez jejichž přispění by se tak dobrých čísel nepodařilo dosáhnout. Brněnský terminál po téměř pěti letech opět v provozu Nová dceřiná společnost ČD Cargo nese název Terminál Brno, a. s. Jejím většinovým akcionářem je ČD Cargo a dále ČSKD Intrans, s.r.o. Počátkem letošního března, po téměř pěti letech, obnovila tato dceřiná společnost provoz kontejnerového terminálu v Brně Horních Heršpicích. Terminál je téměř ideálně napojen jak na železniční síť, tak přímo na křižovatku dálnic D1 a D2. Pokud by nebyl využíván, byla by to obrovská škoda. Zatím se jedná o zkušební provoz, nicméně co se týče překládky kontejnerů, jde o plnohodnotnou nabídku služeb. Terminál nabízí překládky všech typů kontejnerů a jejich skladování. V nabídce jsou samozřejmě také silniční svozy a rozvozy přímo až k zákazníkům. Překládku zajišťuje zatím jeden mobilní překladač, tzv. reachstecker. Ten je provozně efektivnější oproti portálovým jeřábům, které jsou viditelné ČD Cargo na konferenci IRFC Prague 2011 K základním bodům obchodní strategie ČD Cargo v dalším období patří zejména poskytování dopravních služeb s vyšší přidanou hodnotou včetně nových typů logistických služeb, zvýšení výtěžnosti železniční nákladní dopravy v České republice a v neposlední řadě teritoriální rozvoj ČD Cargo. z dálnice D1 a jednoznačně tak identifikují polohu terminálu. Další etapou, která závisí na získaných objemech, bude rozšíření provozní doby a zvýšení počtu překladačů o univerzální stroje umožňující překládku silničních návěsů a výměnných nástaveb. Zahájení provozu kontejnerového terminálu tak umožňuje společnosti ČD Cargo nabízet našim zákazníkům, operátorům kombinované dopravy, železniční dopravu do Brna. Při přepravách do severomořských námořních přístavů tak nabízíme po našem území alternativu oproti silniční dopravě po dálnici D1. V gesci Odboru intermodální dopravy a logistiky je v současnosti práce na projektu ucelených vlaků kombinované dopravy z Německa do terminálu v Brně. Jak nám prozradil jeho ředitel Pavel Špráchal, věří, že projekt bude doveden k úspěšné realizaci. -red- Porovnání výnosů a nákladů (bez daně z příjmů) za období leden + únor v roce 2009, 2010 a 2011 Kč 2 600 000 000 2 500 000 000 2 400 000 000 2 300 000 000 2 200 000 000 2 100 000 000 2 000 000 000 Právě tento záměr podpořila společnost ČD Cargo aktivní účastí na konferenci IRFC (International Rail Freight Conference), která se konala v hotelu Clarion v Praze ve dnech 23. 25. března. Program této mezinárodní konference a výstavy je zaměřen zejména na euro-asijskou spolupráci v oblasti nákladní železniční přepravy. Konferenci organizovala firma JE- RID, s.r.o., člen obchodní skupiny OLTIS Group, pod patronací UIC (Mezinárodní železniční unie) a OSŽD (Organizace pro spolupráci železnic), s partnerstvím dalších významných mezinárodních institucí. V rámci dvoudenního odborného programu 2/2009 2/2010 2/2011 Brněnský terminál je ideálně napojen na železnici i dálnici konference se představili špičkoví odborníci na železniční dopravu, představitelé úspěšných obchodních firem a vlivných organizací. Z plejády přednášejících zmiňme účast vrcholných představitelů ČD Cargo, ZSSK Cargo, PKP Cargo, DB Schenker Rail, stejně jako železnic ruských, ukrajinských, kazašských a uzbeckých, dále Ministerstva dopravy České republiky a zástupců Evropského parlamentu a Evropské komise. Početná byla delegace čínského železničního průmyslu v čele Výnosy celkem Náklady celkem (bez daně z příjmů) v Kč 1-2/2009 1-2/2010 1-2/2011 Výnosy celkem 2 433 810 035 2 210 713 646 2 384 116 221 Náklady celkem (bez daně 2 585 932 068 2 311 845 474 2 373 275 341 z příjmů) HV před zdaněním (EBT) -152 122 034-101 131 829 10 840 880 s CIFA, Mezinárodní asociací speditérů Číny. Konference se věnovala zejména tématům situace po globální krizi, trans-asijské železniční síti, perspektivě kontejnerových přeprav, infrastruktuře, koridorům, širokému rozchodu, logistickým a intermodálním terminálům, informačním technologiím, cenovým a tarifním otázkám, železniční a celní legislativě, novým technologiím a dalším aspektům spolupráce v euro-asijské oblasti. Pokračování na str. 2 Foto: Pavel Sychra

2 Aktuality Duben 2011 U zákazníka rozhoduje v první řadě cena a kvalita V poslední době se značná pozornost v železniční nákladní dopravě soustředí na rozvoj dopravy kombinované a logistiky. O rozhovor na toto téma jsme požádali profesionála z oboru - ředitele Odboru intermodální dopravy a logistiky společnosti ČD Cargo Ing. Pavla Špráchala. Má ČD Cargo dostačující podmínky pro rozvoj kombinované dopravy? Osobně kombinovanou dopravu dělím na dopravu kontejnerů do námořních přístavů a dopravu kontejnerů, výměnných nástaveb nebo silničních návěsů po evropském kontinentu. Jedná se o dva tržní segmenty, které z pohledu dalšího rozvoje vyžadují odlišné podmínky. Zatímco doprava námořních kontejnerů je víceméně zaběhnutá a její další rozvoj je závislý především na železniční infrastruktuře, tak doprava nástaveb a návěsů je u nás stále v počátcích. V této oblasti by rozvoj, podle mého názoru, měl náš stát podpořit formou dotací např. do nákupu výměnných nástaveb, silničních návěsů nebo ještě více zvýhodnit podmínky pro použití železniční infrastruktury. Společným jmenovatelem v požadavcích na další rozvoj kombinované dopravy je infrastruktura - její cena za použití, kapacita a stav. Přestože mají naše ucelené vlaky kombinované dopravy slevu 40 % z ceny za použití infrastruktury SŽDC, stále je to cena, oproti použití infrastruktury např. v Německu, asi trojnásobně vyšší. Druhou oblastí, která možná dnes není tak aktuální, ale v budoucnosti zcela jistě bude, je propustnost tratí. Především v okolí uzlů, jako je Praha, Kolín, Brno, Ostrava, je již dnes velmi silná osobní doprava. Předpokládám, že frekvence osobních vlaků bude dále růst, a proto nutně nastane v denní době problém s průjezdem nákladních vlaků. Naše zákazníky v kombinované dopravě, teď se jim omlouvám za ten výraz, jsme si velmi zhýčkali právě rychlostí našich ucelených vlaků. Jakékoliv snížení rychlosti vlaků z důvodu, že náš vlak bude čekat na průjezdy osobních vlaků, bude pro další rozvoj kombinované dopravy obrovským handicapem. A konečně třetí oblast, kterou vidím jako požadavek pro další rozvoj, je koordinovaný postup oprav a údržby infrastruktury. Řeknu jeden konkrétní příklad z této oblasti, který teď řešíme. SŽDC naplánovalo na duben osmidenní nepřetržitou výluku v Dobré u Frýdku-Místku. Vůbec nerozporuji důvod, kterým je odstraňování povodňových škod. Pro nás to ale znamená zastavení obsluhy celé automobilky Hyundai, kterou jsme více než rok přesvědčovali, aby s námi začala jezdit po železnici. Přitom automobilka plánuje jako každý rok o prázdninách čtrnáctidenní celozávodní dovolenou Pavel Špráchal ředitel Odboru intermodální dopravy a logistiky Jací jsou naši největší partneři v kombinované dopravě? Kombinovaná doprava je především doprava do zahraničí. Proto řadím mezi naše nejvýznamnější partnery zahraniční železniční dopravce, jako je DB Schenker Rail, PKP Cargo, ZSSK Cargo, ITL Eisenbahngesellschaft, Rail Cargo Austria, Slovenske zeleznice a další. Se všemi těmito dopravci máme přímé osobní kontakty a společně tak nabízíme našim nebo zahraničním zákazníkům tzv. celkovou cenu za dopravu z místa A do B a komplexní služby zahrnující vytvoření jízdního řádu pro celou trasu vlaku a projednání technologických podmínek. Další službu, kterou nabízíme, nazývám provozní servis. Spočívá ve sledování kvality jízdy vlaků, objednávání zvláštních vlaků, rušení vlaků nebo řešení mimořádných událostí. Jak chce ČD Cargo tuto dopravu dále rozvíjet? Další rozvoj kombinované dopravy u ČD Cargo vidím v oblasti provozního zefektivňování, nových technologických postupů, a protože se jedná především o mezinárodní dopravu, tak i v oblasti nasazení nových interoperabilních lokomotiv, které dovezou vlak třeba z Hamburku do Prahy nebo až do Budapešti. Proč ne? Je kombinovaná doprava složitější nebo výhodnější ve srovnání s klasickou nákladní přepravou? Dobrá otázka, ale z jakého pohledu? Z pohledu zákazníka určitě jednoduší, protože on si objedná, zjednodušeně řečeno, kontejner a dál se nestará. Operátor kombinované dopravy ho vyzvedne z kontejnerového depa, přistaví zákazníkovi kamionem k nakládce, odveze do kontejnerového terminálu, přeloží na vlak a my jako ČD Cargo vlak odvezeme. Teď trochu odbočím. Proto je kombinovaná doprava tak citlivá na cenu a kvalitu co nutí operátora k tomu, aby kontejner naložený na kamionu dovezl na překládku do terminálu k překládce na vlak, anebo ho tím kamionem dovezl přímo až do místa vykládky? Jaký podíl na činnosti a výsledcích ČD Cargo má kombinovaná doprava? Jde převážně o vnitrostátní nebo zahraniční relace? Kombinovaná doprava se podílí na výsledcích ČD Cargo, objemových i ekonomických, zhruba na úrovni 8 10 %. Jak jsem již zmínil, jedná se z 80 % o mezinárodní relace a ucelené vlaky. Spoléháte spíše na vlastní technické vybavení k zajištění dalšího rozvoje kombinované dopravy, nebo na zmoudření přepravců v tomto směru, aby se touto technikou ve větší míře než dosud vybavovali? Tuto problematiku jsme diskutovali i s přihlédnutím ke zkušenostem našich partnerů v zahraničí. Nemáme v úmyslu se vybavovat flotilou výměnných nástaveb nebo silničních návěsů, to je skutečně parketa silničních dopravců. Výjimkou by byly projekty, které bychom zaštiťovali jako logistický operátor. Na několika takových pracujeme, snad příště budu moci říci více. Irena Pospíšilová PTÁTE SE NÁS Co očekává ČD Cargo od své účasti na dubnovém veletrhu v Moskvě? Mikuláš Veleba, Brno V návaznosti na obchodní strategii předpokládáme, že účast na veletrhu TransRussia v Moskvě přispěje k upevnění vztahů a spolupráce se zahraničními železničními dopravci. Zejména pak k rozšíření obchodních aktivit ve východoevropském a euroasijském regionu, především se zeměmi bývalého SNS. Samozřejmě jako každá další marketingová aktivita ČD Cargo, tak i veletržní prezentace není samoúčelnou záležitostí. Následně bude podrobena pečlivému vyhodnocení jejího přínosu pro naši společnost. Věřím, že naše letošní vystoupení v rámci moskevského veletrhu naváže na úspěšné prezentace z minulých let, kdy ČD Cargo přivezlo z Moskvy řadu veletržních ocenění, a také prohloubí naši spolupráci směrem na východ. Zdeněk Šiler Odbor interních služeb Skupina marketingu Konference IRFC Prague 2011 Dokončení ze str. 1 Tomáš Honomichl, ředitel pro strategii a rozvoj ČD Cargo, představil ve své prezentaci základní teze obchodní strategie, zejména s akcentem na mezinárodní spolupráci a teritoriální rozvoj ČD Cargo. V předsálí konferenčního sálu ve vystavovatelské sekci se prezentovala naše společnost informačním stánkem s nabídkou portfolia služeb a produktů. Významnou událostí konference bylo podepsání Memoranda o porozumění při spolupráci v mezinárodní železniční přepravě. Dokument byl podepsán v rámci slavnostního gala-večera ve středu 23. března 2011. Mezi jeho signatáři nechyběl ani předseda představenstva ČD Cargo Jiří Vodička. Program konference doplnil i bohatý doprovodný program. Kromě již zmiňovaného galavečera se účastníci konference mohli odpoutat od pracovního jednání při kabaretním vystoupení ve vyhlášené restauraci U Fleků po skončení druhého jednacího dne konference. Ta byla potom stylově zakončena v pátek 25. března jízdou historickým vlakem z Prahy na Karlštejn a zpět a závěrečným koktejlem ve vládním salonku pražského hlavního nádraží. Zdeněk Šiler Nová kompresní stanice V červnu loňského roku byla v Ostravě-Kunčicích zprovozněna nová kompresní stanice (KS). Jde o zařízení k provádění úplných zkoušek brzdy nákladních vlaků nezávisle na nástupu hnacího vozidla. Zkrácením technologických dob obsluhy vlaků přispívá kompresní stanice zejména k rychlejšímu odvozu zátěže s možností dalšího účelnějšího využití lokomotiv i vozů v provozu. V obvodu ostravské provozní jednotky byla do té doby kompresní stanice instalována pouze v žst. Ostrava hl. n. levé nádraží. Kompresní stanice je situována na straně ostravského zhlaví a jde vlastně o velkou stavebnici, kterou tvoří několik komponentů. Základem je typizovaný velký kontejner, v němž je umístěna technologie dva šroubové kompresory SULLAIR TREK 22H, deset brzdičů DAKO B52 a potřebné elektrozařízení, včetně elektronického řídicího systému. Technologie KS je napojena na tlakovou jímku o objemu 10 m³ se zásobou stlačeného vzduchu a dále pak podzemním potrubním vedením na jednotlivé stojany s venkovními vzduchovými hadicemi v kolejišti. Kompresory, z nichž v týdenních cyklech funguje vždy jeden jako záložní, slouží k průběžné tvorbě a udržování zásoby tlakového vzduchu v jímce v rozmezí 6,5 8,3 barů; pomocí brzdičů jsou přímo ovládány brzdy souprav vlaků sestavených na kolejích č. 9 43. Podzemní potrubní vedení bylo položeno bezvýkopovou technologií, tzv. protlaky pod kolejištěm. Od nasazení KS vozmistři provádějí úplné zkoušky brzdy vlaků současně s technickou prohlídkou soupravy vozidel nezávisle na nástupu lokomotivy. Podstatně se tak zkracují technologické doby obsluhy výchozích vlaků. Zkracují se i obraty hnacích vozidel s možností jejich dalšího účelnějšího využití v provozu. Zrychluje se odvoz zátěže zejména ze společnosti Arcelor Mittal z kunčického nádraží. Vedoucí provozního pracoviště Ostrava-Kunčice Jiří Procházka vysvětluje, že při klasické zkoušce brzdy strávila lokomotiva v Kunčicích jednu až dvě hodiny, dnes je to celkem tři čtvrtě hodiny. -rena- 3 otázky pro....výkonného ředitele Svazu dopravy ČR Petra Kašíka Můžete stručně definovat hlavní úkoly železniční sekce Svazu dopravy ČR v současném období? Pro další rozvoj železniční dopravy je zásadní dobudování dopravní infrastruktury a zajištění dostatečné mobility jako podmínky dalšího ekonomického a sociálního rozvoje. Musí to probíhat v souladu se snižováním přepravních nároků a tím i se snižováním negativních dopadů dopravy na životní prostředí. Dalším velkým úkolem Svazu je dosáhnout přijetí rozhodnutí ze strany Ministerstva dopravy, aby práce na zcela novém Zákonu o drahách byly průběžně konzultovány s odbornou veřejností, obdobně jako tomu bylo při zpracovávání Zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. Současný stav právě novelizovaného Zákona o drahách je dlouhodobě neudržitelný a s mnoha nedořešenými nejasnostmi je velkou brzdou dalšího rozvoje železniční dopravy. Na poslední Valné hromadě Svazu dopravy jste kritizovali nedostatečnou podporu kombinované dopravě. V jakém smyslu by se tato podpora měla zvýšit? Pokud má ČR udržet krok s vyspělými státy a zajistit optimální využití investic do dopravní infrastruktury, musí zajistit podporu vzniku sítě veřejných logistických center (VLC) a terminálů kombinované dopravy jako propojovacích uzlů mezi sítěmi jednotlivých druhů dopravy, a to prostřednictvím veřejných rozpočtů. Stát nebude přebírat odpovědnost za podnikání, ale bez intervence se uvažované projekty neprosadí. Podporovány by měly být projekty nevyžadující provozní podporu. Stát se zavázal vytvořit na základě Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů program na podporu vzniku terminálů multimodální dopravy a veřejná logistická centra, jakož i program na podporu pořízení intermodálních přepravních jednotek. Jaká vidíte nejslabší místa bránící rychlejšímu rozvoji železniční nákladní dopravy? Největší překážkou oproti vyspělým státům EU je vysoký poplatek za užití dopravní cesty, a to i přesto, že v roce 2011 došlo k jeho snížení. V podstatě jde o začarovaný kruh, neboť v případě snížení poplatku za užití dopravní cesty by toto snížení mělo být uhrazeno ze strany státu do rozpočtu Správy železniční dopravní cesty. Ze strany některých železničních operátorů je poukazováno na novou skutečnost, že by ze strany státu nemělo být připuštěno, aby po vstupu soukromého kapitálu do osobní dopravy bylo zpoplatnění dopravní cesty pro osobní dopravu nadále na nízké úrovni, neboť důsledkem může být, že takto zvýhodněná osobní doprava obsadí koridorové trasy a pro nákladní dopravu nebude dostatečný prostor. Irena Pospíšilová

Aktuality Duben 2011 3 Nakládka vojenské techniky v Pardubicích Nasazení a činnost logistických sil a prostředků v současných koaličních operacích to bylo hlavní téma mezinárodního semináře, který proběhl ve dnech 8. až 10. března v České republice. Na pozvání organizátorů z Mnohonárodního centra pro koordinaci logistiky (MLCC Multinational Logistics Coordination Centre) se ho zúčastnili představitelé logistiky členských států NATO a Armády ČR. Součástí mezinárodního semináře byla ukázka logistických činností v Pardubicích, na jejímž zajištění se výrazně podíleli zástupci společnosti ČD Cargo. Účastníci zavítali do Distribučního centra Pardubice, jež je zásobovacím a dopravním zařízením pro přípravu, plánování, řízení a organizaci logistické podpory jednotek AČR v zahraničí. Po úvodní prezentaci, přednesené zástupkyní velitele majorkou Radkou Martykánovou, následovaly dynamické a statické ukázky provozované techniky, například naložení Flatracku typu T s připevněným lehkým obrněným vozidlem LRD MA2 na Multilift nebo natažení nepojízdné T 815 na podvalník typu P 50 N pomocí navijáku s maximální tažnou silou 117,5 kn. K vidění byly i další zajímavosti kontejner ISO 1C sanitární verze, přepravní nádrž na pitnou vodu nebo překladač kontejnerů Volvo FL12 Klaus KM 8x8 stranový. V odpoledních hodinách proběhla prezentace příslušníků 14. brigády logistické podpory v obvodu železniční stanice Pardubice hl. n. výstavbou rampy UNOR. Jedná se o univerzální nakládací ocelovou rampu, využívanou v místech, kde nejsou stálé rampy, nebo ve stanicích, kde rampa vzhledem k svému technickému stavu neumožňuje nakládku nebo vykládku vojenské techniky. Stavbu rampy UNOR zajišťuje vždy vojenská součást Armády ČR. Následně byla předvedena ukázka navádění a najíždění vojenské techniky přes přistavené železniční vozy řady Res a postavenou rampu. Nakonec byly prezentovány osobní doprovodné vozy ČD Cargo, používané pro doprovody vojenských transportů. Prezentaci vozů, včetně jejich technických parametrů a možností jejich využití, přednesla v angličtině Jana Mlkvá, vedoucí Skupiny regionálního obchodu. Na zabezpečení celé akce se ze strany ČD Cargo podílel i Jiří Fišer z Odboru operativního řízení. Milan Křepelka Nákladní automobil sjíždějící z rampy přes železniční vůz Foto: autor Ustavena Skupina regionálního obchodu Zkušební jízdy nové lokomotivy Nedávné zřízení Skupiny regionálního obchodu ve společnosti ČD Cargo se ukázalo jako krok správným směrem. Bližší spoluprací obchodu s provozem získává především zákazník. Primární cíl skupiny je jednoznačný, říká rozhodně její vedoucí Ing. Jana Mlkvá. Chceme přinést společnosti ČD Cargo nové tržby poskytováním komplexních služeb a udržováním dobrých vztahů se zákazníky. Skupina regionálního obchodu má celorepublikovou působnost s centrálním řízením v Praze. Skupinu tvoří, včetně vedoucí, čtyři lidé. Vedle paní Mlkvé je to Lukáš Zeman, Lubomír Štangler a Milan Křepelka. Samozřejmě se předpokládá, že se do některých obchodních aktivit zapojí i provozní zaměstnanci. Cílem je získávat nové obchodní zakázky, zajišťovat přímý kontakt zákazníků se zástupci ČD Cargo v případech řešení obchodní i provozní problematiky, úzce spolu- Jana Mlkvá vedoucí Skupiny regionálního obchodu pracovat s komoditními obchodníky, ale také s provozními jednotkami a provozními pracovišti ČD Cargo. A v neposlední řadě získat bezprostřední, ucelený přehled o dopravním trhu v jednotlivých regionech. Skupina regionálního obchodu je zde především pro zákazníky. Je třeba, aby za spolupráce všech složek společnosti ČD Cargo byly potřeby a prosby zákazníka vyslyšeny a řešeny k jeho spokojenosti. Zaměstnanci skupiny budou kontaktovat nejen stávající zákazníky, ale i potenciální zájemce o přepravu a také ty, kteří v minulosti služby ČD Cargo přestali využívat a mohli by se vrátit. Zákazníka musíme přesvědčit, aby dal železnici šanci, dodává vedoucí skupiny Jana Mlkvá. Chceme mu nabízet nové produkty, přepravy v režimu door to door a pokusit se vrátit přepravy na nevyužívané vlečky. Úkolem je navyšovat objemy přeprav jejich přechodem ze silnice na železnici tam, kde zákazník doposud v rámci jednoduchosti a komplexnosti raději volil silniční dopravu. -rena- V obvodu Provozní jednotky Ostrava probíhají v současné době zkoušky za jízdy nové lokomotivy 742.701-6 pod dohledem strojvedoucích PJ Ostrava. Tato lokomotiva je přestavbou původní řady 742, kdy na původní hlavní rám s podvozky jsou přidány nové celky. Lokomotiva je kapotová, s věžovou kabinou strojvedoucího, řešení vychází ze stavebnice celků používaných na vozidlech po modernizaci v CZ LOKO, a. s. Jsou použity již osvědčené celky a komponenty z provozu. Hnací vozidlo má nový spalovací motor Caterpillar 3508C s trakčním alternátorem Siemens. Stroje jsou spojeny v jeden celek a pružně uloženy na hlavním rámu. V přední kapotě jsou uložena další zařízení jako pomocné pohony, chladicí blok, pneumatický blok. Zdrojem stlačeného vzduchu je kompresor typu Mattei. Pohon pomocných pohonů je zajištěn hydromotorem. V zadní kapotě je umístěn elektrický rozvaděč a blok odporníků elektrodynamické brzdy. Maximální rychlost lokomotivy je 100 km/h. Regulaci výkonu a ovládání zajišťuje elektronický regulační systém firmy UniControls. Kabina strojvedoucího je plně klimatizována se vším komfortem pro výkon služby. Libor Kunčický Lokomotiva 742.701-6 na vlaku Pn na vlečce Biocel Paskov Seriál: Modernizované nákladní vozy Laails, Laaps V minulém vydání jsme otiskli první typ nákladního vozu - řady Kils, který vznikl z dvounápravových krytých vozů běžné stavby původní řady Gbkks. Z této řady vzešly ještě tři typy modernizovaných vozů, které vám dnes představujeme: Vůz řady Laails (12. konstrukční skupina, typ 9-142.1) Jedná se o čtyřnápravovou vozovou jednotku s pohyblivými kryty a pevnými čelními stěnami, bez klanic. Tato jednotka vznikla spojením dvou vozů řady Kils, které v provozu tvoří jeden celek. Vozová jednotka je určena pro přepravu kusových i velkoobjemových balených zásilek nebo zásilek uložených na paletách, které při přepravě vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy bez nároku na větrání ložného prostoru. Základní přepravně-technické parametry vozové jednotky: max. ložná hmotnost - 50,0 tun; ložná délka - 2x 12,76 m; ložná šířka - 2,67 m; ložná plocha - 2x 34,2 m 2 ; ložný prostor - 2x 88,8 m 3. Vůz řady Laaps (12. konstrukční skupina, typ 9-141.1) Jedná se o čtyřnápravovou plošinovou vozovou jednotku s vysokými pevnými čelními stěnami a klanicemi, která vznikla spojením dvou vozů řady Kbps (ČD Cargo vozy této řady samostatně neprovozuje) a v provozu tvoří jeden celek. Vůz Kbps vznikl tak, že u původního vozu Gbgkks byla odebrána celá nástavba a na původní spodek vozu namontována nová, která je tvořena pevnými čelními stěnami o výšce 2,57 m a 12 klanicemi výšky 2,04 m na každé boční straně; dále jsou na bocích vozu mezi klanicemi umístěny upínací prvky (11 ks napínáků s rohatkou) k zajištění přepravovaného nákladu, na protilehlé straně vozu jsou umístěny odpružovací mechanismy. Vozová jednotka je určena pro přepravu kmenového dříví s kůrou od minimální délky kmenů 2 m a maximálně do celkové ložné délky jednoho článku jednotky, dále kmenového dříví bez kůry a řeziva minimálních délek 2,3 m. Možná je rovněž přeprava trubek a rour různých průměrů s libovolným povrchem o minimální délce 2,3 m, případně též kusového zboží o minimální délce jednoho kusu 2,3 m, které smí být uloženo na podlahových pražcích. Základní přepravně-technické parametry vozové jednotky: max. ložná hmotnost - 51,0 tun; ložná délka - 2x 12,77 m; ložná šířka - 2,66 m; ložná plocha - 2x 33,9 m 2 ; ložný prostor - 2x 83,4 m 3. Vůz řady Laaps-y (12. konstrukční skupina, typ 9-141.1) Jedná se o modifikaci vozové jednotky řady Laaps (od pořadového čísla 101) ve verzi s pevnými čelními stěnami o výšce 1,8 m a klanicemi o výšce 1,8 m. Ostatní výbava jednotky je stejná. Vozová jednotka je určena pro přepravu kmenového dříví s kůrou od minimální délky kmenů 2 m a maximálně do celkové ložné délky jednoho článku jednotky, dále kmenového dříví bez kůry a řeziva minimálních délek 2,3 m. Možná je rovněž přeprava trubek a rour různých průměrů s libovolným povrchem o minimální délce 2,3 m, případně též kusového zboží o minimální délce jednoho kusu 2,3 m, které smí být uloženo na podlahových pražcích. Je-li vozová jednotka ložena zásilkami délky od 2 m do 3 m, mohou dosáhnout maximálně do výše klanic a čel. Základní přepravně-technické parametry vozové jednotky: max. ložná hmotnost - 51,5 tuny; ložná délka - 2x 12,77 m; ložná šířka - 2,66 m; ložná plocha - 2x 33,9 m 2 ; ložný prostor - 2x 61,1 m 3. Oldřich Herman

4 Provoz Duben 2011 Od počátku vzniku společnosti ČD Cargo je ředitelem Provozní jednotky Ostrava Ing. Pavel Kuřil. Podle svých slov se nejlépe cítí přímo v reálném provozu. Odpovídá tomu i samotný výhled z oken jeho kanceláře, odkud může Ing. Kuřil sledovat velkou část ostravského nákladového nádraží. V našem rozhovoru se nám svěřil se svými radostmi i strastmi, které ho provázejí v jeho profesi. V závěru loňského roku se významně snižoval počet zaměstnanců ČD Cargo. Dotklo se to i vaší provozní jednotky? V prosinci od nás odešlo na doprovodný sociální program 19 zaměstnanců. Snažili jsme se maximálně vycházet vstříc všem, kteří měli zájem odejít do předčasného důchodu ještě za výhodnějších podmínek, které platily v loňském roce. Stav zaměstnanců se od vzniku ČD Cargo trvale snižoval. Začínali jsme s počtem 1810 systemizovaných pracovních míst, jen za krizový rok 2009 jsme snížili počet zaměstnanců o 301, dnes jich pracuje v obvodu PJ Ostrava 1316. Snižuje se i objem výkonů? Tvrdím, že žádné další zásadní úspory už nejsou reálné. Naopak v našem regionu citelně roste přeprava. Týká se to rozhodujících přepravců - především firem Třinecké železárny, Arcelor Mittal a Evraz Vítkovice Steel - i tranzitu. V krátké historii ČD Cargo byl rok 2009 výkonově nejslabší, ale již od začátku roku 2010 narůstaly přepravní výkony až o desítky procent. Budete tedy přijímat i nové zaměstnance? Touto cestou jít nemůžeme. Mám svou teorii, jak může ČD Cargo konkurovat. Porovnejme si přístup tzv. třetích - externích dopravců, v našem obvodu jde zejména o společnost AWT, Ostravskou dopravní společnost či Slezskomoravskou dráhu. Ti se v železniční nákladní dopravě zaměřují jen na vysoce ziskové segmenty. Jedná se především o tranzit, pro jehož zajištění stačí mít zakoupenou trasu, vlastnit nebo si pronajmout lokomotivu, strojvedoucího a jede se. Lukrativním segmentem jsou i ucelené vlaky, tam jsou navíc zapotřebí vozy. O nás tvrdíme, že jsme národní dopravce, ale to je zavádějící označení. Máme stejné podmínky k podnikání jako všichni ostatní, žádnou výhodu, ale nikdo jiný než ČD Cargo nezajišťuje přepravy jednotlivých zásilek, přepravy mezi jednotlivými ranžíry. K tomu potřebujeme seřaďovací nádraží provozní zaměstnance, posunovače, vozmistry, tranzitéry, tranzitéry přípraváře. Pracovní síla je drahá, ziskovost takových přeprav je na hraně. Přitom zajišťujeme i obsluhy na lokálních tratích. Dříve se tyto náklady sanovaly příjmy z lukrativních přeprav, ale dnes jdou externí dopravci s cenami dolů. Z osobní praxe před mnoha lety za doby obchodního oddělení Obchodně provozního ředitelství Ostrava pamatuji ceny výrazně vyšší. ČD Cargo tedy musí mnohem tvrději bojovat o tranzit a ucelené vlaky, ale cenu těchto přeprav musí kvůli konkurenci snižovat, přestože náklady na vstupu, zejména mzdy a energie, neustále rostou. Společnost ČD Cargo by mohla postupovat stejně jako externí dopravci nezajišťovat tyto vysoce nákladové přepravy - ale znamenalo by to značný přesun zboží na silnice, lokálky bychom mohli pozavírat, ranžíry zrušit, propustit lidi.. To asi není správné řešení. Pavel Kuřil ředitel Provozní jednotky Ostrava Jak z toho ven? Chceme jít opačnou cestou, tedy zajišťovat i jednotlivé vozové zásilky, z nichž vcelku získáváme velkou část tržeb. Do budoucna to může být naše konkurenční výhoda. Nemůžeme však jít cestou přijímání nových zaměstnan- Objem přepravy na Ostravsku se zvyšuje ců, ale cestou jejich lepšího využití. Jediným řešením je trvalá a průběžná optimalizace všech provozních procesů, musíme se dostat na co nejnižší náklady. Je to reálné? Snažím se být mírný optimista, mám za to, že ano. Vše vždy závisí na dobře fungujícím týmu spolupracovníků i na provozních zaměstnancích. Příkladem může být současná technologie práce při těžkých výlukách v našem regionu. Od 8. března je zhruba na měsíc uzavřen železniční tunel v Mostech u Jablunkova. Jezdí se pouze v noci, od 20 do 8 hodin ráno. Navíc je na dobu čtyř měsíců vyloučena celá lichá kolejová skupina v Třinci, což se dotýká zejména Třineckých železáren. Dohodli jsme se na spoustě různých opatření a změnách technologií v celém obvodu, abychom situaci zvládli. Začátkem března byly v Ostravě - Kunčicích zprovozněny kolejové brzdy a začalo se koulet přes kopec. V Třinci není možno provádět řadící práce, zátěž se zpracovává v Českém Těšíně, v Ostravě-Kunčicích a na ostravském hlavním nádraží. Kolejové brzdy v Ostravě - Kunčicích a v loňském roce zprovozněná kompresní stanice k provádění zkoušek brzd nákladních vlaků nezávisle na nástupu hnacího vozidla výrazně zvýšily výkonnost a propustnost tohoto nádraží. Takto zorganizovaný provoz běží týden, měli jsme z něj velké obavy, ale vše funguje hladce. Začínáme přemýšlet, že tuto technologii ponecháme i do budoucna. Irena Pospíšilová Nošovická vlečka firmy Hyundai Přeprava štěpky byla ohrožena V lednovém čísle interního měsíčníku jsme informovali o nové přepravě biomasy do Plzeňské teplárenské z několika stanic na jihu Čech. Patřily mezi ně i Netolice na trati Dívčice-Netolice. Foto: Dušan Pouzar Specifické přepravy, zajišťované v obvodu provozní jednotky Ostrava, souvisejí s výrobou automobilů ve firmě Hyundai. Zatím odjíždí z Nošovic jeden autovlak s 200 hotovými automobily denně, v opačném směru přijíždějí z přístavů dva kontejnerové vlaky se součástkami týdně. Z Německa a Francie se dovážejí svitky plechů pro výrobu karoserií osm až deset vozů denně. Kapacita trati je bohužel dost omezená. Z Ostravy do Frýdku-Místku vede pouze jednokolejka, stejně jako z Frýdku do Českého Těšína, kde v Dobré odbočuje vlečka do Nošovic. Ve výhledu je přeprava dvou autovlaků denně, automobilka počítá s tím, že se bude dále rozvíjet. Na kamion se ovšem vejde pouze osm automobilů. Foto: -ajv- Na tuto stanici byl ale v průběhu února vyhlášen ZAN, tj. zákaz nakládky, což ohrozilo plánované naplnění dohody mezi společnostmi ČD Cargo a Plzeňská teplárenská. Na základě intenzivní činnosti Skupiny regionálního obchodu se podařilo 2. března zajistit výjimku ze ZANu a tím se podařilo podmínky pro přepravu zabezpečit. Na fotografii jsou zachyceny vozy ve stanici Protivín, kde čekají na vypravení do Netolic. První přeprava proběhla 17. března. Náklad byl přepraven, i přes všechny překážky, dle dohodnutých podmínek do cílové stanice. V souvislosti se zavedením přepravy do Netolic pracují zaměstnanci Skupiny regionálního obchodu na získání dalších zákazníků, kteří by mohli využít služeb na místní vlečce, která je v současné době ve vlastnictví BZ-Export, s.r.o. Lukáš Zeman, Dušan Pouzar Neobvyklá přeprava úzkorozchodných vozidel Ve spolupráci dopravců Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) a ČD Cargo byla počátkem března realizována skutečně mimořádně zajímavá a neobvyklá přeprava: vývoz historických úzkorozchodných vozidel z rakouského Heidenreichsteinu do rumunské stanice Deva. Přeprava vynikala hned v několika směrech: neobvyklá přepravní trasa, použití vozidel několika rozchodů, neobvyklý náklad O co tedy přesně šlo? Rakouský spolek Waldviertler Schmalspurbahnverein (WSV), který provozuje na síti úzkorozchodných tratí, vycházejících z Gmündu, příležitostnou nostalgickou dopravu, se z různých důvodů postupně dostal do ekonomických a provozních problémů. Ty se rozhodl řešit odprodejem nadbytečného majetku, zejména samozřejmě úzkorozchodných vozidel, a to lokomotiv i vagonů. Kupec těchto vozidel se našel v Rumunsku, kde s postupnou hospodářskou stabilizací země dochází k nárůstu turistického zájmu o úzkorozchodné železnice. Jejich hustá síť a to jak státních, tak i průmyslových a zejména lesních zde fungovala ještě koncem 80. let 20. století; většina jich padla za oběť divokým změnám poměrů po roce 1990. Vzhledem k tomu, že většina původních vozidel byla v té době zlikvidována nebo v lepším případě rozprodána do zahraničí, musejí se dnešní obnovovatelé provozu poohlížet po vhodných vozidlech doslova po celé Evropě. A to je i případ této akce. Do Rumunska byly z Waldviertelu prodány tři parní lokomotivy a několik osobních a služebních vozů různého typu a v různém technickém stavu. Dvě parní lokomotivy jsou rakouské provenience, původně určené pro průmyslové podniky, a jedna je rumunská Rešica, shodou okolností sesterský stroj toho, který je provozován právě na JHMD. Vozy byly jeden služební ex-öbb, jeden vyhlídkový, zřejmě přímo postavený spolkem WSV, a skříň původně normálněrozchodného tramvajového vlečného vozu Wiener Lokalbahnen z dráhy Vídeň Baden, který bude upraven pro úzkorozchodný provoz. Převoz historických úzkorozchodných vozidel z Rakouska do Rumunska Protože kvůli podmínkám, kladeným ÖBB na takovou přepravu, nebylo možné zvolit nejjednodušší řešení, a to naložení v Gmündu a odeslání do Rumunska, bylo zvoleno řešení jiné: nakládka v Heidenreichsteinu na kamionové soupravy, převoz do nedaleké Nové Bystřice, zde autojeřáby překládka na zákazníkovy vlastní vozy řady Laads (se zabudovanou kolejí 760 mm), převoz zvláštním nákladním vlakem JHMD do Jindřichova Hradce, zde podej na ČD Cargo a odtud dále už poněkud standardnější cestou po normálním rozchodu do Rumunska. Za pozornost rozhodně stojí skutečnost, že v prvním úseku železniční přepravy se tak na sobě nacházely hned tři vrstvy kolejových vozidel úzkorozchodné podvalníky, normálněrozchodné nákladní vozy a na nich opět úzkorozchodná vozidla Silniční přeprava z Rakouska a překládka v Nové Bystřici se uskutečnily v pondělí 28. února a přeprava do Jindřichova Hradce pak další den, v úterý 1. března. Z Jindřichova Hradce byly vozy odeslány ještě tentýž týden, a to nejprve běžnou vlakotvorbou do Brna-Maloměřic, kde přešly na systémový vlak Carpathia Express. Ten je za spolupráce dopravců ZSSK Cargo, Rail Cargo Hungaria a CFR Marfa dopravil přes Slovensko, Maďarsko do Rumunska na svou novou domovskou úzkorozchodnou trať, kde je jistě čekají ještě dlouhá léta provozu. Text a foto: Martin Boháč

Nástěnka Duben 2011 Ze zákulisí příprav veletrhů a výstav ČD Cargo 5 Veletržní prezentace tvoří nezastupitelnou součást marketingové komunikace a jsou nadále oblíbeným a účinným nástrojem k naplnění obchodních záměrů i v dnešní době rozvoje internetových prezentací a tzv. virtuálních veletrhů. Tyto prezentace zůstávají výborným doplňkem klasických veletrhů, neboť základem každého úspěšného podnikání jsou přímé kontakty se zákazníky a obchodními partnery. Reprezentační stánek ČD Cargo získal ocenění také na loňském veletrhu v Moskvě Úspěch není zadarmo Veletrh je místem nejen pro navazování nových obchodních kontaktů, ale především prestižní společenskou událostí, kde může firma představit své produkty a služby. Je to cesta, jak se výrazněji zapsat do povědomí zákazníků i upevnit svou image. ČD Cargo se v posledních letech pravidelně objevuje na většině nejvýznamnějších dopravních a logistických veletrhů. Vždy také budí zaslouženou pozornost zejména svou dominantní, designově nepřehlédnutelnou expozicí, za což získala již nejedno ocenění. Žádný úspěch však nepřichází sám od sebe, naopak - je výsledkem dlouhodobé přípravy a množství trpělivé práce. Pojďme tedy trochu nahlédnout pod pokličku příprav na takovou akci. Než přijde první návštěvník Dříve než veletržní expozici navštíví první návštěvníci a začnou obdivovat nablýskaný stánek, kde je vítají krásné hostesky a připravený veletržní tým, je třeba zajistit nespočet činností. Práce se zahajují vždy téměř s ročním předstihem. Jedním z nejdůležitějších úkolů je hned v počátku výběr realizační firmy a stanovení koncepce expozice. Ta musí splňovat nejen estetické a designové parametry, ale zároveň musí být maximálně účelná. V případě tak významné firmy, jakou je ČD Cargo na evropském trhu, je nezbytně nutná prostorná, patrová expozice s výraznými prvky korporátní identity společnosti. To vše se musí skloubit na relativně malém prostoru. A že se tyto nelehké úkoly v posledních letech daří naplňovat, o tom svědčí již zmiňovaná ocenění za nejlepší expozici či originální design. V hlavní roli kvalitní personál Nezanedbatelnou součástí příprav je výběr personálního obsazení expozice. Jen nezasvěcený může propadnout pocitu určité závisti nad cestovatelskými zážitky a poznáváním evropských metropolí. Účast ve veletržním týmu je opravdu tvrdou a náročnou prací, která začíná ráno po sedmé hodině a končí většinou před dvacátou večerní návratem do hotelového pokoje. Každý člen týmu má svoji roli. Specifickému režimu na stánku je třeba se i naučit a přivyknout. Mít k dispozici stabilní a sehraný veletržní tým je velká výhoda. Plné ruce práce s přípravou pohoštění a obsluhou jednajících na stánku mají hostesky. Pokud jim zbude čas, věnují se i návštěvníkům expozice. Obchodní manažeři ČD Cargo pak plní stěžejní úlohu ve styku se zákazníky při obchodních jednáních a informování o portfoliu nabízených služeb. Vedoucí expozice má pak na svých bedrech organizační a technické zabezpečení stánku. Připomeňme alespoň telegraficky další body z přípravného scénáře: zajištění dopravy a ubytování pro veletržní tým včetně víz, objednávek technických přívodů k expozici (voda, elektřina, internet), pojištění, zajištění propagačních tiskovin, reklamních předmětů, audiovizuálních prezentací, pozvánek, vstupenek, spolupráce a komunikace s organizátory veletrhu, realizace bezpečnostních a protipožárních opatření atd. Zdeněk Šiler AKCE TERMÍN MÍSTO Trans Russia 26. 29. 4. 2011 Moskva Transport Logistic 10. 13. 5. 2011 Mnichov Czech Raildays 14. 16. 6. 2011 Ostrava Transport a Logistika 3. 7. 10. 2011 Brno Studium jazyků se vyplácí Společnost James Cook Languages, která pro společnost ČD Cargo zajišťuje jazykovou výuku v regionech mimo Prahu, již po několikáté ocenila aktivní zaměstnance, kteří se snaží zdokonalovat ve znalostech cizího jazyka. Za uplynulý semestr byla oceněna trojice zaměstnanců, kteří získali věcné ceny od jazykové agentury JCL: 1. místo - Martina Zientková (tajemnice, PJ Plzeň) 2. místo - Marie Honsová (vedoucí oddělení, SOKV Ostrava) 3. místo - Petr Dvořák (obchodní referent, Odbor OPT) Školení předávky a přejímky vozů a zásilek startuje Již několikrát byl v Cargováku zmiňován projekt EDUCA a jeho hlavní cíle, mezi něž samozřejmě patří školení provozních zaměstnanců. Nyní již můžeme říci, že slibované se stává realitou. Od počátku dubna začínají v provozních jednotkách podnikoví lektoři školit 900 zaměstnanců v oblasti předávky a přejímky vozů a zásilek od přepravců. Tato školení budou zakončena zkouškou způsobilosti, která se stane plnohodnotnou součástí interní normy PERs28-B-2009. V průběhu realizace projektu pracoval tým složený ze zaměstnanců Odboru technologie a organizace dopravy a Odboru lidských zdrojů na tvorbě metodiky školení, která se stala podkladem pro vlastní tvorbu školicích materiálů. Hlavním školicím materiálem vytvořeným v rámci projektu je Průvodce předávkou a přejímkou vozů a zásilek, který má za cíl stát se pomocníkem provozních zaměstnanců při vlastní kontrole vozů a zásilek přijímaných a předávaných přepravcům. Školení podnikových lektorů Celý projekt je postaven na koncepci interního vzdělávání, tj. vzdělávání, které je zajištěno vlastními silami v rámci společnosti. Pro tyto účely bylo nutné nejen vytvořit vlastní metodiku školení a školicí materiál, ale hlavně i vyškolit budoucí podnikové lektory. Stalo se tak v polovině března, kdy v Praze a Olomouci proběhlo školení pro 18 vybraných zaměstnanců ze všech provozních jednotek, kteří byli během dvou dnů seznámeni s obsahem metodiky a školicími materiály a tím získali oprávnění k vykonávání činnosti podnikového lektora ČD Cargo v dané oblasti. Školení provozních zaměstnanců A když už jsou proškoleni podnikoví lektoři, nic nebrání tomu, aby odstartovalo vzdělávání provozních zaměstnanců, jimž je celý projekt určen. Od dubna do srpna tak budou ve všech provozních jednotkách probíhat dvoudenní školení, která pomohou zdokonalit znalosti v oblasti zajištění zásilek na voze, péče o zásilku či technického stavu vozu. Vše dohromady by mělo přispět nejen ke zkvalitnění služeb směrem k zákazníkům, ale především usnadnit výkon profese samotným zaměstnancům. E-learning K prohloubení znalostí zaměstnanců by měly přispět i elektronické kurzy, které budou vytvořeny v následujících měsících. Tyto kurzy umožní zaměstnancům se vrátit ke studiu po delší době a danou látku si budou moci zopakovat interaktivní formou na vzdělávacím portále ČD Cargo. Lekce se budou zaměřovat na obsah již vytvořených školicích materiálů, které budou převedeny do vizuální interaktivní podoby i s možností ověřování znalostí. Dušan Pouzar Vítězka Martina Zientková (vpravo) převzala odměnu od zástupkyně společnosti James Cook Languages Jany Kašparové Pod bičem mé kolegyně se dá zvládnout cokoliv - i studium. Díky ní, výborné lektorce a mé píli se mi podařilo dosáhnout tak dobrých výsledků, svěřila se nejvýše oceněná zaměstnankyně, kterou ke studiu vede především potřeba domluvit se v cizích zemích. Soutěž pokračuje i ve stávajícím semestru a výherci budou vyhlášeni v červnu 2011. Tři vybraní zaměstnanci dostanou opět věcné ceny, jako např. přístroj na přípravu espressa, kosmetický balíček nebo sadu moravských vín. Hlavní kritéria úspěchu v této soutěži jsou: docházka do hodin, aktivita při výuce, plnění úkolů, pokrok ve znalostech, úspěšnost v semestrálních testech a správná odpověď na kontrolní otázku. Pro tento semestr zní kontrolní otázka takto: Co znamená zkratka BULATS? Dušan Pouzar ČD Cargo se podílí na výstavbě IV. koridoru Mezi stanicemi Praha-Libeň a České Budějovice se ve dnech 15. 19. března uskutečnila přeprava celkem osmi vozů pro společnost Eurovia CS, a. s., odštěpný závod 4 oblast Čechy střed, zhotovitele stavby IV. železničního koridoru, stavby č. 4202 Modernizace trati České Budějovice Nemanice I). Přepravovaným zbožím byly betonové panely, obytné buňky, kontejnery a stavební technika, jejíž nakládku můžete vidět na fotografii. Autor: Lubomír Štangler, Dušan Pouzar Foto: Dušan Pouzar

6 Zajímavosti Duben 2011 Historie Opuštěné, zrušené a zapomenuté tratě? Dobové noviny a záznamy v obecních kronikách líčí tu scénu shodně: chvojím a fábory dekorovaná nádražní budova, trochu nervózní světská i církevní honorace, nezbedné družičky, profesionálně se tvářící městští ostrostřelci a natěšená veřejnost. Napětí vrcholí a již přijíždí vlak s ověnčeným parostrojem v čele. Jeden nebo více projevů, pro zvané hostina v místní restauraci, pro všechny pak vědomí osobní účasti na památné události Ano, zhruba takhle vypadal první den nové dráhy. Není podstatné, zda šlo o dráhu zemského, ba dokonce státního významu, nebo o pouhou lokálku. Pozoruhodné je, že tento univerzálně použitelný scénář se u mnohých tratí projevil o desetiletí později v obráceném gardu: při ukončení provozu. Skromňoučká vývěska na okénku osobní pokladny, strohé oznámení v tarifním věstníku, několik nostalgiků u posledního vlaku, skomírání v podobě vlečky. Definitivní konec pak mívá podobu č. j. v ministerském věstníku. Leckterou tuzemskou trať totiž stihla v lepším případě podoba zarostlé odstavné koleje, v případě horším pak osud rezavějícího železa a nevábných ruin. A po mnoha jiných rozpoznat byť jen stopy už dá práci i pamětníkovi. A přece ve svých lepších časech představovala nejedna z nich důležitou tepnu. Nejen osobní, ale i nákladní dopravy. To platí především pro kilometry kolejí na severu Čech, v Podkrušnohoří a na Karvinsku, donucené ustoupit honbě za uhlím. Jen namátkou vzpomeňme trať z Teplic do Háje u Duchcova, z Března do Prunéřova, koleje u Chodova a Nového Sedla či původní trasu Košicko-bohumínské dráhy přes Rychvald. Věděli jste, že.. Úvaha o vzniku železničního muzea v Olomouci v místní části Hodolany pochází už z doby příprav na složité řešení prostoru před olomouckým hlavním nádražím, které bylo rozvrženo do několika etap. Obsahovalo i výstavbu podzemních garáží a jejich propojení s perony podchodem, který má pro uvažované muzeum mimořádný význam. Studii projektu pod názvem Národní technické muzeum Železniční muzeum Olomouc zpracovala v roce 2007 pražská architektonická kancelář ADNS. Podle zmíněné studie je navrhovaná zástavba rozdělena do čtyř etap. Každou tvoří stavba Třebichovice na Kladensku. Dávná pohlednice dokládá nejen vzhled někdejší železniční stanice (původně Třebechovice-Vinařice, později Vinařice), ale i dobývání hlavní přepravované komodity uhlí s odlišnou funkcí. V 1. etapě se předpokládá výstavba hlavní návštěvní budovy muzea zahrnující i kruhovou remízu. Ve 2. etapě by měla vzniknout vedlejší budova s depozitem a sbírkami a ve 3. etapě pak objekt s aktivitami podmiňujícími provoz muzea. Čtvrtá etapa řeší dokončení dopravního napojení na současný městský okruh a možný přesun nedalekého hodolanského autobusového terminálu nadregionálního charakteru. Hlavni muzejní budova a objekt 3. etapy tvoří svými průčelími vstupní prostranství muzea jako reprezentativní náměstí s mobiliářem vhodným pro pěší pohyb i odpočinek. Právě na toto náměstí Za zastavováním provozu nebo rušením drah (což nelze zaměňovat) stál obvykle vyšší ekonomický zájem. Několik někdejších tratí, jejichž význam tkvěl především v přepravě zboží, najdeme na staré mapě středních Čech. Taková patnáctikilometrová dráha z Dětenic do Dobrovice města (původně Thurn-Taxis) vznikla v roce 1883 vlastně výhradně pro potřeby nákladní dopravy. Přeprava cestujících tady prim nehrála. Obdobně byla zaměřena i řepařská dráha Chotětov Skalsko, přeprava černého uhlí zase dominovala na trati Zvoleněves Vinařice (později prodloužené až do Kladna-Dubí). Zaniklé dráhy, úzce spjaté s nákladní přepravou, můžeme samozřejmě vystopovat i jinde: trať do Vápenného Podola si v roce 1882 postavila drážní společnost především pro dopravu zdejšího vápence, kní- Sbírka: autor žecí cukrovar ve Vysokém Veselí byl hlavním zákazníkem lokálky ze Smidar, zájmy místního průmyslu stály za vznikem dráhy Svor Jablonné v Podještědí a kaolinka ve Veverské Bitýšce zrodila osm kilometrů lokálky z Kuřimi. Konec průmyslového podniku znamenal v roce 1936 i konec této dráhy. Nejen všemocná ekonomika; stop několika dráhám vystavila i politická rozhodnutí. Příklad? Z poválečných státoprávních změn vyplynulo opuštění hned několika přeshraničních úseků, z nichž nejeden se mohl pochlubit slušnou nákladní dopravou. Ta obzvláště kvetla mezi Hevlínem a Laa a.d. Thaya na kdysi hlavní trati Vídeň Brno, kde zdaleka nejezdily jen dálkové rychlíky. Podíl nákladní dopravy registrujeme i u někdejší raritní úzkorozchodné tratě Frýdlant v Čechách Heřmanice s jejím pokračováním do Saska. Olomoucké železniční muzeum ústí podchod a spojuje ho s prostorem před olomouckým hlavním nádražím. Politika se do osudů železnic vetřela i jinak: armádním zájmům musela příkladně ustoupit lokálka do Doupova, stavěná v létech 1901-1902 hlavně pro uspokojení dopravních potřeb místních podniků. Za podobnou oběť lze označit i pražskou trať z Vysočan na Těšnov, která nákladní dopravě (na Rohanský ostrov) dosloužila v roce 1984. Několik drah odešlo z tohoto světa jinak: podlehlo výstavbě vodních děl. Reprezentantem může být beskydská lokálka, která původně (od roku 1908) vedla z Frýdlantu nad Ostravicí až do Bílé, kde navazovalo několik lesních drážek. Úkolem celého systému byl svoz a odvoz dřeva z arcibiskupských lesů, čemuž i odpovídal původní vozový park: 4 osobní vozy proti 21 nákladním. Výstavba vodní nádrže Šance ukončila trať v Ostravici a za zbytkem udělala v roce 1965 závěrečnou tečku. Čím ukončit krátké povídání o dráhách, po nichž vlaky odvozily stovky tun nákladů všeho druhu a dnes ožívají jen ve vzpomínkách? Snad konstatováním, že železnice vznikaly obvykle na společenskou objednávku; mnohá dráha oprávněnost své existence prokazuje permanentně, vznik jiné považovali již současníci takřka za omyl. Politické přemety, změny ekonomických doktrín a především konkurence silniční dopravy znamenaly pro nejednu dráhu těžké chvíle nejistoty. Dnes, kdy tendence k rušení tratí opět nabývají na intenzitě, je třeba k problému přistupovat dvojnásob uvážlivě. Protože jednou opuštěná dráha se po létech revitalizuje jen s obtížemi. A také s nemalými náklady, což by pro společnost s vládou ekonomického kalkulu mělo znít jako memento. Pavel Schreier Hlavní muzejní budova je navržena jako jednopodlažní velkorozponová hala, do které jsou vloženy mezipatra a vnitřní objekty. Jejím těžištěm je kruhová točna, z níž paprskovitě vybíhají koleje do prostoru haly. Veškeré přístupy jsou důsledně řešeny jako bezbariérové, včetně vyhlídkové rampy v nadzemní části nabízející nevšední záběry na expozici shora. Obvodová konstrukce stěn i střešního pláště je řešena systémem křížených nosníků, kterými lze vytvářet velkorozponové prostory. Dispozice objektu je maximálně variabilní s minimálním počtem vnitřních podpor. Povrchová krytina hlavní haly je navržena z materiálu, který byl zatím použit na třech místech v Evropě. Její užití je sladěno z hlediska územního členění a územního pohledu na město od severu a severovýchodu a je konzultováno s bývalým hlavním architektem města Olomouce. Součástí muzea bude kavárna nebo restaurace, dětský koutek, informace a obchod se suvenýry i předměty souvisejícími s expozicí. Obsahovat bude prostor pro konání krátkodobých výstav i přednáškový sál. -ajv- Vizualizace ADNS ZE ZAHRANIČÍANIČ FRANCIE Sarkozy: SNCF musí krýt náklady na všech úsecích Francouzské státní dráhy SNCF musejí pracovat ve všech podnikových oblastech hospodárně. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy to sdělil počátkem března prezidentu SNCF Guillaumu Pepimu. A sice ve formě dopisu, ve kterém Pepy obdržel zakázku výkonů spolu s hlavní linií pro rozvoj podniku. Podle ní jsou nákupy firem možné jen v případech, že je SNCF zafinancuje z vlastní kapsy, například z prodeje nestrategických aktiv. NĚMECKO Dlouhé nákladní vlaky na dlouhé trasy Do budoucna mají být nákladní vlaky pro tranzit Německem dlouhé 1 500 metrů namísto dosavadních 750 metrů. Je to jedno z opatření, jimiž chce spolkové ministerstvo dopravy optimalizovat dopravu na velkou vzdálenost. Tento a další různé návrhy pocházejí ze studie organizace Intraplan. Diskutovalo se o nich v minulých dnech v Berlíně na prvním jednání o akčním plánu nákladní dopravy a logistiky se 130 účastníky. Tématem diskuse bylo také vytvoření příhraničních terminálů v kombinované dopravě na podporu drážního tranzitu. Obdobná setkání se mají konat dvakrát ročně. V září rovněž proběhne národní konference o dopravě zboží. Odbory EVG jsou pro černou listinu Nesprávné jednání podniků se musí přísně postihovat až ztrátou licence od Spolkového drážního úřadu (EBA). S tímto požadavkem přichází Drážní a dopravní odborový svaz EVG v souvislosti s odhalením extrémního překračování pracovních dob u některých drážních podniků v nákladní dopravě. Takové podniky by měly být uvedeny na černé listině. K zamezení těchto praktik žádá předseda EVG Martin Burkert ostřejší kontroly. V nákladní dopravě je nasazení strojvůdců ve smluvním režimu běžnou praxí. V rámci boje proti zneužívání pracovníků v pracovním poměru by měli mít drážní dopravci za povinnost vést potřebnou dokumentaci také o školení a odborné výchově. SLOVENSKO Bude drážní ZSSK na prodej? Podle zahraničního tisku slovenské ministerstvo dopravy podporuje návrh na prodej 66 % podílů státní nákladní dráhy ZSSK Cargo a sice strategickému investorovi do června 2012. Má to být součástí ozdravné koncepce, kterou bude projednávat slovenská vláda. ZSSK je silně zadlužené a při majetku kolem 518 milionů EUR má mít závazky ve výši kolem 518 milionů EUR (cca 12 miliard korun); k tomu navíc krizová půjčka přes 166 milionů EUR. Podle dřívějších informací očekával podnik za rok 2010 ztrátu kolem 100 milionů EUR. -cbc-

Relax Duben 2011 Poděkování strojvedoucímu za pohotovou reakci 7 Strojvedoucí Lukáš Radvanovský svojí pohotovou reakcí při nehodě, která se stala 2. února ve Vodňanech, zabránil rozsáhlým následkům při srážce vlaků. Předseda představenstva ČD Cargo Jiří Vodička se rozhodl jeho čin osobně ocenit při své návštěvě v Českých Budějovicích. Naše redakce se za Lukášem vypravila až do jeho domovských Volar, kde jsme naslouchali nejenom jeho postřehům z uvedené události, ale povídali jsme si i o jeho koníčcích a pohledu na současný stav společnosti ČD Cargo. Ocenění z rukou předsedy představenstva ČD Cargo Jiřího Vodičky strojvedoucího Lukáše Radvanovského velmi potěšilo Jak byste s odstupem času hodnotil onen nepříjemný zážitek? Řešení situace napomohla skutečnost, že jsem se právě blížil do stanice a to vždy více zpozorníte. Najednou jsem zaregistroval, že ze stanice proti mně vyjíždí osobní vlak. Hned jsem použil brzdu a naštěstí se mi podařilo ještě zařadit zpětný chod a výkonnostní stupeň. Poté jsem odběhl do strojovny, kde jsem se držel madel a čekal na vlastní náraz. Poté jsem se hned vrátil zpět do kabiny a vlak zastavil. Musím říct, že v dané situaci bylo štěstí, že jsem za sebou měl pouze služební vůz a vlak nebyl tak těžký. Podařilo se mi ho velice rychle zastavit. Odstup od obou vlaků byl téměř 150 metrů. Bylo to díky použití zpětného chodu? Myslím, že ano, přece jenom to chvíli trvalo, než se mi podařilo vrátit se do kabiny a vlak úplně zastavit. Tím, že jsem měl zařazený zpětný výkon i s výkonnostními stupni a díky nárazu, dal se vlak do pohybu na opačnou stranu. To způsobilo, že souprava odjela na tak velkou vzdálenost. Jaké pro vás bylo setkání s předsedou představenstva? Velice si vážím toho, že pan předseda si dokáže činů zaměstnanců všimnout. Celé setkání ve mně zanechalo velmi příjemný pocit. Musím říct, že pan Vodička na mě udělal opravdu dobrý dojem a že ve vedení je takových lidí potřeba více. Když se dostaneme mimo pracovní záležitosti, čemu se věnujete ve volném čase? V současné době je to především lezení po horách a arboristika. Pomáhám přátelům při prořezávání stromů pro elektrická vedení. Horská turistika pro mne znamená úžasné adrenalinové vyžití. Práce strojvedoucího je hodně odpovědná a já jsem velmi energický člověk. Adrenalinové sporty jsou pro mě možností, jak se pořádně uvolnit a odreagovat. Pak se mohu při práci plně soustředit. Mezi mé koníčky patří i tenis nebo fotbal (pozn. redakce: v roce 2007 se stal nejlepším střelcem na turnaji v polské Zelenie Góre, kde s reprezentací Federace strojvůdců získali první místo). Jak hodnotíte možnost účastnit se sportovních akcí pořádaných pod hlavičkou ČD Cargo a odborových organizací? Vážím si toho. Je velice příjemné, když se při podobných akcích, jako jsou fotbalové turnaje, potkáte s kolegy z jiných provozních jednotek a můžete si s nimi vyměnit názory a zkušenosti. Pokud pak dostanete i příležitost vycestovat do zahraničí, je to tím zajímavější. Jste železničář tělem i duší? Ani ano, ani ne. Sice pocházím z rodiny, kde již čtvrtá generace působí na železnici, ale neřadím se mezi železniční fanatiky, kteří fotí, natáčejí nové tratě atp. Na druhou stranu se ale zajímám o dění na dráze. Určitě sleduji nové mašiny a celkově dění na železnici. Jak se díváte na současný stav v regionu s ohledem na stav přeprav? Ten stav není uspokojivý. Region na jihu Čech není moc vytížený, i když si myslím, že tady možnosti jsou. Vídám tu mnoho kamionů s dřevem a věřím, že by se tyto zakázky daly získat i pro naši společnost. Chtělo by to více regionálních obchodníků, kteří by zjišťovali možnosti v dané oblasti. Jako strojvedoucí máte za sebou první zkušenost s elektronickým vzděláváním. Jak si představujete jeho další budoucnost? Upřímně řečeno, nijak jsem tomu nevěnoval pozornost. Test jsem absolvoval, ale dál jsem se tím nezabýval. Myslím si ale, že možností je mnoho. Mohly by se například na portále objevit kurzy, které by umožnily seznámení s jednotlivými řadami lokomotiv. Sám mám zkoušky i na elektrické lokomotivy, ale tím, že většinu výkonů dělám na dieselových, vím, že bych měl při první směně určité problémy. Líbilo by se mi, kdybychom portál mohli využít právě pro oživení znalostí alespoň ve smyslu znalosti ovládání v kabině. Dušan Pouzar Foto: -VŠ- Oceněni nejlepší handicapovaní sportovci Na prvních dvou místech jsou stejná jména jako o rok dříve, ale pořadí je opačné. Nejlepším handicapovaným sportovcem roku 2010 byla vyhlášena plavkyně Běla Hlaváčková Třebínová. Na druhém místě figuruje cyklista Jiří Ježek a třetí místo obsadila lyžařka Anna Kulíšková spolu se svou trasérkou Michaelou Hubačovou. Český paralympijský výbor ocenil v úterý 8. března v TOP hotelu Praha i další sportovce a také nejlepší juniory, trenéry, družstva a jiné osobnosti českého paralympijského hnutí. Slavnostnímu vyhlášení vítězů byli přítomni místopředseda Senátu Přemysl Sobotka, ministr školství Josef Dobeš, čestný předseda ČPV Petr Hulinský. Ocenění pro cyklistu Jiřího Ježka, který byl v té době zrovna na cestě na závody v Itálii, převzal zástupce paralympijského výboru z rukou předsedy představenstva společnosti ČD Cargo Jiřího Vodičky. ČD Cargo je významným sponzorem handicapovaných sportovců. A Jiří Ježek si jej bezesporu zaslouží. Vloni několikrát stanul na nejvyšším stupni vítězů. V říjnu na Evropském poháru v Kaarstu ve stíhacím závodě na 4 km zajel svůj druhý nejlepší světový čas a vyhrál stejně jako v závodě na 1 km s pevným startem. Pětatřicetiletá Běla Třebínová se pohybuje na invalidním vozíku. Vystudovala obor rehabilitační péče o tělesně postižené na Jihočeské univerzitě. V loňském roce získala na mistrovství světa v nizozemském Eindhovenu dvě stříbrné a jednu bronzovou medaili. Nedávno se vdala, je po operaci a doma má prvňáčka, takže si pár měsíců od plavání oddechne. Jediné, čeho jsem ušetřena, je, že nemusím ráno v pět vstávat na trénink, prozradila na tiskové konferenci. Vstávám do práce o něco později. Běla pracuje jako firemní konzultantka pro firmu jobdnes.cz, kde má na starosti alternativní pracovní úvazky. Dvojice v alpském lyžování Kulíšková-Hubačová se v minulém roce blýskla bronzovou medailí na zimních olympijských hrách ve Vancouveru. Anička se narodila s neléčitelnou oční vadou a vidí jen čtyři stupně zorného úhlu zdravého člověka. V březnu oslavila pětadvacáté narozeniny, lyžuje odmalička. Vystudovala Konzervatoř J. Deyla v Praze, obor příčná flétna a kytara. Nyní končí bakalářské studium novinařiny na Fakultě sociálních věd a publicistiky, s její prací počítají v České televizi, kam již chodí na praxi. Jak shodně potvrdili vyznamenaní sportovci, paralympijské soutěže se stále více profesionalizují. Parametry výkonů potřebných k dosažení medailí se zvyšují, účastní se stále více talentovaných handicapovaných sportovců, mnozí z nich jako profesionálové. Všechny mé soupeřky se plaváním živí, svěřuje se Běla Třebínová, na soutěžích bývám jediná jako amatér, který při sportu chodí ještě do zaměstnání. Křížovka s vtipem Slavný spisovatel Mark Twain cestoval americkou lokálkou, jejíž lokomotivě uprostřed pusté končiny došly síly. Po půlhodině čekání se vyklonil z okna a oslovil vedle vagonu stojícího průvodčího: - Příteli, mohl bych vystoupit a natrhat si pár květin? Nasupený reprezentant železnice se na spisovatele zlostně utrhl: - Nechte těch škodolibostí. Ostatně tady nikde žádné květiny nevidím. Irena Pospíšilová Předseda představenstva Jiří Vodička ocenil cyklistu Jiřího Ježka zprostředkovaně, protože oceněný handicapovaný cyklista byl právě na cestě na závody do Itálie - Nemějte obavy, dobrý muži - uklidňoval průvodčího spisovatel - než váš ocelový oř nabere sílu, jistě se jich dočkáme. Já si totiž vezu s sebou..viz tajenka. -psch- Řešení tajenky z minulého čísla: Syn železničáře přijde poprvé ze školy, hodí aktovku do kouta a praví: Pěkný podfuk! Prý první třída a mají tam tvrdé a dřevěné lavice.

8 Cargovák Duben 2011 Cestopis Šarganská osma: Parní romantika v Srbsku a Bosně Dokončení cestopisu z minulého vydání Cargováku Navštívil jsem Šarganskou osmu celkem třikrát, poprvé v roce 2004. To náš vlak ještě vezla motorová lokomotiva jen mezi Mokrou Gorou a Šarganem. Při druhé návštěvě v roce 2005 jsme již na Šargan jeli parním vlakem. Ale ve směru Visegrád jsme jeli jen kousek po srbském území. Pak jsme couvali zpět do Mokré Gory ani k hranici náš vlak tehdy nepustili. V roce 2010 jsme v Mokré Gore strávili dva dny první den jsme jeli parním vlakem směr Bosna. Byl to nevšední zážitek, neboť v současnosti se jedná pravděpodobně o jediný přeshraniční parní úzkorozchodný vlak v Evropě. Pohraniční a celní kontrole v Kotromanu musel být předhlášen, aby se mohli dostavit pracovníci celní a pasové správy obou zemí, a my jsme po seriozní kontrole a nezbytném razítku s parní lokomotivou do pasu mohli pokračovat do Bosny. Projeli jsme i slavným pohraničním tunelem číslo 53 u Vardište, na jehož portálu je socha srbského vojáka, který stojí na znaku rakouské monarchie. Přes další tunely a kamenné mosty, které překonávají strmá údolí, jsme dojeli do Dobruně. V červnu 2010 byla trať sice již prodloužena až do Jagodiny, ale konečná pro turistické vlaky byla v Dobruni. Cestou do Dobruně jsme jako smutnou kulisu viděli několik posledních vypálených stavení zdejších muslimů, naštěstí většina z nich díky návratu jejich obyvatel již ožila. Dokladem toho byla i nově postavená malá mešita. Druhý den jsme strávili projížďkou z Mokré Gory do Šarganě, tedy Šarganskou osmou. Nejdříve jsme zastavili ve staničce Golubiči, která sloužila jako jeden z hlavních exteriérů filmu známého režiséra Emira Kusturici Čas zázraků. Cestou se nám tajil dech pohledem na divukrásný kaňon horské říčky, obklopený nebetyčnými vápencovými skalami. Ve stanici Jatare je pomyslný střed smyček, jejichž tvar připomíná číslo osm a dal tak název této části tratě. Pokračujeme v cestě skrz tunel Šargan, který je nejdelší, měří 1666 m. Po 23 kilometrech jízdy, při které překonal náš parní vlak výškový rozdíl 300 m a strojvedoucí i vlakvedoucí museli přežít námi neustále vyžadované fotozastávky, jsme přijeli do konečné stanice Šargan- Vitase. Zde se lokomotiva prostřednictvím trianglu otočí a po odpočinku je připravena na návrat zpět do Mokré Gory. Dráha má dnes čtyři provozní parní lokomotivy. Nejstarší je malá třínápravová tendrovka Elza z roku 1911, která původně jezdila na průmyslové dráze v Zrenjaninu. Druhá tendrovka čísla 25-27 byla vyrobena naší firmou ČKD Praha roku 1949 a pochází z uhelných dolů v Banovići. Provoz objednaných turistických vlaků zajišťují především dvě čtyřnápravové lokomotivy, stroje řady 83 s vlečným tendrem, což jsou klasické stroje jugoslávských úzkorozchodných drah. Stroj 83-052 vyrobila německá firma JUNG roku 1926 a stroj 83-0173 slovinská firma Duro Dakovič roku 1949. Dopravu pravidelných turistických vlaků zajišťují čtyři motorové lokomotivy rumunské výroby L45H čísel 77, 96, 97, 98, které byly zakoupeny v Rumunsku. Návštěvy železnic balkánských zemí se uskutečňují díky aktivitě Cestovní skupiny Iron Monument Clubu, která se specializuje na výpravy za krásami železnic, a za vzorné spolupráce našeho místního průvodce pana Zorana Veresiće, znalce jihoslovanských železnic a profesionálního průvodce železničních cestovatelů. Bez jeho pomoci bychom nemohli poznat krásy historických ani současných drah jihoslovanských zemí. Náš průvodce, jehož rodové kořeny zasahují částečně i do Čech a také jeho život byl poznamenán událostmi konce minulého století, má velmi dobré vztahy s jednotlivými dopravními organizacemi, které provozují železniční, městskou a závodovou dopravu v bývalé Jugoslávii. Samozřejmě, že do Mokré Gory lze jet také individuálně. Normální turistické vlaky sice jezdí v sezoně denně, ale v jejich čele jsou motorové lokomotivy rumunské výroby. Tedy lokomotivy, které jsou známé z mnoha zemí Evropy, a to i z našich Jindřichohradeckých místních drah. Ty byly do některých zemí dodávány přímo (Maďarsko, Polsko) nebo byly později odprodávány jako nadbytečné. Ale to přece jen není ten pravý zážitek pro milovníky železnic. Železnice myslí na komplexní služby pro turisty, a proto byl na nádraží v Mokré Gore postaven stylový hotel. Zbytek večera lze strávit ochutnáváním místních gastronomických specialit ve vyhlášené nádražní restauraci. My jsme ale využili ubytovnu tamější pravoslavné církve. Ochutnali jsme vynikající domácí manastirskou slivovici, kterou nás napájel dobrosrdečný pop a kterou jsme na jeho počest přejmenovali na popovičku. Text a foto: Jiří Maurenz V prvních číslech Cargováku se vám jeho redakce pokusila nabídnout pestré a zajímavé čtení, které odráží především dění v naší společnosti. Podstatnou část obsahu bychom však chtěli vyhradit životu právě na jednotlivých pracovištích. Rádi bychom přinášeli rozhovory se zajímavými lidmi, informace o tom, co se vám podařilo, ale také s jakými problémy se potkáváte, jak je řešíte, aby se z nich poučili i ostatní kolegové. K tomu, aby časopis zůstal v těsném spojení se všemi zaměstnanci naší společnosti a přitom přinášel i trochu lehčeného čtení, k tomu potřebujeme vás, naše čtenáře. Očekáváme vaše náměty, tipy na zajímavá témata, ale i vaše příspěvky a fotografie. Stačí napsat na naši od- e-mailovou adresu: cargovak@cdcargo.cz Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor interních služeb a odborné útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor interních služeb, Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Holešovice e-mail: cargovak@cdcargo.cz Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835