K NĚKTERÝM AKTUÁLNÍM POHLEDŮM NA STANDARDIZACI POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ JAKO SOUČÁSTI ÚZEMÍ ČR. Robert Číhal 1

Transkript

1 K NĚKTERÝM AKTUÁLNÍM POHLEDŮM NA STANDARDIZACI POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ JAKO SOUČÁSTI ÚZEMÍ ČR TO SOME TOPICAL LOOKS ON THE STANDARDIZED DESCRIPTION OF THE RAILWAY NETWORK AS THE PART OF THE STATE TERRITORY Abstract Robert Číhal 1 The standardized description of the railway network as the part of the state territory is very complex task. Today it has not, in the European measure, adequate exact methodical and legal support. But there are any, both on the national and European levels, important activities, which are bringing changes. This paper discuses the influence of the realization process of the EU directive INSPIRE, Technical Specification for Interoperability Infrastructure, national GeoInfoStrategy and project granted by Ministry of Inner Affairs Level crossing decision. 1 Úvod Popis železniční sítě na území ČR jako celku je metodicky velmi komplikovaná úloha, která není v současnosti v plném rozsahu sítě systémově podporována ani legislativně (a to jak vnitrostátně tak i mezinárodně), natož metodicky a technicky jednotným informačním prostředím. Je tomu tak především proto, že se již samotný pojem železniční síť na území ČR jako celku v plném rozsahu nepřekrývá s pojmy a kompetencemi definovanými v zákoně o drahách [1]. Proto tento zákon musí pro některé dráhy doplňovat jiné normy (např. pro důlní dráhy jde o vyhlášku [24]) nebo jejich existence není upravena žádnou specializovanou legislativní formou (např. zábavní dráhy přebudovávané z bývalých vleček jsou schvalovány pouze ve stavebním řízení apod.). A přesto se mohou data o železnicích mimo rozsah účinnosti zákona o drahách vyskytovat v řadě smysluplných a z jiných hledisek zcela zásadních agendách či informačních aplikacích, např. mapách, územněplánovacím řízení, řešení nehod na přejezdech ležících na těchto drahách a mnoha jiných. A pro tyto účely by zřejmě měly být jejich dílčí části jednotně identifikovány a alespoň elementárním způsobem popsány. Včetně 1 Ing. Mgr. Robert Číhal CSc., KPM CONSULT a.s,. Kounicova 26, Brno, PSČ 61154, tel , cihal@kpmconsult.cz

2 kartografické prezentace v geografických informačních systémech (GIS) jako základu pro jejich využití i v úlohách spojených se systémy globální družicové navigace (GNSS) a dálkového průzkumu Země (GMES). Z výše naznačeného pohledu vyplývá, že je v této souvislosti zcela nezbytné věcně odlišovat přinejmenším dvě úrovně či metodiky popisu železniční sítě (nehledě na obecné statisticko-ekonomické evidence apod.): 1) základní popis sítě jako součásti území, který je součástí státního mapového díla, systému ZABAGED a dalších prostorově orientovaných evidencí, zejména stavební a katastrální 2) pohled na síť drah tvořících dopravní cesty pro různé typy drážních vozidel a různá dopravní použití. V prvním pohledu lze diskutovaný popis nalézt v elementární podobě již na většině běžně dostupných mapách a mapových portálech. A to včetně vyjádření základních technických charakteristik jednotlivých konstrukcí a zpravidla i jejich věcného účelu. Tento pohled je také tím nástrojem, s nímž mohou s geodetickou přesností dále pracovat i uvedené družicově orientované systémy (např. sledování vozidel nebo zásilek na trati, indikace mimořádných událostí, měření poloh referenčních bodů apod.). V této souvislosti však je třeba poznamenat, že skutečný význam těchto metod spočívá pouze v jejich universalitě a celoplošném pokrytí území, pokrývajícím i méně významné dráhy a kolejiště. Na koridorových tratích jsou totiž mnohé z úloh tohoto typu zajišťovány specifickými metodami s využitím balíz, magnetických informačních bodů, liniového vlakového zabezpečovače a dalšími systémy budovanými již podle příslušných standardů EU. Současně je třeba vzít v úvahu, že právě tento prostorově universální pohled na železniční síť přináší již výše naznačený terminologický problém, a řadu dalších metodických otázek. Pojem dráha ve smyslu zákona o drahách totiž v řadě ohledů přesahuje pojem železnice, kterou lze chápat jako jednu z možných kategorií kolejových drah. Výrazně technologicky odlišné jsou přitom dráhy trolejbusové, svou podstatou mnohem více příbuzné dopravním systémům na pozemních komunikacích a dráhy lanové. V tomto případě ovšem existuje i specializovaná podtřída pozemních lanovek vedených po koleji. Na druhé straně však, jak bylo uvedeno výše, samotný zákon kompetenčně zdaleka všechny kolejové dráhy nepokrývá. V podrobnějším členění kolejových drah lze (z hledisek začlenění do jednotného systému popisu území) oddělovat na jedné straně dráhy speciální (metro) a tramvajové, jakkoli obě tyto skupiny mohou vykazovat i jisté znaky železnic, s nimiž mohou přicházet do kontaktu (podobná konstrukce umožňuje mj. vedení na společném tělese a vzájemná křížení, jsou možná

3 existence křížení s pozemními komunikacemi apod.). Na druhé straně lze vyčlenit různé důlní, průmyslové a polní dráhy a drážky, jejichž produktivní éra již sice dávno minula, nicméně však zcela nezmizely. Naopak začínají být stále více využívány pro rekreační provoz a zábavu. Nemluvě o tak exotických drahách, které však z našeho pohledu zatím figurují jen v mezinárodních klasifikacích, jakými jsou různé systémy (např. zavěšené) monorailů nebo maglevů a jiných exotických konstrukcí (žádná z nich, dokonce ani méně exotické dráhy ozubnicové, se u nás ve veřejném prostoru a větším rozsahu nepoužívá). Pohled na železnici jako dopravní cestu sloužící pouze veřejnosti, vede ve svých důsledcích k zúžení celé problematiky na podřízení popisu sítě potřebám sestavy grafikonu vlakové dopravy (GVD). A to především mezinárodně synchronizované dálkové osobní, v konečném důsledku však zahrnující i lokální a nákladní vlaky. Ovšem bez zohlednění pohybu posunových dílů (jak v prostoru, tak čase). Toto zúžení proto z původní sítě drážních stavebních konstrukcí vypouští jak celé systémy různých typů služebních kolejišť (odstavná, seřaďovací, depa apod.), tak z běžného chápání identifikací částí drah veřejností, odvozených s využitím metodik sestavy jízdních řádů osobní dopravy, prakticky i všechny vlečky a jiné dráhy v těchto dokumentech neobsažené. Ty tak zůstávají formálně identifikovány jen pomocí úředních povolení k provozování dráhy, která ale na druhé straně mají k přesnému prostorovému popisu drah, jako území zobrazovaného na mapách, poměrně dost daleko. Uvedený stav přitom zdaleka není nějakou českou specifikou. Zaměření oficiálních železničních institucí především na vlakovou dopravu a jejich uzavírání se dovnitř odvětví bylo až do 80. let minulého století celoevropským jevem a v mnoha aspektech (někdy i velmi oprávněně) přetrvává. Od uvedeného období však do takovéto, téměř kondelíkovsky poklidné, atmosféry popisu drah, začaly pronikat procesy, s nimiž se tyto systémy dodnes složitě a pracně vyrovnávají. Především roste ostrá konkurence silniční i dalších druhů doprav, vyvolaná mj. i. požadavky globalizace ekonomiky a jejím tlakem na tržně chápanou efektivnost (to se týká především logistických systémů just-in-time, kde železnice svůj boj se silnicí zatím drtivě prohrává, ale i osobní dopravy). Konkurence roste i otvíráním železniční dopravní cesty dalším operátorům. To samo o sobě vyvolává potřebu vymanění popisu sítě interním potřebám jednoho z dopravců. S tímto procesem jsou ale spojeny i další, mnohdy značně rozporně fungující, jevy. Liberalizace ekonomiky a decentralizace velkých subjektů, rozvoj informatizace a standardizace, promítají se sem však i změny politických

4 systémů a propojování automatizovaných informačních systémů států vzájemně i uvnitř meziodvětvově a ve vztahu k obecním samosprávám. Tyto procesy pak jsou od začátku 21. století spojeny na mezinárodní úrovni EU se dvěma tendencemi: 1) formulováním Technických specifikací interoperability drah (TSI srv. [2-6]), 2) propojováním mnoha rozhodovacích procesů týkajících se území s jejich bezprostředním mapovým (digitalizovaným) zobrazením, doplněným v poslední době se množícími aplikacemi na bázi systémů GNSS, GMES a mnoha dalších, které umožňují pracovat s dříve nedosažitelnou přesností a aktuálností s prostorovými objekty ve velkém rozsahu měřítek. Takovéto zaměření vyvrcholilo ve vydání a realizaci směrnice EU INSPIRE [7] a jejím promítnutím do národních legislativ a praxe jednotlivých států. Přes zásadní vývoj graficky orientovaných technologií však základem informačních systémů všech typů zůstávají jednoznačné a aktuální identifikace v nich vystupujících entit. O ně se pak následně mohou opírat i postupy korektního propojení grafické, numerické a textové informace, umožňující přesně vyjadřovat např. dopravní statistiky, jejichž mnohé atributy jsou přímo spojeny s takovými prostorovými entitami, jako např. kolej, trať, dopravna aj. nebo konstruovat korektní návaznosti jednotlivých částí území drah na katastrální popis a územní plánování, případně podporovat operativní činnosti složek Integrovaného záchranného systému (IZS), logistické, telematické a další moderní informační systémy. Uvedený vývoj vedl v r odpovědné orgány Ministerstva dopravy (MD) k vyhlášení projektu Standardizovaný popis sítě železničních tratí [8], jehož cílem byl návrh řešení řady z výše naznačených problémů. Jedním z výsledků tohoto projektu je internetový portál [9] na němž se lze s jeho postupem a některými výsledky seznámit. Jiným výsledkem souběžně řešeného projektu s orientací na zobrazení železniční sítě nad státním mapovým dílem [10] je mapová prezentace sítě SŽDC MAPZEL [11], která však je používána pouze neveřejně v režimu intranetu. Pracovní metodika popisu sítě, která je k dispozici ve formě zprávy [12] byla v r orgány MD certifikována rozhodnutím [13], dedikovaným jmenovitě pro použití v rámci projektu bezpečnostního výzkumu [14] organizovaného Ministerstvem vnitra (MV) a orientovaného na dráhy mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty s.o. (SŽDC). V posledním, přibližně ročním, období se však ukazuje, že praktickou realizaci, zatím jen částečně využívaných principů zprávy [12], budou vyžadovat i řešení přinejmenším dvou významných procesů. Prvním z nich je zavedení a informační podpora směrnice TSI pro infrastrukturu konvenčních

5 tratí (TSI-INF), druhým pak realizace usnesení vlády ČR [15], kterým se mnoha orgánům státní správy, vč. MD ukládá vypracovat strategii rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v České republice do roku 2020 (GeoInfoStrategie). Cílem tohoto příspěvku, zpracovaného jako součást řešení projektu [14], je ukázat, jak tyto procesy a metodiky vzájemně souvisejí a naznačit hlavní problémy, s nimiž je při jejich řešení nezbytné počítat. 2 TSI INF a registr infrastruktury 2.1 Východiska Rozhodnutí EK 2011/633/EU [5], na jehož základě má být nejpozději do tří let od jeho vstupu v platnost (tedy do r. 2014) vybudován Registr infrastruktury (RI) dostupný v elektronické formě a splňující specifikace uvedená v článku 1 uvedené směrnice, je výsledkem několikaletého postupného vývoje standardizace podmínek provozování železnic v mezinárodním měřítku. Je vcelku pochopitelné, že, podobně jako v předchozí praxi Mezinárodní železniční unie (UIC), byly i v této oblasti, v prvé řadě (v hrubých rysech, detaily by přesáhly záměry tohoto sdělení) standardizovány věcné i informační procesy s velkým mezinárodním významem. Tedy především v oblasti přepravy zboží (vč. nebezpečných zásilek) a osob (šlo hlavně o postupy TSI-TAF a TSI-TAP). Za nimi následovaly podmínky řízení procesů a zajištění bezpečnosti železniční dopravy (TSI-OPE) a řada dalších, vč. těch, které se týkaly různých druhů drážních vozidel (lokomotiv, vagónů atd.) a dopravních procesů s jejich pomocí realizovaných. Mezi nimi jde např. i o směrnici 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím, která zavádí systém vydávání dvou harmonizovaných dokladů opravňujících k řízení drážního vozidla na příslušných částech vzájemně sousedících infrastruktur. Tento postup má respektovat základní podmínky pro otevření trhu mezinárodní osobní dopravy umožňující, aby železniční dopravce lokalizovaný v některém členském státě EU a provozující mezinárodní osobní drážní dopravu byl oprávněn požádat o přidělení kapacity a vstup na železniční dopravní cestu v jiném členském státě v souladu s prohlášením o této dráze vlastními vozidly i posádkami (obsah tzv. 3. železničního balíčku). Je zřejmé, že tento postup úzce souvisí i s popisem aktuálního stavebního a technického stavu železniční infrastruktury a jeho standardizací tak, aby byl všeobecně srozumitelný a pro dané účely použitelný (vč. použití technik GNSS). V oblasti stavební části infrastruktury však musel být postup standardizace popisu formou TSI rozdělen na dvě etapy a podřízen rozsahu

6 a různorodosti normativních základen a způsobů realizace jednotlivých drážních konstrukcí v Evropě jako celku. Proto byly jako první upraveny zásady výstavby a provozu vysokorychlostních tratí (směrnice 96/48/ES), jejichž rozsah byl omezen na Francii, Španělsko a Německo. Naopak, v této oblasti včas provedená standardizace může nyní napomoci výstavbě nových tratí tohoto typu kdekoli v Evropě. Na trati konvenční, s mnohem větším rozložením sítě a její variabilitou, a tedy i nutností brát v úvahu řadu národních i místních zvláštností, norem, postupů atd., proto došla řada až později [4]. Předběžná analýza vydaných dokumentů ovšem ukazuje na stále značný prostor ponechaný národním orgánům k upřesnění dle místních podmínek. V tomto ohledu jde především o identifikace částí sítě, ale i o mnohé parametry, které jsou v popisu použity, a které bude zřejmě nezbytné specifikovat až následně v aktuální praxi. Z hledisek sledovaných tímto sdělením je jedním z nejdůležitějších výsledků realizace TSI-INF, vyhlášení závazného termínu zpracování RI. Pomocí tohoto dokumentu by měly být popisy dopravních cest různých provozovatelů infrastruktury sjednoceny tak, aby standardizovaly podmínky použití drážních vozidel v rozsahu podmínek evidovaných v paralelně vytvářeném Registru vozidel (RV). Počátky formulace zásad obsahu RI z hledisek jednotlivých služebních odvětví přitom sahají až do r (viz např. [16]). Na základě úkolů uvedených v uvedené směrnici vypsal v roce 2012 Drážní úřad (DÚ) výběrové řízení na řešitele SW podpory realizace obsahu metodiky navržené agenturou určenou orgány EU v podmínkách ČR resp. SŽDC. 2.2 Obsah registru infrastruktury souhrnný rozsah údajů Registr infrastruktury je komplexní dokument obsahující celkem 45 datových segmentů různé složitosti a podstaty, popisující drážní infrastrukturu z hledisek důležitých pro provoz drážních vozidel na ní. Vzhledem k tomu, že je v jistém smyslu protipólem RV, přebírá z něj metodicky i některé údaje (např. o protipožárních nárocích na vozidla provozované po dané trati, nároky na sběrač atd.). Podobný charakter mají i některé položky týkající se přepravních charakteristik, různých typů povolení apod. Ty ale nemají z hledisek sledovaných tímto sdělením valný význam. Ze sledovaného hlediska však tvoří výjimku ty údaje, které dosud nejsou v žádném pasportu infrastruktury uváděny, a přesto s popisem trati jako součásti území těsně souvisejí. Jde např. o nejvyšší nadmořskou výšku úseku trati (Maximum altitude pol ), extrémní teploty (Temperature range - pol ), a jiné podmínky trati (Severe climatic conditions -pol )). Diskutabilní vztah RI a RV pak lze nalézt

7 u položky týkající se obrysu vozidla nebo z jiného pohledu průjezdného profilu trati (viz kap. 2.3.A.6). Výběr těch částí RI, které jsou ze sledovaných hledisek podstatné nebo ilustrují rozsah sledovaných dat, je uveden v tab.1. Číslo Název 1.1. ÚSEK TRATĚ KOLEJ Subsystém infrastruktura Návrh trasy tratě Parametry koleje Výhybky a výhybkové konstrukce Tunel Subsystém energetika Nadzemní trolejové vedení Úseky oddělující nadzemní trolejové vedení Subsystém řízení a zabezpečení Třída A -Zabezpečovací zařízení vlaku (ETCS) Další parametry týkající se řízení a zabezpečení (CCS) 1.2 DOPRAVNA Obecné informace KOLEJ Návrh trasy tratě Parametry koleje Tunel Nástupiště VEDLEJŠÍ KOLEJ Návrh trasy tratě Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků tab. 1 Přehled (výběr) částí Registru infrastruktury podstatných z hledisek sledovaných tímto sdělením Tyto hlavní části RI jsou ve druhé úrovni rozvedeny do mnoha datových položek. Z jejich rozboru je zřejmé, že se RI svým obsahem blíží

8 obsahu standardního Prohlášení o dráze (viz např. [27]), v němž jsou rovněž uvedeny základní limity omezující vstup vozidel dopravců na dopravní cestu provozovanou organizací, která Prohlášení vydává. Rozsah RI však je po technické stránce mnohem podrobnější a formalizovanější. Značná pozornost je přitom věnována systému zajištění trakčních energií a zabezpečení jízdy vlaku. V této souvislosti je v RI charakterizován i výskyt a některé podmínky jízdy přes přejezdy. Naopak ale RI, oproti Prohlášení, neobsahuje žádné komerční údaje týkající se naplnění kapacit, cen za použití dopravní cesty apod. RI však nezahrnuje ani řadu detailů o jednotlivých zařízeních či stavebních součástech železniční infrastruktury důležitých pro správce infrastruktury a obsažených (v podmínkách SŽDC) v pasportech jednotlivých služebních odvětví. Prakticky vůbec se RI nezabývá např. železničním spodkem a jeho stavbami, s výjimkou tunelů a nástupišť. Pro potřeby formulování informačních nároků na popis sítě ve smyslu popisu území se jeví jako nejdůležitější obsahy (resp. vybrané položky) 3 tabulek popisujících Dopravny, Úseky tratí a Koleje. Provedení úplné diskuse obsahu jejich položek by výrazně přesáhlo možný rozsah tohoto sdělení, ale nepochybně by si zasluhovalo hlubší pozornost, případně odbornou diskusi. Tím spíš, že u některých z nich jsou uváděny i jejich datové domény (číselníky). A to i takové, které nejsou v současných informačních systémech (IS) zatím obsaženy. K těm, které jsou nejvíce svázány s popisem sítě jako součástí území jsou dále alespoň uvedeny poznámky k diskusi. Ze základních vymezení některých položek je přitom zřejmé, že se týkají jen některých tratí (např. typ v rozsahu sítě evropského systému TEN). Ze žádného ustanovení směrnice však neplyne principiální omezení použitelnosti tohoto systému jako celku jen na jistý okruh drah či tratí (např. mezinárodních koridorů). Implicitně (z kapacitních, ekonomických a jiných důvodů) se však zřejmě očekává priorita použití RI pro trati s vlakovou dopravou mezinárodního významu. Ovšem z hledisek dostupnosti řady mezinárodně významných lokalit s nakládkou a vykládkou zboží, nelze předem vyloučit ani některé vlečky (např. do významných přístavů, důlních, hutních a obecně průmyslových komplexů). 2.3 Rámcová diskuse obsahu vybraných položek RI Z hlediska popisu sítě je potřebné komentovat přinejmenším následující položky:

9 2.3.1 Popis dopravny 1. Identifikační kód dopravny je navržen ve formátu [AANNNNNNNNNNNNNN]. Jedná se o nový kód vytvořený v rámci strategického evropského prováděcího plánu pro účely TSI- TAF [3] (viz též CEN CWA15541: květen 2006). K tomuto postupu jsou zatím k dispozici pouze starší dokumenty pracovní skupiny [17], která se tímto problémem zabývala v r Základní výsledky činnosti této skupiny v návaznosti na podmínky v ČR jsou obsaženy v článku [18]. Výsledkem činnosti pracovního týmu byla mj. i definice uvedeného identifikátoru železniční lokality obsahující složený datový prvek s následujícím obsahem a formátem: A pro kód státu podle standardního číselníku ISO (např. pro ČR jde o CZ ) N pro primární kód lokality (LocationPrimaryCode), ležící vždy na železniční síti ve správě provozovatele infrastruktury (PI) a kódovaný podle pravidel vyhlášky UIC [19] AN pro kód typu druhotné lokality (návrh obsahuje i mandatorní číselník typů lokalit) AN pro druhotný kód lokality (LocationSubsidiaryCode), což je položka, která tuto lokalitu identifikuje buď jako část primárně označené lokality (např. křižovatku, návěstidlo, bod křížení ap.), nebo neželezniční bod, který není ve správě provozovatele infrastruktury např. cestovní kancelář. Její hodnota musí být vždy použita pouze ve spojení s primárním kódem a pouze tak je i jedinečná. Její aktuální přesná náplň není autorovi známa. 2. Název dopravny vztahující se obvykle k městu nebo vesnici, popřípadě k účelu řízení dopravy. Jde o údaje spravované tradičně dle standardních dokumentací UIC 920 [19] a v Mezinárodním číselníku železničních služeben FGE [20]. 3. Vnitrostátní identifikační kód dopravny poskytuje jedinečnou identifikaci dopravny v rámci členského státu. Nepochybně v návaznosti na předchozí bod. V zásadě jde o data vedená dle předpisu SŽDC/ČD SR70 [21]. 4. Poloha dopravny (jejího referenčního bodu, který se dle metodiky RI obvykle nachází ve středu dopravny, což je ovšem velmi vágní určení a nemusí být ani správné) se vyjadřuje ve formátu [WGS84 + NNN.NN + řetězec znaků], přičemž:

10 1. symbol WGS reprezentuje zeměpisné souřadnice podle standardního světového geodetického systému (šířka a délka např. 49 1' ''N 16 20' ''E) 2. symbol NNN.NN vyjadřuje hodnotu staničení (kilometry nebo míle) vztažené k identifikaci tratě, které vymezují polohu dopravny. Jde tedy o relaci polohy referenčního bodu dopravny k trati, která ovšem zdaleka není jednoznačná (viz kap. 4) a v daném formátu resp. oproti zadání polohy WGS84 ani přesná. 3. zcela mimo mezinárodní souvislosti jsou problémy spojené s jedinečností samotného údaje staničení, která je zaručena pouze ve spojení s údajem definičního úseku podle předpisu SŽDC M12 [25] (TUDU), nikoli údajem o trati (na TUDU totiž může docházet k souběhům tratí s různými systémy staničení srv. kap. 4) 4. skutečnost, že se tato položka (a několik následujících) ve skutečnosti vůbec nevztahuje k dopravně, ale trati, která dopravnou prochází (proto jde o relační vazbu) i to, že se položky opakují u tratí (kam primárně patří) i kolejí, je zřejmě chybou metodiky, protože není dodržena normální forma, což má důsledky pro aktualizaci dat. S ní se budou nuceni autoři SW podpory RI nějak vyrovnat. 5. Typ trati TEN Tento parametr se sice podle známé specifikace vztahuje pouze na dopravny na tratích systému TEN, jeho existence v údajích dopravny však má stejné obecnější souvislosti a důsledky jako údaj o poloze. 6. Interoperabilní obrys vozidel s formátem [AA] (Interoperable gauge = ). K tomu je v dalším textu nabídnut výběr jedné (?!) možnosti z předem definovaného seznamu: GA/GB/GC dle přílohy C normy EN :2009. Tento postup je zcela zjevně formulován z důvodů vazby RI na RV. Vztah obrysu vozidla k průjezdnému profilu trati jako vlastní charakteristice infrastruktury, který zcela zjevně musí předpokládat nejen maximální obalový obrazec všech v dané lokalitě přípustných obrysů vozidel, ale i rezervy pro nepříznivé podmínky na trati (např. snášení nebo vynášení koleje v obloucích v důsledku provozu), je zřejmě ponechán praktické realizaci, která vazbu mezi obrysy vozidel a průjezdnými profily musí respektovat. Není ovšem jasné, proč je tento údaj zařazen právě v popisu dopravny. Že by z toho důvodu, že jsou v ní umístěny (a možná evidovány) obrysnice, pomocí nichž se vozidla kontrolují? (pozn.: je ale vhodné si rovněž všimnout dvou

11 rozdílných překladů anglického termínu gauge ) Jmenovitý rozchod koleje (nominal track gauge = ) se uvádí pomocí výběru jedné možnosti z předem definovaného seznamu (1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668 mm). Jde sice nominálně o vlastnost trati, technicky však spíše koleje, v žádném případě ale dopravny. Do ní totiž může zaúsťovat několik tratí s různými rozchody, dokonce i se splítkou, která zde ale není nabídnuta Popis úseku trati 1. Identifikace vnitrostátní tratě by měla být vyjádřena jako řetězec znaků a poskytovat jedinečnou identifikace trati v rámci členského státu. Právě zde je proto skryt jeden z hlavních důvodů, proč musela být projektem [8] řešena nová metodika popisu železniční sítě jako části území. Seznam tratí podle úředního povolení provozování dráhy ani jiná identifikace podle podobných dopravních dokumentů totiž neumožňuje ani jednoznačnou použitelnou identifikaci trati v územním smyslu, ani automatizovaně dosažitelnou a korektní vazbu jak na data IS infrastruktury, tak i IS dopravy (např. popis sítě pomocí tzv. vlakových úseků používaných pro dopravní statistiku), která musí být v některých prakticky orientovaných úlohách vzájemně kombinována (např. určení dopravního momentu v určitém dopravně významném místu - DVM). Standardizovaná metodika má pro takovýto účel definovánu 4. úroveň podrobnosti označenou jako mikroúsek. 2. Položka Dopravna na začátku úseku má zahrnovat pouze název dopravny na začátku úseku tratě v obvyklém směru jízdy. Ve skutečnosti však je v automatizovaném zpracování potřebná i její identifikace přinejmenším dle předpisu SR70. Tato formulace ale vylučuje využití čisté metodiky popisu liniových částí kolejišť pomocí předpisu M12, které začínají většinou na výhybkách. Potřebnou vlastnost má právě standardizovaný popis [12], který popisy M12 a SR70 kombinuje. 3. Dopravna na konci úseku vyjadřuje totéž, jako je uvedeno v bodu 2, ale pro konec úseku tratě. Poněkud vágní ustanovení v obvyklém směru jízdy je nutno interpretovat jako normativní začátek a konec standardizovaně popsané trati. 4. Maximální nadmořská výška má vyjádřit hodnotu v nejvýše položeném bodu úseku tratě vzhledem k hladině moře v metrech. Ovšem pro tento účel stanovené standardem zvaným Normal Amsterdams Peil (NAP), což je výšková základna používaná ve velké části Evropy (u nás ale jen do r. 1945). Od r se zde používá systém baltský po vyrovnání (Bpv

12 s referenčním bodem v Kronštadtu), měřený s přesností až desetin milimetru. Rozdíl hodnot obou systémů činí cca 14 cm. Proto lze transformaci prováděnou pro účely RI zajistit pouhým zaokrouhlením výšky udávané v Bpv. Poněkud vážnějším problémem je ale vytvoření mechanismu vyhodnocení požadovaného extrému v daném úseku trati. Zvláště ve vztahu k zadání trati pomocí identifikace úředního povolení nebo grafikonu, které nemají k popisu území žádný vztah. Takováto evidence v současnosti není nikde vedena a ani na pracovištích Správ železniční geodézie SŽDC (SŽG) aktuálně probíhající měření prostorové polohy kolejí (nehledě na jejich aktuální nedokončenost) neřeší informační vazby k jiným identifikačním systémům (trati, koleje). V plném rozsahu ji může umožnit až identifikační propojení geodetického popisu osy referenční koleje trati s údaji obsaženými v pasportu železničního svršku (viz [31]). 5. Položky Přítomnost úrovňových přejezdů a Povolené zrychlení na úrovňovém přejezdu mají vztah nejen k popisu sítě, ale i dalším projektům (viz např.[22]) Popis koleje 1. Popis koleje obsahuje některé opakované položky z popisu trati, což by si zasluhovalo podrobnější diskusi. Lze si totiž jen obtížně představit např. 2 rozchody kolejí na jedné trati (mimo splítku), proto tento údaj může patřit i obecněji k trati, jakkoli technicky vždy ke koleji. Podobné to je s požadavky na extrémy údajů o sklonových a směrových poměrech vztažené k trati. Ve vztahu k trati proto musí být definována přinejmenším referenční kolej, jejíž údaje pak reprezentují trať jako celek. 2. Věcná nekonzistence se týká i položky Název PI vyjádřené řetězcem znaků, která rovněž patří k trati a vnitrostátně by mohla být podložena i vhodným identifikátorem (např. IČ). 3. Popis koleje ovšem nutně obsahuje identifikaci vnitrostátní tratě, jíž je součástí (která ale zatím v přísně územním pojetí neexistuje, je předmětem návrhu [12]). 4. Méně určitá je přitom metoda vlastní identifikace koleje formalizované jako řetězec znaků, který má být jedinečný v rámci úseku. I v tomto případě je třeba rozlišovat jak identifikace, tak i věcný význam pojmu kolej v dopravním a infrastrukturním smyslu, protože v dopravním pojetí (pojem kolejová trasa jsou začleněny nejen příslušné větve samostatně identifikovaných výhybek, ale i obecně různě identifikované koleje ve stavebním smyslu. Rovněž mnohé atributy obou pojetí kolejí

13 jsou obecně různé (z ryze stavební evidence nelze např. určit druh přepravy pol na dané koleji (?!)). 5. Začátek resp. konec koleje jsou definovány stejně jako u úseků tratí. Právě zde (ale ještě více v požadavku určení položek Dopravna na začátku (konci) koleje se rovněž projeví jeden z rozdílů chápání obsahu pojmu kolej. Nehledě na skutečnost, že zeměpisné údaje o jednotlivých kolejích (natož jejich koncích) se standardně neevidují a ve stavebním smyslu pojmu už vůbec nemají žádný význam. 6. Význam evidence i metodiky dalších údajů (třeba o výhybkách v rámci struktury Kolej ) již jde hodně mimo rámec potřeb popisu tratí a zaměření tohoto příspěvku. Jejich studium však je z řady evidenčních i obecně informačních hledisek a vazeb mezi dopravním a infrastrukturním pohledem, velmi podnětné. Z naznačeného (neúplného a ne zcela soustavného) rozboru obsahu RI si lze pro potřeby popisu tratí odvodit několik základních poznatků: 1. standardizovaný popis železniční sítě podle výsledků projektu [8] zajišťuje základní potřeby evidence drah i z hledisek potřeb RI (začátky a konce úseků zadané s využitím SR70, průběh vystihující liniovou postatu a umožňující jednoznačné přiřazení dat spojených se systémem staničení s využitím M12) 2. mezi všemi systémy popisu musí existovat relační vazby a vzájemně synchronizovaná aktualizace, s časovou prioritou údajů o DVM 3. v rámci popisu trati hraje podstatnou roli i její provozovatel (PI) 4. popis trati je interně věcně spojen s využitím geodetických souřadnic, vč. údajů o nadmořské výšce jistých (kritických) míst, pro potřeby RI postačuje přesnost 1m (což ovšem nemusí platit pro jiné vnitrostátní potřeby) 5. v souhrnu tato metodika vytváří i předpoklady pro její využití v obecně kartografickém smyslu, a tedy i pro účely propojení se systémy GNSS a GMES Z uvedených důvodů lze použitou (a z úrovně MD již certifikovanou) metodiku popisu sítě považovat za věcně vyhovující a na této bázi dále řešit návazné a dílčí informačně-technické problémy spojené s detaily správy dat o železniční síti (např. definice obsahu stavových položek stupně rozpracování a kvality dat, vzájemné hierarchické vazby a podmíněnosti kvality jednotlivých skupin údajů i výpočetních prostředí atd.). Podstatným požadavkem řešení správy těchto základních dat pak je zejména synchronizace jejich obsahu tak, aby zahrnovala nejen podklady z IS SŽDC ale

14 i další záznamy M12 a SR70 doplněné v rámci dalších projektů popisujících železniční síť na území celého státu (a tedy i různé PI). Aktuálně jde zejména o projekt Přejezdy [14], orientovaného mj. i na popis drah mimo správu SŽDC. Z hlediska celostátní závaznosti (i mimo provozovatele drah SŽDC) je nutná legislativní podpora provozního modelu celé této evidence. 3 Použití certifikované metodiky popisu sítě v projektu Přejezdy Projekt Přejezdy je řešen od r s podporou MV jako součást Programu bezpečnostního výzkumu České republiky (BV II/2 VS). Jeho hlavním cílem je Vytvoření a zkvalitnění podmínek a podpory pro rozvoj metod, technologií a postupů pro podporu sdílení informací v oblasti bezpečnosti na pozemních komunikacích ve styku s železniční dopravní cestou (specializace cílů dle dílčího cíle 1 čl. m Programu ). Jeho hlavními očekávanými výsledky jsou: 1. Certifikovaná metodika a standardizovaný postup naplňování dat o přejezdech pro potřeby IZS 2. Vytvoření software správy standardizovaných dat o přejezdech na vlečkách 3. Funkční vzorek specializované databáze s daty o přejezdech na určených vlečkách včetně podkladů pro mapy 4. Návrhy úprav právních předpisů, směrnic a předpisů nelegislativní povahy a koncepčních dokumentů orgánů státní nebo veřejné správy o evidenci přejezdů, včetně návrhů úprav organizačního uspořádání informačního systému dotčených subjektů. Souhrnnější informace o jeho cílech a postupech v prvních dvou letech řešení jsou uvedeny v článcích [22, 23]. V současnosti jsou již značně rozpracovány SW postupy v celkem 4 prostředích (Access pro lokální podporu měření a správu speciálních dat, MS SQL pro centrální databázi pracující v prostředí internetu (viz též portál GIS produkt Thin Client řešený ve spolupráci s fou Intergraph CS s.r.o. (portál a aplikace pro mobilní telefony se systémem Android, poskytující základní informace o evidovaných přejezdech vyskytujících do vzdálenosti cca 10 km od aktuální polohy přístroje. Součástí řešení je i realizace měření poloh referenčních bodů přejezdů, která byla od r realizována pomocí postupně zpřesňované metodiky. Nejprve s využitím MS Excel, po její základní stabilizaci pomocí specializovaných nástrojů pro správu základní evidence, přípravu a vyhodnocování výsledků měření, nástroji vyvinutými pomocí MS Access. Centrální databáze je v tomto kontextu určena především pro archivaci,

15 prezentaci a kontakt vytvářené databáze s navazujícími IS. Aktuálně hlavně IS SŽDC, cílově i IS IZS resp. Hasičského záchranného sboru (HZS). Metodicky nejsložitějšími, a také velmi pracnými, kroky tohoto procesu jsou postupy zajišťování datové konzistence jednotlivých tabulek popisujících prostorová data a slučování velmi různorodých požadavků značně informačně neuspořádané praxe centrálně nijak neřízených provozovatelů drah s nároky používaných databázových a GIS nástrojů. Jejich součástí je mj. i vytváření nového popisu drah mimo správu SŽDC již na standardizované bázi metodiky [12]. Ta je při této příležitosti metodicky zpřesňována tak, aby vyhovovala potřebám jak používané výpočetní techniky, tak velmi různorodým podmínkám drah mimo správu SŽDC. Předmětem tohoto sdělení není podrobný popis celé navržené metodiky. Pro jeho účely musí postačit, že je identifikace částí železniční sítě hierarchizovaná do 3 základních úrovní, pod nimiž leží ještě další tři, určené původním návrhem v zásadě jen pro potřeby SŽDC jako informačně nejvyspělejšího, ale také nejnáročnějšího, provozovatele drah. V nejnižší úrovni se popisují jednotlivé dopravně významné body a koleje s přesností pasportní evidence. Tedy včetně řešení takových detailů, jakým je např. věcná multiplicita významu bodu definovaného pouze souřadnicí. Nejnižší detail popisu koleje v dopravním smyslu (trasy zahrnující i vložené větve výhybek) zase obsahuje (kromě své jednoznačné identifikace obecně odlišné od dopravní, ale synchronizované např. s činnosti měřicích vozů železničního svršku) detaily typu poloměrů oblouků, vrcholů změn sklonů atd. V nejvyšší úrovni popisu jsou definovány základní evidenční entity globální traťový úsek (GTÚ), základní traťový úsek (ZTÚ) a dílčí traťový úsek (DTÚ). Kromě nich jsou definovány ještě liniový (LTÚ) a účelový (UTU) traťový úsek, sloužící různým aplikacím. Bez dalších detailů lze základní informace o metodice i vztazích mezi entitami prvních tří úrovní ilustrovat pomocí výřezu ze schématu v prototypu mapy sítě na obr. 1 a kontigenční tabulkou z lokální evidence drah projektu Přejezdy. Snad až na jedinou poznámku jednotlivé úseky drah jsou jako linearizované prezentovány pouze v tomto schématu, ve skutečnosti jsou vedeny v ose referenčních kolejí.

16 obr. 1 Výřez z prototypu standardizované mapy železniční sítě v severočeském prostoru (zdroj ČD-Telematika, Brno 2009). obr. 2. Kontigenční tabulka svazující GTU, ZTU, DTU z lokální evidence drah projektu Přejezdy

17 obr. 3. Zadávací dialog a výřez evidence drah v projektu Přejezdy Datový popis jednoho ze standardizovaných úseků (zde DTÚ vlečky Ferona Velká Bystřice) obsahuje údaje o počátku a konci dráhy (s využitím údajů úředního povolení provozování dráhy a dat dle SR70 i M12) a údaje o provozovateli a vlastníkovi dráhy. Další technická data odpovídající potřebám RI dle TSI-INF jsou od základní evidence oddělena (např. v projektu Přejezdy jde o umístění a data o přejezdech na dráze). Při budování lokální databáze projektu Přejezdy byly do konce r dosaženy následující hlavní výsledky: 1. v evidenci drah je zatím naplněno 294 drah (DTÚ vleček a ostatních drah, ZTÚ z tratí sítě SŽDC, které jsou na přejezdu souběžné s evidovanou drahou mimo síť SŽDC) 2. tyto dráhy patří (dle evidence Drážního úřadu, která byla vzorovým zdrojem jinak strukturované evidence Subjektů) do vlastnictví resp. jsou provozovány celkem 1406 organizacemi (některé jsou evidovány ve 2 organizačních úrovních: centrála - provozovna) 3. standardizovanou metodikou je zatím lokální v databázi identifikováno: globálních traťových úseků základních traťových úseků (z původního počtu 1732 evidovaných v Excelu a Wordu v rámci řešení pro MD vzorově zobrazených na schématu z oblasti severní Čechy viz obr.1) dílčích traťových úseků (převážně jde o vlečky a s nimi související úseky kolejišť SŽDC viz obr.2)

18 4. obr. 4 Kontrolní mapa výsledků měření (mapový podklad Mapy.cz) 4. v evidenci přejezdů bylo do konce r zdokumentováno: přejezdových konstrukcí ve smyslu silniční evidence (1 konstrukce pro všechny souběžné dráhy, identifikovaná jen na silnicích třídy), jim odpovídajících traťopřejezdů (samostatných částech konstrukcí příslušných ke konkrétní dráze) 5. v rámci řešení bylo zatím provedeno měření a vyhodnocení 495 poloh referenčních bodů traťopřejezdů náležejících 470 přejezdovým konstrukcím Pro přípravu měření i jejich vyhodnocení jsou využívány, kromě speciálních nástrojů (MAPZEL a jiné) i mapové servery Mapy.cz a Google (viz obr. 4). Díky používané aparatuře ProMark500 a metodice je dosahováno přesnosti měření (vč. nadmořské výšky) v řádu centimetrů (až jednotek decimetrů).

19 obr. 5 Prezentace prototypu zobrazení referenčních bodů přejezdů dle podkladů ČÚZK realizovaná v prostředí aplikace Thin Client fy Intergraph CS s.r.o (prevlec.geo-portal.cz) Jedním z podkladů zpřesňované evidence přejezdů je i soubor bodů předaný řešitelům pracovníky ČUZK (ZABAGED ), s nimiž je postup prací průběžně konzultován. Tyto body jsou postupně prověřovány a k prezentaci dosažených výsledků je určena, kromě tabelární formy, i jedna z funkcí připravované GISové prezentace výsledků projektu Přejezdy, realizovaná ve spolupráci se specialisty fy Intergraph CS s.r.o. nad mapovým základem ZABAGED (viz obr. 5). Do konce r bylo fyzicky prověřeno 217 z celkového počtu 2676 bodů. 4 Vybrané problémy synchronizace obsahu standardizovaného popisu sítě a dat vedených dle předpisů SŽDC SR70 a M12 a jiných administrativně vedených dokumentů Z přehledu využití standardizovaného popisu sítě v rámci projektu Přejezdy a prezentace jeho některých výsledků je zřejmé, že zobrazení částí železniční sítě jako součásti území, umožňující pro lokalizaci daného DVM využít mj. i prostředky fungující na bázi GNSS ve třídě geodetické přesnosti, vyžaduje poněkud jiné přístupy, než zobrazení téže sítě pro tarifní účely nebo sestavu GVD. V tomto směru probíhá i na SŽDC řada aktivit jak v útvarech SŽG, tak Technické ústředně dopravní cesty (TÚDC) a pracovištích správy jednotlivých skupin zařízení železniční infrastruktury. Především v odvětví stavebním (činnost měřících vozů, zaměřování prostorové polohy kolejí a začlenění drah do katastrální sítě, pasportizace a navazující mapové

20 a jiné grafické aplikace atd.), nicméně úvahy jsou vedeny i v dalších směrech a aplikacích, vč. např. sledování zásilek apod. SŽDC také zatím disponuje jedinými pro tyto účely použitelnými informačními nástroji a předpisy (především jde o SR70 a M12 a související pasportní a geodeticky orientované evidence). V informační praxi ovšem přesto stále převládají tradiční a oficiálně platná pravidla zákona o drahách i z nich plynoucí funkce Drážního úřadu a další praktické činnosti v odvětvích dopravy a přepravy (zpracování Prohlášení o dráze, tarifní potřeby, nároky sestavy GVD atd.). A jejich metodika i přesnost proto v řadě případů limituje možnosti rychlejší realizace geodeticky přesnějších přístupů k popisu železniční sítě jako celku. Tento stav lze dobře ilustrovat na obsahu dat vedených podle předpisu SŽDC SR70. Ten, stejně jako jeho ekvivalent v této funkci tarifní rukověť TR6, původně sloužil výhradně tarifním účelům. Tedy identifikaci dopraven i dalších lokalit (např. cestovních a spedičních kanceláří) jako cílů nebo významných činitelů organizace osobní i nákladní přepravy a dopravy. Postupně však byla tato data rozšiřována a zpřesňována pro různé účely tak, že jsou v současnosti vybavena i lokalizačními údaji o mnoha bodech potřebných k popisu sítě a zpracování GVD. I z tohoto důvodu jsou ale identifikace dopraven chápaných jako lokality v SR70 jedinečné. obr. 6 Zobrazení žst. Brno-Maloměřice v ZABAGED s doplňujícím vyznačením průmětu polohy referenčního bodu do souběhu tratí na Českou Třebovou a Havlíčkův Brod (v horní části mapy je křížkem označen přejezd P6800 ležící na souběhu kolejišť SŽDC a vlečky do cementárny a teplárny Maloměřice)

21 Z ilustrace na obr. 6 ale jasně plyne, že lokalita - DVM může představovat i rozsáhlou plochu a umístění referenčních bodů dopraven v průmětu do kolejí jednotlivých tratí, které danou dopravnou procházejí, se velmi liší od umístění výpravních a podobných budov, které zpravidla dopravnu reprezentují v řadě jiných souvislostí. V této podobě jsou v současnosti zobrazovány i v ZABAGED (na obr. 6 jde o depo vyznačené tmavší hnědou barvou). Na uvedeném obrázku jsou dále patrné především dvě hlavní trati vedoucí z Brna na Českou Třebovou a Havlíčkův Brod. V podrobnějším členění kolejišť prezentovaném v současnosti především daty předpisu M12 je ovšem takovýchto tratí (nebo liniově uspořádaných kolejišť služebního charakteru, ale s rozličnými systémy staničení) zobrazeno víc. Takovýchto případů je ovšem v rámci celé železniční sítě přinejmenším tolik, kolik je stanic, do nichž zaúsťuje více než 1 trať. Včetně vlečkových spojovacích kolejí (pro ně není zákonem o drahách pojem trať definován, protože ten vyžaduje existenci vlakové dopravy). Příkladem je již Brno hl. n. (trati ve směru od Židenic, kde se spojují výše zobrazené trati do jedné, která pak z Brna pokračuje na Břeclav, ale přichází sem i další spojení od Slatiny a Brna dolního, další trať přichází od Střelic a vede na kusé koleje a od Přerova), podobně jde o Kolín (trati z Prahy na Pardubice, z Lysé n. L., Kutné Hory a z Ledečka), Choceň, Břeclav atd. Některé z těchto tratí (obecně s rozdílnými systémy staničení i identifikacemi) se sbíhají v jedné koleji (u jednoho nástupiště), jiné nikoli. Proto jejich referenční body (průměty polohy dopraven) obecně leží v různých geodeticky určených bodech, vzdálených vzájemně i desítky až stovky metrů. Linearizované modely sítě typu uzel-hrana podřízené potřebám sestavy GVD ovšem mohou tyto rozdíly ignorovat. Případně pro své potřeby zavádějí entitu fiktivní hrana, k níž mohou přidat i různé parametry, např. dobu přestupu. To ale v geodetickém pojetí není možné, a proto je třeba pro tyto případy hledat vhodnější metodiky práce s prostorovými daty. Jiným problémem je, že ani v případě souběhu neztrácejí jednotlivé tratě své systémy staničení. Ty jsou pouze při vstupu do obvodu složitější dopravny přerušeny a navenek prezentovány volbou dopravně nejvýznamnější z nich. Tomuto systému je v zájmu zajištění jedinečnosti identifikace bodů podřízena i metodika M12. Proto také nelze z SR70 vyčíst, že např. stanice Břeclav leží nejen na trati ve směru od Vídně na Přerov ( ferdinandka ), ale i na trati z Brna na Lanžhot. Pokud ale trať za stanicí pokračuje, pokračuje i její systém staničení s příslušnou hodnotou odpovídající zpravidla (bez skoků) stavební délce hlavních kolejí.

22 Příkladů takovéto násobnosti významu DVM je ovšem víc. Jedním z nich je třeba i vyjádření násobnosti významu geodeticky jednoznačně lokalizovaných hraničních bodů, které se mohou současně vztahovat k hranici státu, kraje, NUTS, organizační jednotky ČD, SŽDC (a to ještě různých úrovní) apod. Této variabilitě přitom může odpovídat i variabilita identifikací téhož bodu (pokud pro některé takovéto účely má identifikaci jinou, než pomocí údaje staničení, který však obecně musí být spojen i s identifikací koleje a definičního úseku dle M12). SR70 má svůj současný datový obsah omezen také rozsahem zájmů SŽDC resp. ČD podle koncových úloh, které jejich IS podporuje. Proto v ní (a podobně i datech M12) jsou obsaženy i některé významné body těch jiných drah, s nimiž síť bezprostředně souvisí (např. odbočné body vleček v širé trati) nebo jsou obsahem GVD (i nákladní dopravy). Ostatní funkčně podobné body však již SR70 neobsahuje (např. koncové body méně významných drah, odbočení vlečky z jiné vlečky apod.). Tomuto rozsahu potřeb jsou podřízeny i informační mechanismy SR70 (např. členění identifikátorů s ohledem na obvody stanic, volby číselníku kvalifikátorů dopraven atd.). K tomu, aby byl tento důležitý soubor použitelný pro popis sítě jako území v celostátním rozsahu proto potřebuje řadu zobecnění resp. metodických i datových doplnění. To však vyžaduje mj. i návrh nezbytných legislativních opatření a dalších nástrojů, sloužících především k účinné synchronizaci obsahu těchto dat mezi různými provozovateli částí železniční sítě. V zásadě totéž se ovšem týká i dat vedených podle předpisu M12. A teprve po těchto doplněních lze navrhovat (resp. účinně datově naplňovat) i standardizovaný popis sítě, sloužící mj. i ke stabilizaci identifikací částí sítě pro kartografické účely. V současnosti používaná metodika jedné modifikace postupů M12 (vytváření traťových definičních nadúseků) totiž není pro účely popisu tratí ve všeobecnějším, než lokalizujícím smyslu, zcela účinná. Jde jen o první pokus připravený v době, kdy byla M12 mladá a byla jedinou alternativou časově nestabilních metod spojených se sestavou GVD. Proto jako stabilizovaný systém dat může složkám IZS a dalším uživatelům identifikací různých částí území spolehlivě sloužit až nově navrhovaná standardizovaná metodika popisu sítě. 5 Vývoj popisu území dle směrnice EU INSPIRE a národní GeoInfoStrategie Podněty k takovýmto změnám ve směru k universalitě popisu území však zřejmě nelze primárně očekávat zevnitř majoritních dopravních organizací, a dokonce ani z rezortu dopravy jako celku. Jejich hlavním

23 zdrojem jsou totiž téměř bez výjimky složky stojící mimo toto odvětví. Což se ovšem zdaleka netýká jen železniční dopravy, ale v zásadě všech odborně specializovaných odvětví, jejichž zájmové entity jsou mj. zobrazovány i v mapách. Tato skutečnost se přitom neprojevuje jen v ČR, ale i v jiných státech EU. To zřejmě bylo i jedním z důvodů vyhlášení a postupné realizaci směrnice EU INSPIRE. V jejím rámci tvoří prostorový popis dopravních systémů téma 7. přílohy I., které je již v současnosti naplňováno (přinejmenším metadaty). Problematika dopravních sítí se však promítá i do jiných příloh této směrnice (nadmořské výšky, užití území aj.). Na tyto základy pak věcně navazují další mezinárodní aktivity, spojené s např. procesy dálkového průzkum GMES, funkcemi systému GALILEO a dalších. Směrnice INSPIRE také patří mezi významné unijní dokumenty, jejichž technologické aspekty mají charakter standardu. Paralelně s tím, jak je její obsah naplňován, se však již začíná i proces jejích prvních inovací (především v příl. I a zvláště ve vztahu k popisu dopravních cest). V tomto procesu je přitom patrný přechod od obecných kartografických a evidenčních základů a primárních environmentálně orientovaných aplikací k věcně orientovaným databázím zaměřeným na potřeby mnoha různých odvětví (systémy veřejné správy, krizové řízení apod.). Významným reprezentantem tohoto zaměření je např. projekt European Location Framework [28], jehož cílem je vytvořit referenční data, která jsou nezbytná pro aplikace v rámci egovernmentu. Tedy ve vyšší míře zobecněné standardizace, než požaduje současný stav INSPIRE. Tomuto vývoji obecně odpovídá i naplňování Akčního plánu Inteligentních dopravních systémů (ITS) přijatý v době našeho předsednictví EU, ale především postup realizace Strategie rozvoje infrastruktury pro prostorová data v ČR do roku 2020 (GeoInfoStrategie) (viz např. [29]) zpracované odbornými útvary MV ve spolupráci s řadou dalších subjektů (zejména ČUZK). Ta do celého komplexu postupů popisu území ČR vnáší i nové standardizační impulsy a nástroje. Z podstaty předmětu řešení těchto úloh přitom plyne mj. i potřeba vzít v úvahu postupy státní i mezinárodní statistiky (např. [30]) a dalších evidenčních postupů a projektů shrnutých souhrnně do pojmu egovernment (např. RUIAN). Do nich by proto měly zapadnout i postupy popisu železniční sítě (zobecněně všech drah) na území ČR. 6 Závěry Z uvedeného přehledu aktuálních směrů rozvoje prostorových informací je patrné, jak různorodými cestami se v současnosti zobecňuje pohled na dráhy jako součásti území státu. Počínaje odborně velmi detailními

24 pravidly TSI-INF a navazujících, omezenými však jen na kolejiště s vlakovou dopravou zpracovatelné pouze jediným subjektem (SŽDC). Což ale na druhé straně umožňuje, aby mohly být v této části příspěvku alespoň naznačeny i určité problémové oblasti, které vyžadují odbornou diskusi a případné zpřesnění metodik, datových struktur (především relačních vztahů mezi rozhodujícími entitami). Především však potřebu ustanovení jednoznačných a v souladu s principy INSPIRE životnímu cyklu popisovaných entit přiměřených identifikací. Tomuto požadavku v žádném případě nevyhovují jakékoli postupy odvozené od sestavy GVD. Tato zásada byla uplatněna již před mnoha lety v návrzích identifikací částí železniční sítě v ZABAGED (jakkoli je tehdy použitá metodika M12 již v současnosti překonávána). Zpřesňování a rozšiřování postupů založených na bázi směrnice EU INSPIRE je o to významnější, že současné metodiky (datové struktury atd.) správy dat INSPIRE a celý mechanismus technické podpory její realizace jsou primárně poplatné rozsahu cílů, který si při svém vz niku da a l EK a v konečném důsledku i rozdílnému stavu podmínek v jednotlivých státech EU i Unie jako celku. A i proto nemohou pokrýt skutečné věcné potřeby specializovaných národních agend. Tuto zkušenost získal již ČÚZK, který publikuje harmonizovaná (datově chudší) i neharmonizovaná (více praktickým potřebám odpovídající) katastrální data. V národním prostředí proto vše směřuje k postupům přesnějšího zobrazování tratí a kolejišť na bázi systému ZABAGED jako základního prostředí integrujícího i popisy ostatních dopravních cest (především pozemních komunikací v nejširším možném rozsahu), významných drážních objektů (mosty, tunely, přejezdy, budovy) a základních informací o přírodních, společenských a technických podmínkách (vodní toky, horopis, urbanistika, logistika atd.). Což by mělo ve svém důsledku umožnit vytvoření dostatečně přesných mechanismů průmětu kolejišť do katastrální evidence (jde o obvod dráhy a ochranné pásmo dráhy), jejich začlenění do systematiky RUIAN a využití pro potřeby územního plánování, krizového řízení a operativních zásahů složek IZS při vzniku mimořádných událostí. I s vědomím, že popis ploch typu katastr nikdy nemůže sloužit k popisu tratí v dopravním smyslu. Jak je ukázáno, je celý tento systém rozsáhlý nejen po věcné a informačně technické stránce, ale především kompetenčně. Zasahuje do činnosti přinejmenším 6 rezortů (ČUZK, MD, MV, Ministerstvo obrany, Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo životního prostředí), dále funkcí drážního i silničního správního úřadu, informačních systémů krajské i místní územní samosprávy a mnoha dalších subjektů. To vše podporuje