Ing. Petr Šlegr Centrum pro efektivní dopravu petr.slegr@cedop.info
Centrum pro efektivní dopravu Think-tank pro rozvoj veřejné dopravy NGO Mise: vysoká rychlost a švýcarský přístup (taktový jízdní řád, celostátní IDS, komfortní přestupní terminály) Aktivity Vydávání publikací Organizace exkurzí Konzultace pro veřejnou správu
Zaostalost železnice před rokem 1989 a rozvoj individuální dopravy zaostalost a zchátralost tratí, stanic, vlaků, nízká kvalita služeb horší stav oproti jiným síťovým odvětvím, např. energetice poslední nová trať na území ČR dokončena v r. 1953 vs. dálnice D1 dálnice a silnice se staví, železnice jen opravuje
Vývoj v dopravě po roce 1989 absence koncepce rozvoje železniční dopravy sleduje se cíl konkurence na železnici namísto konkurenceschopnosti železnice silný a úspěšný lobbying ostatních druhů dopravy
Lobby ostatních druhů dopravy Letecká doprava osvobozena od spotřební daně Tlak kamiónové lobby na udržení současného stavu Podpora šrotovnému stáří aut přitom poloviční oproti stáří vlaků Osvobození vodní dopravy od spotřební daně železniční doprava ji platí Stavby pro rekreační plavbu na Vltavě, zvedací mosty Větší podpora politiků kanálu Dunaj Odra Labe než VRT
Vývoj v dopravě po roce 1989 Velká podpora individuální mobility Zrychlení výstavby dálnic a rychlostních silnic Rozhodnutí nebudovat nové (vysokorychlostní) tratě a pouze opravit 4 tzv. koridory nekonkurenceschopné rychlostí nedostatečná kapacita, chybí objízdné trasy zásadní dopady do provozu zpoždění programu (2000, 2015, 20??) Nejhustší železniční síť - jen modernizujeme
Relace v České republice aktuální stav km čas rychlost Ostrava - Praha 351 2:56 120 km/h Nový Jičín - Praha 330 4:25 75 km/h Kladno - Pardubice 135 1:56 70 km/h Zlín - Kalštejn 344 5:04 68 km/h Znojmo - Příbram 465 7:03 66 km/h Nový Jičín - Poděbrady 284 4:23 65 km/h Beroun - Hradec Králové 159 2:34 62 km/h Šumperk - Jablonec nad Jizerou 230 4:46 48 km/h
Vývoj v dopravě po roce 1989 (2) Dálnice a rychlostní silnice koncepce z r. 1969 ambiciózní D 3 R 4, R 6 R 7 D 8, D 47 R 48 základní síť = spojuje všechna krajská města Železnice bez koncepce 4 koridory + jednotlivosti koridory nesplňují ani AGTC, natož AGC nenapojují řadu krajů (J, L, H, K) přeshraniční spojení nekonkurenceschopná!
Nesrovnatelné zpoplatnění Kategorie Délka (km) Zpoplat něno Kategorie Délka (km) Zpoplat něno Vysokorychlostní tratě 0 - Dálnice a rychlostní silnice 1 051 100 % Celostátní dráhy (zařazené do evropského železničního systému) z toho železniční koridory Celostátní dráhy - ostatní 2 591 100 % Silnice 1. třídy 5 850 2,6 % 1 402 100 % z toho typu E 1 553 0 % 3 748 100 % Silnice II. třídy 14 592 0 % Regionální tratě 3 236 100 % Silnice III. třídy 34 161 0 % Celkem výkonově zpoplatněno jen 2,3 % silniční sítě! (> 3,5 t)
- cíle je páteří osobní dopravy mezi významnými sídly (kr. městy) v tuzemsku a sousedních státech je páteří veřejné dopravy ve velkých aglomeracích (Praha, Brno, Ostrava, východní Čechy, Plzeň) je dominující v nákladní přepravě nad 150 km je prostředkem pro rekreační a turistické cesty
zásady Rychlé propojení významných sídel - konkurenceschopná cestovní doba poloviční rychlost letadla dvojnásobná rychlost auta Taktový jízdní řád nelze se zdržovat v uzlech Spolupráce s ostatní veřejnou dopravou: železnice + bus + MHD = dálnice + ostatní silniční síť
Co je potřeba? (1) 800 km vysokorychlostních tratí včetně odboček do konvenční sítě do roku 2030! (60 km ročně) 2000-3500 km zásadní modernizace ostatních tratí Celkový vnitřní dluh železniční infrastruktury asi 1,5 bilionu (1 500 000 000 000!!!) Kč. Vyžaduje čisté investice ve výši 40 mld. Kč po dobu asi 40 let. Za první století existence železnice se postavilo 9000 km tratí, proč by za 40 let nešlo postavit a opravit cca polovinu délky?
Co je potřeba? (2) Síť veřejných logistických center (ze SFDI) pro kombinovanou dopravu v rámci ČR a do zahraničí noční skok schopnost garance dodání zásilky, železnice může umět just-in-time Narovnání zpoplatnění dopravních cest zpoplatnění reflektující náklady na výstavbu a údržbu a externí náklady systémové řešení mýtného systému
Co je potřeba? (3) Celostátní integrovaný systém podle vzoru Švýcarska jedna jízdenka na všechnu veřejnou dopravu přestupní terminály vlak-bus-mhd kvalitní informování cestujících přibližovat železnici k centrům osídlení Systémové řešení financování osobní dopravy Kompletní obnova vlaků
Obnova a rozvoj plošné obsluhy území spolupráce autobusové a železniční dopravy Veřejná doprava a cyklistika pro udržitelnou turistiku Dostupnost významných turistických objektů veřejnou dopravou Nabídka speciálních tarifů pro zahraniční klientelu (např. Swiss Pass)
Mýtus 0: Máme nejhustší železniční síť Tratě s nevyhovujícími parametry poplatné možnostem páry Trať Praha Brno delší o cca 50 km Trať Praha Ústí nad Labem delší o 30 km Chybí řada spojnic, nevyhovující parametry Hustota železniční sítě nevypovídá o její užitné hodnotě
Mýtus 1: ČR je příliš malá pro vysokorychlostní vlaky Vysokorychlostní trati stavějí i země rozlohou menší než ČR (Rakousko, Švýcarsko) Běžně se budují nové úseky VRT tam, kde prostou modernizací nelze zásadně zvýšit rychlost je nedostatečná kapacita stávajících tratí není důvod uměle snižovat návrhovou rychlost a to v délkách okolo 50-200 km (např. Norimberk Ingolstadt, Zürich - Bern)
Mýtus 1: ČR je příliš malá pro vysokorychlostní vlaky (2) Zrychlení 0 150 km/h na dráze 2 km Zrychlení 150 300 km/h na dráze 12 km Při zastávkách po 100 km vlak pojede rychlostí 300 více jak ¾ trasy (Praha Plzeň, Praha Hradec Králové, )
Mýtus 2: vysokorychlostní vlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu dopravní modely naopak prokázaly, že těžiště využití VRT v ČR bude ve vnitrostátní dopravě např. vysokorychlostní trať Praha Brno má význam i pokud by nebyly realizovány jiné úseky (20.000 cestujících denně, interval ve špičce 15 min)
Mýtus 3: VRT nijak nepomohou dopravní obsluze regionů přes které vedou zahraniční koncepce umožňují, aby vysokorychlostní vlaky sjížděly na klasické tratě a naopak vysokorychlostní tratě byly využívany klasickými vlaky (např. pro rychlost 200 km/hod) záměr VRT pomůže řadě krajů, zlepšením např. spojení Praha Jihlava Třebíč Znojmo Praha Most Karlovy Vary Cheb Praha/Wien Brno Vyškov Přerov/Olomouc Jeseník
Mýtus 3E: VRT nejsou pro obyčejné vlaky Po VRT mohou jezdit i pomalejší vlaky
Mýtus 4: vysokorychlostní tratě jsou investičně velmi náročné úsek rok délka cena cena/km pozn. (F) LGV Mediterranée Valence - Marseille 2001 250 km 3,8 mld. 15,2 mil. /km nová trať (D) Köln Frankfurt 2002 180 km 6,0 mld. 33,3 mil. /km nová trať, sklon 40 (D) Nürnberg Ingolstadt München 2006 171 km 3,6 mld. 20,9 mil. /km nová trať, sklon 20 (F) LGV Est Paris Strassbourg 2007 300 km 4,0 mld. 13,3 mil. /km nová trať Průměrná cena: 22 mil. /km
Mýtus 5: vysokorychlostní vlaky jsou energeticky vysoce náročné Aerodynamická vysokorychlostní jednotka má při rychlosti 270 km/h spotřebu srovnatelnou s konvenčním vlakem při rychlosti 160 km/h VRT budou kratší, např. na trase Praha Brno dojde ke zkrácení o 20% Na koridoru rychlost kolísá (80-160 km/h), takže Výstavba VRT přinese provozní úsporu energie!
Mýtus 6: jízdné bude (musí být!) srovnatelné s cenou letenek relace km VR tarif ( ) tarif bez VR ( ) % z tarifu bez VR Mannheim - Stuttgart 130 34 26 131 % Nürnberg - München 192 47 29,6 159 % Roma - Firenze 396 36,1 27,5 131 % Milano Bologna 218 28,5 20 143 % Jízdné záleží na tarifní politice dopravce (např. relační, skupinové, věrnostní slevy) a dopravní politice objednatele dopravy a dopravní politice státu!
Proč nové tratě v ČR? Chybírozumné spojení mezi řadou sousedních krajů V aglomeracích (Praha, Brno, Ostrava) jsou tratě přetíženy chybí kapacita pro příměstskou i nákladní dopravu
Proč rychlé tratě? Současné tratě neodpovídají potřebám 21. století Železnice musí konkurenceschopná nejen mezi dvěma velkými městy, ale i pro jejich okolí (př. Kralupy Havířov) dvojnásobná rychlost auta Nechceme být enklávou zaostalosti v Evropě poloviční rychlost letadla S rychlostí neroste cena tratě!
Proč nové rychlé tratě? Silniční doprava neřeší kapacitní dopravu až do centra Zvýšení bezpečnosti a komfortu dopravy nemusím si řídit Podpora mobility zaměstanců, studentů, turistů Nezávislost na ropě energetická bezpečnost
Úspěch železnice bude záležet na její schopnosti přesvědčit širokou veřejnost o svých možnostech, které můž ůže nabídnout, pokud se jí k tomu vytvoří potřebné podmínky.