Infrastruktura kolejové dopravy L u k á š T ý f a ČVUT FD, Ústav dopravních systémů (K612) Téma č.. 11 Kombinované kolejové systémy Anotace: definice, princip způsoby využití pro obsluhu území provozní a technické aspekty příklady v zahraniční, uvažované projekty v ČR (SR) výhody a nevýhody Co je to Tram-Train (vlakotramvaj)? definice Kombinace železniční a tramvajové (resp. městské a regionální) kolejové dopravy Umožňuje různé koncepce systému Významný prvek pro obsluhu města a přilehlého regionu Odstraňuje přestupní vazby, zkracuje cestovní doby zvyšuje atraktivitu VHD -1-
Podmínky vzniku obsluha území satelitní obec bez kolejového napojení na jádrové město s významným přepr. potenciálem (systém tram-žel-tram, tram-žel nebo žel-tram) nevhodná poloha žel. trati vzhledem k osídlení (systém žel-tram) blízká města s tramvaj. sítěmi (tram-žel-tram) využití žel. trati v intravilánu pro zrychlení kolej. dopravy (tram-žel-tram) zlepšení napájení žel. sítě z tram. sítě města (tram-žel) využití vlečky vhodné pro os. dopravu (tram-žel) Varianty obsluhy území obsluha území Radiální systém město region (např. Zwickau) obrat v centru Diametrální systém region město region zvětšení dostupné plochy Propojení měst město region město Síťový charakter obsluhy (např. Karlsruhe) -2-
Plošná obsluha města Kolejová : využití stávající s provozem tram/os.žel. využití další infrastruktury (vlečky+nákl. tratě) výstavba nové kolejové infrastruktury zřizování nových zastávek budování terminálů VHD, vč. K&R, P&R, B&R Železniční trať 25 kv / 3 kv TramTrain 750 V / 25 kv obsluha území Central Station Tramvajová trať 750 V Central Station Town Hall Town Hall Station Station Využívaná dopravní cesta vyhrazené (segregované) tratě žel. trať je v podstatě prodloužením tram. trati časově oddělený provoz (osobní / nákladní) smíšený provoz Maximální podélný sklon Minimální poloměr oblouku Návrhová traťová rychlost Trakční soustava Výška nástupní hrany nad TK Klasická železnice 15 300 500 m 80 160 km/h 3 kv= 25 kv~ 0 550 mm Lehká železnice 25 40 200 300 m 40 100 km/h 3 kv= 25 kv~ 0 350 mm Městská dráha 70 50 m (výj. 25 m) 50 60 km/h (výj. 80 km/h) 600 V= 750 V= 0 200 mm -3-
Rozhodující technické aspekty vztah kolo kolejnice (kolejové konstrukce) rozdílné napájení (trakce) zabezpečovací a sdělovací zařízení průjezdný průřez řešení nástupišť Vztah kolo kolejnice obvykle odlišný rozměr okolku a tvar nákolku žel. a tram. kola různý princip průjezdu kolej. rozvětveními a různá šířka a hloubka žlábku žlábkových kolejnic dva přístupy k řešení: kolejnice se žlábkem pro žel. kola např. NP4 (Ostravsko), resp. otevřený svršek s kolejnicí tv. S49 tvar kola vozidel odpovídající jízdě po žel. i tram. svršku -4-
Trakce Rozdílné trakce: diesel / el. rozdílné el. trakční soustavy (nízké napětí v intravilánu / vysoké v extravilánu) vhodné stykové místo trakčních soustav (nevhodný souběh dvou trakcí mimo dopravnu s napojením obou systémů, ve vodorovné průjezd výběhem) Zabezpečovací a sdělovací zařízení Zabezpečovací zařízení řízení dopravy (jízda na dohled / oddíly) zabránění střetu vozidel nutná výbava pro jízdu po železnici nutná výbava pro jízdu po poz. kom. ovlivnění kolejových obvodů Sdělovací zařízení spojení s dispečery dráhy i dopr. podniku sledování polohy vozidla -5-
Průjezdný průřez Železnice nutno respektovat Tramvajová trať širší vozidla (2,65 m) Řešení nástupišť dle již stávajících nástupišť Železnice 0 550 mm Tramvaj 0 200 mm železniční nástupiště + výsuvná plošina větší vzdálenost od osy koleje městské nástupiště 200 mm (nebo 350 mm) dle výšky podlahy úrovňové / nízkopodlažní vlastní / sdílené nástupiště oddělené koleje ve výhybnách nástupiště za sebou -6-
Řešení nástupišť ČSN 73 4959:2009 umožňuje výšku nástupní hrany 380 mm nad TK u nových nástupišť (určeno pro systémy Tram-Train) podmínky: provoz nízkopodlažních vozidel s výškou nástupních prostor nižší než 550 mm nad TK mimo evropský žel. systém poloměr oblouku: R < 300 m souhlas vlastníka dráhy vzdálenost hrany od osy koleje: L = 1 650 mm Řešení nástupišť Nutno respektovat průjezdné průřezy (zejména železnice) -7-
Řešení nástupišť Rozhodující požadavky na vozidla obousměrné vozidlo se širokými dveřmi po obou stranách kapacita minimálně 80 sedících a 120 stojících cestujících vzdálenost kol pro normální rozchod kolejí trakce: elektrická 15 kv~/25 kv~/3 kv=/750 V/600 V=, příp. motorová šířka max. 2,65 m, délka max. 60 m rychlost alespoň 100 km/h; zrychlení min. 1,1 m/s 2, zpomalení min. 1,2/2,3 m/s 2 (provozní/kolejnicová brzda) průjezd min. poloměrem oblouku 20 m, stoupavost 70 stlačovací síla alespoň 600 kn (lépe 800 kn) výška nástupních prostor 350 400 mm nad TK výbava pro jízdu ve městě i po železnici možnost jízdy podle rozhledových poměrů (zrcátka, směrová světla) přenos signálu vlakového zabezpečovače, spojení s dispečery výsuvné plošiny, informační panely, automatická spřáhla vozidla -8-
Souběh provozu žel. vozidel a vlakotramvají na jedné trati provoz větší pravděpodobnost mimořádností na tramvajové síti integrované se siln. dopravou provozní opatření pro vjezd na žel. síť s pevným GVD: v GVD na železnici vyčleněný pás (ne čára) pro vlakotramvaje více tras v žel. GVD než spojů vlakotramvají využití podle příjezdu vlakotramvaje na žel. síť časová rezerva na spoji vlakotramvaje při přejezdu na žel. síť (ztrácí se výhoda systému) řidič/strojvedoucí v jedné osobě vysoké personální nároky problém legislativy (současné splnění podmínek pro žel. i tam. dráhu) Zvažované projekty v ČR příklady v ČR RegioTram Nisa (Liberecko) Žatec Most Teplice (přes průmyslovou zónu býv. žateckého letiště) Praha Brandýs n. L.-Stará Boleslav Ostrava Orlová, Ostrava Hlučín Opava Plzeňsko Šumavské elektrické dráhy (levý břeh vodní nádrže Lipno I.) slovenské Košice, příp. Bratislava -9-
Výhody systému TramTrain závěr kvalitní, kapacitní a pohodlná doprava rychlé příměstské spojení, dobrá obsluha města odstranění přestupu železnice / tramvaj (/ bus) využití stávající infrastruktury (železniční i tramvajové) někdy by jinak zanikla městotvorný prvek náhrada ost. druhů VHD zvýšení atraktivity VHD Nevýhody systému TramTrain závěr speciální vozidla pro každý systém vysoká pořizovací cena duální vozidla vysoká hmotnost a složitost vysoké provozní náklady vždy nutná úprava stávající infrastruktury komplikace dodržování GVD při provozních mimořádnostech zvážit, zda je lepší 1 vozidlo pro 2 systémy nebo kvalitní přestup mezi 2 vozidly -10-
Poděkování poděkování Za podklady k této přednášce patří poděkování Ing. Martinu Vachtlovi, SUDOP PRAHA a.s. -11-