FAKULTA DOPRAVNÍ Ústav dopravních systémů Horská 3, 128 03 PRAHA 2 http://www.fd.cvut.cz STUDIE DOPRAVY V OBCI TUCHOMĚŘICE listopad 2017 Řešitelský tým: doc. Ing. Josef Kocourek, Ph.D. Ing. Tomáš Padělek, Ph.D. Objednatel: Obec Tuchoměřice V Kněžívce 212, 252 67 Tuchoměřice
IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE ZAKÁZKY Název akce Studie dopravy v obci Tuchoměřice Objednavatel název Obec Tuchoměřice sídlo V Kněžívce 212, Tuchoměřice, 252 67 IČO 00241750 zástupce Ing. Karol Böhm, místostarosta obce Zhotovitel název České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní sídlo Konviktská 292/20, Praha, 110 00 IČO 68407700 zástupce ve věcech smlouvy prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek, dr. h. c., děkan fakulty zástupce ve věcech technických doc. Ing. Josef Kocourek, Ph.D., odpovědný řešitel řešitelské pracoviště řešitelský tým Ústav dopravních systémů Horská 2040/3, Praha, 128 03 doc. Ing. Josef Kocourek, Ph.D. kocourek@fd.cvut.cz Ing. Tomáš Padělek, Ph.D. padeltom@fd.cvut.cz 1 / 51
OBSAH 1 Zadání a popis předmětné lokality... 3 2 Podklady pro dopravně-inženýrskou analýzu... 4 3 Analýza dopravy v pohybu se specif. zaměřením na bezp. sil. provozu... 5 3.1 Metodika bezpečnostní inspekce... 5 3.2 Identifikace dopravně-bezpečnostních rizik... 6 3.3 Průzkum profilových rychlostí... 13 3.4 Statistické vyhodnocení dopravní nehodovosti... 30 4 Prognóza dopravní zátěže... 32 4.1 Stávající dopravní zátěž RPDI 2017... 32 4.2 Výhledová dopravní zátěž v roce 2020... 34 4.3 Výhledová dopravní zátěž v roce 2030... 35 4.4 Výhledová dopravní zátěž v roce 2050... 36 5 Analýza dopravy v klidu... 38 6 Komentář k územnímu plánu a připravovaným záměrům... 41 6.1 Komentář k územnímu plánu... 41 6.2 Komentář k návrhu rekonstrukce křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině... 42 6.3 Komentář k záměrům dopravní komise... 44 7 Závěr a doporučení... 50 Přílohy P1 Křižovatky s nedostatečnými rozhledovými poli P2 Chybějící vodicí dopravní značení P3 Nebezpečné pevné překážky u komunikací P4 Nebezpečné žlaby u komunikací 2 / 51
1 ZADÁNÍ A POPIS PŘEDMĚTNÉ LOKALITY Předmětem studie je dopravně-inženýrská analýza dopravy v zastavěném území obce Tuchoměřice. Sledované území se nachází ve Středočeském kraji severozápadně od Prahy (viz Obr. 1 a Obr. 2). Obr. 1 : Katastrální území obce Tuchoměřice v rámci okresu Praha západ 1 Slaný Tuchoměřice Praha Obr. 2 : Širší dopravní vztahy obce Tuchoměřice 2 Obec se nachází v blízkosti trasy dálnice D7 (Praha Chomutov) a pražského letiště. Přes obec je veden průtah silnice III/2405 (Statenice Kněževes), která slouží jako spojnice silnice II/240 (Praha Velké Přílepy Kralupy nad Vltavou Velvary Roudnice nad Labem Litoměřice) a dálnice D7, a za nepříznivé dopravní situace na páteřních komunikacích je částečně využívána jako objízdná trasa, což navyšuje podíl zbytné dopravy v obci. 1 Wikipedia (http://cs.wikipedia.org/wiki/tuchoměřice) 2 mapový podklad Google Maps (http://maps.google.com) 3 / 51
2 PODKLADY PRO DOPRAVNĚ-INŽENÝRSKOU ANALÝZU Zadavatel poskytl řešitelskému týmu pro účely zpracování této studie materiály vztahující se ke zpracovávané problematice: Návrh územního plánu obce Tuchoměřice ( Ing. arch Jitka Mejsnarová a kol.) Textová část, Odůvodnění Výkres základního členění Hlavní výkres Výkres koncepce veřejné infrastruktury Výkres veřejně prospěšných staveb, opatření a asanací Výkres koncepce uspořádání krajiny Koordinační výkres Výkres předpokládaných záborů půdních fondů Výkres širších územních vztahů Dopravní studie úpravy křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině ( Ing. Václav Pivoňka) Průvodní zpráva Výkres: Var 1 zákres do geodetického zaměření Výkres: Var 1 zákres do katastrální mapy Výkres: Var 1 zákres do ortofotomapy Výkres: Var 2 zákres do geodetického zaměření Výkres: Var 2 zákres do katastrální mapy Výkres: Var 2 zákres do ortofotomapy Výkres: Var 3 zákres do geodetického zaměření Výkres: Var 3 zákres do katastrální mapy Výkres: Var 3 zákres do ortofotomapy Fotodokumentace Informace o dotčených pozemcích Návrhy dopravní komise obce Tuchoměřice ( Ondřej Kubala) Úprava přechodu pro chodce v křižovatce V Kněžívce K Poště a výstavba chodníkového úseku v komunikaci Hlavní Výstavba přechodů pro chodce v křižovatce Hlavní Ke Statenicím Výstavba pěších tras v křižovatce U Hřiště Sportovní U Potoka Výstavba přechodu pro chodce v křižovatce U Hřiště Za Kostelem Výstavba chodníkového úseku v komunikaci Ke Statenicím Výstavba chodníkových úseků u zámku a v komunikacích K Lichocevsi a U Špejcharu Výstavba chodníkového úseku v komunikaci Školní Výstavba pěší stezky mezi komunikací K Poště a spodním úsekem tzv. zám. schodiště Úprava křižovatky V Kněžívce K Lesu a výstavba chodníkového úseku a přechodů pro chodce v komunikaci V Kněžívce Realizace a vyhodnocení dopravního průzkumu na OK ulice Ke Kopanině vjezd k Outletu u Tuchoměřic ( Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D.) 4 / 51
3 ANALÝZA DOPRAVY V POHYBU SE SPECIFICKÝM ZAMĚŘENÍM NA BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU Řešitelský tým při obhlídce řešené lokality provedl bezpečnostní inspekci. Místní šetření bylo provedeno ve středu 18.10.2017. V lokalitě bylo také provedeno měření profilových rychlostí projíždějících vozidel statistickým radarem. Všechna zjištěná data byla porovnána s nehodovými záznamy v databázi Policie ČR. 3.1 Metodika bezpečnostní inspekce Bezpečnostní inspekce byla provedena v souladu se schválenou metodikou 3 pro provádění bezpečnostních inspekcí v českém prostředí, podle poznatků ze zahraniční odborné literatury 4 a s využitím dalších odborných metodik 5. Pro vyhodnocení bezpečnostní inspekce konkrétní lokality nebo porovnání problematických úseků mezi sebou je třeba nejprve definovat riziková kritéria a přiřadit jim váhy podle důležitosti. Inspekční tým má možnost identifikovaná rizika ohodnotit dle jejich závažnosti třemi úrovněmi: nízkou, střední a vysokou. Ohodnocení rizika usnadňuje objednateli inspekce stanovení priorit při rozhodování o tom, jestli a jaká rizika řešit, případně v jakém pořadí. Inspekční tým stanovuje závažnost rizika na základě své kvalifikace a zkušeností. Charakteristiky jednotlivých úrovní rizika stručně uvádí následující tabulka. Tab. 1 : Závažnost rizika a jeho charakteristika 3 úroveň rizika vysoké riziko střední riziko nízké riziko charakteristika Při neodstranění rizika existuje značná pravděpodobnost vzniku dopravních nehod s osobními následky. Inspekční tým považuje jeho odstranění za prioritní a nezbytné. Riziko má vliv na vznik nehod s osobními následky. Inspekční tým považuje jeho odstranění za důležité. Riziko má vliv na vznik kolizních situací, popřípadě zvyšuje subjektivní riziko (snižuje pocit bezpečí) účastníků silničního provozu. Vznik nehod s osobními následky je velmi málo pravděpodobný. 3 CDV: Metodika bezpečnostní inspekce pozemních komunikací; 2012 4 PIARC: Road Safety Manual; 2003 5 Kocourek J.: Metodika sledování dopravních konfliktů; 2010 5 / 51
Případné návrhy úprav je možné stručně kategorizovat podle složitosti řešení (viz Tab. 2). Tab. 2 : Kategorizace navrhovaných řešení podle náročnosti 6 náročnost navrhovaného řešení složité řešení administrativní řešení jednoduché řešení charakteristika Finančně a časově náročné řešení (např. stavba okružní křižovatky), které v sobě zahrnuje projednávací a schvalovací procesy, tvorbu dokumentace, BA apod. Zvýšená administrativa návrh umístění vhodného svislého nebo vodorovného značení popř. drobných stavebních úprav. Jednoduché řešení (např. prořezání bujné zeleně, která zakrývá svislé dopravní značení, zvýraznění nebo obnova dopravního značení, instalace vodicích sloupků u PK). Při vyhodnocení bezpečnostní inspekce je míra rizika stanovena na základě následujících kritérií: rozhledové poměry (zakrytí svislým dopravním značením, parkujícími vozidly, zelení, reklamou, apod.); dopravní značení (včetně souladu vodorovného dopravního značení a svislého dopravního značení); rozlehlost křižovatky (psychologická přednost); bezpečné napojení přilehlých pozemků; nebezpečné stavební prvky (tangenciální průjezdy okružními křižovatkami, počet řadicích pruhů na vjezdu nesouhlasí s počtem jízdních pruhů na výjezdu, apod.); bezpečnost pohybu ostatních účastníků silničního provozu v okolí křižovatky (přechody pro chodce, místa pro přecházení, přejezdy pro cyklisty atd.). Při kalkulaci míry rizikovosti jednotlivých dopravně-bezpečnostních deficitů byl zohledněn i lidský faktor. Tento pojem zohledňuje proměnlivost a specifičnost lidské povahy. Podle definice se jedná o odvozený termín pro psychologické a fyziologické pochody, které mohou být identifikovány jako přispívající k provozním chybám při řízení strojů a vozidel. 7 3.2 Identifikace dopravně-bezpečnostních rizik Na základě metodiky popsané v podkapitole 3.1 byla v řešeném území identifikována dopravně-bezpečnostní rizika a navržena obecná doporučení pro jejich odstranění. Doporučení navrhují úpravy za účelem dosažení požadované úrovně bezpečnosti a upozorňují na rizika, která se často vyskytují na obdobných lokalitách v České republice. Uváděná míra rizika je vztažena ke dni provedení bezpečnostní inspekce, tedy k 18.10.2017. Bezpečnostní inspekci provedli certifikovaní auditoři bezpečnosti pozemních komunikací Josef Kocourek (č. oprávnění: 003) a Tomáš Padělek (č. oprávnění: 115). 6 Kocourek J.: Metodika sledování dopravních konfliktů; 2010 7 Elvik R. & Vaa T.: The Handbook of Road Safety Measures; 2004 6 / 51
Bezpečnostní inspekce se vzhledem k charakteru sledovaného území soustředila na páteřní pozemní komunikace v území komunikace V Kněžívce, Hlavní, Ke Statenicím, U Hřiště, Školní, K Lichocevsi, U Špejcharu, Ke Kopanině a K Lesu. Při předběžné analýze sledovaného území bylo zjištěno, že ostatní komunikace slouží pouze místní cílové dopravě a mají zanedbatelný dopravní význam s minimální intenzitou dopravního provozu, a proto případné bezpečnostní závady na těchto komunikacích nejsou příliš relevantní, neboť jejich případná náprava by nepřinesla zjistitelný účinek. V rámci provedené bezpečnostní inspekce bylo na posuzovaných komunikacích zjištěno celkem 10 systémových závad, které zásadním způsobem snižují úroveň bezpečnosti silničního provozu a které mohou přispívat ke vzniku dopravních nehod nebo zhoršovat jejich následky. Tyto systémové závady se vyskytují vícenásobně na celé posuzované síti pozemních komunikací. Auditorský tým považuje odstranění nebo alespoň zmírnění těchto zjištěných bezpečnostních závad za nezbytné pro zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu ve sledovaném území. Všechny zjištěné závady jsou hodnoceny jako závažné (střední nebo vysoké riziko). Odstranění všech zjištěných závad bude vyžadovat dlouhodobé a koordinované úsilí a v konečném součtu i nemalé finanční náklady. 01 Značení křižovatek riziko vysoké řešení administrativní Křižovatky na páteřních komunikacích nejsou řádně vyznačené pomocí dopravního značení. U většiny křižovatek chybí řádné vyznačení hlavní (SDZ č. P2) a vedlejší (SDZ č. P4 příp. č. P6) pozemní komunikace, případně doplněné o dodatkovou tabulku (SDZ č. E2b) vysvětlující tvar křižovatek a vedení hlavní pozemní komunikace přes křižovatku. V důsledku chybějícího dopravního značení nejsou jasně rozlišeny křižovatky od připojení účelových komunikací a sjezdů na okolní pozemky. Tímto je vytvářen zbytečný zmatek v chápání dopravního prostředí, který odporuje zásadě samovysvětlitelnosti a může přispívat ke vzniku nebezpečných situací v dopravním provozu a dokonce závažných dopravních nehod v souvislosti s nedáním přednosti v jízdě. Náprava je snadná důsledné vyznačení všech křižovatek na páteřních komunikacích pomocí SDZ č. P2 a č. P4 (nebo č. P6) s případnými tabulkami č. E2b. 02 Rozhledová pole v křižovatkách riziko vysoké řešení jednoduché Rozhledová pole u většiny křižovatek na páteřních komunikacích jsou nedostačující a neumožňují řidičům náležitý rozhled pro bezpečné projetí křižovatky. Rozhledové poměry jsou stísněné kvůli příliš blízké zástavbě nebo jiným obtížně odstranitelným překážkám (např. vzrostlá zeleň na přiléhajících pozemcích). Omezené rozhledové 7 / 51
poměry v křižovatkách vytváří nebezpečné dopravní prostředí, kde může docházet ke vzniku nebezpečných situací a dokonce dopravních nehod v souvislosti s omezením nebo ohrožením jiných vozidel. Omezená rozhledová pole byla zjištěna v křižovatkách: V Kněžívce V Uličce (omezený výhled na kněževeský paprsek); V Kněžívce U Pomníku (omezený výhled na oba paprsky hlavní komunikace); V Kněžívce Příkrá (omezený výhled na oba paprsky hlavní komunikace); V Kněžívce V Zátiší (omezený výhled na oba paprsky hlavní komunikace); V Kněžívce K Lesu (omezený výhled na kněževeský paprsek); V Kněžívce K Poště (omezený výhled na kněževeský paprsek); Ke Statenicím Ke Studánce (omezený výhled na statenický paprsek); Školní Panská (omezený výhled na paprsek U Hřiště); Školní U Špejcharu (omezený výhled na paprsek Školní); Školní Nad Školou (omezený výhled na paprsky Školní a K Lichocevsi). Problematická rozhledová pole jsou schematicky vyznačena v příloze P1. Náprava je snadná křižovatky s omezenými rozhledovými poměry musí být na vedlejších ramenech přeznačeny na povinnost zastavit (pomocí SDZ č. P6) a vybaveny odrazovými zrcadly dostatečné velikosti umožňující z vyznačeného místa pro zastavení (příčná čára souvislá, VDZ č. V5 nebo č. V6b) náležitý rozhled do křižovatky. 03 Vodicí dopravní značení riziko střední řešení jednoduché Vodící vodorovné dopravní značení na páteřních komunikacích je velmi opotřebené nebo zcela chybí a neplní svou funkci. V mnoha úsecích se v těsné blízkosti komunikace nachází příkop nebo sráz a důsledné vyznačení okraje jízdního pruhu je nezbytné. Chybějící vodící vodorovné dopravní značení vytváří zbytečný zmatek v chápání dopravního prostředí, který odporuje zásadě samovysvětlitelnosti a může přispívat ke vzniku nebezpečných situací v dopravním provozu a za snížené viditelnosti dokonce dopravních nehod v souvislosti s vyjetím z vozovky. Chybějící vodicí dopravní značení je schematicky vyznačeno v příloze P2. Náprava je snadná důsledné vyznačení (případně obnova) okraje jízdního pruhu pomocí vodicí čáry (VDZ č. V4) ve všech úsecích, kde není okraj vozovky jinak zvýrazněn (např. obrubníkem). 04 Pevné překážky v blízkosti vozovky riziko vysoké řešení složité Na páteřních komunikacích se v těsné blízkosti vozovky nachází množství nechráněných a neoznačených pevných překážek (zídky, rampy, sloupy apod.), které mohou výrazně zhoršovat následky dopravních nehod v případě kolize. Zvýšený výskyt pevných překážek v těsné blízkosti vozovky odporuje principu odpouštějící komunikace a snižuje 8 / 51
subjektivní pocit bezpečí u řidičů, což má za následek pomalejší tempo jízdy, které se v době dopravní špičky kombinuje se zvýšeným stresem a může vést ke vzniku nebezpečných dopravních situací jako např. riskantní předjíždění nebo agresivní jízda. Problematické pevné překážky jsou schematicky vyznačeny v příloze P3. Náprava je složitá pevné překážky, které mohou být odstraněny, musí být odstraněny (často po složitých jednáních s jejich majiteli, především s ohledem na finanční náklady samotného odstranění problematického prvku) a pevné překážky neodstranitelné musí být alespoň zvýrazněny pomocí dopravní značky č. Z9 (opět často po složitých jednáních s jejich majiteli). 05 Otevřené odvodňovací žlaby riziko vysoké řešení složité Na páteřních komunikacích se v několika úsecích v těsné blízkosti vozovky nachází otevřené odvodňovací žlaby, které mohou výrazně přispět ke vzniku dopravní nehody v případě vyjetí (i jen částečného) z vozovky. Tyto nebezpečné žlaby se nachází na komunikacích V Kněžívce (úsek u objektu č.p. 17), Hlavní (úsek u objektu č.p. 36) a Školní (úsek v zatáčce u zámku). Výskyt těchto nebezpečných žlabů v těsné blízkosti vozovky odporuje principu odpouštějící komunikace a snižuje subjektivní pocit bezpečí u řidičů, což má za následek pomalejší tempo jízdy, které se v době dopravní špičky kombinuje se zvýšeným stresem a může vést ke vzniku nebezpečných dopravních situací jako např. riskantní předjíždění nebo agresivní jízda. Nebezpečné žlaby jsou schematicky vyznačeny v příloze P4. Náprava je složitá otevřené odvodňovací žlaby musí být přebudovány na žlaby kryté nebo nahrazeny podpovrchovým potrubím s vpustěmi pro odvod srážkových vod z vozovky. 06 Management rychlosti riziko střední řešení administrativní Management rychlosti na území obce je řešen nevhodně a v souvislosti se stavem dopravního značení chaoticky. Rychlostní limit 50 km/h je v mnoha úsecích páteřních komunikací místní úpravou snížen na 40 km/h. Místní úpravy jsou vyznačeny pomocí SDZ č. B20a, jejíž platnost je ukončena nejbližší následnou křižovatkou. Křižovatky na páteřních však nejsou důsledně vyznačeny a řidiči tedy mohou mít pochybnosti, jaký rychlostní limit v daném úseku platí. V důsledku použitého způsobu vyznačení místní úpravy nejvyšší dovolené rychlosti jsou v mnoha úsecích protisměrné rychlostní limity rozdílné. Tímto je vytvářen zbytečný zmatek v chápání dopravního prostředí, který odporuje zásadě samovysvětlitelnosti a může přispívat ke vzniku nebezpečných situací v dopravním provozu. Náprava je snadná vyznačení zónových rychlostních limitů 40 km/h pomocí SDZ č. IZ8a a IZ8b (příklad viz Obr. 3 a Obr. 4). 9 / 51
Obr. 3 : Začátek zóny s dopravním omezením 8 Obr. 4 : Konec zóny s dopravním omezením 8 07 Autobusové zastávky riziko vysoké řešení složité Zastávky autobusové veřejné hromadné dopravy na páteřních komunikacích vykazují bezpečnostní nedostatky. Většina zastávek je stavebně řešena jako částečný záliv, což je vzhledem k dostupné šířce prostoru komunikací řešení umožňující řidičům při objíždění stanicujícího vozidla zlepšený rozhled do prostisměru. V zastávkách»tuchoměřice, U Dvora«a»Tuchoměřice, Kněžívka«jsou však zálivy příliš krátké a stanicující vozidla tak příliš zasahují do průběžného jízdního pruhu a omezují výhled pro bezpečné objíždění. V zastávkách»tuchoměřice, U Dvora (směr centrum)«,»tuchoměřice, Kněžívka (směr centrum)«,»tuchoměřice, Obecní úřad (směr centrum)«,»tuchoměřice, Pastvišťata (směr centrum)«a»tuchoměřice, zámek«jsou nedostatečně dimenzované vyčkávací plochy pro cestující a ve špičkových časech může docházet k situacím, kdy cestující jsou nuceni vyčkávat v nechráněném prostoru na vozovce nebo na krajnici. Nástupiště zastávek»tuchoměřice, Statenická (směr centrum)«,»tuchoměřice, Pastvišťata (směr centrum)«a»tuchoměřice, zámek (směr Lichoceves)«nemají zajištěny chráněné přístupové trasy nejsou přímo napojeny na průběžný chodník nebo k nim není přiveden správně provedený přechod pro chodce. V zastávkách»tuchoměřice, U Dvora«,»Tuchoměřice, Kněžívka«,»Tuchoměřice, Obecní úřad«,»tuchoměřice, Statenická«,»Tuchoměřice, Pastvišťata«a»Tuchoměřice, zámek«nejsou na vozovce řádně vyznačeny příslušné dopravní značky VDZ č. V11a. Toto nevhodné provedení zastávek vytváří zbytečný zmatek v dopravním prostředí a může přispívat ke vzniku nebezpečných situací v dopravním provozu, a chybějící nebo nesprávně provedené prvky mohou přispívat ke vzniku dopravních nehod s vážnými následky (např. srážka s chodcem). Náprava je složitá krátké polozálivové zastávky musí být prodlouženy na dostatečnou délku, nástupiště by měla být rozšířena na adekvátní rozměry, ke všem nástupištím 8 archiv autorů 10 / 51
musí být přivedena chráněná pěší trasa (napojení na chodník nebo přechod pro chodce) a zastávky musí být vyznačeny na vozovce pomocí VDZ č. V11a. 08 Chybějící pěší trasy riziko vysoké řešení složité Na páteřních komunikacích nejsou v celé délce zajištěny chráněné pěší trasy. V několika úsecích zcela chybí chodníky nebo jsou nedostatečně široké (např. pro průchod osoby tlačící dětský kočárek) a chodci jsou nuceni pohybovat se ve vozovce nebo po krajnici. Přerušené pěší trasy se nachází na komunikaci V Kněžívce (úsek křiž. V Uličce křiž. V Zahrádkách a úsek křiž. V Zátiší křiž. Tichá), na komunikaci Hlavní (úsek č.p. 36 č.p. 23, na komunikaci U Hřiště (úsek na mostě přes Únětický potok a úsek č.p. 94 křiž. Za Kostelem), na komunikaci Školní (úsek základní škola křiž. U Špejcharu), na komunikaci U Špejcharu (v celé délce: křiž. Školní konec obce), na komunikaci Ke Statenicím (úsek. č.p. 364 konec obce) a na komunikaci K Lesu (úsek křiž. V Kněžívce křiž. Tichá). V úsecích chybějících chodníků jsou chodci nuceni pohybovat se ve vozovce nebo po krajnici, což způsobuje nebezpečné dopravní situace a zvyšuje možnost vzniku vážných dopravních nehod (srážka s chodcem), a u řidičů snižuje subjektivní pocit bezpečí, což má za následek pomalejší tempo jízdy, které se v době dopravní špičky kombinuje se zvýšeným stresem a může vést ke vzniku nebezpečných dopravních situací jako např. riskantní předjíždění nebo agresivní jízda. Náprava je složitá v chybějících úsecích musí být vybudována chráněná pěší trasa v podobě odděleného chodníku s adekvátními parametry pro špičkové pěší proudy (ideálně s volnou šířkou 1,50 m, vzhledem ke stísněným prostorovým poměrům lze uvažovat i volnou šířku 1,00 m, která je dostačující pro průchod osob s pohybovým omezením), což bude v mnoha úsecích technicky velmi náročné (úpravy svahů, krakorcové lávky, zakrytování příkopů apod.). 09 Přechody pro chodce riziko vysoké řešení složité Na páteřních komunikacích nejsou zřízeny nezbytné přechody pro chodce a některé stávající přechody mají nevyhovující parametry (zbytečně dlouhý přechod nebo nevhodné umístění přechodu). Přechody chybí ve většině křižovatek na komunikacích V Kněžívce, Hlavní, U Hřiště a Ke Statenicím. Chybějící přechody zapříčiňují, že chráněné pěší trasy jsou přerušeny a chodci jsou nuceni přecházet vozovku mimo místa k tomu přednostně určená a stavebně zabezpečená, kde jsou méně chráněni, což může způsobovat nebezpečné dopravní situace a dokonce vážné dopravní nehody (srážka s chodcem). Náprava je složitá v rámci dobudování pěších tras musí být vybudovány přechody pro chodce, aby vznikly celistvé pěší trasy umožňující chráněný pohyb pěších po celé délce podél páteřních komunikací, a stávající přechody musí rekonstruovány, případně 11 / 51
i přesunuty do optimálnějších poloh, aby vyhovovaly požadavkům pro bezpečné provedení přechodů pro chodce. 10 Chybějící prvky pro bezbariérový pohyb pěších riziko vysoké řešení administrativní Provedení prvků pro bezbariérový pohyb pěších (snížené hrany u přechodů pro chodce, signální a varovné pásy z nášlapem zjistitelné dlažby, umělé vodicí linie, zábradlí) na stávajících pěších trasách je nevyhovující. Na většině míst prvky zcela chybí nebo jejich provedení neodpovídá standardům. Nesprávné provedení prvků pro bezbariérový pohyb pěších způsobuje, že osoby, které jsou na tyto prvky odkázány a jsou navyklé se s jejich pomocí samostatně pohybovat, jsou ve svém samostatném pohybu omezeni anebo dokonce ohroženi pakliže jsou tyto prvky provedeny tak, že je nesprávně navádí anebo neupozorňují na nebezpečná místa. V důsledku toho může docházet k nebezpečným situacím v dopravním provozu nebo dokonce k vážným dopravním nehodám (srážka s chodcem). Náprava je snadná v rámci dobudování pěších tras musí být celé trasy doplněny o správně provedené prvky pro bezbariérový pohyb pěších v souladu s vyhláškou č. 398/2009 Sb. 9 a nesprávně provedené ze stávajícího musí být odstraněny. 9 Vyhláška MMR ČR č. 398/2009 Sb. o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívaní staveb 12 / 51
3.3 Průzkum profilových rychlostí Doprava v jednotlivých sledovaných profilech (viz Obr. 6) byla sledována pomocí statistického radaru Sierzega SR4 (viz Obr. 5). Tento radar umožňuje měření rychlostí projíždějících vozidel, sčítání intenzity dopravního proudu a rozlišování skladby dopravního proudu. Skladba dopravního proudu je rozlišována ve čtyřech kategoriích: jednostopá vozidla (1), osobní automobily (2), nákladní vozidla a autobusy (3) a nákladní soupravy (4). Provedení radaru je velmi nenápadné, takže je zajištěno, že jej řidiči nerozpoznají a zjištěné údaje tak nejsou ovlivněny. Obr. 5 : Statistický radar Sierzega SR4 Profil U Hřiště Profil Ke Statenicím Profil K Lesu Profil V Kněžívce Obr. 6 : Sledované profily s měřením rychlosti pomocí statistického radaru 10 Při vyhodnocování se posuzuje rychlostní kvantil v 85. Kvantil v 85 představuje statistický ukazatel, kdy 85 % naměřených údajů je nižších nebo rovných této hodnotě. Pokud v 85 > v lim (dovolený rychlostní limit), potom je nutné navrhnout opatření, která povedou ke snížení rychlosti projíždějících vozidel ve sledovaném úseku. 10 mapový podklad Google Maps (http://maps.google.com) 13 / 51
Podíl vozidel překračujících stanovený rychlostní limit (M) se určuje podle vztahu n M 1 100 (%), N n 1.. četnost naměřených údajů překračujících stanovený limit ( ); N.. četnost všech naměřených údajů ( ). 3.3.1 Měřený profil Ke Statenicím (průtah silnice č. III/2405) Radar byl umístěn na průtahu silnice III/2405 v ulici Ke Statenicím v blízkosti křižovatky Ke Statenicím Ke Studánce (viz Obr. 7). Měření rychlostí probíhalo po dobu od čtvrtka 22.06.2017 do úterka 27.06.2017. Obr. 7 : Statistický radar na měřeném profilu Ke Statenicím pohled směr Statenice Na profilu byla naměřena průměrná obousměrná denní intenzita 1'342 voz/den. Nejvyšší dovolená rychlost v měřeném úseku je obecnou úpravou stanovena na 50 km/h v obou směrech. Podíly těžké dopravy činí 1 % ve směru centrum a 3 % ve směru Statenice. Nejvyšší naměřená rychlost na profilu činí 89 km/h (23.06.2017, 18:38 h., osobní automobil, směr Statenice). Naměřené rychlostní kvantily v 85 činí 54 km/h ve směru centrum je a 55 km/h ve směru Statenice. Podíly překračování rychlostního limitu činí 23 % ve směru centrum a 31 % ve směru Statenice. Naměřené údaje jsou podrobně dokumentovány v následujících grafech. 14 / 51
Profil Ke Statenicím, průtah III/2405, směr centrum, vlim = 50 km/h Obr. 8 : Profil Ke Statenicím Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr centrum Profil Ke Statenicím, průtah III/2405, směr Statenice, vlim = 50 km/h Obr. 9 : Profil Ke Statenicím Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr Statenice 15 / 51
Profil Ke Statenicím, průtah III/2405, směr centrum, vlim = 50 km/h Obr. 10 : Profil Ke Statenicím Časový průběh naměřených rychlostí, směr centrum Profil Ke Statenicím, průtah III/2405, směr Statenice, vlim = 50 km/h Obr. 11 : Profil Ke Statenicím Časový průběh naměřených rychlostí, směr Statenice 16 / 51
Profil Ke Statenicím, průtah III/2405, směr centrum, vlim = 50 km/h Obr. 12 : Profil Ke Statenicím Variace dopravy během průměrného dne, směr centrum Profil Ke Statenicím, průtah III/2405, směr Statenice, vlim = 50 km/h Obr. 13 : Profil Ke Statenicím Variace dopravy během průměrného dne, směr centrum 17 / 51
3.3.2 Měřený profil U Hřiště (průtah silnice č. III/0071) Radar byl umístěn na průtahu silnice III/0071 v ulici U Hřiště v blízkosti křižovatky U Hřiště Za Kostelem (viz Obr. 14). Měření rychlostí probíhalo po dobu od čtvrtka 22.06.2017 do úterka 27.06.2017. Obr. 14 : Statistický radar na měřeném profilu U Hřiště pohled směr Lichoceves Na profilu byla naměřena průměrná obousměrná denní intenzita 3'570 voz/den. Nejvyšší dovolená rychlost v měřeném úseku je místní úpravou stanovena na 40 km/h ve směru centrum a obecnou úpravou na 50 km/h ve směru Lichoceves. Podíly těžké dopravy činí 40 % ve směru centrum a 7 % ve směru Lichoceves. Nejvyšší naměřená rychlost na profilu činí 112 km/h (25.06.2017, 17:59 h., osobní automobil, směr Lichoceves). Naměřené rychlostní kvantily v 85 činí 50 km/h ve směru centrum je a 56 km/h ve směru Lichoceves. Podíly překračování rychlostního limitu činí 66 % ve směru centrum a 33 % ve směru Lichoceves. Naměřené údaje jsou podrobně dokumentovány v následujících grafech. 18 / 51
Profil U Hřiště, průtah III/0071, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 15 : Profil U Hřiště Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr centrum Profil U Hřiště, průtah III/0071, směr Lichoceves, vlim = 50 km/h Obr. 16 : Profil U Hřiště Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr Lichoceves 19 / 51
Profil U Hřiště, průtah III/0071, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 17 : Profil U Hřiště Časový průběh naměřených rychlostí, směr centrum Profil U Hřiště, průtah III/0071, směr Lichoceves, vlim = 50 km/h Obr. 18 : Profil U Hřiště Časový průběh naměřených rychlostí, směr Lichoceves 20 / 51
Profil U Hřiště, průtah III/0071, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 19 : Profil U Hřiště Variace dopravy během průměrného dne, směr centrum Profil U Hřiště, průtah III/0071, směr Lichoceves, vlim = 50 km/h Obr. 20 : Profil U Hřiště Variace dopravy během průměrného dne, směr Lichoceves 21 / 51
3.3.3 Měřený profil K Lesu (průtah silnice č. III/0071) Radar byl umístěn na průtahu silnice III/0071 v ulici K Lesu v blízkosti začátku, resp. konce obce (viz Obr. 21). Měření rychlostí probíhalo po dobu od středy 18.10.2017 do pondělí 23.10.2017. Obr. 21 : Statistický radar na měřeném profilu K Lesu pohled směr centrum Na profilu byla naměřena průměrná obousměrná denní intenzita 2'588 voz/den. Nejvyšší dovolená rychlost v měřeném úseku je místní úpravou stanovena na 40 km/h ve směru centrum a obecnou úpravou na 50 km/h ve směru Praha. Podíly těžké dopravy činí 1 % ve směru centrum a 2 % ve směru Praha. Nejvyšší naměřená rychlost na profilu činí 79 km/h (21.10.2017, 15:26 h., osobní automobil, směr centrum). Naměřené rychlostní kvantily v 85 činí 51 km/h ve směru centrum je a 52 km/h ve směru Praha. Podíly překračování rychlostního limitu činí 69 % ve směru centrum a 20 % ve směru Praha. Naměřené údaje jsou podrobně dokumentovány v následujících grafech. 22 / 51
Profil Lesu, průtah III/0071, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 22 : Profil Lesu Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr centrum Profil K Lesu, průtah III/0071, směr Praha, vlim = 50 km/h Obr. 23 : Profil K Lesu Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr Praha 23 / 51
Profil K Lesu, průtah III/0071, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 24 : Profil Lesu Časový průběh naměřených rychlostí, směr centrum Profil Lesu, průtah III/0071, směr Praha, vlim = 50 km/h Obr. 25 : Profil K Lesu Časový průběh naměřených rychlostí, směr Praha 24 / 51
Profil Lesu, průtah III/0071, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 26 : Profil K Lesu Variace dopravy během průměrného dne, směr centrum Profil K Lesu, průtah III/0071, směr Praha, vlim = 50 km/h Obr. 27 : Profil K Lesu Variace dopravy během průměrného dne, směr Praha 25 / 51
3.3.4 Měřený profil V Kněžívce (průtah silnice č. III/2405) Radar byl umístěn na průtahu silnice III/2405 v ulici V Kněžívce v blízkosti začátku, resp. konce obce (viz Obr. 28). Měření rychlostí probíhalo po dobu od středy 25.10.2017 do pondělí 30.10.2017. Obr. 28 : Statistický radar na měřeném profilu V Kněžívce pohled směr centrum Na profilu byla naměřena průměrná obousměrná denní intenzita 2'589 voz/den. Nejvyšší dovolená rychlost v měřeném úseku je místní úpravou stanovena na 40 km/h ve směru centrum a obecnou úpravou na 50 km/h ve směru Kněževes. Podíly těžké dopravy činí 6 % ve směru centrum a 5 % ve směru Kněževes. Nejvyšší naměřená rychlost na profilu činí 84 km/h (26.10.2017, 16:21 h., osobní automobil, směr Kněževes). Naměřené rychlostní kvantily v 85 činí 47 km/h ve směru centrum je a 49 km/h ve směru Kněževes. Podíly překračování rychlostního limitu činí 45 % ve směru centrum a 10 % ve směru Kněževes. Naměřené údaje jsou podrobně dokumentovány v následujících grafech. 26 / 51
Profil V Kněžívce, průtah III/2405, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 29 : Profil V Kněžívce Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr centrum Profil V Kněžívce, průtah III/2405, směr Kněževes, vlim = 50 km/h Obr. 30 : Profil V Kněžívce Histogram četnosti vozidel v závislosti na rychlosti, směr Kněževes 27 / 51
Profil V Kněžívce, průtah III/2405, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 31 : Profil V Kněžívce Časový průběh naměřených rychlostí, směr centrum Profil V Kněžívce, průtah III/2405, směr Kněževes, vlim = 50 km/h Obr. 32 : Profil V Kněžívce Časový průběh naměřených rychlostí, směr Kněževes 28 / 51
Profil V Kněžívce, průtah III/2405, směr centrum, vlim = 40 km/h Obr. 33 : Profil V Kněžívce Variace dopravy během průměrného dne, směr centrum Profil V Kněžívce, průtah III/2405, směr Kněževes, vlim = 50 km/h Obr. 34 : Profil V Kněžívce Variace dopravy během průměrného dne, směr Kněževes 29 / 51
3.4 Statistické vyhodnocení dopravní nehodovosti Statistická analýza dopravní nehodovosti je neodmyslitelnou součástí dopravněbezpečnostních studií. Vyhodnocení dopravní nehodovosti může, je-li provedena s důrazem na vhodně zvolené parametry, pomoci identifikovat některé systémové chyby či nedostatky, nehodová místa či úseky nebo naopak vhodnost či nevhodnost dříve provedených opatření. Dopravní nehodovost v posuzované lokalitě (viz Obr. 35) byla vyhodnocována na základě údajů z veřejně dostupné databáze dopravních nehod Policie ČR Jednotné dopravní vektorové mapy 11. Tato databáze obsahuje údaje z Formulářů evidence nehod v silničním provozu, které bohužel nezahrnují bližší popis místa, průběhu či vzniku nehodového děje, ale pro potřeby dopravně-bezpečnostního posouzení mají dostačující vypovídající hodnotu. Posouzení nehodovosti bylo provedeno pro desetileté období, tedy pro období 01.10.2007 30.09.2017. Obr. 35 : Statistika DN v mapě za období 01.10.2007 30.09.2017 11 11 JDVM - Jednotná dopravní vektorová mapa (http://www.jdvm.cz) 30 / 51
Dopravní nehodovost ve sledovaném území vykazuje velmi příznivou bilanci. Za sledované období (10 roků) je na komunikacích ve sledovaném území evidováno celkem 70 dopravních nehod a z těchto je pouze 10 dopravních nehod s následky na zdraví osob, přičemž se jedná výhradně o dopravní nehody s lehkým zraněním (celkem 11 lehce zraněných osob). Topografické rozložení dopravních nehod ukazuje, že naprostá většina evidovaných nehod se udála podél páteřních komunikací v obci (průtahy silnic III/0071 a III/2405) a nehody se kumulují v křižovatkách a v oblasti zatáčky před tuchoměřickým zámkem, což jsou obvyklá místa zvýšeného výskytu dopravních nehod. Typologicky je naprostá většina evidovaných dopravních nehod typu srážka srážka s pevnou překážkou (31 DN), srážka s jedoucím vozidlem v pohybu (20 DN), srážka odstaveným vozidlem (11 DN), srážka s chodcem (2 DN) a srážka se zvířetem (3 DN). Příčiny evidovaných dopravních nehod odpovídají zjištěným nedostatkům silniční infrastruktury ve sledovaném území nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky (16 DN), nesprávný způsob jízdy (16 DN), nevěnování se řízení (8 DN), vyhýbání nebo předjíždění bez dostatečného bočního odstupu (6 DN), jízda v protisměru (4 DN), nedání přednosti v jízdě na příkaz dopravní značky (3 DN). Viníky evidovaných dopravních nehod byli ve většině případů řidiči motorových vozidel, u nehod typu srážka se zvířetem jsou za viníky nehody určena ve všech případech (3 DN) zvířata a u nehod typu srážka s chodcem jsou za viníky určeni ve všech případech (2 DN) chodci, kteří byli při těchto nehodách také zraněni. Statistika rozhledových okolností evidovaných dopravních nehod ukazuje, že naprostá většina nehod se udála za standardních rozhledových podmínek ve dne při nezhoršené viditelnosti (40 DN) a v noci při funkčním veřejném osvětlení a jinak nezhoršených podmínkách (15 DN). Téměř všechny nehody (68 DN) se udály v místech, kde rozhledová pole řidičů nebyla narušena. Vliv alkoholu nebo omamných látek byl zkoumán u viníků celkem 40 evidovaných dopravních nehod. Intoxikace alkoholem byla zjištěna pouze ve třech případech, všechny tyto nehody se obešly bez zranění osob. Na základě porovnání míry dopravní nehodovosti ve sledovaném území s nehodovostí v urbanisticky podobných lokalitách v ČR lze konstatovat, že míra nehodovosti ve sledovaném území není nikterak závažná a že se jedná o statisticky průměrné hodnoty. Za celé zkoumané období (10 roků) není evidována žádná dopravní nehoda s vážnými následky na zdraví osob. Statisticky je míra nehodovosti velmi nízká průměrně 7 lehkých dopravních nehod ročně. 31 / 51
4 PROGNÓZA DOPRAVNÍ ZÁTĚŽE Dopravní zátěž na pozemních komunikacích v čase narůstá, protože neustále narůstá stupeň motorizace 12 lidské společnosti a zároveň také poptávka po přepravě. Výhledovou dopravní zátěž je možné, pomocí speciálních dopravních modelů a výpočtových algoritmů, odhadovat s vysokou přesností. Tyto dopravní modely však s ohledem na co největší přesnost musí být velmi komplexní a vyžadují proto velké množství nejrůznějších vstupních údajů. Simulační dopravní model přesahuje možnosti a rozsah této studie. Zjednodušená prognóza výhledové dopravní zátěže se provádí s využitím růstových koeficientů pro přepočet stávající dopravní zátěže na výhledovou. Zjednodušená prognóza předpokládá lineární tempo růstu a neuvažuje změny v území, které by ovlivnily směřování dopravních proudů. Základním ukazatelem dopravní zátěže na pozemní komunikaci je celoroční průměrná denní intenzita RPDI (voz/den). Přepočet naměřených hodnot z dopravních průzkumů (krátkodobé sondy) na celoroční průměrné denní hodnoty se provádí podle TP 189 13. Prognóza výhledové dopravní zátěže se provádí přepočtem podle TP 225 14. Odhady výhledových dopravních zátěží na páteřních komunikacích ve sledovaném území byly provedeny pro tři výhledové stavy: blízký výhled rok 2020; střednědobý výhled rok 2030; dlouhodobý výhled rok 2050. 4.1 Stávající dopravní zátěž RPDI 2017 Stávající dopravní zátěž byla zjištěna při provedených průzkumech zaměřených na měření rychlosti projíždějících vozidel (viz kap. 3.3). Přepočet na hodnoty RPDI 2017 byl proveden podle TP 189. Hodnoty dopravní zátěže na páteřních komunikacích ve sledovaném území jsou uvedeny v následující Tab. 3 a přehledně zakresleny do zjednodušeného kartogramu (viz Obr. 36). 12 statistický ukazatel vyjadřující počet evidovaných motorových vozidel na určitý počet obyvatel 13 Technické podmínky MDČR č. 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích 14 Technické podmínky MDČR č. 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy 32 / 51
Tab. 3 : Dopravní zátěž na sledovaných komunikacích stav 2017 komunikace směr RPDI 2017 I50 (2017) III/2405 III/2405 III/0071 III/0071 V Kněžívce Ke Statenicím U Hřiště K Lesu centrum 1'212 voz/den 148 voz/hod Kněževes 1'454 voz/den 177 voz/hod centrum 585 voz/den 71 voz/hod Statenice 571 voz/den 70 voz/hod centrum 1'593 voz/den 194 voz/hod Lichoceves 1'492 voz/den 173 voz/hod centrum 1'247 voz/den 152 voz/hod Praha 1'258 voz/den 153 voz/hod 1492 voz/den 1593 voz/den 585 voz/den 571 voz/den 1247 voz/den 1258 voz/den Obr. 36 : Zjednodušený kartogram dopravní zátěže na sledovaných komunikacích RPDI 2017 15 15 mapový podklad Mapy.cz (http://www.mapy.cz) 33 / 51
4.2 Výhledová dopravní zátěž v roce 2020 Výhledová dopravní zátěž byla vypočtena ze stávajících hodnot pro rok 2017. Přepočet na hodnoty v roce 2020 byl proveden podle TP 225. Hodnoty dopravní zátěže na páteřních komunikacích ve sledovaném území jsou uvedeny v následující Tab. 4 a přehledně zakresleny do zjednodušeného kartogramu (viz Obr. 37). Tab. 4 : Dopravní zátěž na sledovaných komunikacích výhled 2020 komunikace směr RPDI 2020 I50 (2020) III/2405 III/2405 III/0071 III/0071 V Kněžívce Ke Statenicím U Hřiště K Lesu centrum 1'321 voz/den 161 voz/hod Kněževes 1'585 voz/den 193 voz/hod centrum 638 voz/den 77 voz/hod Statenice 622 voz/den 76 voz/hod centrum 1'736 voz/den 211 voz/hod Lichoceves 1'550 voz/den 189 voz/hod centrum 1'359 voz/den 166 voz/hod Praha 1'371 voz/den 167 voz/hod 1550 voz/den 1736 voz/den 638 voz/den 622 voz/den 1359 voz/den 1371 voz/den Obr. 37 : Zjednodušený kartogram dopravní zátěže na sledovaných komunikacích RPDI 2020 16 16 mapový podklad Mapy.cz (http://www.mapy.cz) 34 / 51
4.3 Výhledová dopravní zátěž v roce 2030 Výhledová dopravní zátěž byla vypočtena ze stávajících hodnot pro rok 2017. Přepočet na hodnoty v roce 2030 byl proveden podle TP 225. Hodnoty dopravní zátěže na páteřních komunikacích ve sledovaném území jsou uvedeny v následující Tab. 5 a přehledně zakresleny do zjednodušeného kartogramu (viz Obr. 38). Tab. 5 : Dopravní zátěž na sledovaných komunikacích výhled 2030 komunikace směr RPDI 2030 I50 (2030) III/2405 III/2405 III/0071 III/0071 V Kněžívce Ke Statenicím U Hřiště K Lesu centrum 1'551 voz/den 189 voz/hod Kněževes 1'861 voz/den 227 voz/hod centrum 749 voz/den 91 voz/hod Statenice 731 voz/den 90 voz/hod centrum 2'039 voz/den 248 voz/hod Lichoceves 1'820 voz/den 221 voz/hod centrum 1'596 voz/den 195 voz/hod Praha 1'610 voz/den 196 voz/hod 35 / 51
1820 voz/den 2039 voz/den 749 voz/den 731 voz/den 1596 voz/den 1610 voz/den Obr. 38 : Zjednodušený kartogram dopravní zátěže na sledovaných komunikacích RPDI 2030 17 4.4 Výhledová dopravní zátěž v roce 2050 Výhledová dopravní zátěž byla vypočtena ze stávajících hodnot pro rok 2017. Přepočet na hodnoty v roce 2050 byl proveden podle TP 225. Hodnoty dopravní zátěže na páteřních komunikacích ve sledovaném území jsou uvedeny v následující Tab. 6 a přehledně zakresleny do zjednodušeného kartogramu (viz Obr. 39). Tab. 6 : Dopravní zátěž na sledovaných komunikacích výhled 2050 komunikace směr RPDI 2030 I50 (2030) III/2405 III/2405 III/0071 III/0071 V Kněžívce Ke Statenicím U Hřiště K Lesu centrum 1'866 voz/den 228 voz/hod Kněževes 2'239 voz/den 273 voz/hod centrum 901 voz/den 109 voz/hod Statenice 879 voz/den 108 voz/hod centrum 2'453 voz/den 299 voz/hod Lichoceves 2'190 voz/den 266 voz/hod centrum 1'920 voz/den 234 voz/hod Praha 1'937 voz/den 236 voz/hod 17 mapový podklad Mapy.cz (http://www.mapy.cz) 36 / 51
2190 voz/den 2453 voz/den 901 voz/den 879 voz/den 1920 voz/den 1937 voz/den Obr. 39 : Zjednodušený kartogram dopravní zátěže na sledovaných komunikacích RPDI 2050 18 18 mapový podklad Mapy.cz (http://www.mapy.cz) 37 / 51
5 ANALÝZA DOPRAVY V KLIDU Doprava v klidu představuje parkování 19 a odstavování 20 vozidel. Řešení problematiky parkování a odstavování vozidel je v souvislosti se stále se rozvíjejícím automobilismem velice důležité. Statisticky je většina osobních automobilů využívána pouze v asi 15 % celkové doby jejich technické životnosti a ve zbylém čase jsou tato vozidla někde odstavena. V globálním pohledu tento fenomén představuje obrovské nároky na kapacitu parkovacích a odstavných ploch. Problematika návrhu parkovacích a odstavných ploch v intravilánu 21 je upravena technickými normami ČSN 73 6056 22 a ČSN 73 6056 23. Potřebná kapacita parkovacích a odstavných v území se stanovuje jako součet požadované kapacity odstavných stání a parkovacích stání. Dílčí požadované kapacity se stanovují podle základních nárokových jednotek v území, kterým jsou přiřazeny příslušné návrhové počty parkovacích nebo odstavných stání (např. v obytném souboru se navrhuje jedno odstavné stání na každou bytovou jednotku s podlahovou výměrou do 100 m 2 a také jedno parkovací stání na každých 20 obyvatel). Vypočtená návrhová kapacita se mírně sníží při zohlednění typu území (historická zástavba, nová výstavba, dostupnost veřejné dopravy) a stupně automobilizace místního obyvatelstva, přesto normové požadavky obvykle převyšují reálné možnosti území. Při nové obytné výstavbě je proto kladen velký důraz na vybudování parkovacích odstavných ploch o požadované kapacitě, ve stávající zástavbě nemá problematika z důvodů prostorových omezení (historické komunikace nebyly navrhovány s ohledem na případné parkování nebo odstavování vozidel, novější komunikace byly navrhovány podle soudobých technických norem, které neměly takové nároky na parkovací a odstavné plochy) snadné řešení, a proto je třeba požadovanou kapacitu hledat a budovat jinde parkování na vlastních pozemcích obyvatel, veřejné hromadné garáže, kapacitní záchytná parkoviště). Komplexní analýza dopravy v klidu v řešeném území by byla velice obsáhlá a náročná (podrobná analýza území, podrobné průzkumy nabídky a poptávky, průzkumy využívání stávajících parkovacích a odstavných ploch) a přesahuje možnosti a rozsah této studie. Při předběžné analýze sledovaného území nebyly zjištěny zjevné nedostatky v souvislosti se stávající kapacitou parkovacích a odstavných ploch a ani zadavatel této studie žádné problémy v této oblasti nezmiňoval. Při prováděných dopravních průzkumech (bezpečnostní inspekce) rovněž nebyly zjištěny žádné excesy, které by indikovaly nedostatek parkovacích nebo odstavných ploch. V řešeném území se nalézá pouze nízká obytná zástavba a většina soukromých objektů má související vlastní pozemky, na kterých parkují nebo ostavují příslušná vozidla. 19 parkování = odstavení vozidla v místě mimo bydliště nebo sídlo; tzv. návštěvnická místa 20 odstavování = odstavení vozidla v místě bydliště nebo sídla; tzv. residenční místa 21 intravilán = vnitřní území obcí, území zastavěné a zastavitelné 22 ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel 23 ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací 38 / 51
V řešeném území se nachází devět objektů, pro které se navrhují parkovací plochy: obecní úřad; poštovna; sportoviště TJ Sokol; kulturní dům; základní škola; mateřská škola; zámek; kaple Sv. Rozálie se hřbitovem; kostel Husův sbor. Obecní úřad je z hlediska normy administrativní budova celoměstského významu, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých 25 m 2 čisté podlahové plochy kanceláří. Čistá výměra kancelářských ploch obecního úřadu není zpracovatelům studie známá, odborným odhadem ji stanovují na přibližně 200 m 2 (zastavěná plocha budovy má výměru 250 m 2 a předpoklad, že úřad zabírá celé podlaží). Pro obecní úřad tedy norma v základu vyžaduje osm parkovacích stání. Před budovou obecního úřadu je zřízeno 10 parkovacích stání; normový požadavek je splněn. Poštovna je z hlediska normy veřejná budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých 25 m 2 čisté podlahové plochy přístupné veřejnosti. Čistá výměra ploch pro veřejnost v poštovně není zpracovatelům studie známá, odborným odhadem ji stanovují na přibližně 45 m 2 (zastavěná plocha budovy má výměru 90 m 2 ). Pro poštovnu tedy norma v základu vyžaduje tři parkovací stání. Před budovou poštovny se nachází parkoviště s kapacitou přibližně 40 parkovacích míst (součet značených a neznačených stání); normový požadavek je splněn. Parkoviště slouží zároveň sousednímu kulturnímu domu a blízké mateřské škole, přesto kapacitně postačuje. Sportoviště TJ Sokol je z hlediska normy veřejné sportoviště, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každé 2 návštěvnická místa. Kapacita sportoviště není zpracovatelům studie známá, odborným odhadem ji stanovují na přibližně 100 návštěvníků. Pro sportoviště tedy norma v základu vyžaduje 50 parkovacích stání. V ulici před vstupem do areálu je prostor s kapacitou přibližně 30 parkovacích míst (součet neznačených stání při plném využití dostupné plochy); normový požadavek není splněn, avšak toto posouzení nezahrnuje snížení požadované kapacity při zohlednění místních specifik. V případě budoucí nedostatečné kapacity bude nutné vybudovat další záchytné parkoviště v blízkosti (např. na poli za potokem nebo na poli za hřištěm). Kulturní dům je z hlediska normy veřejná budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých 8 m 2 čisté podlahové plochy sálu. Čistá výměra sálových ploch kulturního domu není zpracovatelům studie známá, odborným odhadem ji stanovují na přibližně 150 m 2 (zastavěná plocha budovy má výměru 400 m 2 ). Pro kulturní dům tedy norma v základu vyžaduje 19 parkovací stání. Před budovou kulturního domu se nachází parkoviště s kapacitou přibližně 40 parkovacích míst 39 / 51
(součet značených a neznačených stání; normový požadavek je splněn. Parkoviště slouží zároveň sousední poštovně a blízké mateřské škole, přesto kapacitně postačuje. Základní škola je z hlediska normy veřejná budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých pět žáků. ZŠ Tuchoměřice má přibližně 150 žáků (5 tříd, v každé třídě uvažováno 30 žáků). Pro základní školu tedy norma v základu vyžaduje 30 parkovacích stání, přičemž 80 % z této kapacity (24 stání) jsou krátkodobá stání s dobou parkování do 15 min. Před budovou základní školy se nachází plocha s kapacitou přibližně 7 parkovacích míst (součet neznačených stání při plném využití dostupné plochy), která kapacitně postačuje pro dlouhodobá parkovací stání (normový požadavek je 6 míst), další krátkodobé parkování je možné v blízkých ulicích K Poště a Rovná; normový požadavek je splněn. Mateřská škola je z hlediska normy veřejná budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých pět žáků. MŠ Tuchoměřice má 60 žáků (3 třídy) Pro mateřskou školu tedy norma v základu vyžaduje 12 parkovacích stání, přičemž 90 % z této kapacity (10 stání) jsou krátkodobá stání s dobou parkování do 15 min. V blízkosti budovy mateřské školy se nachází parkoviště s kapacitou přibližně 40 parkovacích míst (součet značených a neznačených stání; normový požadavek je splněn. Parkoviště slouží zároveň blízké poštovně a kulturnímu domu, přesto kapacitně postačuje. Zámek je z hlediska normy kulturní budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každé čtyři návštěvníky. Návštěvnická kapacita tuchoměřického zámku není zpracovatelům studie známa a jistě také závisí na konkrétní pořádané akci, pro účely tohoto posouzení ji odhadují na 250 návštěvníků. Pro zámek tedy norma v základu vyžaduje 63 parkovacích stání. Zámecké nádvoří je plocha s kapacitou přibližně 70 parkovacích míst (součet neznačených stání při plném využití dostupné plochy); normový požadavek je splněn. Kaple Sv. Rozálie se hřbitovem je z hlediska normy církevní budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých osm sedaček a jedno parkovací místo na každých 1'000 m 2 plochy hřbitova. Kapacita kaple není zpracovatelům studie známa, odborným odhadem ji stanovují na 10 sedaček (vzhledem k půdorysné velikosti objektu), plocha přilehlého hřbitova je přibližně 2'300 m 2. Pro kapli se hřbitovem tedy norma v základu vyžaduje pět parkovacích stání. Na přilehlé účelové komunikaci je kapacita přibližně 10 parkovacích míst (součet neznačených stání při plném využití dostupné plochy); normový požadavek je splněn. Kostel Husův sbor je z hlediska normy církevní budova, pro kterou se navrhuje jedno parkovací stání na každých osm sedaček. Kapacita kostela není zpracovatelům studie známa, odborným odhadem ji stanovují na 40 sedaček (vzhledem k půdorysné velikosti objektu). Pro kostel norma v základu vyžaduje pět parkovacích stání. Kostel nemá vlastní parkoviště, v blízkých komunikacích je však potřebná parkovací kapacita k dispozici; normový požadavek je splněn. 40 / 51
6 KOMENTÁŘ K ÚZEMNÍMU PLÁNU A PŘIPRAVOVANÝM ZÁMĚRŮM 6.1 Komentář k návrhu nového územního plánu Obec Tuchoměřice připravuje nový územní plán. Územní plán se zabývá i dopravním řešením a stanovuje plochy pro dopravní komunikace a případné územní rezervy pro výhledové dopravní stavby. Návrh nového územního plánu v rámci dopravního řešení výhledově předpokládá zásadní změnu dopravní obslužnosti obce a výstavbu nových komunikací s velkým dopravním významem: zrušení dálničního sjezdu D7, Kněževes a jeho přestavbu na mimoúrovňové křížení, tzn. zachování stávající trasy silnice III/2405, ale zrušení napojení na dálnici D7; výstavbu nového dálničního sjezdu D7, exit 4 24 jako náhrady za zrušený dálniční sjezd D7, Kněževes; výstavbu nové silnice (zřejmě v kategorii III. třídy) ve stopě severně od zastavěného území obce Tuchoměřice mezi novým dálničním sjezdem D7, exit 4 a novou křižovatkou na silnici III/0079 situovanou přibližně v polovině úseku Statenice Lichoceves, která by měla křižovatkové napojení na stávající silnici III/0078 (západně od obce Tuchoměřice v blízkosti nového dálničního sjezdu D7, exit 4); výstavbu nové sběrné místní komunikace na východním okraji zastavěného území obce Tuchoměřice mezi stávajícími komunikacemi U Špejcharu (navrhovaná křižovatka situovaná do blízkosti areálu společnosti FM Logistic) a V Kněžívce (navrhovaná křižovatka situovaná do stávajícího připojení západní rampy dálničního sjezdu D7, Kněževes). Uvažované změny dopravního řešení a nové komunikace jsou správným přístupem pro zkvalitnění dopravní obslužnosti obce a přispějí ke zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu. Nové komunikace převezmou významnou část tranzitní dopravny ze stávajících komunikací přes centrum obce, kde dojde k poklesu dopravní zátěže a v důsledku toho i ke zklidnění. Návrh nového územního plánu také předpokládá nové rozvojové plochy v katastrálním území obce: zóna Pod Bělohradem uvažovaná pro obytnou výstavbu; zóna U Kláštera uvažovaná pro obytnou výstavbu; zóna Ve Zběrušce uvažovaná pro obytnou výstavbu; zóna Kněžívka, západ uvažovaná pro smíšenou obytnou výstavbu; zóna Jih uvažovaná pro výstavbu komerčních objektů. Uvažované rozvojové plochy budou přímo napojeny na páteřní a dostatečně kapacitní komunikace v území a nejsou předpokládány dopravní komplikace v souvislosti s vygenerovanou dopravní zátěží z nové výstavby na těchto rozvojových plochách. 24 pracovní označení plánovaného dálničního sjezdu pro potřeby této studie 41 / 51
Komerční objekty v rozvojové zóně Jih budou pravděpodobně generovat významnou dopravní zátěž vč. těžké dopravy. Tato nová dopravní zátěž však bude směřovat na kapacitní dálnici D7 přes blízký dálniční sjezd D7, Letiště a nebude projíždět přes vlastní zastavěné území obce Tuchoměřice. 6.2 Komentář ke studii úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině Studie úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině byla zpracována na objednávku obce v roce 2015 se zadáním navrhnout možné úpravy stávající nevyhovující (z hlediska standardů bezpečnosti silničního provozu) křižovatky s ohledem na optimalizaci dopravního režimu v křižovatce, zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu, doplnění pěších tras a zklidnění dopravy. Studii zpracovala projekční kancelář Ing. Václav Pivoňka. Projekt je zpracován ve stupni studie. Studie navrhuje tři varianty úprav křižovatky: úprava na odsazenou křižovatku s jedním přechodem pro chodce přes komunikaci V Kněžívce umístěným mezi dílčími stykovými křižovatkami; viz Obr. 40; úprava na odsazenou křižovatku s jedním přechodem pro chodce přes komunikaci V Kněžívce umístěným mezi dílčími stykovými křižovatkami a vedeným na dlouhém příčném prahu; viz Obr. 41; úprava na okružní křižovatku s jedním jízdním pruhem na okružním pásu s přechody pro chodce na paprscích Ke Kopanině a V Kněžívce (východ); viz Obr. 42. Obr. 40 : Návrh úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině varianta 1 25 25 Studie úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině, Ing. Václav Pivoňka 42 / 51
Obr. 41 : Návrh úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině varianta 2 26 Obr. 42 : Návrh úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině varianta 3 26 Všechny tři návrhové varianty jsou zdařilé a řeší stávající nedostatky křižovatky i okolního prostoru. Ve variantách 1 a 2 se zdá být nedostatečné rozhledové pole mezi paprsky Ke Kopanině a V Kněžívce (západ) kvůli překážejícímu svahu. Zvýšený práh navržený ve variantě 2 však není z hlediska plynulosti provozu a bezpečnosti silničního provozu vhodné řešení na průtazích silnic se příčné prahy navrhují jen v odůvodněných případech a tento konkrétní práh je navíc nestandardně umístěn uprostřed křižovatky, kde by zasahoval do trajektorie křižovatkových manévrů (práh by nebyl přejížděn pouze v přímém, resp. kolmém směru), které by tak mohl zbytečně 26 Studie úprav křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině, Ing. Václav Pivoňka 43 / 51
komplikovat, a přejíždějící vozidla by svými rozkmitanými světelnými kužely (v důsledku přejíždění příčného prahu) mohla oslňovat řidiče protijedoucích vozidel, což je v křižovatce a u přechodu pro chodce obzvlášť nežádoucí. Varianta 3 se zdá být vzhledem k dopravnímu významu lokality zbytečně náročné řešení vyžadujícím příliš rozsáhlé zásahy do okolních pozemků a náročné stavební práce a navíc připojení paprsku U Kopečku je řešeno nepříliš vhodně, protože umožňuje tangenciální průjezdy a obsahuje relativně nadbytečnou spojovací větev do paprsku V Kněžívce (východ). Nejvhodnější se jeví být varianta 1, která uspokojivě řeší stávající nedostatky křižovatky V Kněžívce Ke Kopanině. 6.3 Komentář k záměrům dopravní komise Dopravní komise Zastupitelstva obce Tuchoměřice v rámci své činnosti vytvořila návrh souboru opatření pro zvýšení kvality dopravy a úrovně bezpečnosti silničního provozu na území obce se zvláštním zřetelem na chodce. 6.3.1 Zvýšení bezpečnosti chodců u autobusové zastávky Tuchoměřice, obecní úřad a v ulici Hlavní Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu chybějícího pravostranného (směr Statenice) chodníku na komunikaci Hlavní v úseku mezi křiž. Hlavní K Poště a koncem stávajícího chodníku u č.p. 21 a úpravu stávajícího přechodu pro chodce přes komunikaci Hlavní v křižovatce Hlavní K Poště. Navrhovaný chodník by měl být zřízen na úkor stávajícího zeleného pásu v blízkosti komunikace s nutným výkupem části soukromého pozemku a přeložkou jednoho sloupu veřejného osvětlení. Navrhovaná úprava přechodu pro chodce spočívá v jeho zkrácení (stávající délka přibližně 11,0 m) vybudováním vysazené chodníkové plochy (v návaznosti na navrhovaný chodník), opatřením zvýrazňujícím podkladem (červený podklad) a vybavením přisvětlovacími lampami. Tento záměr považují hodnotitelé za správný a přínosný pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Výstavba chybějícího úseku chodníku je bezesporu přínosná a přispěje k dobudování pěších tras podél páteřních komunikací v obci. Chodník však musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečný bezbariérový průchod (min. volná šířka 1,00 m, ideálně 1,50 m). Zkrácení stávajícího přechodu pro chodce na bezpečnou délku rovněž přispěje ke zvýšení bezpečnosti chodců, kontrastní podklad a přisvětlení se však zdají být nadbytečné a neopodstatněné. Záměr byl k hodnocení předložen ve fázi záměru, projektová dokumentace neexistuje a není tedy možné hodnotit konkrétní parametry. 44 / 51
6.3.2 Přechody pro chodce v křižovatce U Hřiště Ke Statenicím Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu dvou nových přechodů pro chodce v křižovatce U Hřiště Ke Statenicím na paprscích U Hřiště a Ke Statenicím. Tento záměr považují hodnotitelé za správný a přínosný pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Křižovatka U Hřiště Ke Statenicím je dopravně nejzatíženější křižovatkou v obci a ve stávajícím stavu přes ni není vybudována chráněná pěší trasa. Nově budované přechody pro chodce však musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečné bezbariérové využívání (snížené obrubníky, signální a varovné pásy z nášlapem zjistitelné dlažby). Záměr byl k hodnocení předložen ve fázi záměru, projektová dokumentace neexistuje a není tedy možné hodnotit konkrétní parametry. 6.3.3 Zvýšení bezpečnosti chodců v křižovatce U Hřiště Sportovní U Potoka Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu nové pěší trasy přes stávající hrdlo na mostě přes Únětický potok výstavbu nového přechodu přes komunikaci U Hřiště v křižovatce U Hřiště U Potoka. Navrhovaná pěší trasa je uvažována ve dvou větvích jako pravostranný (směr Lichoceves) chodník na stávající mostovce a nová lávka paralelně (proti proudu potoka) se stávajícím mostem. Navrhovaný nový přechod pro chodce je uvažován na severním předpolí stávajícího mostu. Tento záměr považují hodnotitelé v obecné rovině za správný a přínosný pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Řešeným hrdlem prochází hlavní pěší trasy v rámci obce a chybí zde chráněná pěší trasa. Nově budované pěší trasy však musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečný bezbariérový průchod (min. volná šířka 1,00 m, ideálně 1,50 m) a proto se vybudování chodníku na stávající mostovce jeví jako nereálné a pěší trasa bude muset být vedena pouze po nové lávce. V důsledku tohoto však nebude možné zřídit chráněnou pěší trasu do komunikace Sportovní. Uspokojivým řešením by bylo vybudovat plánovanou levostrannou pěší trasu (směr Lichoceves) v komunikaci U Hřiště a související lávku přes Únětický potok (proti proudu potoka vůči stávajícímu silničnímu mostu) a pěší trasu do komunikace Sportovní vést po další lávce (po proudu potoka vůči stávajícímu silničnímu mostu) z křižovatky U Hřiště U Potoka. Takové řešení umožní vybudovat chráněnou pěší trasu přes problematické hrdlo s požadovanými parametry a propojit pro pěší všechny komunikace uzlu U Hřiště U Potoka Sportovní. 6.3.4 Přechod pro chodce před kostelem Husův sbor a výhledové prodloužení chodníku Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu nového přechodu pro chodce v křižovatce U Hřiště Za Kostelem na paprsku U Hřiště (jih) a případnou výstavbu levostranného 45 / 51
(směr Lichoceves) chodníku v komunikaci U Hřiště úseku mezi křiž. U Hřiště U Potoka a křiž. U Hřiště Za Kostelem. Tento záměr považují hodnotitelé za správný a přínosný pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V křižovatce U Hřiště Za Kostelem je stávající pěší trasa převáděna z pravé na levou stranu (směr Lichoceves) komunikace a chybí zde chráněný pěší přechod. Nově budovaný přechod pro chodce však musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečné bezbariérové využívání (snížený obrubník, signální a varovný pás z nášlapem zjistitelné dlažby) a případný nový levostranný chodník musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečný bezbariérový průchod (min. volná šířka 1,00 m, ideálně 1,50 m). Výstavba nového chodníku v tomto úseku se s ohledem na stávající stav pěších tras v obci jeví jako nadbytečná, přesto ji lze doporučit. Záměr byl k hodnocení předložen ve fázi záměru, projektová dokumentace neexistuje a není tedy možné hodnotit konkrétní parametry. 6.3.5 Dokončení chodníku v komunikaci Ke Statenicím Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu nového pravostranného (směr Statenice) chodníku v komunikaci Ke Statenicím mezi stávajícím ukončením chodníku u č.p. 372 a areálem hřbitova. Tento záměr považují hodnotitelé za správný a přínosný pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V řešeném úseku chybí chráněná pěší trasa. Nový chodník však musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečný bezbariérový průchod (min. volná šířka 1,00 m, ideálně 1,50 m). Záměr byl k hodnocení předložen ve fázi záměru, projektová dokumentace neexistuje a není tedy možné hodnotit konkrétní parametry. 6.3.6 Zvýšení bezpečnosti chodců u tuchoměřického zámku Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu nových chodníků mezi vjezdem do areálu zámku a nástupišti autobusové zastávky Tuchoměřice, zámek, napojení těchto nových chodníků na stávající pěší trasy, výstavbu nového chodníku v komunikaci K Lichocevsi a v části komunikace U Špejcharu. Navrhovaný chodník mezi vjezdem do areálu zámku a nástupištěm autobusové zastávky Tuchoměřice, zámek (směr Praha) by měl být zřízen na úkor stávajícího zeleného pásu v blízkosti komunikace. Navrhovaný chodník mezi nástupištěm autobusové zastávky Tuchoměřice, zámek (směr Lichoceves) a křižovatkou Školní U Špejcharu by měl být zřízen na úkor stávajícího zeleného pásu v blízkosti komunikace a napojen na stávající pěší trasu tzv. zámeckého schodiště. Navrhovaný chodník v komunikaci K Lichocevsi mezi křižovatkou Školní U Špejcharu a koncem zástavby by měl být zřízen na úkor stávajícího pravostranného (směr Lichoceves) zeleného pásu v blízkosti komunikace. Navrhovaný chodník v komunikaci U Špejcharu mezi křižovatkou 46 / 51
Školní U Špejcharu a č.p. 50 by měl být zřízen na úkor stávající pravostranné (směr žst.) neupravené plochy v blízkosti komunikace. Tyto záměry považují hodnotitelé v obecné rovině za správné a přínosné pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Výstavba chybějících úseků chodníku je bezesporu přínosná a přispěje k dobudování pěších tras podél páteřních komunikací v obci. Chodníky však musí splňovat požadované minimální parametry pro bezpečný bezbariérový průchod (min. volná šířka 1,00 m, ideálně 1,50 m) a zdá se, že v některých úsecích komunikace U Špejcharu nebude možné tyto minimální požadavky dodržet. Případný navazující úsek v komunikaci U Špejcharu z prostorových důvodu určitě nebude možné vybudovat jako pokračování tohoto navrhovaného úseku. Jako uspokojivé řešení se jeví vybudovat chodník v komunikaci U Špejcharu v celém úseku jako levostranný (směr žst.), kde je případně možné těleso komunikace patřičně (i když technicky náročně) rozšířit a v úseku s oboustrannou zástavbou přesunout vozovku blíže k severní uliční čáře. Záměry si sice kladou za cíl zvýšit bezpečnost pěšího provozu, avšak zcela opomíjejí nutnost vybudovat mezi navrhovanými chodníky také přechody pro chodce. Jako nezbytné se jeví zřízení přechodů pro chodce mezi zastávkovými nástupišti u zámku a v křižovatce Školní U Špejcharu, které budou nové pěší trasy propojovat. 6.3.7 Zvýšení bezpečnosti chodců v ulici Školní Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu nového pravostranného (směr Lichoceves) chodníku v komunikaci Školní v úseku křiž. Školní Rovná a tzv. zámeckým schodištěm. Navrhovaný chodník by měl být zřízen na úkor stávajícího zeleného pásu v blízkosti komunikace a je výslovně uvedeno, že z prostorových důvodů tento chodník nemůže splňovat bezpečnostní standardy nově budovaných chodníků. Chodník má být vybudován jako zkvalitnění stávající pěšiny, po které si chodci zkracují cestu. Tento záměr považují hodnotitelé za špatný a nevhodný, protože nepřinese zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu. Není přípustné budovat pěší trasy, které nevyhoví stávajícím bezpečnostním standardům. Chodci, kteří se pohybují mimo vybudované pěší trasy tak činí na vlastní riziko a s vědomím, že musí dbát zvýšené opatrnosti, pakliže taková trasa bude stavebně zkvalitněna, chodci mohou nabýt přesvědčení, že trasa je pro jejich pohyb bezpečná a polevit v ostražitosti. Takový přístup nelze podpořit. Pokud je stávající pěšina pro pohyb chodců významně nebezpečná (z návrhu se jeví, že je spíše nepohodlná nežli přímo nebezpečná), je naopak třeba budovat taková opatření, která chodcům vstup do nebezpečných míst znemožní (např. plot, zábradlí, zídka apod.). V komunikaci Školní, v úseku mezi základní školou a tzv. zámeckým schodištěm je technicky proveditelná výstavba plnohodnotné pěší trasy v podobě levostranného (směr Lichoceves) chodníku v úseku od stávajícího konce chodníku u pomníku obětem sv. válek k objektu č.p. 74, navazujícího přechodu pro chodce přes komunikaci Školní 47 / 51
(přibližně 50 m před směrovým obloukem, kvůli zajištění potřebného rozhledu) a navazujícího pravostranného (směr Lichoceves) chodníku až ke spodnímu konci horní větve tzv. zámeckého schodiště. Vybudování tohoto úseku by vhodně doplnilo stávající pěší trasy v obci a přispělo ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. 6.3.8 Napojení zámeckých schodů do ulice K Poště Zpracovaný záměr předpokládá výstavbu nové stezky pro chodce mezi spodní větví tzv. zámeckého schodiště a komunikací K Poště Navrhovaný chodník by měl být zřízen ve stávajícím zalesněném svahu nad komunikací K Poště a propojovat stávající spodní větev tzv. zámeckého schodiště a chodník v komunikaci K Poště. Tento záměr považují hodnotitelé za správný a přínosný pro zkvalitnění pěších tras v obci a při neexistenci chodníku v komunikaci Školní i pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V řešeném úseku chybí pěší propojení. Nová stezka pro pěší však musí splňovat požadované standardy. Záměr byl k hodnocení předložen ve fázi záměru, projektová dokumentace neexistuje a není tedy možné hodnotit konkrétní parametry. 6.3.9 Celkové řešení bezpečnosti chodců a řidičů v ulici v Kněžívce Zpracovaný záměr předpokládá úpravu křižovatky V Kněžívce K Lesu a výstavbu nového chodníku v komunikaci V Kněžívce v úseku mezi křiž. V Kněžívce V Uličce a křiž. V Kněžívce Příkrá a souvisejících přechodů pro chodce. Navrhovaná úprava křižovatky V Kněžívce K Lesu spočívá v rozšíření vozovky na paprsku V Kněžívce (východ) na úkor stávajícího soukromého pozemku a zřízení optické psychologické brzdy na obou náprscích V Kněžívce. Navrhovaný chodník by měl být zřízen na úkor stávajícího pravostranného (směr centrum) zeleného pásu v blízkosti komunikace a je výslovně uvedeno, že z prostorových důvodů tento chodník nemůže splňovat bezpečnostní standardy nově budovaných chodníků. Záměr úpravy křižovatky V Kněžívce K Lesu považují hodnotitelé za správný a přínosný pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Optická psychologická brzda však musí být zřízena podle příslušných standardů dopravního značení. Záměr byl k hodnocení předložen ve fázi záměru, projektová dokumentace neexistuje a není tedy možné hodnotit konkrétní parametry. Záměr vybudování pravostranného (směr centrum) chodníku v úseku mezi křiž. V Kněžívce V Uličce a křiž. V Kněžívce Příkrá považují hodnotitelé za špatný a nevhodný, protože nepřinese zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu. Není přípustné budovat pěší trasy, které nevyhoví stávajícím bezpečnostním standardům. Chodci, kteří se pohybují mimo vybudované pěší trasy tak činí na vlastní riziko a s vědomím, že musí dbát zvýšené opatrnosti, pakliže taková trasa bude stavebně 48 / 51
zkvalitněna, chodci mohou nabýt přesvědčení, že trasa je pro jejich pohyb bezpečná a polevit v ostražitosti. Takový přístup nelze podpořit. V řešeném úseku zcela chybí chráněná pěší trasa. Je zapotřebí vybudovat plnohodnotnou pěší trasu, která bude splňovat požadované minimální parametry pro bezpečný bezbariérový průchod (min. volná šířka 1,00 m, ideálně 1,50 m). V tomto úseku je technicky proveditelná výstavba plnohodnotného pravostranného (směr centrum) chodníku, ovšem bude zapotřebí vykoupit pás přilehlých pozemků (odhadem přibližně 0,75 m stávajících předzahrádek) a v nejužším hrdle u objektu č.p. 223 lokálně zúžit vozovku (5,50 m, tj. 2 jízdní pruhy po 2,75 m ) a zavést příslušné dopravní opatření (vyznačení zúžené vozovky pomocí SDZ č. A6a a snížení nejvyšší dovolené rychlosti na 30 km/h nebo vyznačení přednosti při průjezdu promocí SDZ č. P7, P8; viz Obr. 43). Toto řešení, jakkoliv se jeví nestandardní, je zcela přípustné a při správném vyznačení nemá negativní vlivy na plynulost dopravy. Dobudování chybějícího úseku pěší trasy v tomto úseku by výrazně přispělo ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu v obci. A6a P7 P8 Obr. 43 : Dopravní značení pro vyznačení zúženého místa 27 27 archiv autorů 49 / 51