dopravně-technické posouzení variant

Transkript

1 PARDUBICE; PŘEDNÁDRAŽÍ BRÁNA DO MĚSTA dopravně-technické posouzení variant objednatel: Statutární město Pardubice Odbor hlavního architekta březen 2014 zhotovitel: Ing. Ondřej Vohradský Ing. Karel Nedvěd

2 OBSAH 1. Úvod Podklady pro zpracování posouzení Zadávací podmínky ideové studie Umístění lokality v kontextu dopravního systému města Popis jednotlivých variant Ateliér MOK Ateliér AURUM Highway Design + Med Pavlík PRODIN + Mixage Výsledky matematické mikrosimulace Posouzení jednotlivých návrhů Ateliér MOK Ateliér AURUM Highway Design + Med Pavlík PRODIN + Mixage Další doporučení a poznámky Závěrečné doporučení

3 PARDUBICE, PŘEDNÁDRAŽÍ BRÁNA DO MĚSTA stupeň dokumentace: ideová studie Dopravně-technické posouzení 4 variantních návrhů 1. ÚVOD Tato zpráva popisuje průběh a závěry dopravně-inženýrského posouzení 4 variantních architektonických návrhů řešení akce Pardubice, přednádraží brána do města. Posouzení zpracoval tým ve složení: Ing. Ondřej Vohradský Rychtaříkova 4, Plzeň (autorizovaný inženýr pro dopravní stavby a městské inženýrství, držitel povolení k výkonu činnosti auditora bezpečnosti pozem. komunikací) Ing. Karel Nedvěd Útušice 66, Štěnovice (autorizovaný inženýr pro dopravní stavby, držitel povolení k výkonu činnosti auditora bezpečnosti pozemních komunikací) Objednatel posouzení: Statutární město Pardubice, Magistrát města, Odbor hlavního architekta Termín zpracování: březen 2014 V posudku mají být zohledněny zejména následující aspekty: - zapojení návrhů v širším kontextu komunikačního systému - řešení terminálu veřejné dopravy - řešení detailních prvků automobilové dopravy - zohlednění závěrů kapacitního posouzení (matematické mikrosimulace) - vytipování bezpečnostních rizik Celkem byly k posouzení předloženy 4 návrhy řešení následujících týmů: Ateliér malých okružních křižovatek Ing. Petra Novotného, Ateliér AURUM, s.r.o., HIGHWAY DESIGN, s.r.o. a Med Pavlík architekti, PRODIN a.s. + Mixage s.r.o., Zpracované posouzení není bezpečnostním auditem ve smyslu Metodiky pro provádění bezpečnostního auditu pozemních komunikací zpracované Centrem dopravního výzkumu pro Ministerstvo dopravy v roce 2012, při zpracování však bylo k této metodice přihlédnuto. V této fázi je v posouzení kladen důraz především na zhodnocení koncepčních aspektů návrhů a vytipování zásadních bezpečnostních a funkčních rizik. Posouzení je zpracováno jako jeden z podkladů pro výběr nejvhodnější varianty řešení. 3

4 2. PODKLADY PRO ZPRACOVÁNÍ POSOUZENÍ 1) Zadání studie Zadávací podmínky zadání veřejné zakázky malého rozsahu, zpracované zadavatelem Statutární město Pardubice, OHA Teze k provozu MHD a k provedení trolejbusového vedení na uvažovaném terminálu před Hlavním nádražím v Parubicích (DPMP) Zadání přednádraží OREDO z včetně návrhu odjezdových stání podle jednotlivých linek Vyhodnocení první fáze participace klíčových aktérů a zainteresované veřejnosti: úvodní vstupy pro zadání práce na variantách řešení, červenec ) Ideová studie Přednádraží brána do města, zhotovitel Ateliér malých okružních křižovatek Ing. Petra Novotného, zodpovědný projektant Ing. Petr Novotný, Ph.D., 11/2013. Studie obsahuje: - průvodní text (krycí list + 3 strany), - úkoly k řešení odpovědi (krycí list + 3 strany), - zhodnocení zadání z workshopu (krycí list + 4 strany), - výkresovou část (situace 5 příloh), - vizualizace (krycí list + 20 pohledů), - vyčíslení nákladů (2 strany), celkem 36 stran a 5 situací. 3) Ideová studie Přednádraží brána do města, zhotovitel Ateliér AURUM, s.r.o., zodpovědný projektant Ing. arch. Ivana Petrů, 10/2013. Studie obsahuje: - krycí list (1 strana), - jednotnou textovou a grafickou část (59 stran), která zahrnuje i výkresy, vizualizace a odhad nákladů, celkem 60 stran A3. 4) Ideová studie Přednádraží brána do města, zhotovitel HIGHWAY DESIGN, s.r.o. a Med Pavlík architekti, autorský tým Ing. Jindřich Kmoníček, Ing. Jiří Nývlt, Ing. arch. Lukáš Pavlík, Ing. arch. Tomáš Med, 10/2013 Studie obsahuje: - krycí list (2 strany), - textovou část (4 strany), - výkresovou část situace (7 stran), - vizualizace pohledy (10 stran), celkem 23 stran A3. 5) Ideová studie Přednádraží brána do města, zhotovitel PRODIN a.s. + Mixage s.r.o., autorský tým neuveden, 10/2013 Studie obsahuje: - krycí list (2 strany), - textovou část (4 strany), - výkresovou část (situace, řezy, pohledy 8 stran), - vizualizace (2 strany), celkem 16 stran A3. 6) Dopravní posouzení variant přednádražního prostoru v Pardubicích, HaskoningDHV Czech Republic, spol. s r.o., únor 2014 podrobněji popsáno v kapitole 6. 7) Subjektivní pohledy DPMP a.s. na studie terminálu před pardubickým hlavním nádražím, DPMP a.s., ) Cyklogenerel Pardubice, únor

5 9) ČSN , ČSN , ČSN ) Prohlídka na místě konaná dne ) Konzultace s objednatelem a se zástupcem DPMP dne ZADÁVACÍ PODMÍNKY IDEOVÉ STUDIE Zadání veřejné zakázky ze strany města Předmětem plnění VZ je zhotovení dokumentace ve stupni ideové studie na stavební dílo: Přednádraží brána do města v Pardubicích na zadaných pozemcích. Přílohy, jež byly součástí výzvy: stavební program, věcné zadání, požadavky vyhlašovatele na řešení vymezeného prostoru/území, požadavky provozovatelů (DPMD, OREDO, SŽDC apod.), výsledky workshopu ze dne pořádaného OHA MmP, mapové a výkresové podklady s vyznačením rozsahu řešeného území, stanovišť pro perspektivní záběry vizualizace, digitální mapový podklad (katastrální mapa, soupis pozemků řešeného území, technická mapa inženýrských sítí), data dopravního modelu pro odpovídající rozsah území. Požadavky na obsah plnění zakázky: 1. návrh konceptu řešení stavby v rozsahu: textová zpráva, koncepce dopravního řešení, celková situace umístění stavby na pozemku, alespoň dva obrázky vizualizace architektonického a výtvarného řešení exponovaného prostoru přednádraží (perspektivní zobrazení ze dvou určených stanovišť dle příloh), dobře vypovídající o názoru zpracovatele, půdorys všech charakteristických podlaží / úrovní řešení, další charakteristické výkresy, vše v měřítkách dostatečně srozumitelně a podrobně vypovídajících o navržených objektech i prostoru jako celku, 2. předběžný kvalifikovaný odhad rozpočtových nákladů stavby v rozdělení po navrhovaných stavebních objektech nebo ucelených částech stavby, rozvahu o provozních nákladech navrhovaného řešení. Výchozí předpoklady řešení území: prostor přednádraží jako jedna z hlavních vstupních bran do města, návaznost na koncepční řešení dopravy, na požadavky územně plánovací dokumentace a předpokládaný rozvoj v prostoru bývalého lihovaru, sloučení regionální a městské hromadné dopravy do jednoho uzlu, zkrácení všech přestupních vazeb cestujících hromadné dopravy, pokud možno bezbariérový a plynulý pohyb chodců a cyklistů do všech směrů, především pak ve směru do centra města Pardubice (Palackého třída), nové pěší propojení Pernerova náměstí (prostor lihovaru) a Dukly (podchod pod nádražím), zajištění plynulého provozu (preference) vozidel MHD a REGIO na navazující komunikační síti, stavebně-technické uspořádání křižovatek a mezikřižovatkových úseků s ohledem na stávající dopravní zatížení silnice I/36 (kamiony, IAD, TROLBUS, BUS MHD, BUS REGIO, pěší a cyklisté), vyřešení problematiky parkování a odstavování motorových vozidel (P+R, K+R, B+R, TROLBUS, BUS MHD, BUS REGIO), názor na urbanistické uspořádání a budoucí využití celého zájmového území. 5

6 Úkoly k řešení: 1. Přeložka za lihovarem ano či ne, pokud ano, pro jaký účel. 2. Prostor samotného přednádraží (obousměrný či jednosměrný provoz BUS MHD, TROLBUS a BUS REGIO), množství nástupních a výstupních hran pro MHD a REGIO, případný počet odstavných stání pro BUS MHD, TROLBUS, BUS REGIO. Odstavování BUS REGIO nadále v prostoru autobusového nádraží, nebo někde úplně jinde? A co s pozemky pod stávajícím autobusovým nádražím? 3. Využití prostoru přednádraží, jeho estetické a architektonické ztvárnění, městský mobiliář, zeleň, bezpečný a pohodlný pohyb pěších a cyklistů, vazba mezi železniční, autobusovou a městskou dopravou, P+R, K+R, B+R, odstavování vozidel hromadné dopravy. 4. Jakou zprávu má člověk dostat, když vystoupí z haly nádraží, nebo z autobusu? Jaký má být první dojem z Pardubic? Jak se to projeví v architektonickém a urbanistickém řešení? 5. Parkoviště P+R (kde, kapacita, povrchové nebo podpovrchové, místa napojení na ulici Palackého), parkoviště K+R (kde, kapacita, povrchové nebo podpovrchové, místa napojení na ulici Palackého), parkoviště B+R (kde, kapacita, povrchové nebo podpovrchové, místa napojení na stávající cyklistickou síť). 6. Řešit další vazby v území, lávka pro pěší mezi nástupišti vlakového nádraží, případně až na Duklu / k lihovaru, nebo prodloužení existujících podchodů do prostoru Dukly / lihovaru? Pohyb pěších a cyklistů na relaci nádraží centrum, zajištění bezpečné a dostatečně kapacitní možnosti překonání pozemních komunikací pro chodce a cyklisty, respektování hlavních pěších a cyklistických tahů při zajištění maximální bezpečnosti nemotorové dopravy. 7. Stavebně-technické uspořádání silnice I/36 v prostoru přednádraží (od okružní křižovatky u Lidlu, přes křižovatku Palackého x Kpt. Bartoše po křižovatku U Marka). Jaké křižovatky (řízené nebo neřízené, všesměrové či s omezením vybraných směrů v křižovatkách, počet křižovatek, případná napojovací místa pro rozvojové území bývalého lihovaru), počty jízdních pruhů v mezikřižovatkových úsecích, použít či nepoužít vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy, přechody pro chodce nebo místa pro přecházení, vedení cyklistických pruhů či stezek v hlavním dopravním prostoru nebo v přidruženém prostoru, samostatné přejezdy pro cyklisty nebo sloučit s přechody pro chodce. 8. Připravenost projektu na dlouhodobý výhled jak vytvořit podmínky pro budoucí rozvoj v území, případně pokles intenzit dopravy související s dobudováním vnější komunikační sítě. 9. Potřeby uživatelů získané v rámci participačního procesu (dotazníkové šetření, šetření mezi dopravci/využití infrastruktury, přestupy; parkování kol, služby, car sharing - výhledově). 10. Finanční stránka. Kritéria hodnocení 1. Kvalita a vhodnost konceptu řešení stavby (dopravní řešení, urbanistické řešení s ohledem na širší vztahy a dopravní systém města, architektonické řešení s ohledem na památkově chráněnou budovu nádraží, efektivita řešení, účelnost, trvanlivost s ohledem na budoucí dopravní řešení (realizace obchvatů apod.), zásahy do veřejného prostranství, zeleně apod. 2. Výše nákladů stavby kvalifikovaný odhad. 6

7 Důvody města pro zadání variantních studií (důvody pro změnu původního projektu): - právní / smluvní změny v území, - informace související s koncepcí nového územního plánu menší význam křižovatky MÚK Palackého v rámci nadřazené komunikační sítě, přednádraží brána do města, lepší podmínky pro MHD, pěší a cyklisty (v souladu s vizí plánu Návrat do města ), - úvahy o vyloučení navrhované komunikace za lihovarem úspora financí, negativní vlivy pro dotčené území, apod., - úvahy o jiném dopravním uspořádání - dvousměrný provoz MHD a BUS před nádražím, uspořádání P+R, parkoviště pro kola v rámci nádražní budovy, propojení Dukly podchodem (příp. lihovaru), podzemní parkoviště. VÝCHODISKA PŘIPRAVOVANÉHO ZADÁNÍ - maximálně krátký a pohodlný přestup mezi všemi druhy veřejné dopravy, - kvalitní a příjemný veřejný prostor pro cestující, - prostor je branou do města, demonstruje image města, - pokud možno bezbariérový a plynulý pohyb chodců a cyklistů do všech směrů, především pak ve směru do centra města Pardubice (Palackého třída), - zajištění plynulého provozu (preference) vozidel MHD a REGIO na navazující komunikační síti, - stavebně-technické uspořádání křižovatek a mezi-křižovatkových úseků s ohledem na stávající dopravní zatížení silnice I/36, - vyřešení problematiky parkování a odstavování motorových vozidel. Požadavky DPMP (Teze k provozu MHD a k provedení trolejbusového vedení na uvažovaném terminálu před Hlavním nádražím v Pardubicích): linky MHD budou zajíždět před budovu Hlavního nádraží ze dvou směrů, aby cestující nemuseli docházet několik set metrů přes hlavní silnici na dnešní zastávku Hlavní nádraží, Albert hypermarket, dopravní uzel musí umožnit nejen průjezd linek MHD ve všech možných relacích, ale i otáčení vozidel ze všech směrů a jejich pobyt mezi příjezdem a odjezdem, terminál musí zajistit potřebné množství zastávkových hran i odstavných stání pro vozidla MHD i regionální dopravy, zastávky je nutné místit tak, aby se zajistily snadné a bezpečné přestupy mezi všemi druhy dopravy, trolejové vedení musí být navrženo tak, aby řádně zabezpečilo provoz trolejbusové dopravy; je třeba upřednostnit hledisko funkčnosti terminálu (např. trolejové sestavy) před hlediskem estetickým; sloupy, sloupky přístřešky atd. nesmí kolidovat s trolejovým vedením ani s projíždějícími sběrači ani profilem vozidla, trolejové vedení musí umožnit: - otáčení trolejbusů ve směru od centra včetně odstavení čekajících vozidel, - otáčení vozidel ve směru od Polabin i od Dukly včetně odstavení čekajících vozidel, - v případě potřeby využít prostor před Hlavním nádražím jako dočasnou trolejbusovou vozovnu, - zajistit připojení tratě od Dukly včetně možnosti jízdy v relaci Dukla Polabiny a zpět, navíc bude zajištěna výstavba nového úseku trolejového vedení po Palackého třídě až na MOK u OZ Lidl, které poslouží po dobu výstavby jako provizorní obratiště a výhledově pro napojení trolejové trati z Dukly; pro napájení bude sloužit nová malá měnírna u OZ Lidl, pro potřeby DPMP je třeba zajistit před nádražní budovou následující skupiny zastávek: - ve směru od centra minimálně jednu zastávku pro 1 krátký a 1 dlouhý vůz, - ve směru od Polabin/Dukly minimálně jednu zastávku pro 1 krátký a 1 dlouhý vůz, 7

8 - ve směru do centra dvě zastávky členěné podle trakce; každá zastávka minimálně pro dva vozy (trolejbusová pro dva 15 m vozy), - ve směru Polabiny/Dukla nejméně jednu zastávky pro 3 dlouhé vozy, - odstavná stání v minimálním počtu 8 krátkých a 3 dlouhých vozidel, všechny komunikace, které budou sloužit MHD a zejména pak trolejbusové dráze, musí být navrženy tak, aby vyhověly provozu všech typů autobusů a trolejbusů (zejména 15 m vozidel). U každé zastávky musí být pomocí obalových křivek doloženo, že vozidlo MHD bude schopné najet k nástupní hraně tak, aby byl možný nástup a výstup všemi dveřmi, provozu trolejbusů bude lépe vyhovovat, pokud křižovatky Palackého x U Marka a Palackého x kpt. Bartoše budou průsečné a nikoliv okružní, nutno vyřešit problematiku náhradní autobusové dopravy (např. vybudováním občasných hran podél jižního okraje Palackého třídy), terminál musí být vybaven přehledným a sofistikovaným informačním systémem, součástí nového terminálu by mělo být zázemí pro řidiče autobusů a trolejbusů (současný stav je nevyhovující), žádoucí jsou podzemní garáže pro osobní automobily a jejich pohodlné spojení se zastávkami pozemní i kolejové dopravy. Požadavky OREDO ODJEZDOVÁ STANOVIŠTĚ Nejnižší nutný počet odjezdových stání je 8 (z toho 2 pro dálkové spoje). Předběžně je proveden návrh rozdělení jednotlivých linek na stanoviště tak, aby nehrozily kolize v tom smyslu, aby v jeden čas (resp. do 5 minut po sobě) neodjížděly z jednoho stanoviště dva autobusy. To by totiž přinášelo provozní komplikace. Stanoviště č. 1 (směr Holice) musí být navrženo pro kloubový autobus (18 m), ostatní pro vozidla do 12 m. Pobyt na odjezdovém stanovišti je plánován po dobu 5 minut před odjezdem spoje. VÝSTUPNÍ STANOVIŠTĚ Pro výstup je nutno počítat s hranou dlouhou nejméně pro 2 autobusy, přičemž tato hrana může být společná jak pro příměstské autobusy tak pro MHD. Drtivá většina příměstských 8

9 spojů přijede k nádraží ze směru od města po Palackého třídě. Pouze několik málo příměstských spojů a část dálkových přijede ze směru od nadjezdu Paramo. DLOUHODOBÉ ODSTAVENÍ AUTOBUSŮ Vzhledem k tomu, že ČSAD Bus Chrudim podle předběžného sdělení nebude mít zájem udržovat stávající autobusové nádraží jako parkoviště pro autobusy, je nutno řešit delší stání autobusů na jiném místě. Nabízí se pozemek, který rovněž vlastní a který se nachází pod sjezdem z nadjezdu Paramo za parkovištěm u supermarketu Lidl. Zde by se odstavovaly autobusy, které by měly čas mezi příjezdem spoje a odjezdem dalšího spoje delší než 15 minut. V době dopoledního sedla je nutno počítat s odstavením cca autobusů. Na tomto odstavišti by bylo vhodné vybudovat alespoň WC pro řidiče, ovšem při jeho zřízení by bylo nutno myslet i na to, kdo by ho pak spravoval a udržoval. KRÁTKODOBÉ STÁNÍ AUTOBUSŮ U autobusů, kde by dle jízdních řádů a turnusů byl čas mezi příjezdem spoje a odjezdem navazujícího spoje na Přednádraží kratší než 15 minut, je nutné zajistit krátkodobé stání v tomto prostoru. Zároveň je nutno počítat s tím, že příměstské autobusy by byly přistavovány k odjezdovým stanovištím 5 minut před pravidelným odjezdem. Toto krátkodobé stání si vyžádá nejméně 4 místa pro příměstské autobusy. ZÁZEMÍ PRO ŘIDIČE Bylo by vhodné v rámci nádražní budovy řešit i společné zázemí pro řidiče DpmP a příměstských spojů. 9

10 4. UMÍSTĚNÍ LOKALITY V KONTEXTU DOPRAVNÍHO SYSTÉMU MĚSTA Řešené území představuje pouze částečně zastavěnou plochu, přiléhající k severní straně železniční stanice Pardubice Hlavní nádraží. Současná podoba stanice pochází z 1. poloviny 50. let, kdy proběhla přestavba válkou poškozené infrastruktury, včetně výstavby architektonicky ceněné nové nádražní budovy. Komunikační páteř území představuje Palackého třída, která propojuje křižovatku se silnicí I/37 na západě s centrem města na východě. Jedná se o směrově nerozdělenou komunikaci s řadicími pruhy (v některých úsecích čtyřpruhovou), po které je v současnosti vedena silnice I. třídy č. I/36 (v úseku MÚK Palackého Hlaváčova). Hlavní část řešeného úseku je vymezena světelně řízenou křižovatkou s ul. kapitána Bartoše (ležící západně od průčelí nádraží) a řízenou křižovatkou s ul. Hlaváčovou (východně směrem k centru). Prostor mezi budovou nádraží a Palackého třídou, označený jako náměstí Jana Pernera, je využit pro terminál MHD a částečně i parkování. Jako pozůstatek původní průmyslové zástavby této části města leží proti nádraží areál bývalého lihovaru (HOBÉ). V severovýchodní části území se nachází velké autobusové nádraží z roku 1983, mezi ním a Palackého třídou je ještě čerpací stanice PHM. Autobusové nádraží s odstavnými plochami mělo být ukryto ve vnitrobloku tak, aby městský charakter přednádražního prostoru zůstal zachován. Z dnešního pohledu se však toto řešení jeví jako překonané. Hlavní nevýhody dnešního stavu jsou formulovány v zadání ideové studie včetně vyhodnocení první fáze participace klíčových aktérů a zainteresované veřejnosti. 10

11 Silniční síť Současné vedení silnic daným prostorem ukazuje výřez se silniční mapy ČR. Červená barva znázorňuje silnice I. třídy. Intenzity dopravy Stávající intenzity dopravy v řešeném prostoru ukazuje následující diagram výstup z modelu silniční dopravy Pardubic zpracovaného společností DHV CR s.r.o. v roce Čísla udávají počet vozidel v jednotlivých směrech ve stovkách za 24 hodin. Zatížení Palackého ul. před nádražím je na úrovni vozidel za 24 hodin. 11

12 Územní plán Stávající platný územní plán předjímá přeložku silnice I/36 přes prostor dnešního autobusového nádraží a severně od areálu lihovaru (po realizaci SV tangenty, která má být definitivní trasou silnice I/36, se předpokládá změna zařazení přeložky jako II/322), dále k západu průchod mezi obchodními areály a zapojení do MÚK Palackého se silnicí I/37. Tento záměr se však v rámci zpracování nového územního plánu opětovně posuzuje. Cyklogenerel Dle platného cyklogenerelu mají procházet podél významných komunikací v řešeném prostoru cyklistické trasy. Podél Palackého ul. mají mít charakter dánských pásů, což jsou samostatné jednosměrné pruhy vpravo od jízdních pruhů, které se v křižovatkách chovají jako jízdní pruhy. Na ul. kpt. Bartoše mají být vyhrazené pruhy pro cyklisty. Od nádraží směrem k nadjezdu Paramo má být dělená stezka v přidruženém prostoru. V rámci zpracování nového územního plánu se názory na způsob vedení cyklistické infrastruktury v uličních profilech opětovně prověřují. 12

13 Parametry MHD DOPRAVNĚ-TECHNICKÉ POSOUZENÍ ZPRACOVANÝCH NÁVRHŮ Současné intenzity MHD v uzlu Hlavní nádraží ukazuje následující obrázek (čísla znamenají počet spojů ve špičkové hodině, čísla v závorkách je z toho počet trolejbusů): - relace Polabiny Hl. nádraží Palackého = 21 spojů/hod. v každém směru (z toho 11 TBUS), - relace Nadjezd Paramo Hl. nádraží Palackého = 6 spojů/hod. v každém směru, - relace Hl. nádraží Nadjezd Paramo = 7 spojů/hod. v každém směru, - relace Hl. nádraží Palackého = 16 spojů/hod. v každém směru (z toho 6 TBUS). Terminálem tedy za hodinu projede: - nácestně spojů, - končí/začíná od Parama spojů - končí/začíná od centra spojů Následný interval směr centrum je ve špičce 1 min. 25 s. Požadavky výhledového stavu jsou formulovány v zadávacích podmínkách DPMP, a.s. Parametry autobusové dopravy regionální a dálkové jsou formulovány v zadávacích podmínkách OREDO. 13

14 5. POPIS JEDNOTLIVÝCH VARIANT V této kapitole je uvedena stručná charakteristika jednotlivých variantních návrhů ideové studie. Text vychází z textové části návrhů, tj. popisuje, jak vidí návrhy sami jejich zpracovatelé. Vlastní hodnocení zpracovatelů posudku se v této kapitole omezuje výhradně na popis obsahu jednotlivých návrhů. 5.1 Ateliér MOK Celkové ztvárnění Studie se zabývá téměř výhradně ztvárněním přednádraží, tj. náměstí Jana Pernera. Náměstí je ohraničeno hmotami stávajících budov. Je zdůrazněno nové využití východní části plochy, kde se posiluje funkce pěší a cyklistické dopravy. Je zde také odpočinkový prostor s parkem. Architektonické ztvárnění je postaveno na zachování stávajícího dláždění žulovou mozaikou v obdélníkovém rastru. Celá plocha je bezbariérová, nástupiště jsou vytvořena vyzvednutím příslušných obdélníků do úrovně +15 cm. Širší dopravní vztahy nejsou v návrhu zmíněny. Neřeší se komunikační vazba na MÚK se silnicí I/37 (je respektován dnešní stav). Ohledně přeložky silnice I/36 není formulováno žádné doporučení. Nová funkční náplň prostoru stávajícího autobusového nádraží není zmíněna. Komunikace Prostor náměstí je na západním a východním okraji vymezen dvěma malými okružními křižovatkami, třetí je situována v křížení s ulicí Hlaváčovou. Křižovatky jsou vybaveny několika by-passy. Tranzitní dopravě po silnici I/36 je dle autorů vymezen v souladu se záměry nového územního plánu minimální, ale dostatečný prostor pro zajištění plynulého a bezpečného provozu. V prostoru před lihovarem je proto příčný profil komunikace zúžen. Přeložka za lihovarem se nenavrhuje, ale ani nevylučuje. Stavebně technické řešení křižovatek a silnic se opírá o dopravní posouzení, které prokázalo dostatečnou kapacitu. Parkování Parkování je vymístěno z centra náměstí, na povrchu zůstává 91 stání P+R a 12 stání K+R. Pro TAXI je vyhrazeno 8 parkovacích stání. V 1.PP je 197 stání P+R. Podzemní parkoviště je napojeno z okružních křižovatek. Veřejná doprava Terminál veřejné dopravy je navržen ve dvou obousměrných větvích. Schéma provozu umožňuje variabilní otáčení linek jak ve směru od/do Polabin, tak od/do centra. Pro vozidla MHD jsou k dispozici: - 2 výstupní hrany od centra, - 2 výstupní hrany od Polabin, - 4 nástupní hrany do centra, - 3 nástupní hrany do Polabin. Nezbytné krátkodobé odstavování busů je realizováno tak, aby nerušilo estetické a pobytové funkce náměstí. Pro odstavování autobusů je zajištěno minimálně 9 odstavných stání. Pro vozidla regionální autobusové dopravy je v prostoru severní větve terminálu 6 nástupních hran s volným řazením. Dvě nástupní stání dálkové dopravy jsou situována v severovýchodním rohu řešené plochy. Ke všem nástupním stáním regionální i dálkové dopravy je všesměrný příjezd a odjezd se zapojením výstupní hrany. Krátkodobé stání se uvažuje v prostoru Pernerova náměstí a dlouhodobé v prostoru západně od parkoviště u Lidlu. Autobusy pro zajištění železničního výlukového provozu mají vlastní odstavné a nástupní prostory. Trakční zařízení je hodnotnou architektonickou součástí řešeného prostoru. 14

15 Pěší a cyklistická doprava Pěší doprava je v celém prostoru preferována a je komfortně napojena na stávající infrastrukturu města. Cyklisté mají svoje vyhrazené pruhy, v prostoru smíšeném budou nuceni se pohybovat ohleduplně k chodcům. Stávající podchody pod kolejemi jsou propojeny koridorem v úrovni 1.PP do parkoviště pod novým autobusovým nádražím a dále do kapacitního parkoviště v areálu Hobé. Propojení koridoru s parterem je v odbavovací hale nádraží, na ploše autobusového nádraží, před průčelím stávajících budov Hobé a v areálu obchodního centra Hobé. Koridor dále pokračuje do veřejného prostoru sídliště Závodu míru, kde díky terénnímu zlomu vyúsťuje přímo na terén. Pěší vazby na území Dukly se předpokládá řešit rovněž v úrovni -1. Odhad nákladů Odhad nákladů je 198 mil. Kč bez DPH. Z toho rozhodující položky představují komunikace (64 mil. Kč), podzemní parkovací objket (67 mil. Kč) a trakční vedení (52 mil. Kč). 5.2 Ateliér AURUM Zpracovány byly dvě varianty řešení, pro posouzení pak byla vyhotovena pouze jediná, kombinovaná varianta (z hlediska dopravního řešení se jedná o původní variantu A, která byla doplněna o podzemní parkoviště z varianty B). Celkové ztvárnění Podle autorů jsou prostorové nároky na kapacitní a provozní uspořádání terminálu veřejné dopravy takové, že společně s průtahem celoměstské komunikace tímto vymezeným prostorem není možné, aby obě funkce mohly bezkolizně a plnohodnotně vedle sebe fungovat. Proto je navržena úprava trasy stávající silnice I/36 v kontaktním území tak, aby nebyl narušen dopravní systém města, a to jak z pohledu platného, tak připravovaného územního plánu. Zároveň je zohledněno řešení územní studie HOBÉ (fa ADAM PRVNÍ s.r.o., architektonický ateliér, duben 2013), kde je uvažováno v celé ploše bývalého výrobního areálu s podzemním parkovištěm. S ohledem na výše uvedené je trasa silnice I/36 posunuta severním směrem. Jsou zpracovány dvě varianty možného vedení této komunikace, přičemž trasování a technické řešení je navrženo tak, aby byly respektovány nosné koncepční myšlenky územní studie HOBÉ. Hlavním důvodem pro změnu trasování této komunikace je uvolnění prostoru náměstí Jana Pernera pro dopravní terminál a městský parter s prioritou pohybu pěších a cyklistů. Komunikace Vedení komunikace I/36 vychází z předpokladu řešení MÚK U Trojice, které ponechává dopravní napojení centra města z komunikace I/37 přes stávající okružní křižovatku u OZ Lidl na západním konci Palackého třídy a ve stávající stopě přivádí dopravu do prostoru křižovatky Palackého třídy a ulice kpt. Bartoše. Zde je navržena velká okružní křižovatka, která rozvede dopravní toky do jednotlivých částí řešeného území. Návrh posouvá trasu silnice I/36 do prostoru areálu HOBÉ, přičemž za okružní křižovatkou se navržená trasa zanořuje pod terén tak, aby bylo umožněno bezkolizní využití parteru v areálu HOBÉ pro prioritní pohyb pěších (včetně propojení prostoru přednádraží a sídlišť Závodu Míru a Polabiny). Zároveň toto řešení umožní přímé dopravní napojení podzemního podlaží areálu (zásobování, parkování). Silnice I/36 je vedena pod úrovní terénu obloukem až do zaústění ulice Hlaváčova, kde opět vyjíždí v trase stávající rychlodráhy na povrch. Palackého třídu tedy kříží mimoúrovňově. V místě tohoto křížení je na terénu navržena okružní křižovatka, ze které budou vedeny sjezdové rampy pro napojení podpovrchové komunikace. Tranzitní doprava tudíž mimoúrovňově vykříží Palackého třídu. 15

16 Stávající křižovatka U Marka bude i nadále řešena jako průsečná, ulice kolmé na Palackého třídu budou ale zajišťovat pouze dopravní obsluhu přilehlých území. Na jih odbočující stávající komunikace (v ulici Hlaváčova) bude zaslepena a bude sloužit pro dopravní obsluhu přilehlého obytného vnitrobloku. Na sever odbočující komunikace by sloužila pro dopravní obsluhu stávajícího přilehlého obytného vnitrobloku, areálu pivovaru a nového bloku zástavby, který by mohl vzniknout v prostoru stávajícího autobusového nádraží. Parkování Prostory pro parkování osobních vozidel a dopravní obsluhu nádražní budovy jsou navrženy v úrovni prvního podzemního podlaží (P+R). Pěší tunel od nástupišť je prodloužen pod plochu dopravního terminálu k podzemnímu parkingu. Příjezd do parkingu je řešen samostatným výjezdem z okružní křižovatky kpt. Bartoše Palackého. V severní části povrchového parkoviště jsou stání pro krátkodobé odstavení vozidla (K+R) a stanoviště TAXI. V jižní části je vymezena plocha pro obsluhu zařízení v přilehlých objektech nádraží. Veřejná doprava Snahou předkládaného řešení bylo zachování těchto řešitelem stanovených zásad: - provoz vozidel hromadné dopravy (městské, příměstské i dálkové dopravy) v dopravním terminálu maximálně oddělit od tranzitní a vnitřní dopravy města, - prostorové oddělení ploch pro jednotlivé dopravce včetně objektu zázemí, - snaha o prostorové oddělení nástupních a výstupních míst podle směrů, - minimalizovat místa křížení pohybu pěších a vozidel hromadné dopravy, - snadná orientace cestujících, jednoduchý, srozumitelný informační systém, - vizuální přehlednost prostranství, - místa pro krátkodobé odstavení vozidel hromadné dopravy řešit ve vazbě na řešení výstupních či nástupních zastávek, minimalizovat pohyb vozidel po areálu terminálu, - možnost výjezdu vozidel hromadné dopravy do různých směrů, - zajištění stání pro mimořádnou dopravu. Dopravní terminál bude ze západu napojen samostatným výjezdem z okružní křižovatky Palackého kpt. Bartoše, z východu z okružní křižovatky u pošty. Z této propojovací komunikace vybíhají směrem k jihu (k budově železničního nádraží) 3 prostorově modifikované okruhy objízdné ostrovy s jednosměrným provozem vozidel. Západní smyčka by byla vyhrazena pro dopravce zajišťující příměstskou resp. dálkovou autobusovou dopravu. Při západní vnější hraně A je výstupní hrana pro 2 autobusy a jedno nástupní odjezdové stanoviště. Na východní vnější hraně jsou 2 nástupní stanoviště v polotěsném řazení pro dálkovou dopravu. Pro příměstskou a dálkovou autobusovou dopravu jsou řešena odjezdová stanoviště na severní hraně průjezdné komunikace terminálu (před areálem HOBÉ). Je zde řešena nástupní hrana s možností umístění 4 odjezdových stanovišť a jedno výstupní stanoviště v těsném resp. polotěsném řazení. Nástupní stanoviště pro dálkovou dopravu budou umístěna na stanovištích B1 a B2. U vnitřní hrany smyčky jsou řešena 4 odstavná stání pro krátkodobé odstavení autobusu (cca do 15ti minut). Pro delší stání autobusů bude využívána plocha pod nadjezdem u Parama resp. západně od parkovišť u obchodního zařízení Lidl, kde bude řešeno i zázemí řidičů. Pro řešení městské hromadné dopravy je vyhrazena střední a východní smyčka. Střední smyčka je určena pro vozidla přijíždějící ve směru od západu (od Polabin resp. Dukly) výstupní a nástupní stanoviště. U vnitřní hrany jsou 4 odstavná stání pro dvě krátká a dvě dlouhá vozidla. Ve východní smyčce je nástupní stanoviště pro jedno vozidlo pro směr západ (Polabiny, Dukla), výstupní stanoviště pro směr od centra a dvě odjezdová stanoviště pro směr do centra města (D1 a D2) v polotěsném řazení. Uvnitř této východní smyčky jsou řešena odstavná a manipulační stání pro 6 vozidel. Na severní straně východní smyčky je řešen prostor pro zajištění mimořádné dopravy. Náhradní doprava ČD: pro náhradní dopravu se navrhuje využití prostoru starých nástupišť západně od nádražní budovy, kde se navrhuje nová objízdná komunikace. 16

17 Pěší a cyklistická doprava Propojení částí území na severu a na jihu železničního koridoru je řešeno v souladu se sledovaným záměrem prodloužení tunelu až do oblasti ulice K Vápence. Stávající tunel je před suterénem nádražní budovy rozšířen tak, aby mohl ve stejném směru pokračovat dále suterénem pod budovou nádražní haly, pod plochu dopravního terminálu (pod nástupištěm B) a do areálu HOBÉ. Odhad nákladů Pro variantu A je odhad nákladů 434 mil. Kč (vč. nadzemního parkingu), pro variantu B je odhad 418 mil. Kč (vč. podzemního parkingu). V těchto sumách není zahrnut podchod pod nádražím, lávka, lanovka. 5.3 HIGHWAY DESIGN + Med Pavlík Celkové ztvárnění Ideová studie rozvíjí koncepci dopravního systému, navrženou v novém územním plánu Pardubic. Nechce vytvářet silniční stavby uvnitř městské struktury jednoznačné odmítnutí přeložky za lihovarem. Náměstí Jana Pernera je navrženo jako součást celkového řešení, kde tvoří přednádraží sever, jež je součástí centrální městské třídy a je přestupním terminálem hromadné dopravy. Tento prostor je doplněn o přednádraží jih, s nímž je spojen podchodem pod železničním koridorem. Přednádraží jih slouží pro přístup cestujících z jižní části města, odjezdy autobusů hromadné dopravy k veřejnému mezinárodnímu letišti Pardubice a k vybudování potřebných parkovacích kapacit. Pokud jde o zástavbu, navrhuje se zpevnění uliční čáry městské osy Palackého třídy, na území lihovaru pomocí polouzavřených bloků, na území v okolí OK Lidl doplněním stávající struktury, na území stávajícího autobusového nádraží polouzavřené obytné bloky. Náměstí Jana Pernera se navrhuje jako přehledný lineárně uspořádaný prostor přestupního terminálu hromadné dopravy vyřešený v jedné úrovni (bez podchodů). Náměstí je členěno do zón s jasně strukturovaným režimem užívání (terminál, parkoviště P+R, stanoviště TAXI, odkládání jízdních kol). Komunikace Návrh komunikačního skeletu vychází z důkladně promyšlených širších vztahů. Nejdůležitější aglomerační osu představuje silnice I/37 Hradec Králové Pardubice Chrudim, která bude po realizaci zbývajících úseků kompletně 4-pruhová s mimoúrovňovými křižovatkami. V zájmovém území se nachází MUK Palackého, pomocí níž je napojeno centrum města. Napojení je vedeno jako silnice I/36 v trase Palackého Hlaváčova. V budoucnu má však přejít silnice I/36 na tzv. severovýchodní tangentu. Podle stávajícího ÚP se má do MÚK Palackého napojit od západu oblast přístavu, studie HD + Med Pavlík však tuto koncepci odmítá a přístav navrhuje napojit pomocí tzv. západní tangenty mimo kontakt s MUK Palackého. Tím se zjednoduší stavební uspořádání MUK Palackého na 3-ramennou křižovatku. Smyslem tohoto kroku je oprostění Palackého tř. od zbytné tranzitní dopravy. Tím pádem je překonaná i původně uvažovaná přeložka za lihovarem. Palackého ulice je navržena jako významná městská třída, která je důležitou urbanistickou osou města ve spojení Hlavní nádraží Pernštýnské náměstí. V celém úseku od OK Lidl po křižovatku U Marka je navrženo homogenní 4-pruhové uspořádání komunikace s koordinovaným tahem světelně řízených křižovatek. Světelná signalizace bude napomáhat principu preference MHD. Na základě údajů z modelu dopravy bylo provedeno rámcové 17

18 kapacitní posouzení řešeného úseku všechny křižovatky vyhovují na požadovanou úroveň kvality dopravy. Pro obsluhu navržené zástavby na území bývalého lihovaru je navržena nová komunikace vedená paralelně s trasou Palackého třídy a dále je navrženo napojení území mezi Palackého třídou a plochami ČD v křižovatce K2 + nová obslužná komunikace. Parkování Zásadou je do území přednádraží neindukovat další dopravu a nevytvářet zbytečné kolize s provozem hromadné dopravy, proto se v prostoru terminálu nenavrhuje velkokapacitní parkoviště. V řešeném zemí je ve stávajícím stavu kapacitní parkování na terénu a pod objektem HM Albert, v návrhu se počítá s významnou kapacitou v rámci přestavbového území po lihovaru. V rámci návrhu terminálu studie navrhuje v JV rohu Pernerova náměstí parkovací plochu K+R s kapacitou cca 70 stání s vymezenými stáními pro vozidla taxislužby. Další parkoviště v JZ rohu náměstí s kapacitou cca 45 stání, vymezené částečně pro odstavování vozidel lidí bydlících v přilehlém bytovém domě a částečně vymezené pro potřeby ČD. Kapacitní parkoviště je navrženo v rámci řešení Přednádraží jih předpokládá se kombinace povrchového parkoviště a parkovacího objektu s odhadovanou kapacitou v rozmezí cca stání. Veřejná doprava Terminál veřejné dopravy je napojen ve dvou bodech formou řízených křižovatek (Palackého kpt. Bartoše a Palackého terminál), jejichž poloha umožňuje maximální a efektivní využití obdélníkového půdorysu plochy přednádraží. Terminál má lineární uspořádání klasické formy, je v něm navrženo ve třech paralelních komunikacích celkem 20 stanovišť pro MHD (4 výstupní, 7 nácestných a nástupních, 9 odstavných); 10 stanovišť pro regionální dopravu (2 výstupní a 8 nástupních) a 2 stanoviště pro náhradní dopravu. Požadavky organizátorů jsou splněny. Krátkodobá a dlouhodobá odstavná stání jsou navržena na nové ploše mimo prostor terminálu, a to mezi Palackého třídou a zařízeními ČD. Plocha je napojena pomocí navržené světelné křižovatky K2 a samostatným napojením do BUS pruhu směrem k terminálu. Kapacita odstavné plochy je celkem 28 stání. Na ploše přednádraží není možné plochu pro odstavování busů zajistit. Preferenčním opatřením má být samostatný pruh pro MHD od silnice I/37, který obchází bypassem OK Lidl. Do této větve je napojen výjezd z odstavné plochy REGIO busů. Další samostatný BUS pruh je navržen z terminálu směr centrum do křižovatky U Marka. Pěší a cyklistická doprava Vazba Přednádraží sever centrum: je navrženo bezpečné vedení chodců Palackého třídou přes řízené křižovatky K4 a K5; v prostoru K4 jsou pěší převedeni do volného pohybu v ploše Pernerova náměstí, kde se pohybují výhradně v úrovni parteru. Křížení s Palackého třídou je navrženo výhradně v rámci křižovatek řízených SSZ přechody směr sídliště Polabiny a k rekreační zóně městské zeleně u řeky Labe. Vazba Přednádraží sever Přednádraží jih: studie navrhuje prodloužení stávajícího podchodu pod kolejištěm nádraží. Rovněž systém cyklotras vychází z promyšlené koncepce širších vztahů. Stezka v profilu ulice Palackého je vedena jako samostatná odděleně od pěších v celém úseku od MUK Palackého, územím terminálu až k průtahu I/37 a dále k jihu. Samostatná trasa cyklostezky je v ulici kpt. Bartoše směrem do Polabin. Kryté odstavení jízdních kol je uvažováno v suterénu nádražní budovy. Venkovní stojany jsou v návrhu situovány souběžně s hranou navrženého parkoviště K+R před správní budovou ČD s kapacitou cca 300 jízdních kol. 18

19 Odhad nákladů Není vyčíslen. DOPRAVNĚ-TECHNICKÉ POSOUZENÍ ZPRACOVANÝCH NÁVRHŮ 5.4 PRODIN + Mixage Celkové ztvárnění Návrh je minimalistický, kdy autoři hledali nejmenší možný zásah do prostoru a definovali minimum prvků (zeleň, mobiliář, architektura), které mohou vytvořit nové náměstí Jana Pernera. Ač hlavní funkcí řešeného prostoru je dopravní uzel, dávají autoři tomuto místu lidské měřítko a nevytvářejí gigantický dopravní terminál o několika úrovních, kde se člověk ztrácí. Prostor náměstí je členěn na čtyři funkční části. V západní části je ponecháno parkování K+R, do něhož je umístěno i parkování taxíků. Parkoviště má zde své zázemí, včetně umístění přístřešku pro klienty, využívaného i pro výstupní zastávku MHD. Plocha pro parkování je rovněž v dlažbě, a tudíž je součástí pobytové plochy náměstí. Není tedy jasně definována hierarchie uživatelů a lze se přes ni volně pohybovat jak pěšky tak i na kole. Střed náměstí je tvořen rozptylovou plochou výstupu z nádražní budovy, ke které přiléhá nový terminál pro dálkové spoje. Terminál je umístěn na dopravním ostrově, zastřešeném jednoduchým lineárním přístřeškem s vloženým krytým zázemím pro cestující a minimálním zázemím pro řidiče. Severní hrana je oddělena od komunikace zeleným pásem, při kterém je situováno odstavné stání pro autobusy MHD. Východní část náměstí je parkem, který je ze třech stran ohraničen promenádou. Ta je při východním křídle nádražní budovy využita jako kryté parkování pro kola. Východní část zastřešené promenády vytváří hranici prostoru, odděluje park od parkování pro poštu, provozovny v budově a parkování pro carsharing. Dominantou nového prostoru Pernerova náměstí je věž rozhledna. Komunikace Kromě stávající osy Palackého ul. je v souladu se stávajícím ÚP navržena nová komunikace za lihovarem, a to včetně navazujícího propojení mezi obchodními domy, až po napojení na silnici I/37. Komunikaci za lihovarem však autoři nevnímají jako přeložku silnice I/36, ale jako rozšíření obslužné komunikační sítě místní komunikaci dvoupruhovou, směrově nerozdělenou, která odlehčí osobní dopravu z prostoru přednádraží, ale také bude významným napojením budoucí zástavby prostoru lihovaru a stávajícího autobusového nádraží. Lokalita bývalého lihovaru a stávajícího autobusového nádraží by neměla mít primární napojení na silnici I/36 v prostoru přednádraží, ale právě pomocí propojovací komunikace za lihovarem pro tento účel je zde navržena malá okružní křižovatka s vnějším průměrem 30 m. Silnice I/36 v prostoru přednádraží zůstává v podstatě ve stávajícím šířkovém uspořádání, tj. 4 jízdní pruhy. K drobným změnám dochází pouze ve vztahu ke křižovatkám a přechodům pro chodce (ostrůvky, přechody pro chodce). Na ulici Kpt. Bartoše je navržena MOK s vnějším průměrem 30 m, která napojuje nové propojovací komunikace za lihovarem a mezi obchodními domy. Propojení mezi obchodními domy je napojeno na silnici I/37 pomocí MOK s vnějším průměrem 40 m. Obchodní domy se na novou komunikaci napojují pomocí miniokružní křižovatky s vnějším průměrem 18 m. Parkování K+R v těsné blízkosti nádražní budovy, v místech stávajícího parkoviště, P+R stávající u OZ Albert, nově v místě stávajícího autobusového nádraží, návrh v prostoru stávajícího lihovaru, B+R v okolí nádražní budovy; v podzemních prostorách nádražní budovy pro registrované obyvatele. Veřejná doprava Terminál je navržen s obousměrným provozem, kterým projíždějí všechny linky. Linky, které zde jízdu končí, využívají samostatnou výstupní zastávku a poté pokračují do prostoru odstavného zálivu, odkud mohou následně vyjet k nástupní zastávce. Příměstská a dálková 19

20 doprava má jednosměrný provoz vozidla vjíždějí do přednádraží z křižovatky Palackého x kpt. Bartoše a využívají buď výstupní zastávku MHD nebo šikmé zastávky. Pro krátkodobé odstavení je určen samostatný záliv, ze kterého mohou autobusy najet zpět na nástupní zastávky přes ulici Palackého. Počet stání MHD: - výstupní z centra : 2, z Polabin 1, - nástupní do centra 4, směr Polabiny 3, - odstavných 9. Počet stání regionálních: - výstupních: 2, - nástupních 8, - 4 stání krátkodobá, - dlouhodobých odstavů mimo přednádraží. Zázemí pro řidiče autobusů by bylo v prostoru nádražní budovy ČD. Dlouhodobé odstavování linkových autobusů je realizováno v prostoru stávajícího autobusového nádraží, kde by také bylo zázemí pro řidiče těchto autobusů. Pěší a cyklistická doprava Varianta podchodů je vnímána jako finančně náročná, vytvářející spíše nepříjemný prostor, který bude velmi sporadicky využíván. V projektu se naopak předpokládá lávka směr Dukla, která je napojena na nástupiště ČD. Odhad nákladů 247,5 mil. Kč 20

21 6. VÝSLEDKY MATEMATICKÉ MIKROSIMULACE Text této kapitoly vychází z textu závěrečné zprávy k matematické simulaci, neobsahuje vlastní hodnocení zpracovatelů posudku. Čtyři variantní návrhy byly posouzeny matematickou mikrosimulací z hlediska kapacitní dostatečnosti navržené sítě. Závěrečná zpráva je vypracována konzultační firmou HaskoningDHV Czech Republic, spol. s r.o. pro Statutární město Pardubice. Obsahem dokumentace je dopravně-inženýrské posouzení ideových návrhů možného budoucího uspořádání přednádražního prostoru na Pernerově náměstí v Pardubicích. Výstupem posouzení je vizualizace provozu návrhového stavu včetně komentovaného stanovení dopadů v prostoru Pernerova náměstí pro jednotlivé varianty předložených řešení. Pro posouzení je využit softwarový nástroj pro dynamickou mikrosimulaci dopravy (software AIMSUN NG), který umožňuje hodnocení zatížení komunikační sítě komplexně ve vzájemných vazbách všech účastníků silničního provozu (chodci, cyklisté, MHD, IAD). Důvodem pro pořízení posudku variantních návrhů je potřeba vybrat z pohledu vzájemných interakcí všech účastníků silničního provozu dopravně efektivní projektovou variantu. Posouzení je vyhotoveno také s ohledem na plánovaný přesun autobusového terminálu do prostoru přednádraží, trvající vedení silnice I/36 zájmovým územím a předpokládaný rozvoj navazujícího území areálu Hobé. Hlavními výstupy studie jsou videozáznamy špičkového hodinového provozu v zájmovém území doplněné o tabulkově zpracované dopravněinženýrské ukazatele zdržení prvků dopravních módů v modelové síti. Vytvoření modelové sítě jednotlivých projektových návrhů bylo uskutečněno prostřednictvím grafického editoru. K tomu bylo využito digitálních podkladů variant předaných zadavatelem. Základní modelovou komunikační síť tvoří úseky, uzly (křižovatky) a místa napojení zdrojů a cílů dopravních cest. Každý úsek je definován délkou, orientací, specifickou rychlostí, počtem jízdních pruhů a jejich šířkou, lze zohlednit také podélný sklon vozovky a další parametry. Uzly jsou definovány křižovatkovými pohyby, rychlostmi jednotlivých pohybů a organizací dopravy. Výběr trasy vozidel z jejich zdroje do místa cíle byl ponechán na logice použitého mikrosimulátoru a nastavení komunikační sítě. Pro zatížení navržené sítě je třeba znát matici dopravních vztahů. Základním vstupem pro tvorbu modelové matice byly existující výstupy dřívějších dopravních průzkumů a výstupy kalibrovaných makroskopických dopravních modelů. Základní matice dopravních pohybů, stejná pro všechny projektové varianty, byla dále upravena na základě rozložení specifických zdrojů/cílů dopravy v konkrétních návrzích zpracovatelských týmů (lokalizace P+R, dlouhodobých odstavných stání pro autobusy regionální a dálkové dopravy, umístění parkovacích stání v režimu K+R a B+R, apod.). Vytvořená modelová dopravní situace ve výsledku obsahuje celkem: cest motorových vozidel (OA, LNA, TNA), - 71 cest vozidel MHD, - 27 cest regionální a dálkové autobusové dopravy, cest cyklistů, cest chodců. Přidělení dopravních objemů na komunikační síť proběhlo na základě sestavených matic dopravních pohybů pro jednotlivé dopravní módy na základě rozložení zdrojů a cílů dopravy a vedení příslušné infrastruktury dle ideových návrhů jednotlivých projektových kanceláří. Tento modelový stav má charakter období špičkové dopravní hodiny běžného pracovního dne roku Výstupem matematické mikrosimulace jsou videa, která ukazují chování dopravního systému v jednotlivých variantách. Z těchto vizualizací byly učiněny závěry, které jsou stručně popsány v kapitole 7 vždy u příslušné varianty. 21

22 Základním posuzovaným parametrem jednotlivých návrhů je agregované průměrné zpoždění připadající na jednotku dopravního módu (pěší doprava, cyklistická doprava, automobilová doprava, hromadná doprava). Vypočtené hodnoty ukazuje následující tabulka: Vyhodnocení sledované veličiny proběhlo na základě multikriteriální analýzy, kdy všem dopravním módům (pěší, cyklistická, automobilová a hromadná doprava) byla přiřčena stejná váha. Následně byla napříč posuzovanými variantami stanovena nejlepší dosažená hodnota konkrétního parametru (nejnižší zdržení) a ta byla ohodnocena 100 body. Zbývající varianty byly bodovány na základě poměru mezi nejlepší dosaženou hodnotou konkrétního parametru a hodnotou parametru v aktuálně posuzované projektové variantě. Na základě součtu všech získaných bodů napříč sledovaným parametrem bylo stanoveno pořadí posuzovaných projektových variant podle počtu dosažených hodnotících bodů: Pro každou posuzovanou variantu byla dále zpracována SWOT analýza výstupů mikroskopického simulátoru a také shrnutí zjištění z vizualizace. Závěry SWOT analýzy jsou zohledněny v hodnocení variant v kapitole 7 a zjištění z vizualizace jsou také uvedena v kapitole 7 u jednotlivých variant. Závěrečné hodnocení: očekávané dopravní poměry posuzovaných variant jsou porovnány pomocí vybraného dopravně-inženýrského ukazatele, kterým je zdržení u vybraných dopravních módů (automobilová, pěší, cyklistická, hromadná doprava) přepočítané na bodové hodnocení. Nejlépe hodnocen je návrh společnosti AURUM. Výsledky analýzy dále ukazují na srovnatelná řešení firem HWD a PRODIN, přičemž varianta PRODIN dosahuje v konečném součtu o něco málo lepšího hodnocení. Z pohledu zvoleného multikriteriálního hodnocení dosahuje návrh společnosti AMOK nižšího bodového hodnocení než návrh HWD. 22

23 7. POSOUZENÍ JEDNOTLIVÝCH NÁVRHŮ V této kapitole je pro jednotlivé variantní návrhy proveden rozbor a posouzení funkčních a bezpečnostních rizik, případně nevýhod, které považují autoři posouzení za významné. Pokud je to účelné, jsou uvedeny způsoby, jak lze vytipovaná rizika či nedostatky zmírnit. Dále je provedeno rámcové vyhodnocení, jak byly splněny zadávací podmínky (zejména pokud jde o požadavky provozovatelů veřejné dopravy). Při hodnocení variant vycházíme z předpokladu, že navržené řešení by mělo být intuitivní a snadno pochopitelné ( samovysvětlující ). Pokud jsme i po delší úvaze bez konzultace se zpracovatelem nedošli k odpovědi, jak byl návrhový prvek myšlen a jak by měl sloužit, považujeme takové řešení za nevyhovující. Pokud jde o posouzení navržených terminálů MHD, nad rámec požadavků uvedených v zadání považujeme za nezbytné splnit ještě následující podmínku: nástupní zastávka v daném směru (centrum resp. Nadjezd Paramo/Polabiny) musí být situována na stejné hraně pro vozy terminálem projíždějící a současně i pro vozy, které v terminálu svou linku začínají. To je důležité pro jasnou orientaci cestujících, kteří se staví na nástupiště podle směru odjezdu. U výstupní zastávky tato podmínka nemusí být splněna. Jednotlivé projektové návrhy odlišným způsobem respektují platný územní plán či se od něho v různé míře odchylují. Po dohodě s objednatelem není v našem posudku otázka souladu s ÚP dále sledována; musí být předmětem samostatného vyhodnocení. 7.1 Ateliér MOK Zapojení návrhu v širším kontextu komunikačního systému Širší vztahy návrh v podstatě neřeší, tento problém je vzat příliš na lehkou váhu. Průtah silnice I/36 je zúžen na pruh a vybaven prvky na podporu chodců, čímž dochází ke snížení jeho kapacity, avšak není navrženo odpovídající řešení přeložky silnice I/36. Podle našeho názoru je navržené řešení podmíněno vybudováním odklonové komunikace v trase severně od lihovaru. Zúžená komunikace v přednádražním prostoru s ostrůvky, přechody a směrovými šikanami je bez alternativy příliš zranitelná, v případě jakéhokoliv problému by došlo k absolutnímu zablokování dopravy ve směru západ východ. Řešení detailních prvků automobilové dopravy + vytipování bezpečnostních rizik Malá okružní křižovatka Palackého x kpt. Bartoše vykazuje některé nestandardní prvky, které mohou být provozním i bezpečnostním rizikem: - převádění některých směrů prostorem MOK ve dvou pruzích nedává jasnou informaci řidičům, jakým způsobem se mají v křižovatce chovat, což může vést ke zvýšenému riziku kolizních situací; v křižovatce samotné je vzhledem k jejímu uspořádání příliš mnoho kolizních bodů a ploch, - bezprostředně za výjezdem z okružního pásu dochází ke sjíždění jízdních pruhů (na rameni směr centrum), s omezenými rozhledy pro připojení; s ohledem na vzdálenost souběhu od okružního pásu může toto řešení způsobovat vzdutí vozidel do okružní křižovatky a tím blokování některých jejích vjezdů, - připojení by-passu od severu k západu vytváří další kolizní bod bezprostředně za výjezdem z MOK napojení větve na výjezdové rameno v těsné návaznosti na MOK považujeme za nevhodné řešení, zejména s ohledem na bezprostřední návaznost křížení pěšího a cyklistického koridoru, - průměr vnitřního okruhu je cca 24 m, což je pro případ pravidelného pohybu autobusů spíš pod limitem nutného rozměru (25 m), - způsob napojení ramen na okružní křižovatku rozděluje koridor pro přecházení pěších a cyklistů na několik částí (na severním rameni např. na 4 části), což je z hlediska 23