ČESMAD Bohemia: Hlas dopravců je důležitější než lobbistů Začíná prádninový zákaz jízd nákladních aut. Je dost odstavných parkovišť?...

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV ČESMAD Bohemia: Hlas dopravců je důležitější než lobbistů... 2 Začíná prádninový zákaz jízd nákladních aut. Je dost odstavných parkovišť?... 3 Rozšiřování mýta? Jen další zdanění podnikatelů v regionech... 4 Volná místa pro tisíce řidičů... 4 Antimonopolní úřad potvrdil půlmilionovou pokutu pro ŘSD... 6 Ťokův plán na dělení tendru na mýtné je odmítán... 6 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV ČESMAD Bohemia: Hlas dopravců je důležitější než lobbistů dnoviny.cz S blížícím se výběrem nového provozovatele mýtného systému se evidentně zvyšují lobbistické tlaky potenciálních zájemců o dobrý výdělek. V jejich důsledku jsme svědky mnohdy protichůdných prohlášení nejvyšších státních úředníků a ještě podezřelejších mediálních komentářů. Minulý týden na to upozornilo Sdružení ČESMAD Bohemia. Však se také hraje přibližně o 100 miliard, které by měl systém během deseti let systém vygenerovat. Je zcela nepochopitelné a pro ČESMAD Bohemia reprezentující české dopravce i neakceptovatelné, že veřejná debata se vede pouze o zájmech toho, kdo systém má vybudovat a později provozovat, tedy na něm vydělávat, a opomíjeni jsou ti, kdo budoucích 100 miliard mají státu zaplatit, tedy silniční dopravci. Jak velký je to rozdíl v přístupu například od Rakouska. Tam má stát jako dobrý hospodář v úmyslu vyhlásit soutěž na provoz již vybudované mýtné infrastruktury. A žádné obavy úředníci nemají. Proč, je nasnadě. Jak by si mohli dovolit,vyhodit oknem technologické zařízení, které stálo desítky milionů a které je ve stavu nového? (V případě ČR jde zhruba o šest miliard Kč.) Jen proto, aby soutěž byla,neutrální? uvedl mluvčí sdružení Martin Felix. Rakouský provozovatel dálnic ASFINAG, který tendr bude vypisovat, podle Martina Felixe deklaruje mýtný systém nejen jako zdroj peněz, ale snaží se za vybrané finance být dobrým poskytovatelem služeb těm, kteří mýto platí, tedy uživatelům. Také německá vláda prodlužuje kontrakt se stávajícím provozovatelem a nemění systém. Dopravci takové rozhodnutí vítají. Nemusí měnit palubní jednotky, uzavírat nové smlouvy, přeregistrovávat vozidla, učit řidiče i sebe zacházení s novým systémem. Není nutné pracně vychytávat mouchy úplně nové technologie. To jsou všechno momenty, které uživatelé ocení. Takto se má chovat stát vůči daňovým poplatníkům, uvedl Martin Felix. U nás je to ale naopak. Uživatel (ten, kdo vše platí, v Rakousku říkají zákazník) je až na posledním místě, ten nemá do výběru co mluvit, jen trpně čekat, co mu politici vyberou, a pak mlčky platit a platit, dodal. Z obav, aby si někdo nemohl stěžovat na údajné znevýhodnění v tendru, mají podle Martina Felixe úředníci/politici problém s definicí jednoznačného zadání; pomíjí se, kvůli čemu byl systém elektronického mýta budován. Podle něj je také třeba mít na paměti následující zásadní fakta: Mýtným systémem se zpoplatňují dálniční a rychlostní komunikace, které svým uživatelům přinášejí výhody a jejichž vybudování je nákladné. Za ostatní komunikace platí uživatelé formou silniční daně, spotřební daně z pohonných hmot a dalších daní. Je tedy zcela irelevantní uvažovat o zpoplatňování mýtem desítek tisíc kilometrů silnic, které žádný nadstandard neposkytují a na jejich výstavbu a údržbu už silniční doprava přispívá. Mýtné na nich by vedlo naopak jen k odčerpání peněz, které by šly na provoz a kontrolu mýta na těchto silnicích. Mýtné přináší peníze pouze tam, kde se dostatečně jezdí. Je proto opět zbytečná debata o jeho regulační funkci, která se už ukázala jako zcela iluzorní v případě vyšších sazeb v pátek odpoledne. Zabránění objíždění zpoplatněné infrastruktury je navíc řešeno novelou zákona č. 13/1997 Sb., která umožňuje zakázat tranzit v místech, kde objíždění hrozí. Jednoduché a levné řešení. Smyslem mýta nesmí být co největší zisk provozovatele mýta. Výběr mýtného musí mít co nejnižší náklady. Je nezbytné, aby se provozní náklady systému pohybovaly okolo 10 procent a v žádném případě nepřesáhly 20 procent. Tohoto stavu ovšem nesmí být dosaženo účelovým navýšením tarifů. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 Od vlády, která ve svém prohlášení deklarovala záměr nezvyšovat daňovou zátěž, by zvyšování mýtného byl krok přesně opačným směrem. Začíná prádninový zákaz jízd nákladních aut. Je dost odstavných parkovišť? Pokud se dnes odpoledne chystáte někam na cesty, počkejte do 17 hodin. Jednak už nebude takové horko, ale především na hlavních tazích nepojedou kamiony. Začíná totiž prázdninový zákaz jízd nákladních aut. Jak složité je pro jejich řidiče hledat místo k parkování? Jedno z největších parkovišť pro kamiony na začátku dálnice D1 u Prahy je zatím zaplněno jen sporadicky. Ovšem už za pár hodin to bude úplně jinak. Může se stát, že zrovna pojede hodně aut a plné parkoviště bude třeba tři hodiny předtím. Dojíždím kolikrát jen tak tak, aby člověk vůbec někde zaparkoval a těch pár hodin tady odstál. Musíte si to spočítat, abyste někde zajela do firmy. A když třeba nenakládáte, tak musíte zastavit třeba už dopoledne, popisují řidiči kamionů, které prázdninový zákaz jízd už desátým rokem nutí v pátek do pěti odpoledne buď dojet domů anebo někde zastavit. Parkovacích ploch je ale málo. V České republice je to necelá stovka parkovišť po celé silniční síti. Nejenom tady. To je v celé Evropě problém pro kamiony. Ale v Itálii, Německu, Rakousku už dělají parkoviště velká, kde je možné zastavit. Bohužel v České republice to ještě není. Parkoviště nestaví. Ani na nových obchvatech, nikde. Jsme transitní země a oni po nás zastavovat. Ale když není kde A ještě nám za to dávají pokuty potom, stěžují si dotázaní šoféři. Řidiči to nemají vůbec jednoduché, protože jak přibližuje Martin Felix ze Sdružení dopravců Česmad Bohemia, profesionální řidiči musí zároveň také dodržovat takzvaný AETR, který jim přesně určuje, kdy mají jet, a kdy naopak musí mít přestávku: Řidič smí v kuse jet čtyři a půl hodiny. Potom musí následovat přestávka 45 minut. A pak je to taky z hlediska zákazů jízd. Třeba toho přerušení o prázdninových měsících, v pátek mezi 17. a 21. hodinou. V sobotu pak kamiony nemohou jet mezi 7. a 13. hodinou a v neděli jsou hlavní tahy volné pouze pro osobní auta mezi 13. a 22. hodinou. Prázdninový zákaz jízdy platí od roku 2006 pro všechna nákladní auta nad 7 a půl tuny, která nesmějí jezdit po dálnicích, rychlostních komunikacích a silnicích první třídy. Přesto ale ve zmíněných časech můžeme potkat na silnici kamion. Podle Felixe i tady existují výjimky: Jsou to třeba vozidla, která převážejí živá zvířata anebo rychle se kazící suroviny. Ale to není všechno, firmy mohou na ministerstvu dopravy či krajském úřadě požádat ještě o speciální, zpoplatněnou výjimku. Nejčastěji je to zásobování nepřetržitých provozů jako jsou automobilky, doplňuje Martin Felix. Za jízdu bez výjimky v době zákazu může řidič kamionu dostat pokutu až dva a půl tisíce korun, při opakovaném přestupku může dokonce přijít o řidičský průkaz. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 Rozšiřování mýta? Jen další zdanění podnikatelů v regionech Hradecký deník Rubrika: Ekonomika Ministr dopravy Dan Ťok na řídícím výboru k mýtnému avizoval, že k rozšiřování mýta na silnice nižších tříd dojde, pokud se na tom shodnou politici. Opět se bude o důležité otázce pro podnikatele a živnostníky rozhodovat od stolu, bez odborné diskuze a hlavně bez hlasu těch, kteří mýtné platí samotných dopravců. Celé roky mýtný systém a jeho budoucnost po roce 2016 nikoho nezajímala, podle toho koneckonců vypadá i divoká příprava nového tendru. Jak se ale velká státní zakázka přiblížila, z mýta se stalo politikum na úrovni koalice a spolu s tím se dramaticky zvýšily nejrůznější zájmové a lobbistické tlaky. Najednou se diskutuje o tom, jak v chystaném tendru nenaštvat tu kterou firmu, jak všechno navlíknout tak, aby byly uspokojeny nejrůznější komerční zájmy. Daňoví poplatníci ani dopravci, kteří mají těch budoucích 100 miliard na mýtném zaplatit, nikoho nezajímají. A tak se zčistajasna znovuobjevilo volání po rozšíření mýta na silnice nižších tříd. Většina předchozích ministrů dopravy tyto nápady z realistických a ekonomických důvodů vždy rychle smetla se stolu. Připomeňme si několik faktů. Mýtným systémem se zpoplatňují dálniční a rychlostní komunikace, které svým uživatelům přinášejí přidané výhody a jejichž vybudování je nákladné. Za ostatní komunikace platí uživatelé formou silniční daně, spotřební daně z pohonných hmot a dalších daní. Je tedy zcela irelevantní uvažovat o zpoplatňování mýtem dalších několik tisíc kilometrů silnic, které žádný nadstandard neposkytují a na jejichž výstavbu a údržbu už silniční doprava přispívá. Mýtné na nich by vedlo naopak jen k odčerpání peněz z velkého dálničního mýta bez dalšího efektu. Mýtné přináší peníze pouze tam,kde se dostatečně jezdí. Je prokázáno, že drtivá většina těžkých a tranzitujících kamionů (takřka 90 procent) využívá jen dálnice. Jeproto opět zbytečná debata o jeho regulační funkci, která se už ukázala jako zcela iluzorní v případě vyšších sazeb v pátek odpoledne. Zabránění objíždění zpoplatněné infrastruktury je navíc řešeno novelou zákona č. 13/1997Sb. která umožňuje zakázat tranzit v místech, kde objíždění hrozí. Jednoduché a levné řešení. Tam, kde by mýtné nevydělávalo peníze pro rozvoj silnic, nemá smysl. V regionech na malých silnicích by bylo jen další daní, která dopadne na malé podnikatele a živnostníky, kteří po těchto silnicích se svými vozidly jezdit musí. Silnice nižších tříd totiž v naprosté většině slouží k regionální dopravě, která obsluhuje základní občanské služby, přepravu osob za prací, nebo zásobování obchodů. Mýtné na takových silnicích by přineslo v lepším případě další zátěž pro menší podnikatele v podobě nové daně, kterou nebudou moci přenést kvůli silné konkurenci na zákazníka. V horším případě se jim mýtné podaří přeúčtovat koncovým zákazníkům a povede tok dopadům na regionální mikroekonomiku v podobě zdražování zboží a potravin. A zcela mimo debatu většinou zůstávají i další požadavky uživatelů, jako je určitý komfort, spolehlivost a co nejnižší administrativní zátěž. Rovněž považujeme za nutné, aby Česká republika umožnila dopravcům využívat evropské mýtné služby a řidič mohl postupně nahrazovat různé palubní jednotky jedním zařízením komunikujícím s infrastrukturou ve více státech. A v nedaleké budoucnosti může dopravce dostávat souhrnné vyúčtování za mýto třeba z pěti zemí najednou. Chceme být součástí diskuse, která se nás bezprostředně dotýká. Chceme mít možnost říkat jasně veřejnosti naše postoje a názory. Chceme, aby nás politici brali vážně. Volná místa pro tisíce řidičů ČT Rubrika: Události Marcela AUGUSTOVÁ, moderátorka: Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Českým dopravním firmám chybějí řidiči. Podle ČESMADu aktuálně až 10 tisíc, a to nejen kamionů, ale také autobusů nebo tramvají. Současní šoféři postupně stárnou a mladí o profesi zájem moc nejeví. Některé společnosti proto cíleně lákají za volant ženy. osoba: Pokud jsme připraveni, tak vyjedeme, objedeme si to dozadu. Marek Jerga má za sebou zhruba měsíční kurz pro budoucí řidiče autobusů a právě vyráží na závěrečnou zkoušku. osoba: Můžeme lehounce zpomalovat, abysme nemuseli prudce dobržďovat. Marek JERGA, absolvent kurzu pro řidiče autobusů: Závěrečná zkouška dopadla dobře a nejtěžší, no, byla nervozita. Zatímco dříve si mladí muži často dělali průkaz na nákladní auto na vojně, dnes je kurz v autoškole vyjde na 15 a v případě oprávnění na autobus i na 30 tisíc korun. Aktuálně chybí v Česku téměř 10 tisíc řidičů a situace se bude zhoršovat. Například v autobusové dopravě má přes 40 % řidičů nad 50 let věku. Miroslav ALBRECHT, mluvčí Dopravního podniku Ostrava: Aktuálně v tomto období nám v evidenčním stavu chybí 26 řidičů. Dana MOKRÁ, řidička trolejbusu, Ostrava: Teď se každý děsí, že přijde o dovolenou, protože se budou stahovat lidi. Je to takové únavnější, je to vlastně, protože pracujeme víc. A právě ženy by mohly chybějící počty šoférů dorovnat. Třeba dopravce v Teplicích na jaře uspořádal náborovou akci zaměřenou vyloženě na ženy a slavil úspěch. Petr HAVLÍK, ředitel, Arriva Teplice: Dnes už se jich za volanty autobusů a trolejbusů po Teplicích prohání 9 a v dalších kurzech se jich připravuje dalších 15. Dana MOKRÁ, řidička trolejbusu, Ostrava: Ať se ženy nebojí, protože tohle zvládne opravdu každá. Úřady práce u nás evidují více než 5 tisíc volných pracovních míst pro řidiče. Z toho více než 100 se týká hromadné dopravy. Zájemci o tuto profesi ale často nezvládnou potřebné zkoušky, neprojdou zdravotní prohlídkou anebo se zaleknou odpovědnosti. Pavel Navrátil, Česká televize. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Antimonopolní úřad potvrdil půlmilionovou pokutu pro ŘSD aktuálně.cz Předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) Petr Rafaj potvrdil pokutu korun pro Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Chybovalo při zadávání tří zakázek na opravu dálnice D1. Jednu zakázku rozdělilo na dvě podlimitní, ač šlo o jeden celek, třetí zadalo zcela mimo režim zákona o veřejných zakázkách, uvedl v tiskové zprávě Rafaj. Rozhodnutí je pravomocné. Ředitelství silnic a dálnic mělo původně platit milion, ÚOHS ale státnímu podniku sankci snížil na polovinu. ŘSD vypsalo v roce 2011 ve zjednodušeném podlimitním řízení dvě veřejné zakázky na opravu vozovky metodou remix mezi 19. a 93. kilometrem, zvlášť na směr do Prahy a zvlášť na směr do Ostravy. "Snížil tím předpokládanou hodnotu pod limity stanovené zákonem a zadal tak dvě části ve zjednodušeném podlimitním řízení. Úřad prokázal, že předmět plnění je jeden funkční celek," uvedl Rafaj. Třetí zakázkou byla oprava vozovky na nájezdu na 34. kilometru. "Ve všech třech částech se jednalo o stavební práce na opravě vozovky. Zadavatel odeslal nabídky současně, stejně jako dělal současně další kroky, u zakázky malého rozsahu s odstupem necelého měsíce. Rovněž se stavělo všechno v listopadu a prosinci roku 2011 a všechny zakázky získal jeden uchazeč," uvedl Rafaj. Celková hodnota činila 46 milionů korun a na takovou zakázku nelze využít podlimitní řízení, horní hranice je 20 milionů korun. ŘSD tak při rozdělení zakázky oslovovalo vybrané dodavatele, kvůli čemuž nemusel být vybraný nejvhodnější dodavatel. Ťokův plán na dělení tendru na mýtné je odmítán elogistika.info Sociální demokraté odmítají poslední návrh ministra dopravy Dana Ťoka (ANO) na rozdělení mýtného tendru do více soutěží. ČSSD má celkem čtyři požadavky, jejichž cílem je, aby se resort dopravy vrátil k plnění vládního usnesení z letošního dubna, ve kterém se zavázal pracovat na technologicky neutrálním výběrovém řízení, řekl expert ČSSD na dopravní problematiku, poslanec Jan Birke. Podle ministra dopravy Ťoka mají jednání o ministerském návrhu nadále pokračovat v rámci takzvaného řídícího výboru, který k mýtu vloni ustanovila vláda. Jednání o přípravě mýtného tendru bylo součástí středečního setkání koaličních stran. Požadavky, které na něm ČSSD představila, představují podle Birkeho vypsání technologicky neutrální soutěže na dobu deseti let s možností zpoplatnění silnic nižších tříd, pokud by se to ukázalo jako ekonomicky efektivní či výhodné pro potřeby regulace proudu kamionů. ČSSD trvá i na zavedení evropské mýtné služby umožňující průjezd evropskými zeměmi s jednotnou palubní jednotkou, kterou po Česku požaduje EU. A v žádném případě ČSSD nesouhlasí s úvahami o odkupu Kapsche, dodal Birke. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 Koaliční rada došla k závěru, že se dál bude bavit o našem návrhu řešení. Naším cílem je, aby byl tendr vypsán a nebyl ohrožen výběr mýta a příjem státního rozpočtu ve výši zhruba deseti miliard ročně a nebyl znehodnocen majetek státu, řekl předseda poslaneckého klubu ANO Jaroslav Faltýnek. Podle něj nyní ministerstvo řeší problém, který vznikl za bývalého vedení úřadu. Někteří sociální demokraté se nyní tváří jako bychom neřešili důsledky smluv uzavřených za vlád ČSSD a později ODS, dodal s poukazem na to, že smlouva s Kapschem a pozdější dodatky byly podepsány za vlád Jiřího Paroubka a Mirka Topolánka. Právě dodatek ke smlouvě, který umožňuje společnosti Kapsch stavět mýtné brány i po roce 2017, je příčinou, proč ministerstvo hledá nová řešení. Rozhodně to neznamená, že mýto musí dělat jen současný dodavatel, to je velký mýtus. Současnou technologii chceme soutěžit. Našim cílem je co nejdříve převzít centrální systém mýta do státní správy, ke kterému se budou připojovat různí poskytovatelé mýtných technologií. V tom je technologická neutralita, kterou splníme usnesením vlády, uvedl Ťok. Spekulace o možnosti odkoupit část rakouské společnosti spravující český mýtný systém se objevily v souvislosti s plánem sepsaným právní kanceláří HSP & Partners z Přerova, o kterém před týdnem informovaly Lidové noviny. Ten ale ministerstvo dopravy oficiálně odmítlo s tím, že se takovouto analýzou úřad nezabýval. Naopak se ministerstvo chystalo rozdělit zakázku na dvě, kdy hlavní část by znamenala soutěž na pětiletý provoz nynějšího systému postaveného na mikrovlnné technologii a mýtných branách na pět let s dvouletou opcí. Požadavek vlády na technologickou neutralitu, kdy stát nebude zájemcům diktovat, jakou technologii mají pro výběr mýta použít, chce pak úřad zajistit až ve druhé soutěži. Ta se má týkat pouze eventuálního rozšíření poplatků i na zbytek silnic první třídy, pokud by na něm byla politická shoda. Právě u něho by totiž nebylo stanoveno, jakou technologii má potenciální provozovatel v soutěži nabídnout. Zadání první ze soutěží v podobě, kdy zájemce má využít výhradně technologii postavenou Kapschem, výrazně zvyšuje podle odborníků šanci právě této společnosti v provozu mýtného v Česku pokračovat. Teprve po pěti až sedmi letech by podle plánu ministerstva centrální provoz mýtného systému přešel pod státní správu. Jde o systém podobný rakouskému, o kterém už hovořil například Ťokův předchůdce Antonín Prachař (ANO). Elektronické mýtné, které platí kamiony a další vozidla nad 3,5 tuny, se v Česku vybírá od roku 2007 na více než 1400 kilometrech dálnic, rychlostních silnic a vybraných částech silnic první třídy. Za celý loňský rok se na mýtném vybralo 8,7 miliardy korun, což meziročně představovalo růst o 160 milionů korun. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7