Zajištění obslužnosti České Republiky pro přepravu těžkých a rozměrných nákladů

Transkript

1 Zajištění obslužnosti České Republiky pro přepravu těžkých a rozměrných nákladů Sdružení dopravců těžkých a nadměrných nákladů Domažlická 1010/178, Skvrňany, Plzeň PONTEX s.r.o. Bezová 1658, Praha 4 Ing. Martin Havlík, Ing. Petr Řezka

2 Obsah 1. Úvod Hlavní problémy přepravy TRN Cíle stanovení páteřových tras pro přepravu TRN Stávající stav přepravy TRN Počty přeprav a přepravené množství nákladů Náklady na zajištění přepravní trasy Struktura nákladů Náklady na přepravy Návrh páteřových tras pro přepravu TRN Úvod Navrhované trasy Mosty na navrhovaných trasách Návaznost na předpisy v ČR a zahraničí Předpisy v ČR Zahraniční předpisy Navrhované úpravy Šířkové uspořádání komunikací a křižovatek Výškové uspořádání Výškové vedení silnic Zatížení Ekonomické dopady Rekonstrukce Ostatní stavební úpravy Vliv na konkurenceschopnost Závěr

3 1. Úvod Nedílnou součástí strategie podpory průmyslu je zajištění kvalitní dopravní cesty pro přepravu průmyslových výrobků. Tato podpora vychází z programového prohlášení vlády i dalších dokumentů, které počítají s podporou rozvoje průmyslové výroby a zkvalitňování dopravní infrastruktury. Přeprava těžkých a rozměrných nákladů je nezbytnou podmínkou existence těžkého strojírenství, bez níž by nebyl možný jeho další rozvoj. Vedení tras pro přepravu těžkých a nadměrných nákladů bylo řešeno do roku 1989 samostatnými předpisy. V ČSN Zatížení byly definovány zatěžovací soupravy pro tyto trasy a ČSN Projektování mostních objektů definovala požadavky na podjezdné výšky na uvedených trasách. Vedení těchto tras bylo poplatné tehdejšímu rozmístění strategických průmyslových podniků zejména ve spojitosti s atomovým programem a dále požadavky vojenskými. Po roce 1989 byl systém páteřových tras postupně opuštěn a zvýšené požadavky na zatížitelnost resp. podjezdné výšky byly nadále dodržovány jen stochasticky nebo vůbec. Na původních trasách byla postavena řada nových objektů nebo dokonce celých přeložek komunikací, které byly navrženy bez uvážení jejich polohy na páteřových trasách. Zcela odpadly požadavky AČR na tyto trasy. Stavebně-technický stav stavebních objektů na těchto trasách se postupně zhoršuje. Důsledkem uvedených skutečností jsou stále obtížnější zajištění dopravní cesty pro přepravu těžkých a rozměrných nákladů (dále jen TRN) a s tím i zvyšující se náklady na zajištění této cesty. Česká republika je zemí s vysokým podílem těžkého strojírenství, jehož produkty ve značném měřítku vyžadují přepravit k zákazníkovi náklady těžké a rozměrné. Velká strojírenská a technologická zařízení není možno pro dopravu rozdělit na menší části. Významný podíl exportu na produkci zdejších firem vyžaduje zajistit přepravu na velké vzdálenosti s maximální efektivitou. Možnost využití železniční dopravy je značně omezena a to zejména s ohledem na prostorové omezení průjezdným profilem, neexistující návaznosti na průmyslové podniky a tím vzniká nutnost překládek apod. Proto je většina výrobků transportována po silnici buď do přístavu (Mělník, Lovosice, Bratislava), odkud pokračují lodní cestou, nebo na hraniční přechody. Ne nepodstatná část přepravovaných nákladů je určena pro domácí cíle (elektrárny, zařízení ČEPS apod.). 2. Hlavní problémy přepravy TRN Možnost realizace přeprav TRN komplikují nebo prodražují zejména následující skutečnosti: - Nedostatky v evidenci stavu a zatížitelnosti. Tyto údaje sice jsou shromážděny v systému BMS (Bridge management system), ale zdaleka ne všechny údaje jsou aktuální nebo správně stanovené. - Stavebně technický stav. Na hlavních trasách, po nichž je v současnosti realizována valná většina přeprav TRN je celkem 1221, z toho 274 (cca 22,5%) je ve stavebním stavu IV (uspokojivém) a horším. U všech těchto je snížena zatížitelnost vlivem zhoršeného stavebního stavu. - Nízká zatížitelnost vzniklá historicky. Na uvedených trasách se vyskytuje řada postavených v dobách, kdy byly nižší požadavky na zatížení, a z toho plyne jejich snížená zatížitelnost

4 - Nízké podjezdy a nízká křížení s vrchními vedeními inženýrských sítí. Jedná se o dvě kategorie problémů, jednak o historicky vzniklá místa se sníženou podjezdnou výškou, kde jsou nutné objízdné trasy většinou i pro běžnou nákladní dopravu, a dále o to, že v současné době běžně požadovaná podjezdná výška 4,80 m pro přepravu TRN v řadě případů nevyhovuje. - Nevhodné směrové řešení trasy a další překážky. Na trasách, po nichž jsou vedeny přepravy TRN, se nachází řada stavebních prvků, které neumožňují průjezd soupravy TRN. Jedná se o historicky problematická místa (např. úzké směrově komplikované průjezdy v zástavbě), ale i místa, kde byly provedeny v poslední době nevhodné úpravy okružních křižovatek, ostrůvků, umístění dopravního značení apod. - Nekoncepční požadavky správců komunikací při ověřování účinků přepravy na mostní konstrukce, kdy jsou opakovaně měřeny deformace stejných, u kterých již bylo ověřeno chování při těžší přepravě, nebo, jejichž zatížitelnost je výrazně vyšší než hmotnost soupravy. Řada popisovaných problémů se netýká zdaleka jen přepravy TRN, ale nákladní dopravy obecně, používání vhodných technických řešení na vybrané síti komunikací by zlepšilo nejen možnosti přepravy TRN, ale obecně vytvořilo bezpečnou a spolehlivou síť komunikací pro nákladní dopravu. Někteří výrobci (Škoda Power, Škoda JS ) byli nuceni odmítnout výrobu zvláště těžkých nebo rozměrných výrobků, protože po provedení průzkumu dopravní cesty bylo zjištěno, že náklady na dopravu by přesáhly 40% ceny výrobku nebo by výrobek nebylo možno přepravit vůbec. 3. Cíle stanovení páteřových tras pro přepravu TRN Hlavním cílem stanovení páteřových tras pro přepravu TRN je zajistit možnost efektivní a cenově přijatelné přepravy TRN minimalizací nákladů na zajištění dopravní cesty. Pro dosažení tohoto cíle je zásadní: - V existující databázi BMS ověřit a aktualizovat údaje o zatížitelnosti u, u kterých je hodnota zatížitelnosti nedostatečná, a to zejména z důvodu chybného stanovení. Pokud bylo v rámci přepravy provedeno měření průhybů zapíše se jeho výsledek do protokolu o provedené prohlídce i tato skutečnost. - Dbát na řádnou včasnou údržbu mostních objektů. Při plánování oprav upřednostnit mosty na páteřových trasách a při projektech oprav a rekonstrukcí dbát požadavků, které plynou z jejich polohy na páteřové trase. - U s historicky nízkou zatížitelností provést její ověření, pokud bude tato prokázána, hledat cesty ke zlepšení stavu (v závislosti na ekonomickém porovnání variant a stavebně-technickém stavu mostu navrhnout zesílení konstrukce nebo její přestavbu). - V rámci údržby a plánovaných úprav navrhovat nová řešení tak, aby vyhovovala pro přepravu TRN. Do plánu stavebních úprav zařadit i opatření pro zlepšení podjezdných výšek. - Zamezit vzniku nových překážek v podobě nevhodně řešených křižovatek, inravilánových úprav, křížení s IS, osazení dopravního značení a bezpečnostních prvků apod

5 Toho je možno dosáhnout jen stanovením páteřových tras pro dopravu TRN. Cílem je postupně zlepšit průjezdnost páteřových tras a tím zvýšit bezpečnost konstrukcí na těchto trasách a snížit náklady na zajištění dopravní cesty. Toto snížení nákladů v konečném důsledku povede ke snížení ceny exportovaných výrobků průmyslových podniků, zvýšení jejich konkurenceschopnosti a posílení postavení českého průmyslu. Je zřejmé, že těchto cílů není možno dosáhnout okamžitě, snahou je okamžitě zamezit vzniku nových překážek a v dlouhodobějším výhledu v souběhu s plánovanými stavebními úpravami postupně dosáhnout optimálního stavu. 4. Stávající stav přepravy TRN 4.1 Počty přeprav a přepravené množství nákladů Vzhledem k tomu, že neexistuje centrální evidence přeprav TRN, bylo nutno vycházet z údajů jednotlivých dopravců. V roce 2014 byly shromážděny údaje od 8 nejvýznamnějších dopravců v ČR, kteří pokrývají většinu všech oficielně provedených přeprav v letech (je potřeba uvážit, že se jedná o období hospodářské krize, která postihla citelně průmyslové podniky, které jsou zdrojem TRN). Byly sledovány jen přepravy vedené mezi hlavními zdrojovými místy a hraničními přechody resp. přístavy, tedy přepravy vedené po navrhovaných páteřových trasách. Statistika neobsahuje přepravy na krátkých vnitrostátních trasách, přepravy např. stavebních prefabrikátů apod. realizované stavebními firmami a také přepravy, realizované zahraničními dopravci. V uvedených letech bylo realizováno těmito osmi dopravci přeprav TRN. Hlavními zdroji těchto přeprav byly průmyslové podniky v oblasti Ostravska, Plzně, Brna, Hradce Králové a Chrudimi. Cílovými body pak byly zejména přístavy v Mělníce, Lovosicích a Bratislavě a dále hraniční přechody, zejména D8 Krásný Les, D5 Rozvadov, D1 Bohumín, I/3 Dolní Dvořiště a I/33 Náchod. Podle průzkumu očekávaných a předjednaných zakázek pro následující roky se předpokládá mírný nárůst přeprav na cca v letech V příloze 1 je uvedena mapa s vyznačení tras, po nichž byly přepravy realizovány a přepravenými objemy. Podrobné údaje o skladbě přeprav jsou zřejmé z tabulek v příloze Náklady na zajištění přepravní trasy Struktura nákladů Náklady na zajištění dopravní cesty zahrnují zejména: - Náklady na výběr trasy a její prověření z hlediska prostorového uspořádání, případné stanovení objízdných tras v problematických místech. - Náklady na ověření trasy z hlediska únosnosti vozovky a mostních objektů. - Náklady na ověření vlivu přepravy na mostní konstrukce (prohlídky, měření deformací apod.) - Náklady na opatření při přejíždění neúnosných. - Náklady na dočasné stavebně technické úpravy (rozebírání svodidel, úpravy na křižovatkách, okružních křižovatkách a směrově nevyhovujících místech, odstraňování a zpětná montáž bezpečnostních prvků, DZ apod.). - Náklady na vypnutí, podepření nebo přizvednutí vrchních vedení IS

6 - Náklady na výluky trolejí na úrovňových přejezdech železničních tratí, tramvajových tratí apod Náklady na přepravy Rozsah prací dle výše popsané struktury nákladů je závislý na hmotnosti přepravované soupravy, velikosti nákladu a délce trasy a řadě dalších parametrů. Náklady na výběr trasy a ověření únosnosti jsou nejmenší položkou, ale vyskytují se v určité míře u všech přeprav a běžně se pohybují v rozmezí cca tis. Kč. Ostatní náklady jsou velmi rozdílné v závislosti na konkrétní přepravě. Nejvyšší náklady představuje obecně podpírání a případné výluky na železničních tratích. Náklady na podepření jednoho mostu se pohybují běžně od tis. Kč. Celkové náklady na zajištění dopravní cesty na jednu přepravu se standardně pohybují v rozmezí cca tis. Kč. Podstatná část těchto nákladů je vynakládána velmi málo efektivně. Absence koncepčního přístupu při požadavcích na úkony k ověření účinků přepravy na konstrukce (prohlídky a měření deformací) vede k nadbytku těchto úkonů a tím zbytečnému vynakládání prostředků. Náklady na statické zajištění přejezdu jsou velmi vysoké a stav mostní konstrukce dlouhodobě nijak nezlepšují. Uspořené prostředky by pokryly rekonstrukci nebo i přestavbu takového neúnosného mostu. Přesná statistika všech vynaložených nákladů na zajištění dopravní cesty není dispozici, ale byl proveden kvalifikovaný odhad a lze předpokládat, že náklady vynaložené na výše uvedených více než 13 tis. přeprav v letech přesáhly částku 1,0 mld. Kč. Stejně jako jsou náklady na jednu přepravu velmi variabilní, je variabilní i jejich podíl na ceně přepravovaného výrobku. Pokud budeme uvažovat jako příklad ocelovou konstrukci běžného strojírenského nebo stavebního typu o hmotnosti 100 t, je její cena na výstupu z výrobního závodu 4 8 mil. Kč. Náklady na zajištění přepravní cesty se pak budou běžně pohybovat mezi tis. Kč. Budou tak činit cca 1,3 12,5 % z ceny výrobku. Jejich úspora tak může podstatným způsobem ovlivnit konkurenceschopnost takového výrobku. 5. Návrh páteřových tras pro přepravu TRN 5.1 Úvod Návrh vedení páteřových tras je postaven na vyhodnocení polohy zdrojových a cílových míst přeprav TRN. Je potřeba mít na mysli, že tato zdrojová i cílová místa se kryjí i s místy vzniku velkého množství požadavků na běžné nákladní přepravy a uvedené trasy tak tvoří kostru přepravních tras obecně. S ohledem na statistické vyhodnocení přeprav provedených v posledních pěti letech byly navrženy tři typy tras: - Těžké kde se předpokládají zvýšené nároky na prostorové uspořádání i zatížitelnost. - Prostorové kde se předpokládají zvýšené nároky zejména na prostorové uspořádání, z hlediska zatížení postačí stávající ustanovení normy pro zatížení ČSN EN 1991 pro vybrané trasy souprava 300 t

7 - Příležitostné a dočasné pro stávající objízdné trasy neprůjezdných míst (prostorově či neúnosných ) a pro málo frekventované strategické cíle (elektrárny, trafostanice, apod.). Nároky na tyto trasy budou řešeny individuelně. 5.2 Navrhované trasy Mapa navrhovaných páteřových tras pro přepravu TRN je uvedena v příloze 3. Mapa zachycuje navrhovaný cílový stav, trasy jsou proto v některých úsecích vedeny mimo v současnosti používané trasy, které musí respektovat objížďky neprůjezdných míst. 5.3 Mosty na navrhovaných trasách V příloze 4 je uveden počet na jednotlivých trasách včetně počtů ve stavebním stavu IV a V nebo horším. Je zřejmé, že 94% všech na uvažovaných páteřových trasách je ve správě ŘSD ČR, zbylých 6% je ve správě měst nebo krajů. 6. Návaznost na předpisy v ČR a zahraničí 6.1 Předpisy v ČR V obecné rovině definují parametry pro silniční provoz zákon 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů a vyhláška 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Projektování a technické řešení silnic a dálnic řeší ČSN a navazující předpisy, pokud se jedná o místní komunikace v intravilánech měst, pak platí ČSN , a pro křižovatky se jedná o ČSN a na ně navazující předpisy. Prostorové uspořádání a jejich podjezdů řeší ČSN , jejich zatížení ČSN EN 1991 a navazující předpisy. ČSN EN 1991 předpokládá, že ministerstvo dopravy stanoví trasy pro zvýšené zatížení, to by stanovením páteřových tras bylo vyřešeno. Ustanovením páteřových tras nebudou měněny minimální parametry uvedené ve jmenovaných předpisech. Předpokládá se zejména následující doplnění nebo rozšíření požadavků pro páteřové trasy pro přepravu TRN: - Upravit požadavky na podjezdné výšky na těchto trasách. - Doplnit požadavky na minimální šířkové uspořádání. - Uvést požadavky na ověření průjezdnosti trasy a křižovatek soupravou tahače a podvalníku. - Navrhnout vhodná řešení pro páteřové trasy a tato pak na nich preferovat zejména v oblasti křižovatek a pod. - Z hlediska zatížení předpokládá ČSN EN 1991 definici tras, na nichž by mělo být uvažováno zatížení soupravou 3000/240 (o celkové hmotnosti soupravy 300t), těmito trasami by měly být všechny páteřové trasy (v současné době tato definice chybí a toto zatížení je uplatněno pouze na dálnicích a rychlostních silnicích). - U těžkých páteřových tras definovat zatížení vyšší v návaznosti na ČSN EN

8 6.2 Zahraniční předpisy Významným prvkem a konkurenční výhodou ve většině vyspělých evropských zemí je to, že velké výrobní kapacity jsou umístěny často v těsné blízkosti evropské vodní cesty (splavné řeky, kanály, námořní přístavy apod.) a současně je dopravní cesta na velmi kvalitní úrovni s dimenzemi pro přepravu velmi těžkých i rozměrných nákladů. Systém tras pro přepravy TRN má většina západoevropských států. Velmi propracovaný systém má Velká Britanie, kde existuje systém sedmi typů tras pro různá zatížení s tím, že trasy v nejvyšší třídě umožňují průjezd souprav o hmotnosti až 600 t. Páteřové trasy jsou definovány v mapě a tvoří hlavní síť komunikací pro přepravu TRN mezi průmyslovými centry a přístavy. Podobný systém má Francie se zatíženími souprav do 400 t. Stav v povolování přeprav TRN v okolních evropských státech: Německo: Trasy pro přepravy TRN jsou vedeny zásadně po dálnicích do nejbližšího sjezdu k cíli přepravy. Omezení je z hlediska celkové výšky soupravy do 4,40 m. Po dálnicích v Německu jsou naprosto běžně povolovány transporty o celkové hmotnosti soupravy do 200 tun a to bez požadavků na přepočty a posuzování trasy, pokud na trase nejsou prováděny stavební práce. Pro transporty těžší jsou pak podmínky individuelní. Ceny těchto běžných povolení jsou Euro. Rakousko: V Rakousku funguje podobný model se stejnými limity jako v Německu, rovněž ceny za povolení jsou obdobné. Státy BENELUXu: Vzhledem k tomu, že oblast států Beneluxu má hustou síť vodních kanálů a významné strojírenské firmy sídlí na břehu těchto kanálů, jsou TRN přepravovány vodní cestou po kanálech. Náklady o hmotnosti do 100 tun v těchto zemích není problém přepravovat i po silnici za velmi jednoduchých podmínek. Slovensko: Slovensko neopustilo systém původních páteřových tras, trasy jsou udržovány a využívány dodnes. Trasy spojují jaderné elektrárny a energetické celky, velké strojírenské firmy a přístav Bratislava. Povolovací orgán k návrhu trasy stanoví, které mosty na trase přepravy budou staticky posouzeny. Polsko: V současné době jsou v Polsku realizovány obrovské investice do dopravní infrastruktury, které umožní v budoucnu přepravy TRN. Zatím jsou trasy omezeny celkovou výškou souprav do 4,80 m. Trasy propojují průmyslová centra a přístavy. Pobaltské republiky a Bělorusko : Po rozpadu SSSR a osamostatnění pobaltských republik a Běloruska přešly silnice a mosty do správy nových republik. Dokumentaci k silnicím a m však ruská strana většinou novým správcům nepředala a tak musí být všechny mosty na trasách přepočítávány a posuzovány. Posouzení a přepočty zajišťuje státní organizace a cena za přepočty je součástí ceny za povolení. V příloze 5 je uvedeno srovnání zatížení, na něž se navrhují mosty na vybraných trasách pro přepravu TRN v některých evropských zemích. V ČR je zatížení 3000/240 (300 t) zatím - 7 -

9 předepsáno pro dálnice a vybrané trasy stanovené Ministerstvem dopravy. Tyto trasy zatím definovány nebyly, stanovením páteřových tras by se tento nedostatek odstranil. Nadto by na těžkých trasách přibyla definice zvláštní zatěžovací soupravy. 7. Navrhované úpravy Dále popsané návrhy vycházejí z běžně používané techniky pro zajištění nadměrných přeprav, jejích limitů z hlediska únosnosti a ovladatelnosti, a dále z hmotností v současnosti přepravovaných břemen. Navrhované úpravy se promítnou úpravou následujících norem: - ČSN Projektování křižovatek z hlediska definice průjezdního prostoru, - ČSN Projektování mostních objektů a ČSN Projektování tunelů z hlediska definice průjezdné výšky a - ČSN EN Zatížení dopravou z hlediska definice zatěžovací soupravy pro těžké trasy. ČSN Projektování silnic a dálnic a ČSN Projektování místních komunikací není třeba upravovat, protože návrhové parametry vozovek pro běžný provoz jsou dostatečné z hlediska příčného uspořádání i výškového vedení trasy i pro soupravu nadměrné přepravy. Definice páteřových tras by byla vydána formou směrnice ministerstva dopravy. 7.1 Šířkové uspořádání komunikací a křižovatek Pro ověření průjezdu po silnici je nezbytné uvažovat s průjezdem soupravou tahače, podvalníku o 24 osách a postrku. Podvalník o rozměrech 3 x 36 m má nezávisle řiditelné nápravy a při ověřování jeho průjezdu je tedy nutné uvažovat v dotčeném úseku pouze s prostorem půdorysně vymezeným jeho rozměry. Je možné zanedbat tahač i běžně užívané vlečné křivky. Stávající návrhové šířkové uspořádání na silnicích je při omezení ostatního provozu pro uvedenou soupravu dostatečné. Problémem jsou pouze historicky daná omezení v intravilánu zástavbou a prostory křižovatek. Páteřové trasy by měly být definovány tak, aby se historickým centrům měst vyhýbaly. Nové křižovatky, a to zejména okružní, by měly být navrženy při uvážení výše uvedených předpokladů, a to bez uvážení najíždění na chodníky a jiné plochy mimo vozovku. Okružní křižovatky je pak vhodné budovat dle platných vzorových listů VL a jako oválné nebo s vymezenou kruhovou úsečí. Průjezd stačí zajistit pouze v jednom směru

10 Obrázek 1 Příklad řešení a ověření průjezdu okružní křižovatkou (dle VL ) 7.2 Výškové uspořádání Na silnicích je stávající minimální volná výška podjezdu 4,95 m u dálnic a silnic I. a II. třídy a 4,65 m u silnic III. třídy. Na páteřových trasách se uvažuje se zvýšením volné výšky podjezdu na 6,0 m. Tato musí být dodržena pod překážkou v šířce minimálně 6 m. Trasa Ostrava Bratislava je v současné realizována s volnou výškou podjezdu 7,0 m. Úpravy na této trase musí proto respektovat tuto hodnotu. 7.3 Výškové vedení silnic Stávající návrhové výškové vedení trasy (stoupání a klesání) a návrhové příčné sklony komunikací nejsou pro nadměrné přepravy překážkou a jejich změny nejsou nutné. 7.4 Zatížení Mosty na dálnicích a rychlostních komunikacích jsou v současnosti navrhovány na vozidlo 300 t při silách na nápravu 1 x 12 t + 12 x 24 t. Toto vozidlo se pohybuje nízkou rychlostí předepsanou stopou a je jediným vozidlem na mostě. Na toto vozidlo budou v souladu se stávající legislativou navrženy i páteřové trasy pro nadrozměrný náklad. Pro těžké trasy bude použito následující zatěžovací schéma, které reprezentuje zjednodušené schéma tahače a postrku a 24 osý podvalník s hmotností 20 t na nápravu. Toto schéma svými účinky pokrývá nejtěžší realizované nadměrné přepravy provedené v České Republice, a to i při použití dvou podvalníků s vloženým roznášecím mostem. Obrázek 2 Navrhované zatěžovací schéma pro "těžké" trasy Uvažuje se pomalý přejezd mostu s rychlostí do 5 km/h (dynamický součinitel 1,05) bez zrychlování a brzdění. Vozidlo se pohybuje předepsanou stopou, kterou stanoví projektant při návrhu mostu, v režimu jediného vozidla na mostě a bez přítomnosti chodců. Z hlediska návrhu mostu se jedná o mimořádné zatížení, které se vyskytne v průměru jednou za životnost mostu

11 8. Ekonomické dopady Jak již bylo uvedeno, zavedení páteřových tras pro přepravy TRN není vázáno na okamžité stavební investice. Předpokládá se, že ustanovení předpisů souvisejících s vytvořením páteřových tras se bude implementovat postupně pro nové stavby a rekonstrukce na těchto trasách. Současně se předpokládá poměrně rychlá implementace páteřových tras do evidence vedené v BMS doplněním v sekci zatížitelnosti. Postupně bude také přednostně aktualizována zatížitelnost na těchto trasách v souladu s normou ČSN Zatížitelnost PK. 8.1 Rekonstrukce Stav mostních objektů na navrhovaných páteřových trasách je zřejmý z přílohy 4. V následujících cca deseti letech bude potřeba bez ohledu na existenci páteřových tras provést rekonstrukci, které jsou dnes ve stavebním stavu IV nebo horším. Jedná se o mostní objekty, které omezují nebo budou omezovat průjezdnost těchto tras pro veškerou nákladní dopravu. Jedná se o 116 o celkové délce 5.188m na silnicích, po nichž se předpokládá vedení páteřových tras pro těžké přepravy, a 158 o celkové délce 7.365m na silnicích ostatních, kde se předpokládá vedení ostatních páteřových tras. Celkové náklady na rekonstrukce na uvedených trasách, které bude nutno investovat bez ohledu na jejich zařazení do systému páteřových tras, lze odhadnout na cca 2,3 mld. Kč u tras pro těžké přepravy a cca 3 mld. Kč u ostatních silnic. Byla provedena studie středně velkého mostu s tím, že bylo uvažováno zatížení mostu dle ČSN EN 1991 a zvýšené zatížení blížící se požadavkům mimořádných souprav uváděných dříve v ČSN , které je ovšem těžší než nyní navrhovaná zatěžovací souprava. Z této studie vyplynulo, že celkový nárůst nákladů na výstavbu mostu s tímto vyšším zatížením představuje nárůst cca 3 10% stavebních nákladů podle velikosti mostu, typu jeho konstrukce apod. Pokud budeme vycházet z toho, že zvýšené zatížení nad rámec stávajících požadavků na dálnicích a vybraných trasách (ve smyslu ČSN EN 1991) se bude předpokládat na mostech těžkých páteřových tras, pak lze odhadnout vícenáklady spojené se zvýšeným zatížením na těchto páteřových trasách na max. cca 250 mil. Kč. 8.2 Ostatní stavební úpravy Zařazení komunikace do systému páteřových tras s sebou nenese žádné okamžité náklady. Určité vícenáklady lze předpokládat v okamžiku, kdy bude na této trase prováděna stavební úprava, přeložka, apod. Tyto by měly být prováděny dle pravidel a požadavků plynoucích z jejich zařazení mezi páteřové trasy. Provést kvalifikovaný odhad nákladů na tyto úpravy je v současné době v podstatě nemožné, jelikož není zřejmé, kolik stavebních akcí v jakém časovém horizontu na uvedených trasách proběhne. Opatření navrhovaná pro páteřové trasy mimo mostní konstrukce jsou z hlediska nákladů poměrně málo významná, lze předpokládat, že vícenáklady s nimi spojené nepřesáhnou 2 5% stavebních nákladů na provedení rozsáhlejší stavební úpravy. U lokálních úprav malého rozsahu se může jednat o procento vyšší

12 8.3 Vliv na konkurenceschopnost Jak již bylo uvedeno, předpokládají významní čeští výrobci a přepravci v příštích pěti letech vyrobit a přepravit dalších cca výrobků, které budou muset být převezeny jako TRN. Pokud nedojde ke změnám navrhovaným v rámci zavedení páteřových tras pro přepravu TRN, bude vynaloženo min. 1,0 1,5 mld. Kč na zajištění dopravní cesty, tyto náklady nepřinesou žádné zlepšení stavu těchto komunikací a budou přeneseny na zákazníky, kteří těžké a rozměrné výrobky objednávají. Uvedená částka tak zatíží ceny takových výrobků v řádu 3 15% z jejich ceny a tím snižuje jejich konkurenceschopnost. Vzhledem k tomu, že na hlavních dopravních trasách jsou již dnes mosty, které svou zatížitelností zcela nevyhovují, a řada dalších problematických míst, jsou přepravy vedeny po objízdných trasách, čímž se prodlužuje přepravní vzdálenost. Hledání přepravní trasy se stává stále obtížnější a nákladnější, to vytváří konkurenční nevýhodu zdejších výrobců v porovnání se zeměmi, kde je přepravní cesta jasně definována. Je zřejmé, že zavedení páteřových tras samo o sobě nebude mít žádné zásadní okamžité důsledky, ale lze předpokládat, že bude docházet k postupným úsporám nákladů na zajištění dopravní cesty. Tyto úspory se promítnou v podstatě okamžitě do cen výrobků. 9. Závěr Jak se ukazuje, opuštění systému páteřových tras pro přepravu TRN bylo nesprávné strategické rozhodnutí. V současné době pociťují absenci této sítě výrobci těžkých strojírenských výrobků, stavebních prefabrikátů a dalších těžkých nebo nadrozměrných produktů v podobě rostoucích nákladů na dopravu. To vytváří prostor pro zahraniční konkurenci. Ustavením páteřových tras pro přepravu TRN bude ustanovena základní síť komunikací vhodných i pro přepravu běžných nákladů. Vhodně volená technická řešení na těchto komunikacích by měla postupně zlepšit průjezdnost těchto tras i pro ostatní nákladní dopravu, v konečném důsledku by se tak měla zlevnit údržba těchto komunikací. Měla by se tak postupně odstranit řešení, která jsou dopravně komplikovaná, jako jsou okružní křižovatky malých poloměrů, nevhodně umístěné překážky v obloucích křižovatek apod., která již dnes nepřiměřeně omezují průjezd. Tato řešení jsou pak zdrojem častých poškození jak součástí komunikace, tak dopravních prostředků (rozježděné obruby, zničené centrální části okružních křižovatek, poškozená zábradlí apod. a současně škody na pneumatikách nebo vozidlech samotných). Přílohy: Příloha 1 Mapa tras nadměrných přeprav a jejich vytížení v letech Příloha 2 Tabulka přeprav v letech Příloha 3 Mapa navrhovaných páteřových tras pro přepravu TRN. Příloha 4 Mosty na páteřových trasách. Příloha 5 Porovnání zatížení na páteřových trasách ve vybraných evropských státech

13 Příloha 1: Mapa tras nadměrných přeprav a jejich vytížení

14

15 Příloha 2: Přehled přeprav TRN Celkový počet přeprav v období data za 8 význammých tuzemských přepravců Celková hmotnost soupravy podíl na celk. CELKEM Relace : platí pro oba směry <100 tun tun tun tun přepravě Ostravsko - Mělník % Ostravsko - Lovosice % Ostravsko - Bratislava % Ostravsko - zahraničí HP % Plzeň - Mělník % Plzeň - Lovosice % Plzeň - Bratislava % Plzeň - zahraničí HP % Brno - Mělník, Lovosice % Brno - Bratislava % Brno - Zahraničí % Hradec Králové - Mělník,Lovosice % Hradec Králové - Bratislava % Hradec Králové - zahraničí HP % Přerov - Mělník % Chrudim - Rozvadov % Ostatní % CELKEM %

16 Celkově přepravených tun nákladu v období data za 8 význammých tuzemských přepravců Celková hmotnost soupravy podíl na celk. CELKEM Relace : platí pro oba směry <100 tun tun tun tun přepravě Ostravsko - Mělník % Ostravsko - Lovosice % Ostravsko - Bratislava % Ostravsko - zahraničí HP % Plzeň - Mělník % Plzeň - Lovosice % Plzeň - Bratislava % Plzeň - zahraničí HP % Brno - Mělník, Lovosice % Brno - Bratislava % Brno - Zahraničí % Hradec Králové - Mělník,Lovosice % Hradec Králové - Bratislava % Hradec Králové - zahraničí HP % Přerov - Mělník % Chrudim - Rozvadov % Ostatní % CELKEM %

17 Příloha 3: Mapa navrhovaných páteřových tras pro přepravu TRN

18 Příloha 4 PÁTEŘOVÉ TRASY PRO TĚŽKÉ A ROZMĚRNÉ NÁKLADY označení trasa délka úseku [km] celkem z toho ve stavu IV V a horších počet dle správce počet celková délka [m] počet celková délka [m] počet celková délka [m] ŘSD kraj město TN1 PRAHA (D8 x KBELSKÁ) - D8 (Nová Ves) TN2 D8 (Nová Ves) - MĚLNÍK (přístav) TN3 I/6 (Lubenec - I/6) - D8 (Nová Ves) TN4 I/6 (Lubenec) - D8 (Lovosice) TN5 D8 (Lovosice) - D8 (Trmice) TN6 D8 (Trmice) - DĚČÍN (přístav) TN7 D8 (Lovosice) - LOVOSICE (přístav) TN8 PLZEŇ (Domažlická) - I/6 (Lubenec) TN9 PLZEŇ (Sukova) - I/20 (České Budějovice - I/20 x I/3) TN10 I/20 (České Budějovice - I/20 x II/105) - JE Temelín (II/105) TN11 PRAHA (R1xD11) - D11 (Poděbrady - I/38) TN12 D11 (Poděbrady - I/38) - HK (I/31 x I/11) TN13 HK (I/31 x I/11) - I/11 (Svitavy - II/366) TN14 I/11 (Svitavy - II/366) - D1 (Lipůvka, D1xR35) TN15 I/47 (Lipník nad Bečvou - I/47 x I/35) - OSTRAVA (D1 x I/11) TN16 OSTRAVA (D1 x I/11) - BOHUMÍN (D1, hraniční přechod) TN17 I/47 (Přerov - I/55 x I/47) - I/47 (Lipník nad Bečvou - I/47 x I/35) TN18 D1 (Hulín - D1 x R55) - I/47 (Přerov - I/55 x I/47) TN19 D1 (Hulín - D1 x R55) - I/55 (Uherské Hradiště - I/55 x I/50) TN20 I/55 (Uherské Hradiště - I/55 x I/50) - SUDOMĚŘICE (I/55) TN21 I/47 (Lipník nad Bečvou - I/47 x I/35) - FRÝDEK-MÍSTEK (I/48 x I/56) CELKEM % 100% 14% 14% 7% 4% 94% 5% 1%

19 PÁTEŘOVÉ TRASY PRO ROZMĚRNÉ NÁKLADY označení trasa délka úseku [km] celkem počet celková délka [m] z toho ve stavu IV počet celková délka [m] V a horších počet dle správce počet celková délka [m] ŘSD kraj město RN1 PRAHA (D5xR1) - PRAHA (R1xD11) RN2 PRAHA (R1 x D1) - D1 (Jihlava - D1 x I/38) RN3 D1 (Jihlava D1 x I/38) - BRNO (D1 x D2) RN4 BRNO (D1 x D2) - D1 (Hulín D1 x R55) RN5 PLZEŇ (D5,Exit 80) - PRAHA (D5xR1) RN6 PLZEŇ (D5,Exit 80) - ROZVADOV (D5) RN7 D8 (Nová Ves) - D8 (Lovosice) RN8 D8 (Trmice) - KRÁSNÝ LES (D8) RN9 I/3 (České Budějovice - I/3 x I/20) - DOLNÍ DVOŘIŠTĚ (I/3) RN10 I/3 (České Budějovice - I/3 x I/20) - D1 (Jihlava - D1 x I/38) RN11 D1 (Jihlava - D1 x I/38) - D11 (Poděbrady - D11 x I/38) RN12 HRADEC KRÁLOVÉ (D11 x R35) - NÁCHOD (I/33) RN13 CHRUDIM (I/37 x I/17) - HK (I/37 x R35) RN14 BRNO (D1 x I/23) - I/35 (Svitavy - I/35 x II/366) RN15 BRNO (D1 x D2) - SUDOMĚŘICE (I/55) RN16 I/55 (Uherské Hradiště - I/55 x I/50) - STARÝ HROZENKOV (I/50) RN17 FRÝDEK-MÍSTEK (I/48 x I/56) - ČESKÝ TĚŠÍN (I/48) CELKEM % 100% 17% 17% 7% 6% 94% 1% 5%

20 Příloha 5: SROVNÁNÍ ZATÍŽENÍ SPECIÁLNÍMI VOZIDLY V EVROPĚ označení počet os zatížení šířka celk. hm. traileru na osu traileru [t] [t] [m] současně působí schéma 3000/ ,0 4,2 - UK ČR-před rokem 1989 ČR FR 1800/ ,0 2,7 ČSN obr. 7A ČSN obr. 7B běžná doprava ,5 2, x14 28,0 2,8 - SV ,0 3,0 SV ,5 3,0 SV ,5 3,0 SOV ,5 3,0 SOV ,5 3,0 SOV ,5 3,0 SOV ,5 3,0 C ,5 2,8 D.2F ,5 3,2 D.2F x8 15,6 3,2 D.3F ,7 5,15 D.3F x6 20,8 5,15 E.2F ,5 3,2 E.2F x12 16,7 3,2 E.3F ,5 5,15 E.3F x8 23,5 5,15 běžná doprava (redukované hodnoty) běžná doprava 3000/ ,0 2,7 běžná doprava AUS 3000/200/ ,0 2,7 běžná doprava 3000/ ,0 4,2 běžná doprava SR 3000/ ,0 4,2 -