ČVUT V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ K612 - ÚSTAV DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ (12Y2VT) AKTUÁLNÍ STAV VRT V ČESKÉ REPUBLICE Jiří Záruba 1 56 ZS 2014/2015
Obsah 1. Úvod... 3 2. Historie příprav... 4 3. Prognóza dopravy... 5 3.1 Úvod... 5 3.2 Metodika prognózy... 5 3.3 Výsledky přepravní prognózy 2030+... 5 3.3.1 Praha - Brno... 5 3.3.2 Brno - Ostrava... 6 3.3.3 Praha - Drážďany... 6 3.3.4 Brno - Wien... 6 3.4 Závěr prognózy... 6 4. Koncepce rychlých spojení (RS)... 7 4.1 Trasa Praha - Litoměřice... 8 4.1.1 Parametry trasy... 8 4.1.2 Výhody trati... 8 4.2 Trasa Praha Benešov... 9 4.2.1. Parametry trasy... 10 4.2.2 Výhody nové tratě... 10 4.2.3 Zhodnocení... 10 4.3 Trasa Benešov Brno... 11 4.3.1 Parametry trasy... 12 4.3.2 Výhody nové tratě... 12 4.3.3 Zhodnocení... 12 4.4 Trasa Brno Vranovice... 13 4.4.1 Parametry trasy... 14 4.4.2 Výhody nové tratě... 14 4.4.3 Zhodnocení... 14 4.5 Trasa Bohumín Přerov... 15 4.5.1 Parametry trasy... 16 4.5.2 Výhody nové tratě... 16 4.5.3 Zhodnocení... 16 5. Závěr... 17 6. Použité zdroje... 18 2
1. Úvod Železniční doprava stále více vede konkurenční boj s ostatními druhy dopravy. Především na krátké a střední vzdálenosti bojuje se silniční dopravou. Jednou z předností právě silniční dopravy je bezesporu rychlost. Při přepravě vždy záleží na kvalitní dopravní infrastruktuře a u železniční dopravy toto platí dvojnásobně. Nevýhodou především regionální železniční dopravy, ale také částečně dálkové dopravy je nízká cestovní rychlost v porovnání se silniční dopravou. Tento problém sahá do počátků výstavby železničních tratí, kdy trasování bylo voleno tak, aby parní lokomotivy utáhly těžké nákladní vlaky. Přeprava cestující byla až druhotným důvodem stavby. V době výstavby většiny našich tratí byla konstrukční rychlost parních lokomotiv 60 km/h. Na konci dvacátého století bylo v České republice rozhodnuto o rekonstrukcích čtyř tranzitních železničních koridorů (TŽK), které stále probíhají. Kromě několika případů souvislých rekonstrukcí tratí, se na síti ostatních tratích celostátní dráhy a regionálních drah traťová rychlost za poslední desetiletí výrazně nemění. V současné době SŽDC přistupuje k jedné z možností zvyšování traťových rychlostí, a to zaváděním rychlostního profilu V 130. Tímto opatřením dochází ke zvýšení rychlosti zpravidla o 5 10 km/h. Obr. 1: Mapa tratí s plánovaným nasazením moderních jednotek s možnosti využití vyšších rychlostí na základě vyšších hodnot nedostatku převýšení [Zdroj: www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2012/a05-trejtnar-szdc-sb.pdf] Ani tranzitní železniční koridory kvůli tomu, že vedou většinou v původní stopě (40. 60. léta 19. století), neumožňují dosažení atraktivních jízdních dob. Pokud má železnice hrát důležitou 3
roli v přepravě na území České republiky, musí SŽDC přistupovat ke zvyšování traťových rychlostí. [1] Velkorysou variantou zvyšování rychlostí na síti SŽDC je výstavba vysokorychlostních tratí. Ministerstvo dopravy (MD) a SŽDC je ve stádiu studií a plánů. Přitom téměř všechny státy západní Evropy mají VRT v provozu či ve výstavbě. V naší zemi se pouze modernizují starší železniční koridory na max. rychlost 160 km/h. Bohužel ani tato rychlost není dosažitelná ve všech úsecích (viz Obr. 2). 2. Historie příprav Obr. 2: Mapa se znázorněním nejvyšších traťových rychlostí na síti SŽDC [Zdroj: http://provoz.szdc.cz/portal/viewarticle.aspx?oid=594598] Již v 70. letech 20. století byly po vzoru západních zemí první úvahy o výstavbě VRT s cílem získat kapacitu pro nákladní dopravu. V roce 1995 byla vypracována studie Územně-technické podklady Koridory VRT v ČR a odsouhlasená MD a bývalým Ministerstvem hospodářství. Studie navrhla optimální vedení tras a výsledky sloužily jako podklad pro zabezpečení územní ochrany koridorů. V roce 2004 byla vypracována Koordinační studie vysokorychlostních tratí s cílem minimalizovat variantnost tras, která sloužila jako podklad pro proces územního plánování. V roce 2011 začalo Ministerstvo dopravy používat pro VRT název Rychlá spojení (RS), což nezahrnuje pouze nové vysokorychlostní úseky, ale také konvenční tratě (do 200 km/h). 4
3. Prognóza dopravy 3.1 Úvod Otázka výstavby VRT je v poslední době stále více diskutovaným tématem. Neexistuje jednoznačný názor, a proto SUDOP PRAHA a.s. zpracovala studii na zadání MD ČR v roce 2008 s názvem Aktualizace koncepce vysokorychlostní železniční dopravy na území České republiky Fáze A prognóza přepravních proudů. V rámci této studie byla zpracována přepravní prognóza, která měla odhadnout výhledové přepravní proudy v dálkové dopravě a na základě těchto vstupů určit optimální koncepci řešení vysokorychlostní železniční dopravy v rámci ČR a její napojení do zahraničí. Zpracovaná studie volně navázala na Studii VRT Analýza přepravních vztahů a výhledové možnosti dopravních systémů ve vybraných směrech. 3.2 Metodika prognózy Cílem bylo vytvořit jednoduchý dopravní model co do rozsahu a podrobnosti modelovaného území, o to však více byl propracován výpočet poptávky. Jedná se zde zejména o správné určení skupin obyvatelstva, které by tvořily klienty VRT, účely cest, pro které by se VRT využívaly. Dalším prvkem, kterému byla věnována zvýšená pozornost, byl výpočet modal splitu. Jedná se zejména o výši dopravy generované realizací VRT, výši dopravy převedené z jiných druhů dopravy na VRT i určení oblastí s nejvyšší poptávkou po VRT. Pro vytvoření poptávkového modelu a přiřazení dopravy na dopravní síť byl použit software pro plánování dopravy PTV VISION. 3.3 Výsledky přepravní prognózy 2030+ Prognóza se věnovala pouze dopravnímu zatížení v mezikrajské dálkové dopravě. To znamená, že u všech relací chybí vnitrokrajské zatížení i příměstská doprava. Při zahrnutí této dopravy by mohlo být dopravní zatížení VRT ještě vyšší. Zpracovaná prognóza dálkové dopravy potvrdila očekávanou vysokou přepravní poptávku zejména v ose Praha Brno Ostrava. Výstavba VRT bude mít v České republice smysl z důvodu převedení uživatelů IAD a autobusové dopravy na ekologičtější a bezpečnější dopravu, ale i z důvodu uvolnění kapacity železniční sítě. 3.3.1 Praha - Brno Zatížení úseku Praha Brno by se mohlo pohybovat po roce 2030 v rozmezí 17000 26000 osob/den. VRT Praha Brno je z přepravního hlediska nejvýznamnějším přínosem ke zvýšení kapacity dopravní sítě ČR a dostupnosti regionů v ose západ východ v rámci ČR i mimo ni. 5
3.3.2 Brno - Ostrava V úseku Brno Ostrava lze v závislosti na realizované infrastruktuře (buď VRT v celé délce, nebo VRT a modernizace) očekávat 18000 22000 osob/den. Realizace VRT Brno Přerov by přinesla v dálkové dopravě cca 500 2000 cest/den navíc oproti modernizované variantě. Dle názoru zpracovatele prognózy je tedy v relaci Brno Ostrava vhodnější sledovat scénář VRT a modernizace. 3.3.3 Praha - Drážďany Spojení Praha Drážďany je v obou základních scénářích uvažováno ve stejném rozsahu. Důvodem je nutnost alespoň ve dvou bodech sledovat pro vzdálený výhled kvalitní napojení na západní Evropu, z toho alespoň jedno v parametrech VRT. Zatížení VRT Lovosice Drážďany se v horizontu 2030+ může pohybovat v rozmezí 4000 9000 osob/den. Důvodem tohoto rozptylu je vzdálený horizont prognózy a šíře možností vývoje. 3.3.4 Brno - Vídeň V úseku Brno Vídeň je předpokládán nejvyšší nárůst přeshraniční přepravní poptávky. Dle výsledků analýzy poptávky je vhodné usilovat v tomto úseku o zkrácení cestovní doby na 60 minut nebo i méně. Je však nutno zmínit, že na české straně se nachází pouze 60 km trasy (stávající cestovní doba 30 min) a na rakouské straně se jedná o 90 km (stávající cestovní doba 60 min). K podstatnému zkrácení cestovních dob by muselo tedy dojít především na rakouské straně. V této relaci se podle prognózy odhaduje dopravní zatížení 6000 14000 osob za den. 3.4 Závěr prognózy VRT nabídnou novou potřebnou kapacitu a zvýšení dostupnosti mezi východem a západem ČR a dále i zvýšení dostupnosti v rámci středoevropského prostoru. Z prognóz zatížení vyplývá, že z hlediska priorit výstavby by bylo vhodné budovat nejprve vnitrostátní VRT. Jednalo by se tedy o obdobný postup, jaký sledovaly i ostatní státy. Nejprve propojit VRT centra s vysokou poptávkou v rámci státu a v další fázi realizovat při zvýšené poptávce i přeshraniční VRT. Mezinárodní doprava na VRT je odhadována v rozmezí 20-30%. [2] 6
Obr. 3: Plán výstavby VRT do roku 2050 4. Koncepce rychlých spojení (RS) [Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wpcontent/uploads/2014/08/koncepce_rs_binko_szdc_2014.pdf] Aktuálně zpracovávané nebo připravované dokumenty, které mají souvislost s přípravou RS, lze rozdělit podle účelu, lokality nebo termínu zpracování. Z pohledu účelu dokumentace lze rozdělit studie na: koncepční dokumenty územně technické studie studie proveditelnosti Koncepční dokumenty řeší celkový pohled na RS a to jak z pohledu technického, tak ekonomického. Do této kategorie patří Studie příležitostí a Technicko-provozní studie - Technická řešení VRT. Územně technické studie (ÚTS) řeší variantně konkrétní trasu nebo její část, její začlenění do území, technické aspekty, provozní vlastnosti, průchodnost územím, vliv na životní prostředí a investiční náročnost. Cílem ÚTS je zejména stabilizace koridorů VRT v územně plánovacích dokumentacích (ÚPD). Studie proveditelnosti (SP) také pracuje s variantami technického řešení, ale již se na ně dívá z pohledu ekonomické efektivity, kdy zkoumá náklady a přínosy jednotlivých variant (technických nebo provozních) celého ramene RS, případně i celé logické provozní oblasti. 7
Nedílnou součástí studie proveditelnosti je přepravní prognóza, která zkoumá vývoj počtu cestujících v závislosti na demografických skutečnostech, variantách projektu ale i rozvoji okolní infrastruktury. 4.1 Trasa Praha - Litoměřice Úsek Praha - Litoměřice je první etapou výstavby ramene RS 4 (Praha - Ústí nad Labem Drážďany) zařazený do TEN-T. Zprovoznění tohoto úseku je proto určeno do roku 2030. Hlavním podnětem pro zadání studie byla urychlená územní stabilizace trasy VRT v celé své délce. Cílem této územní studie je také zpřesnění trasy s cílem zúžení koridoru uvedeného v Zásadách územního rozvoje (ZÚR) krajů, projednání problémových míst s dotčenými orgány a stanovení rozvoje kolejové infrastruktury v severní části Prahy (napojení Neratovic, letiště Vodochody, Kralup nad Vltavou, atd.). 4.1.1 Parametry trasy Celková délka navržené trasy z odb. Balabenka až k portálu tunelu u Litoměřic je cca 57 km. Velká část trasy je navržena pro traťovou rychlost 350 km/h. Z toho plyne hodnota minimálního poloměru směrového oblouku, která činí 6500 m. Trať je trasovaná v poměrně příznivém terénu, a proto je maximální uvažovaný podélný sklon stanoven na 20. Trasa je projektovaná pouze pro provoz osobní dopravy. 4.1.2 Výhody trati Mezi zásadní výhody realizace této stavby patří zkrácení vzdálenosti Praha hl. n. Ústí n. L. o 19 km (ze současných 106 na 87 km). Další výhodou je možnost využití výjezdu z Prahy pro rychlé železniční napojení Liberce, Mladé Boleslavi a Kralup n. V. Výstavbou tohoto úseku dojde k uvolnění kapacity na stávající trati Praha Kralupy n. V. pro rozvoj příměstské a nákladní dopravy. 8
Obr. 4: Možné vedení trasy VRT Praha Litoměřice [Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/08/prubehpripravy_rs_raildays_szdc2014.pdf] 4.2 Trasa Praha Benešov Základním cílem stavby nové trati Praha Benešov je zvýšení kapacity a rychlosti resp. cestovní doby na spojení Praha České Budějovice a v Benešově napojení trasy VRT Benešov Brno. Hlavními cíli ÚTS je návrh nové trasy Praha Benešov jako první etapy RS 1 Praha Brno, dále prověření variant územního vedení trasy a nalezení optimálního řešení trasy v území (s maximálním respektováním stávajícího koridoru v ZÚR Středočeského kraje). Tato studie řeší trasu z Prahy do oblasti Benešova. V Praze začíná trasa napojením do žst. Praha-Vršovice a napojením na Nové spojení 2, pokračuje přes žst. Praha-Zahradní Město a dále v nové stopě do oblasti Benešova. Směrem na Brno je řešení studie ukončeno v odb. Dobříčkov. Studie má také za úkol navrhnout realizaci odboček z VRT na stávající trať č. 220/221 Praha Benešov Tábor. V rámci této územně technické studie jsou prověřeny tři základní varianty územního vedení trasy VRT. 9
Trasa ve variantě H4 respektuje koridor VRT ze ZÚR Středočeského kraje, kde je tato trasa zanesena v úseku Praha Benešov Bystřice u Benešova. Část trasy severně a východně od Benešova byla doplněna s ohledem na předpokládané další vedení směr Jihlava a Brno. Trasa H4 má základní návrhovou rychlost 350 km/h. Varianta P7 je doložena jako trasa, která je více přizpůsobená reliéfu terénu a zástavbě, ovšem za cenu snížení návrhových parametrů tratě. Trasa P7 má základní návrhovou rychlost 300 km/h. Trasa ve variantě N1 byla zkonstruována na základě analýzy limitů v území jako trasa, která řeší nejzávažnější střety v území, tak i největší problémy technického rázu. Trasa N1 má základní návrhovou rychlost 350 km/h. Alternativně byly prověřeny sjezdy z VRT pro napojení Benešova a tratě č. 220 směr Tábor. Vedení trasy v centrální oblasti železničního uzlu Praha Základní varianta předpokládá vedení vlaků rychlého spojení III. vinohradským tunelem. V etapě (trasa pouze do Benešova) lze uvažovat souběh dálkových a příměstských vlaků bez nutnosti dalších investic v úseku Praha-Vršovice Praha hl. n. V případě realizace VRT v celém úseku Praha Brno a zavedení provozu RS na této relaci je navržena segregace příměstských vlaků realizací projektu Nové spojení 2 (městský železniční tunel) v úseku Praha-Eden Praha-Florenc. Alternativně je prověřována možnost zkrácení Nového spojení 2 před žst. Praha-Vršovice a mimoúrovňový přesmyk tratí na krčském zhlaví této stanice. 4.2.1 Parametry trasy Celková délka navržené trasy z žst. Praha-Vršovice až odb. Dobříčkov je cca 47,5 km. Návrhová rychlost trasy je 350 km/h. Traťová rychlost je postupně snižována v závislosti na vzdálenosti od železničního uzlu Praha. Minimální poloměr směrového oblouku byl stanoven na 6100 m. V celém úseku je počítáno s provozem pouze vlaků osobní dopravy. 4.2.2 Výhody nové tratě Tímto projektem se uvolní kapacita IV. tranzitního železničního koridoru pro vlaky příměstské a nákladní dopravy. Dojde ke zkrácení jízdních dob v relaci Praha Tábor České Budějovice. Po dokončení tohoto úseku a při kompletní modernizaci navazujícího IV. tranzitního koridoru by měla být jízdní doba Praha České Budějovice pod 90 minut, což v porovnání se silniční dopravou je velice značný rozdíl (auto Praha České Budějovice 120 minut). 4.2.3 Zhodnocení Tato studie je důležitá zejména pro nalezení trasy, která bude v urbanisticky exponovaném výjezdu z Prahy průchozí. Výjezd z Prahy na Benešov je při tom klíčový pro celý systém RS. 10
Jeho cílem je zkapacitnit a zrychlit směr Praha České Budějovice ale zejména se má stát částí nejdůležitější VRT v ČR Praha Brno. Studie prokázala, že pro výhledový rozsah dopravy po VRT Praha Brno není kapacita v železničním uzlu Praha (ŽUP). Řešením tohoto problému je vybudování tzv. Nového spojení 2, tj. nové podzemní železniční trasy v centru Prahy, do které bude převedena regionální osobní doprava (linky S), čímž se uvolní kapacita pro dálkovou dopravu na stávajících tratích v centrální části ŽUP. Obr. 5: Možné vedení trasy VRT Praha - Benešov [Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/08/prubehpripravy_rs_raildays_szdc2014.pdf] 4.3 Trasa Benešov Brno Nová trať Benešov Brno má za cíl, spolu s úsekem Praha Benešov, stát se klíčovou a nejdůležitější tratí v systému RS - rychlým a kapacitní železničním spojení Prahy a Brna, stát se páteřní tratí celého systému RS v ČR. Dříve zpracovávané koncepční dokumentace směřovaly trasu Praha Brno okolo Kolína a Havlíčkova Brodu bez obsluhy kraje Vysočina. Tato trasa je nyní zanesena v ZÚR. Mnohem výhodnější je ale využít VRT Praha Brno i pro obsluhu kraje Vysočina, zejména zapojení krajského města Jihlava. ÚTS VRT Praha 11
Benešov má za cíl nalézt všeobecně přijatelnou trasu VRT, která umožní napojení kraje Vysočina do systému RS a zároveň umožní jízdní dobu mezi Prahou a Brnem pod 60 minut. Návrh řešení trasy začíná v návaznosti na úsek Praha Benešov, konkrétně v odb. Dobříčkov, cca 50 km od Prahy. Trasa je vedena od Benešova jižně od dálnice D1 až do oblasti Jihlavy. Od Jihlavy do Brna je trasa vedena v těsném souběhu s D1. Od Měřína až do Brna je trasa v koridoru dle ZÚR. Konec trasy je v železničním uzlu Brno (ŽUB). Samotné zaústění VRT do ŽUB je závislé na variantě přestavby ŽUB. Součástí studie je oboustranné napojení železničního uzlu Jihlava na VRT a jeho kolejové řešení. Cílem rekonstrukce uzlu Jihlava je kromě zapojení VRT i přesun hlavní železniční stanice blíže k centru města do dnešní žst. Jihlava-město. Součástí studie je i návrh na zřízení několika stanic osobní dopravy pro obsluhu území podél VRT: Vlašim, Vysočina (na křížení se silniční spojnicí Humpolce a Pelhřimova), Velké Meziříčí a Velká Bíteš. 4.3.1 Parametry trasy Celková délka navržené trasy z odb. Dobříčkov až do Brna hl. n. (varianta H4) je 158 km. Návrhová rychlost tratě je v celém úseku 350 km/h. Minimální poloměr oblouku byl stanoven na hodnotu 6100 m a maximální podélný sklon na 20. 4.3.2 Výhody nové tratě Stávající vzdálenost metropolí činí 255 km. Má dojít ke zkrácení trasy o 46 km a také pochopitelně o zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Brnem z 2 h 40 min na necelou hodinu (v ideálním případě). Přínosem je rovněž kvalitní obsluha oblastí podél plánované trasy. V neposlední řadě bude uvolněna kapacita na I. TŽK od expresní dálkové dopravy a bude umožněn další rozvoj regionální a nákladní dopravy. 4.3.3 Zhodnocení Během zpracování studie se ukázalo jako velmi problematické vedení územím krajem Vysočina v oblastech, kde není trasa územně chráněná. Během prací se spustila velká vlna protestů místních občanů, projevovaná velkým množstvím nesouhlasných petic a dopisů. Původní trasa H4 je proto v oblasti mezi Vlašimí a Jihlavou opouštěna a je hledáno nové vedení trasy blíže k dálnici D1. Vzhledem k rozpracovanosti dokumentace zatím nejsou známé závěry. Hledání průchozí trasy, která dosud není územně chráněná, je velmi problematické. Cílem je nalézt trasu, která bude v požadovaných technických parametrech, tj. umožní jízdní dobu mezi Prahou a Brnem do jedné hodiny a zároveň výrazně zkvalitní železniční napojení Jihlavy. V průběhu prací na studii je kladen velký důraz na projednávání trasy s dotčenými obcemi s cílem informovat zástupce obcí o dopadech trasy VRT a hledat řešení, jak dopady pokud možno maximálně eliminovat. [3] 12
Obr. 6: Mapa možného vedení VRT Benešov Brno [Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/08/prubehpripravy_rs_raildays_szdc2014.pdf] 4.4 Trasa Brno Vranovice Úsek Brno Vranovice je částí ramene RS 2 Brno Vídeň / Bratislava. Tento úsek je zařazený do TEN-T. Zprovoznění tohoto úseku je proto určeno do roku 2030. Hlavním cílem této územní studie je zejména návrh nové trati v parametrech VRT v úseku Brno Vranovice, která bude urychleně zapracována do územně plánovacích dokumentací a návrh řešení plné segregace dálkové dopravy v úseku Brno Vranovice od zastávkových příměstských vlaků. Tato studie řeší trasu v návaznosti na TES Dopracování variant ŽU Brno. Předpokladem je, že modernizace ŽUB bude realizována dříve než tato trať, nicméně řešení obsahuje i variantu pro provizorní stav, kdy by ŽUB ještě modernizací neprošel. Trasa je navržena tak, aby mohla být návazně dokončena VRT směr Břeclav (případně variantně směr Mikulov). Součástí trasy je návrh odbočky ve směru na Mikulov/Znojmo. V rámci této studie je prověřováno několik variant trasy VRT Brno Vranovice. Varianty jsou mezi sebou kombinovatelné. Řešení úrovňového propojení se stávající tratí Brno Břeclav v modernizované žst. Modřice je shodné pro všechny varianty. [3] 13
4.4.1 Parametry trasy Celková délka navržené trasy z uzlu Brno do konce úseku se pohybuje od 20 do 28 km podle příslušné varianty. Návrhová rychlost je 350 km/h (tato rychlost je postupně snižována v oblasti zapojení do železničního uzlu Brno). Maximální sklon byl stanoven na 15 a minimální poloměr oblouku na 7200 m. 4.4.2 Výhody nové tratě Hlavní výhodou je zrychlení dálkové dopravy v úseku Brno Břeclav z dnešních 31 min až na 23 minut při návrhové rychlosti 350 km/h, dále také uvolnění kapacity stávající trati pro rozvoj regionální dopravy. Nabízí se také možnost využití části trasy pro rychlé železniční napojení Mikulova a Znojma. 4.4.3 Zhodnocení Tato studie navrhla technické řešení nové tratě Brno Vranovice, která má být součástí budoucí VRT Brno Vídeň/Bratislava. Studie navrhla dvě varianty průchodu územím jižně od Modřic. Původně sledovaná a teoreticky územně chráněná stopa se zdá být jako nevhodná z důvodu praktické neprůchodnosti díky novostavbám jak skladových areálů, tak i rodinných domů v územně chráněném koridoru. Nová varianta podél R52 tyto střety eliminuje. Tato varianta má nižší návrhovou rychlost, ale vzhledem k blízkosti k uzlu Brno to nebude představovat výrazné omezení. Studie navrhla variantní napojení trasy na stávající trať u Vranovic. Varianta J je zapojena jižně od Vranovic, je nejrychlejší, kapacitně nejpřínosnější a také nejvhodnější z pohledu možného pokračování VRT směr Břeclav. Nevýhodou této varianty je průchod EVL Vranovický a Plačkův les. Posouzení průchodu trasy přes toto zvlášť chráněné území musí být v budoucnu pečlivě prověřeno. Varianta S16 navrhuje trasu VRT jen do odbočky Unkovice, odkud je navržena spojka (na rychlost 160 km/h) na stávající trať severně od žst. Vranovice. Tato varianta umožní budoucí pokračování VRT směr Vídeň/Bratislava a to jak ve variantě přes Břeclav, tak i v nově zvažované variantě přes Mikulov. Na trase je ve všech variantách navržena výhybna s odbočkou Unkovice, která umožní napojení nové tratě směr Mikulov či Znojmo. Opodstatněnost takovéto tratě bude prokázána v návazných dokumentacích. [3] 14
Obr. 7: Mapa možného vedení VRT Brno - Vranovice [Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/08/prubehpripravy_rs_raildays_szdc2014.pdf] 4.5 Trasa Bohumín Přerov Úsek VRT Bohumín Přerov je částí RS 1 Praha Brno Ostrava. Hlavními cíli této územní studie je návrh nové trati v parametrech VRT v úseku Bohumín Přerov, která umožní plnou provozní segregaci dálkové dopravy (nejen vysokorychlostní) v průchodu uzlem Ostrava, včetně návrhu dostatečného počtu nástupních hran pro uvažované relace, dále je nutné prověřit možnosti umístění případných stanic pro osobní dopravu a prověřit více možností sjezdů z VRT na stávající tratě. Trasa začíná v blízkosti Přerova v návaznosti na modernizovanou trať (variantně VRT) Brno Přerov, pokračuje (v již v ZÚR vymezeném koridoru) do žst. Jistebník, odkud v souběhu se stávající tratí pokračuje do uzlu Ostrava. Konec trasy je variantní podle místa překročení státní hranice. Při průjezdu uzlem Ostrava (mezi Jistebníkem a Bohumínem) je trať vedena jako konvenční v souběhu se stávající tratí a je s ní propojena tak, aby byla umožněna segregace veškeré 15
dálkové osobní dopravy (z VRT i ostatní) na tuto trať. V žst. Bohumín je trať navržena v hloubeném tunelu pod stanicí, v ostatních úsecích průjezdu uzlem je na úrovni stávající tratě. Návrh umožňuje obsluhu stanic Ostrava-Svinov a Ostrava hlavní nádraží všemi vlaky dálkové osobní dopravy. 4.5.1 Parametry trasy Celková délka navržené trasy z Přerova až na st. hranici s Polskem je od 105 do 118 km dle zvolené varianty. Návrhová rychlost je 350 km/h (tato rychlost je postupně snižována v oblasti zapojení průjezdu uzlem Ostrava na 120 až 160 km/h). V úseku Ostrava st. hranice je návrhová rychlost 250 až 300 km/h. Při napojení VRT na modernizovanou trať Brno Přerov je stanovena návrhová rychlost na 300 km/h. Minimální poloměr oblouku je uvažován (pro rychlost 350 km/h) 6500 m a maximální sklon 14,5. 4.5.2 Výhody nové tratě Přínosem VRT bude zrychlení dálkové dopravy v úseku Přerov Ostrava a to zejména pro expresní část na linkách Brno Ostrava a Olomouc Ostrava, uvolnění kapacity na stávající trati pro rozvoj nákladní dopravy a segregace dálkové dopravy v uzlu Ostrava, která výrazně zvýší kapacitu uzlu a umožní rozvoj příměstské osobní dopravy v ostravské aglomeraci. 4.5.3 Zhodnocení Tato studie navrhla technické řešení nové vysokorychlostní tratě Přerov Ostrava Bohumín s návrhovou rychlostí 350 km/h, která má být součástí RS 1 Praha Brno Ostrava. Studie navrhla dvě varianty napojení u Přerova (v závislosti na řešení modernizace trati Brno Přerov) a 5 variant v úseku Bohumín st. hranice. Těchto 5 variant bude možné zúžit až na základě stabilizace vedení VRT na území Polska. Studie navrhla průjezd VRT skrz uzel Ostrava tak, že z VRT se stává konvenční tratí (rychlost snížena 120 až 160 km/h), která umožňuje plnou segregaci dálkové osobní dopravy (z VRT i ostatní) od regionální a nákladní dopravy. Studie navrhla více sjezdů z VRT na stávající železniční síť. Jedná se zejména o oboustranné napojení Olomouce, Přerova a Hranic n. M. z/na VRT. Opodstatněnost každého propojení bude zkoumána až v návazné SP. Na trase VRT jsou navrženy dvě výhybny (Trnávka a Odry). [3] 16
Obr. 8: Mapa možného vedení VRT Bohumín - Přerov [Zdroj: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/08/prubehpripravy_rs_raildays_szdc2014.pdf] 5. Závěr Pro železnici na území ČR představuje budování vysokorychlostních tratí možnost podstatného zvýšení její konkurenceschopnosti s dopravou silniční. Jedná se o nabídku v současnosti v ČR neexistujícího produktu v oblasti rychlé vnitrostátní osobní železniční dopravy, který bude vzhledem ke zvyšujícímu se nedostatku kapacity silniční sítě nepochybně požadován. Je tedy dobře, že po době, kdy zaznívaly názory, že výstavba vysokorychlostních tratí není reálná, dochází k posunu. 17
Obr. 9: Možný scénář výstavby RS v ČR [Zdroj: http://www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2014/a04-binko-szdc.pdf] 6. Použité zdroje [1] BINKO, Marek. ZVYŠOVÁNÍ RYCHLOSTÍ NA STÁVAJÍCÍCH TRATÍCH A KONCEPCE RYCHLÝCH SPOJENÍ. 2014. vyd. Praha, 2014. Dostupné z: http://www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2014/a04-binko-szdc-sb.pdf [2] TIKMAN, Pavel a Zdeněk MELZER. Návrh sítě nových vysokorychlostních a navazujících tratí v ČR z hlediska přepravní poptávky. [online]. s. 2 [cit. 2015-01-09]. Dostupné z:http://www.railvolution.net/czechraildays/2009/seminare/vrt10a.pdf [3] ŠULC. Aktuální průběh příprav Rychlých spojení SŽDC. [online]. 2014, s. 22 [cit. 2015-01- 09]. Dostupné z: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wpcontent/uploads/2014/08/prubeh-pripravy_rs_raildays_szdc2014.pdf POHL, Jiří. Řešení mobility vysokorychlostní železnicí [online]. 2012 [cit. 2015-01-09]. Dostupné z: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-dokumenty-kestazeni/ TIKMAN, Pavel a Martin VACHTL. Rychlá spojení v České republice: Vedení vysokorychlostní tratě Praha Jihlava Brno přes území kraje Vysočina. In: [online]. [cit. 2015-01-15]. Dostupné z: http://www.krvysocina.cz/vismoonline_actionscripts/file.ashx?id_org=450008&id_dokumenty=4056560f TIKMAN, Pavel. Vysokorychlostní trať Praha - Brno. In: [online]. Praha, 2010 [cit. 2015-01-15]. Dostupné z: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wpcontent/uploads/2012/10/studie_vrt_praha-brno_technicka_zprava_b2_sudop_2010.pdf 18