ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR

ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR ZADAVATEL: Město Tábor Ţiţkovo náměstí 2 390 15 Tábor ZHOTOVITEL: M.O.Z. Consult s.r.o. Washingtonova 1599/17 110 00 Praha 1 IČO: 266 86 503 M.O.Z. Consult s.r.o. číslo 1

Cíl studie: ANALYTICKÁ ČÁST Našim cílem je analyzovat a popsat stav dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře a sestavit tak podklady pro přípravu komplexního návrhu řešení problematiky dopravy v klidu v tomto sídlištním celku. 1 Rešerše vstupních informací a dříve zpracovaných studií Studie je zpracována na základě měření a dopravních průzkumů prováděných v terénu. Externí podklady byly zjišťovány pomocí veřejně dostupných zdrojů, případně dotazováním na odborných pracovištích Městského úřadu Tábor. Demografické data poskytnul Český statistický úřad regionální pracoviště České Budějovice. 2.2 Demografie Publikované demografické data byly získány díky regionálnímu pracovišti Českého statistického úřadu v Českých Budějovicích a díky Odboru vnitřních věcí MěÚ Tábor. Sídliště Nad Luţnicí Město Tábor 2009 SL 2001 SL 1991 SL 2001 SL 1991 Počet obyvatel 8 279 9 834 8 935 36 557 36 342 Průměrný věk obyvatel (roky) 32,0 26,0 38,1 35,0 Počet ekonomicky aktivních obyvatel 5 547 4 845 19 198 19 247 Podíl zaměstnaných vyjíţdějících za prací mimo bydliště 94,5 93,7 Počet zaměstnaných osob 5 191 17 994 z toho vyjíţdí za prací: 4 905 16 443 v rámci obce 2 818 10 499 do jiné obce okresu 1 236 3 147 2 Charakteristika území do jiného okresu kraje 118 1 642 439 do jiného kraje 347 1 142 4 256 Území je tvořeno vysokopodlaţní zástavbou sídlištního typu doplněnou o objekty občanské vybavenosti. Výstavba většiny sídliště je datována od 70 do 90 let minulého století. Na severu navazují na sídliště plochy zeleně s komerčním areálem (Kaufland a spol.). Na východě odděluje sídliště silnice I/3 Praha České Budějovice Dolní Dvořiště. Jiţní hranice odděluje Sídliště nad Luţnicí (SNL) od nízkopodlaţní zástavby na území města Sezimovo ústí. Západní hranici tvoří řeka Luţnice. 2.1 Funkční náplň Bydlení vysokopodlaţní zástavby s doplňující občanskou vybavenosti, zejména školství. V okolí ul. Světlogorské je pak soustředěná komerční funkce prezentována supermarketem, poliklinikou, Českou pojišťovnou a dalšími. Počet bytů celkem 3 510 3 510 2 871 15 103 13 833 z toho počet trvale obydlených bytů 3 398 3 398 2 820 13 902 13 112 Obytná plocha na jeden trvale obydlený byt v m 2 41,91 41,91 40,50 46,82 44,39 Podíl domácností vybavených jedním automobilem v % 50,3 49,5 52,4 48,2 48,7 podíl domácností vybavených 2 a více automobily v % 7,5 7,3 7,1 Zelená barva extrapolované hodnoty lineární úměra. SL 2001 Celostátní sčítání lidí domů a bytů 2001 SL 1991 - Celostátní sčítání lidí domů a bytů 1991 Z pohledu demografie lze povaţovat dat roku 2001 za konečná data, kdy jiţ bylo sídliště stavebně stabilizované. Zřetelným trendem je pokles počtu obyvatelstva, který bude dále pravděpodobně pokračovat. Tento jev je typický pro většinu bytové zástavby, kdy původní vícegenerační bydlení se mění na jednogenerační bydlení. 2.2.1 VYBRANÉ PARAMETRY Parametr 2009 2001 1991 Obloţnost (obyv/byt) 2,36 2,55 3,11 Hustota osídlení (obyv/ha) 158,3 188,0 170,8 Hustota osídlení nedosahuje kritických parametrů 250 350 obyv/ha, kterých je dosahováno v některých sídlištních celcích v ČR. I tento údaj dokumentuje poměrně vysoký podíl zeleně v SNL. číslo 2

10 000 Vývoj počtu obyvatel a počtu bytů 9 834 2.3 Doprava v klidu 9 000 8 000 8 935 8 279 Doprava v klidu (DvK) parkování odstavování. V hodnoceném území je většina dopravy v klidu uspokojována v rámci parkovacích pruhů a zálivů tvořících součást místních komunikací. Část této kapacity je vyhrazená v reţimu zvláštního uţívání pozemních komunikací pro osoby ZTP a ZTP/P, případně pro osoby platící 7 000 místní poplatek za trvalé vyhrazení parkovacího stání. V území byly nalezeny 3 objekty hromadného garáţování: 6 000 5 000 Objekt hromadných garáţí Sever přiléhající k ulici Havanská s kapacitou 103 PS Objekt hromadných garáţí Jih přiléhající k ulici Vídeňská s kapacitou 62 PS Objekty individuálních garáţí mezi ulicemi Moskevská a Soběslavská s kapacitou 138 individuálních garáţí 4 000 3 000 2 871 3 510 3 510 Část dopravy v klidu se realizuje v rozporu se zákonem č. 361/2001 Sb. O provozu na pozemních komunikacích. Bliţší informace kapitola 3.1. 2 000 2.4 Doprava v pohybu 1 000 0 SL 1991 SL 2001 2009 Počet obyvatel Počet bytů V roce 1991 nebylo sídliště ještě dokončené. Po dokončení narostl počet obyvatel aţ na maximální hodnotu 9 834 obyvatel. Následuje průběţné sniţování počtu obyvatel, které bude dále pravděpodobně pokračovat. Tento jev souvisí s rostoucími nároky obyvatelstva ČR na ţivotní úroveň a je to běţný stav. Základní schéma pro širší dopravní vztahy je uvedeno v mapovém podkladu. Je provedena klasifikace jednotlivých komunikací podle jejich účelu. Pokud opomineme silnici I/3, je doprava v pohybu realizována na distribučních (sběrných) komunikacích a na obsluţných komunikacích. Ulicemi Varšavská, Bělehradská a Světlogorská jsou vedeny linky MHD. Ulicemi Havanská, Krakovská, Bukurešťská a Vídeňská je vedena dynamická doprava okolo střední části SNL. Obdobnou funkcí plní i ulice Berlínská. Poslední blok je tvořen komunikacemi Helsinská, Hromádková a Moskevská. Všechny uvedené komunikace jsou obousměrné. Plní také obsluţnou funkci vůči Sezimovu Ústí. Vývoj parametru obložnost (obyv/byt) 2.5 Hromadná doprava 3,50 Maximální docházková vzdálenost k zastávce MHD byla změřená na 430 m. Páteřním spojením je linka č. 10 3,00 3,11 spojující SNL s areálem nemocnice na ul. kpt. Jaroše. Tato linka prochází radiálně téměř celým městem Tábor. Dopravní spojení vůči hlavnímu dopravnímu terminálu (Autobusové nádraţí) trvá 10 minut. Na druhý konec města je 2,50 2,55 2,36 jízdní doba 18 minut. Negativem můţe být snad jen vedení dopravně nejvíce zatíţenými komunikacemi (I/3, Soběslavská, Budějovická a ČSL. Armády. Celková vzdálenost k Autobusovému nádraţí je 4,3 km. Dalším pozitivem je interval v ranní špičce 5 minut. Další linky: 11,13,15,16 a 17. Tyto linky přes Sídliště nad Luţnicí projíţdějí a mají zde 2,00 zastávky, čímţ doplňují páteřní linku č.10. 1,50 2.6 Vyhodnocení základních aspektů 1,00 0,50 0,00 1991 2001 2009 Obložnost (obyv/byt) I tento graf dokumentuje postupné zvyšování ţivotní úrovně. Jestliţe původně bylo i sídlištní bydlení míněno jakoţto vícegenerační, nyní je jiţ standardem jednogenerační obsazení bytových jednotek. Ve výhledu následujících 10 let lze odhadovat sníţení parametru obloţnosti na hodnoty 2,0 2,1. Sídliště nad Luţnicí tvoří poměrně uzavřený územní celek. Doprava v klidu je realizována na místních komunikacích a částečně v objektech hromadných garáţí. Pro stanovení dalšího vývoje bude zapotřebí realizovat opakované celoplošné dopravní průzkumy, které doplníme o celodenní momentové pozorování na části parkovací kapacity. Bilancování potřeb DvK bude zapotřebí realizovat pouze pro skupinu bydlících. Nároky ostatních skupin jsou minoritní a uspokojitelné na stávajících kapacitách. Při návrhu pak bude nutno respektovat stávající funkce komunikační sítě a to zejména tam, kde dochází k souběhu dynamické dopravy a linek MHD. 2.7 Rozčlenění území Není provedeno území je homogenní, tvoří jediný urbanistický obvod - 301 81 70 - Sídliště Nad Luţnicí. číslo 3

3 Doprava v klidu - rozbor současného stavu na hodnoceném území 3.1 Parkovací kapacity Součástí celkové parkovací kapacity jsou mimo parkovacích stání (PS) na místních komunikacích rovněţ kapacity v hromadných a individuálních garáţích a na volných plochách ve vnitroblocích a komunikacích, které nejsou zatříděny jako MK (např. parkoviště soukromých subjektů). Informace o rozsahu těchto parkovacích kapacit slouţí k celkové objektivitě a komplexnosti hodnocení DvK. Za tímto účelem byl proveden průzkum parkovacích ploch ve vnitroblocích. Fyzické zjištění potřebných parkovacích kapacit, jejich přesnost a úplnost je limitována moţností vstupu do objektů, jejich dostupností popř. ochotou ke spolupráci provozovatelů a vlastníků jednotlivých objektů. Z uvedených důvodů musel zpracovatel v některých případech parkovací kapacitu stanovit odhadem. Proto i parkovací kapacity na MK na hodnoceném území nejsou konečné a jsou výsledkem vlastního dopravního průzkumu. 3.1.1 PASPORT PARKOVACÍCH KAPACIT NA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍCH Při zpracování pasportu zpracovatel respektoval stávající platné dopravní značení, zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů a vyhlášku ministerstva dopravy č. 30/2001, O pravidlech silničního provozu ve znění pozdějších předpisů. Celkově je na místních komunikacích k dispozici 1 978 PS. Pasport parkovacích stání je samostatnou součástí analýzy. Při stanovení velikosti parkovacích stání zpracovatel zpravidla respektuje rozměry stanovené ČSN 73 6056. Při zpracování aktualizace pasportu nebyly pouţity ustanovení novelizované ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Novelizace z roku 2005 umoţňuje pouţit odlišné hodnoty pro šířkové profily komunikací, umoţňuje realizovat výhybny a obratiště a to vše s cílem dosáhnout optimálního vyuţití disponibilního prostoru. Pro vlastní aplikaci této ČSN na hodnocené území by bylo nutné doplnit stávající systém o dopravní značení, které by precizovalo pouţití nových prvků. Tuto filozofii zpracovatel pouţívá aţ v návrhové části a to ve snaze o zjištění skutečných kapacitních moţností území. Vychází přitom z nároků na velikost stání odpovídající skutečné skladbě parkujících OA zjištěných při fyzickém měření v terénu. Je třeba si uvědomit, ţe norma reflektovala na technický rozvoj, kdy došlo k podstatnému zvýšení manipulačních schopností OA (posilovače řízení atd.) Z celkové kapacity 2 429 PS připadá v době provádění této analýzy na místní komunikace 1 978 PS. Vyhrazených parkovacích stání na komunikacích je celkem 109 tj. cca 5,5 %. Z toho je 61,5 % vyhrazeno pro parkování vozidel osob s tělesným postiţením (67 PS), ostatní parkovací stání jsou vyhrazená v reţimu zvláštního uţívání pozemních komunikací a jejich uţivatelé mají povinnost hradit Městu Tábor příslušný místní poplatek. Ve vnitroblocích je celkem 451 PS. Z toho v hromadných garáţích je k dispozici celkem 308 PS. Z celkové kapacity 451 PS (vnitrobloky, hromadné garáţe a individuální garáţe), je zahrnuto 143 PS na ploše. Z této kapacity je rezidenty vyuţitelných 67 PS. Ostatní PS ve vnitroblocích mají omezený přístup a nejsou rezidenty pouţívané. Kapacita hromadných garáţí je 308 PS. V rámci hodnoceného území nejsou provozována HPP (hlídané parkovací plochy). Lokalizace parkovišť a hromadných garáţí vyuţívaných k parkování veřejnosti je vyznačena v samostatné příloze Pasport parkovacích kapacit. Typ parkovacích stání Počet PS Relativní hodnota Parkovací stání na místních komunikacích 1 978 81,43% z toho vyhrazená stání - placená 42 2,12% z toho vyhrazená stání - ZTP a ZTP/P 67 3,39% Parkovací stání mimo místní komunikace - vyuţitelné pro rezidenty 67 2,76% Parkovací stání mimo místní komunikace - s omezeným přístupem 76 3,13% Parkovací stání v hromadných a individuálních garáţích 308 12,68% Celkem 2 429 Rezident osoba bydlící na Sídlišti nad Luţnicí Více neţ 80 % celkové parkovací kapacity je na místních komunikacích Disponibilní parkovací kapacita pro rezidentní uţivatele je 2 353 PS Souhrnný přehled parkovacích kapacit na místních komunikacích a vnitroblocích tvoří samostatnou grafickou přílohu. Při určení kapacit zpracovatel vycházel z následujících rozměrových předpokladů: - délka hrany potřebná pro kolmé stání je 2,40 m, pro šikmé 2,80 m a podélné 5,50 m; - hloubka parkovacího stání je kolmého stání minimálně 4,50 m, u šikmého 4,80 m a podélného 2,00 m; - minimální volný jízdní pruh na obsluţných komunikacích je při jednosměrném provozu 3,0 m a při obousměrném provozu 6,0 m. 3.1.2 PARKOVACÍ KAPACITY VE VNITROBLOCÍCH Na hodnoceném území se podílí na parkovací kapacitě i parkování ve vnitroblocích. Zjištění uvedených hodnot povaţuje zpracovatel v daném území za podstatné z hlediska celkové objektivity a kompletnosti hodnocení DvK. Do kategorie vnitrobloků jsou zahrnuty parkovací kapacity, do nichţ je přístup z vlastního vnitrobloku a individuální garáţe v objektu. Kategorie hromadných garáţí s přímým přístupem na komunikaci je hodnocena zvlášť Rozloţení a základní charakteristika všech parkovacích kapacit na hodnoceném území je uvedena v přehledném pasportu. číslo 4

3.2 Uţivatelská struktura dopravní průzkumy Pro zjištění uţivatelské struktury parkujících vozidel na místních komunikacích pouţil zpracovatel metodiku momentových celodenních dopravních průzkumů, které byly zpracované na vybraných typických úsecích místních komunikací. Celková kapacita takto sledovaných parkovacích stání je 142 PS. Na těchto úsecích je proveden noční zápis registračních značek vozidel (RZV) mezi 0,00 01,00 hodin. Poté následují opakované zápisy v hodinových intervalech v období od 6,00 do 19,00 hodin. Nakonec je opětovně proveden noční zápis RZV. Získané databáze jsou zpracované vlastním softwarem a výstupem jsou tabulky a grafy, které ilustrují dopravní chování parkujících vozidel na vybrané síti komunikací. Tyto výstupy lze posléze extrapolovat na celé sledované území a to v kombinaci s provedenými celoplošnými dopravními průzkumy. Momentové celodenní dopravní průzkumy byly realizované v lokalitách: Světlogorská ulice - parkoviště parkoviště s očekávaným smíšeným charakterem parkujících vozidel díky přítomnosti komerčních aktivit v okolí parkoviště Minská ulice slepá část očekáván spíše výskyt pouze bydlících a jejich návštěv Počet vozidel Obsazenost Počet vozidel - obsazenost 0:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 0:00 Lokalita 1:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 1:00 Světlogorská 79 71 57 58 48 48 46 41 37 45 42 37 46 50 78 52,2 44,8 Minská 64 54 48 46 43 45 44 46 43 50 55 55 58 58 63 51,5 48,5 Celkem 143 125 105 104 91 93 90 87 80 95 97 92 104 108 141 103,7 93,3 Světlogorská 92,9% 83,5% 67,1% 68,2% 56,5% 56,5% 54,1% 48,2% 43,5% 52,9% 49,4% 43,5% 54,1% 58,8% 91,8% 61,4% 52,7% Minská 112,3% 94,7% 84,2% 80,7% 75,4% 78,9% 77,2% 80,7% 75,4% 87,7% 96,5% 96,5% 101,8% 101,8% 110,5% 90,3% 85,1% Celkem 100,7% 88,0% 73,9% 73,2% 64,1% 65,5% 63,4% 61,3% 56,3% 66,9% 68,3% 64,8% 73,2% 76,1% 99,3% 73,0% 65,7% Průměr 0-24 Průměr 8-18 Počet rezidentů Počet ostatní Podíl ostatní / rezident Lokalita Skladba vozidel 0:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 0:00 1:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 1:00 0-24 8-18 Světlogorská 79 68 54 45 40 37 32 32 30 31 33 31 37 38 78 44,3 34,8 Minská 64 51 45 40 38 37 35 35 36 40 45 45 53 53 63 45,3 40,4 Celkem 143 119 99 85 78 74 67 67 66 71 78 76 90 91 141 89,7 75,2 Světlogorská 0 3 3 11 8 11 13 9 7 14 9 6 9 12 0 7,7 9,7 Minská 0 3 3 6 5 8 9 11 7 10 10 10 5 5 0 6,1 8,1 Celkem 0 6 6 17 13 19 22 20 14 24 19 16 14 17 0 13,8 17,8 Světlogorská 0,0% 4,4% 5,6% 24,4% 20,0% 29,7% 40,6% 28,1% 23,3% 45,2% 27,3% 19,4% 24,3% 31,6% 0,0% 21,6% 28,2% Minská 0,0% 5,9% 6,7% 15,0% 13,2% 21,6% 25,7% 31,4% 19,4% 25,0% 22,2% 22,2% 9,4% 9,4% 0,0% 15,1% 20,5% Celkem 0,0% 5,0% 6,1% 20,0% 16,7% 25,7% 32,8% 29,9% 21,2% 33,8% 24,4% 21,1% 15,6% 18,7% 0,0% 18,1% 24,1% Průměr Průměr číslo 5

3.2.1 CELODENNÍ PRŮBĚH OBSAZENOSTI 3.2.2 STRUKTURA PARKUJÍCÍCH VOZIDEL 120,0% Časový průběh vývoje obsazenosti 90 Časový vývoj struktury parkujících vozidel 80 100,0% 70 80,0% 60 60,0% 50 40 40,0% 30 20,0% 20 10 0,0% 0:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 0:00 0 0:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 0:00 1:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 1:00 1:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 1:00 Světlogorská Minská Celkem/průměr Světlogorská - rezident Světlogorská - ostatní Minská - rezident Minská - ostatní Oproti očekáváním se nepotvrdil předpoklad zvýšené zátěţe lokality Světlogorská v denním období. Obě křivky průběhu obsazenosti mají podobný tvar. Zatíţení lokality s komerční funkcí v denním období je niţší, neţ je zatíţení lokality reprezentující funkci bydlení. Zpracovatel se domnívá, ţe parkoviště Světlogorská je vzhledem ke svoji poloze pouţíváno aţ jako parkoviště poslední záchrany, kdyţ člověk, který neuplatní vozidlo ve vnitřní části sídliště, odstavuje toto vozidlo na hranicích sídlištní zástavby. Tento jev je typický pro většinu sídlištních celků v ČR. Zpravidla je vysvětlován jako pocit většího bezpečí odstaveného vozidla v blízkosti bytu. Toto dopravní chování je typické pro rezidentní vozidla, která jsou kaţdý den pouţívané k dojíţďce do zaměstnání. I zjištěné průběhy struktury parkujících vozidel se od sebe liší minimálně. Za zmínku snad stojí zřetelný nárůst počtu rezidentních vozidel na parkovišti Světlogorská od 19,00 hodin do 00,00 hodin související s předpokladem uvedeným v předchozí kapitole. V lokalitě Minská je pohyb rezidentních vozidel zřetelně niţší oproti Světlogorské. Z obytné části vyjíţdí kaţdý den v průměru 37 % rezidentních vozidel, kdeţto z okraje sídliště je to jiţ 56 % vozidel. V průměru je to poté 47,5 % vozidel, která kaţdý den odjíţdějí z hodnoceného území. číslo 6

Kapacita / počet vozidel ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR 3.3 Porovnání uţivatelských nároků 2 200,0 Průběh uživatelské struktury parkujících vozidel Pro zjištění dopravního chování parkujících vozidel zpracovatel provedl druhý blok dopravních průzkumů celoplošné dopravní průzkumy. Zde dochází k opakovanému sčítání počtu parkujících vozidel v celém území. Základním smyslem těchto šetření je zjištění saturace komunikační sítě provedené na celém hodnoceném 2 000,0 1 800,0 0,0 území ve vybraných časových úsecích, jeţ postihují určitou charakteristickou situaci a stav. Zpracovatel tímto průzkumem získává informace o mnoţství parkujících (odstavených) osobních automobilů (OA) a jejich dislokaci na území. To umoţňuje, při znalosti dopravního chování jednotlivých uţivatelských skupin, provedení celkových bilancí 1 600,0 1 400,0 305,1 a vyhodnocení vnitřní dynamiky DvK na území. Podrobné členění výsledků průzkumů aţ do jednotlivých uličních úseků umoţňuje strukturování území podle zjištěných parametrů a modelování budoucích vztahů při návrhu regulace 1 200,0 252,9 254,4 76,3 parkování. Provedli jsme opakované měření ve dvou po sobě jdoucích pracovních dnech. Toto znásobení přispívá k zpřesnění celkových výsledků, neboť eliminuje moţné dopady nárazových akcí na stav dopravy v klidu. Pro zjištění 1 000,0 800,0 2 084,5 63,2 63,6 objemů rezidentního parkování je pak realizováno celoplošné sčítání v nočních hodinách 24,00 02,00 h. Celoplošné dopravní sčítání proběhlo v typické pracovní dny v průběhu měsíce března 2009. 600,0 995,4 1 001,5 1 201,1 400,0 3.3.1 VÝSLEDKY CELOPLOŠNÝCH DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ 200,0 Noc 24:00 02:00 Dopoledne 09:30 :10:30 Poledne 12:00 :13:00 Odpoledne 15:00 :16:00 Denní průměr Parkovací kapacita (K) 2 045,0 2 045,0 2 045,0 2 045,0 2 045,0 Počet vozidel (OA) 2 084,5 1 311,5 1 319,5 1 582,5 1 404,5 Obsazenost (OA/K) 101,93% 64,13% 64,52% 77,38% 68,68% Bilance (K-OA) -39,5 733,5 725,5 462,5 640,5 Lokální deficity 170,0 21,5 26,5 52,0 33,3 Počet volných PS 130,5 755,0 752,0 514,5 673,8 Bilance: Je zde prostý rozdíl mezi disponibilní parkovací kapacitou a počtem parkujících vozidel v součtu přes celé hodnocené území 0,0 Noc 24:00 02:00 Dopoledne 09:30 :10:30 Poledne 12:00 :13:00 Odpoledne 15:00 :16:00 Počet rezidentů Počet abonentů a zaměstnanců Počet návštěvníků Kapacita 3.4 Kritické faktory původní projektování sídlišť dle socialistických norem klasifikace některých komunikací (Bukurešťská, Krakovská, Havanská) sběrné nádoby tuhého komunálního odpadu (TKO) dislokace a uspořádání zvláštní uţívání pozemních komunikací vyhrazené stání pohodlnost Lokální deficity: vyjádření deficitů parkovacích kapacit na úrovni jednotlivých úseků místních komunikací. Lokální deficit vzniká pouze tehdy, kdyţ je počet parkujících vozidel vyšší, neţ je lokální parkovací kapacita (jsou sčítány obě strany komunikace, případně dva a více přilehlých úseků místních komunikací). Lokální deficit neexistuje, pokud na jedné straně komunikace je více volných parkovacích stání, neţ je přebytek parkujících vozidel na druhé straně komunikace. 3.3.2 UŢIVATELSKÁ STRUKTURA CELÉHO HODNOCENÉHO ÚZEMÍ Průnikem momentových dopravních průzkumů a celoplošných dopravních průzkumů je zpracování uţivatelské struktury napříč celým hodnoceným územím. Uţivatelská struktura bývá obzvláště důleţitá pro bilancování parkovacích nároků a potřeb. Provedené dopravní průzkumy prokázaly, ţe směrodatnou skupinou pro bilancování parkovacích potřeb a nároků jsou rezidentní uţivatelé. Tito tvoří 100 % odstavených vozidel v nočním období a i v průběhu dne mají dominantní podíl na celkových objemech parkujících vozidel. Počty ostatních skupin jsou zanedbatelné. 3.5 Vliv stávající organizace dopravy 1. stávající organizaci dopravy lze přehodnotit v lokalitách o Havanská o Krakovská o Bukurešťská (podmíněně) o Berlínská o Helsinská o Hromádkova o Moskevská 2. změna organizace se můţe projevit dvojím způsobem: o legalizaci stávajícího stání (nyní v rozporu se 361/2000) o změna organizace DvK navýšení kapacit číslo 7

3.6 Doprava v klidu procházka řešeným územím Helsinská ul. doporučujeme zjednosměrnit 4,25 m Berlínská ul. doporučujeme zjednosměrnit Varšavská ul. není respektována místní úprava Havanská ul. vozidlo odstavené na nefunkční ploše Berlínská ul. doporučujeme uspořádat TKO Havanská ul. nástupní plocha? číslo 8

Havanská ul. příjezd k parkovišti lze místní úpravou legalizovat parkování Hanojská ul. zvýšený výskyt dopravního značení 00 Krakovská ul. doporučujeme zjednosměrnit Budapešťská ul. x Bukurešťská ul. vozidlo odstavené na chodníku 3.7 Závěr analýzy dopravy v klidu Hanojská ul. odstavování vozidel na nezpevněných plochách Na základě zkušeností s řešením obdobných projektů lze konstatovat, ţe stav dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře vykazuje celkové i lokální převisy parkujících vozidel oproti disponibilní parkovací kapacitě. Na druhé straně lze konstatovat, ţe celkový deficit je méně neţ 2 % parkovací kapacity a souhrn lokálních deficitů činí 8,35 % disponibilní parkovací kapacity. Na druhé straně existují volné parkovací kapacity, i kdyţ v delší docházkové vzdálenosti. Takovýchto volných parkovacích stání bylo v nočním období zjištěno 130,5 PS. Pro návrhovou část jsou důleţité objemy rezidentních parkujících, kteří tvoří většinu uţivatelů v nočním i denním parkování. Vliv ostatních skupin je zanedbatelný. číslo 9

4 Stanovení budoucích nároků dopravy v klidu 4.2 Porovnání podle ČSN 73 6110 Jakýmsi mezistupněm mezi analytickou a návrhovou části je kvalifikovaný výpočet budoucích nároků dopravy v klidu. Jedná se pravděpodobně o stěţejní kapitolu celého díla, neboť je nutno hledat a odhadovat budoucí vývoj hodnoceného území, přičemţ neznámými parametry nejsou technické data, ale sociální vývoj daného prostoru. Zpracovatel by se mohl spokojit se zjednodušeným postupem, kdy by jakoţto základní podklad pro výpočet poslouţila ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Avšak deficity vypočítané podle této normy neodráţí reálné potřeby ţádného sídlištního celku v ČR. Veškeré bilancování je provedeno na noční období pro kategorii rezidentních uţivatelů. 4.1 Aktuální bilance Základním výpočtem je zjištění aktuální bilance parkovacích kapacit na místních komunikacích a ve vnitroblocích vyuţitelných rezidenty. Ukazatel Noc 24:00 02:00 Kapacita parkovacích stání na místních komunikacích 1 978 Kapacita vnitrobloků vyuţitelná rezidenty 67 Kapacita hromadných a individuálních garáţí 308 Parkovací kapacita celkem (K) 2 353 Počet odstavených vozidel mezi 24:00 aţ 02:00 hod.(místní komunikace + vnitrobloky) 2 084,5 Počet odstavených vozidel mezi 24:00 aţ 02:00 hod.(hromadné + individuální garáţe) 308 Počet odstavených vozidel celkem (P) 2 392,5 Bilance (P-K) -39,5 Aktuální bilance: - 39,5 PS (1,7% z K) Aktuální bilance hovoří o deficitu 40 PS tj. 1,7 % z celkové parkovací kapacity. Prakticky by bylo moţné vytvořit 40 nových parkovacích stání a situace s dopravou v klidu by byla vyřešená. Nevýhodou ovšem je nevyváţenost bilance napříč hodnoceným územím. Bylo by lépe se orientovat podle tzv. lokálních deficitů viz. kapitola 3.3.1), které dosáhly hodnoty 170 PS. Druhým krokem je zpracování bilance podle ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Tato ČSN ve své kapitole 14. 1 - Odstavné a parkovací plochy stanovuje metodiku pro výpočet potřebných parkovacích kapacit v případě nové výstavby. Tuto normu nelze aplikovat zpětně na stávající zástavbu a můţe poslouţit pouze zjištění stavu a disproporcí. Základní počet parkovacích stání je určen podle tabulky 34, kde pro druh stavby: bydlení obytný dům činţovní jsou uvedeny parametry počtu odstavných stání podle velikosti bytu. Vzhledem k nemoţnosti zjištění velikostí bytového fondu na Sídlišti nad Luţnicí, vycházíme z předpokladu, ţe většina bytů má více neţ 1 obytnou místnost, přičemţ celková plocha bytu nepřesahuje 100 m2. Poté je na bytovou jednotku zapotřebí kalkulovat 1 odstavné stání. Celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro řešené území) se určuje podle vzorce: N = O 0 k a + P 0 k a k p kde: N celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území), O 0 základní počet odstavných stání podle při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1 : 2,5) P 0 k a k p základní počet parkovacích stání součinitel vlivu stupně automobilizace součinitel redukce počtu parkovacích stání Pro náš konkrétní výpočet je určující zjištění koeficientu stupně automobilizace k a. Podle údajů centrálního registru silničních motorových vozidel je pro Tábor platná hodnota 395,6 OA/1 000 obyvatel. (Údaj je zjištěn z hodnoty počtu vozidel okresu Tábor a přepočítán na počet vozidel Města Tábor). Základní počet odstavných stání tudíţ je násoben hodnotou 1,00. N = 3 510x1,00 + 8 729/20x1,00x1,00 = 3 510 + 436 = 3 946 (OS+PS) Orientace na ČSN 73 6110 přináší deficit odstavných kapacit ve výši 1 157 OS. To jest 49,2 % aktuální parkovací kapacity. Neboli stávající parkovací kapacity naplňují teoretickou potřebu ze 2/3. Další deficit podle této normy je tvořen parkovacími stáními. Pokud by město chtělo realizovat kompletní deficit parkovacích a odstavných parkovacích stání muselo by vystavět 1 593 parkovacích stání. Při průměrné ceně 250 000,- Kč na 1 PS v nadzemním objektu hromadných garáţí by dosáhla investiční náročnost 400 mil. Kč Reálný deficit je však daleko niţší. Nalezení jeho hodnot v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém horizontu je velice obtíţné. Teoreticky, jiţ v současné době by se na sídlišti mělo vyskytovat o více neţ 1 000 osobních automobilů, neţ bylo zjištěno. To proč tomu tak není a s největší pravděpodobnosti ani nebude, zkusíme prokázat v další kapitole. číslo 10

4.3 Revize bilance podle SLDB 2001 4.5 Vliv předpokládaného zvyšování stupně automobilizace V roce 2001 proběhlo celostátní Sčítání lidí, domů a bytů. Tato akce, kterou organizuje Český statistický úřad, probíhá jednou za deset let. Zjišťuje se mnoho parametrů, přičemţ pro naše potřeby je nejdůleţitější oddíl, který se věnuje zjišťování technické vybavenosti domácností. Je zde zjišťováno kolik domácnosti vlastní jeden osobní automobil a kolik domácností vlastní dva a více osobních automobilů. V roce 2001 bylo pro město Tábor zjištěno: Ukazatel Hodnota Počet bytů celkem 3 510 Podíl domácností vybavených jedním automobilem v % 50,3 podíl domácností vybavených 2 a více automobily v % 7,5 Počet prvních vozidel 2 029 Počet druhých vozidel 264 Počet vozidel celkem 2 293 Celková parkovací kapacita 2 353 Bilance parkovacích potřeb + 60 Podle této metodiky bylo v roce 2001 60 volných parkovacích stání. S obdobnými výsledky se setkáváme i u obdobných sídlištních celků. To proč je lepší se orientovat podle reálných hodnot zjištěných v terénu, případně vyuţívat statistických dat má několik důvodů: Nynější stupeň automobilizace SNL dosahuje hodnoty 3,46 (289 OA na 1 000 obyvatel) Sídliště nad Luţnicí má kvalitní napojení MHD, potřeba uţívání osobních automobilů je niţší oproti například satelitní výstavbě Registr silničních motorových vozidel zahrnuje veškerá vozidla, bez rozlišení charakteru drţitele/provozovatele tj. jsou v něm i veškerá firemní vozidla, z nichţ je jen malá část uţívána i pro soukromé účely Obyvatelstvo sídliště stárne 2 x rychleji, neţ je průměr celého města. Lidé mladšího a středního věku, kteří náleţejí k ekonomicky silnějším skupinám, tyto sídlištní celky opouštějí Sídliště jiţ nejsou tak atraktivním bydlením, jako tomu bylo na konci osmdesátých let minulého století, kdy naopak tvořily nejnovější bytový fond Evropské zkušenosti potvrzují trend postupného sniţování atraktivity panelových sídlišť. Tento trend je neţádoucí, avšak municipality nemají příliš nástrojů jak tomuto zabránit. Dosaţený stupeň automobilizace pro město Tábor (2,53) je nutno povaţovat za hodnotu, která dále pravděpodobně jiţ neporoste. Údaj pro město Tábor není odpovídající pro SNL, neboť zahrnuje i firemní vozidla a v hodnoceném území je výskyt firem minimální. Cílovou hodnotou pro město Tábor bude dosaţení 2,5 obyvatel/automobil. Počet vozidel poroste zejména v místech satelitní výstavby, kde bývají zpravidla problémy s kvalitním napojením prostředky městské hromadné dopravy. 4.6 Demografické prognózy Zpracovatel předpokládá, ţe další vývoj bude směřovat k dalším poklesu obyvatelstva v Sídlišti nad Luţnicí na cílovou hodnotu obloţnosti 2,0-2,1 obyvatel/byt. Počet bytů zůstane zachován. Budoucí počet obyvatel bude podle této prognózy 7 020 aţ 7 371 obyvatel. S pouţitím cílového stupně automobilizace 2,5 lze očekávat maximální výskyt 2 808 aţ 2 948 vozidel. Výsledný deficit by v tomto případě činil maximálně 455 aţ 595 odstavných (parkovacích) stání. Ve střednědobém horizontu lze očekávat deficit 104 PS platný pro parametr 3,0 obyvatel/vozidlo, při obloţnosti 2,1 obyv/byt. Zpracovatel doporučuje, aby koncepce řešení dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře pracovala s následujícími parametry: Operativní řešení by mělo najít parkovací kapacity odpovídající maximálně stávajícím nočním lokálním deficitům (170 PS) Současně je ţádoucí připravit řešení, které umoţní ve střednědobém horizontu zvýšit parkovací kapacitu o max. 595 PS oproti stávajícímu stavu Doporučujeme pravidelně provádět celoplošné dopravní průzkumy, aby bylo moţné sledovat trendy ve vývoji počtu OA a případně modifikovat koncepční parametry Novelizaci koncepce doporučujeme provést po roce 2011, kdy proběhne opětovně celostátní Sčítání 5 Trţní prostředí lidí, domů a bytů. 4.4 Předpokládaný urbanistický vývoj území Území je nutno povaţovat za urbanisticky stabilizované. Další vývoj nebude mít vliv na zvyšování počtu vozidel. Případná nová výstavba musí být realizována s příslušnými parkovacími kapacitami podle ČSN 73 6110. Zpracovatel provedl monitorování nabídek realitních kanceláří a vývěsních skřínek v objektech hromadných garáţí. Průměrná prodejní cena IG: 100 000 Kč Průměrná hodnota nájmu IG: 1 000 Kč/měsíc Počet aktivních nabídek: 10 Počet aktivních nabídek SNL: 0 V současné době se nevyskytuje jediná aktivní nabídka na prodej nebo pronájem garáţového stání nebo individuální garáţe v lokalitě SNL. Pokud porovnáme nabídky pro jiné lokality v Táboře, zjistíme, ţe současné trţní prostředí není příznivé realizaci nájemního parkování ani prodeje garáţových stání. Průměrné ceny jsou na 1/3 hodnoty nákladových cen. číslo 11

Návrhová část Situace dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře je tíţivá, nikoliv však neřešitelná. Pokud budeme vycházet z reálného stavu, udrţíme i řešení dopravy v klidu v reálné podobě. 6 Rozvoj dopravy v klidu 6.1 Přehled moţností řešení dopravy v klidu 6.1.1 EKONOMICKÉ PŘEDPOKLADY ŘEŠENÍ DVK Jedním ze základních hledisek objektivně ovlivňujících výběr moţných řešení problematiky DvK jsou ekonomické předpoklady. Tyto předpoklady vycházejí z existující ekonomické potence obyvatel, atraktivity a nabídky komerčních aktivit, rozsahu sluţeb, moţností parkování, nabídky pracovních příleţitostí atd. Důleţitým faktorem je vţdy zájem obyvatel o placené parkování a garáţování. Vytváření trţních vztahů v oblasti DvK je vhodné podporovat. Je třeba docílit, aby jiţ při pořizování OA kalkuloval budoucí vlastník vozidla rovněţ s náklady za parkování a zejména odstavování vlastního vozidla a z toho vyplývající ekonomické zatíţení. Vznik trţního prostředí je jedním z faktorů podmiňujících realizaci garáţových kapacit. Čisté stavební náklady jednoho stání v podzemních garáţích se pohybují, v závislosti na konkrétních podmínkách v místě cca 500-700 tis. Kč. Výhodnější variantou řešení je výstavba nadzemních HG, kde se pohybují čisté stavební náklady cca 250-350 tis. Kč, případně realizace polyfunkčních objektů s kapacitou navýšenou pro parkování veřejnosti. Pro dosaţení ţádoucího ekonomického výsledku je nutná spolupráce investora s městem v oblasti cenové politiky a organizace parkování na místních komunikacích ve spádovém území garáţí. Jedním z hlavních poţadovaných efektů realizace garáţí by mělo být uvolnění veřejných prostor a zkvalitnění ţivotního prostředí. Problematika sídlištního parkování ve vztahu k parkovacím objektům je o to sloţitější, ţe v případě sídlištních obytných celků nelze předpokládat kombinované vyuţití parkovacích objektů rezidentními a návštěvnickými skupinami, neboť celkový potenciál návštěvnického parkování je poměrně zanedbatelný. A tak jediným zdrojem provozních příjmů je pronájem parkovacích stání nebo parkovacích boxů rezidentům. Pokud bychom zpracovali zjednodušený model pro hypotetický nadzemní parkovací objekt s kapacitou 200 PS, došli bychom k následujícím číslům: Poloţka Celkově HG Na 1 PS Na 1 PS a rok Investice návratnost 20 let 50 000 000 Kč 250 000 Kč 12 500 Kč/rok Provozní náklady roční 2 000 000 Kč 10 000 Kč 10 000 Kč/rok Celkové roční náklady 22 500 Kč/rok Při tomto velice zjednodušeném modelu činí roční náklady na 1 PS a rok 22 500 Kč. Minimální měsíční nájemné je poté 1 875 Kč (bez DPH) resp. 2 231 Kč (včetně DPH). Toto je částka pro většinu potencionálních uţivatelů nepřijatelná. A to ekonomika neobsahuje vyjádření hodnoty vloţených finančních nákladů a ani investorův zisk. Cestou ke zlepšení ekonomiky pak je vyuţití dotačních titulů, zlevňování staveb a automatizace provozu sníţení provozních nákladů. 6.1.2 ORGANIZAČNÍ, STAVEBNÍ A TECHNOLOGICKÉ MOŢNOSTÍ ŘEŠENÍ DVK Nespornou výhodou počátku třetího tisíciletí pro řešení problematiky DvK, je technologická vyspělost společnosti. Je k dispozici velké mnoţství různých technologií, které město dokáţe pouţít při zvyšování parkovacích kapacit. A tak jediným problémem zůstává otázka financování těchto projektů. Jiţ bylo zmíněno, ţe parkovací objekty na sídlištích nelze vyuţít pro běţné komerční parkování návštěvnických skupin. Trţní potenciál obyvatelů sídliště je značně omezený a ekonomická rentabilita investic není příznivá. Jednou z moţných cest pro posílení ekonomických bilancí projektů je vyuţití různých dotačních titulů. Úspěšnost získávání těchto financí je velice omezená. Při řešení problematiky sídlištního parkování jsou k dispozicí následující přístupy: Prostá restrikce parkujících vozidel Tato metoda spočívá ve vyuţití zákonných prostředků při zajištění průjezdnosti místních komunikací. Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích definuje v 25 27 podmínky, za kterých je moţné zastavení a stání silničních motorových vozidel. V návaznosti na tento zákon lze všechny vozidla, které tvoří překáţku provozu na pozemních komunikacích ( 45 zákona) odstranit a to na náklady toho, kdo ji způsobil (provozovatele). Rozhodnutí o odstranění činí stráţník MP nebo policista. Aplikace tohoto nástroje má zpravidla rychlé výsledky v průjezdnosti MK, avšak je značně nepopulární zvláště v okamţiku, kdy jsou uţivatelé takto donucení odstavovat svá vozidla na vzdálených parkovacích plochách s nízkou úrovní bezpečnosti. Nulové investice Rychlý výsledek v průjezdnosti Politicky nepopulární Neposiluje parkovací kapacity Značně závislé na udrţení politické záštity Vytváření parkovacích míst na místních komunikacích Jednou z nejlevnějších variant fyzického rozšiřování počtu parkovacích kapacit, jejich vytváření přímo v uličním profilu. Tato metodika má svá velká pozitiva v tom, ţe vytváří nabídku parkování v blízkosti obytných objektů. Na druhé straně jsou jiţ v současné době moţnosti na stávajícím uličním profilu zpravidla naprosto vyčerpané a změny organizace dopravy s vyuţitím místní úpravy podle 61 zákona 361/2000 Sb. jiţ téměř nereálné. Východiskem tak zůstává vytvoření nových parkovacích ploch a zálivů, avšak na úkor ploch zeleně. Zde se začíná střetávat zájem obyvatelstva na pohodlném parkování se zájmem obyvatelstva na udrţení přijatelného ţivotního prostředí. Tyto úpravy pak lze doporučit spíše tam, kde by byly redukované různé betonové a asfaltové plochy, které tvoří tzv. manipulační prostory, které jiţ nejsou vyuţívané. Pokud by se mělo rozšiřování parkovacích kapacit realizovat na úkor zeleně, bylo by vhodné uspořádat místní referendum, které by tuto cestu podpořilo. Orientačně lze stanovit objem investic na 30 000 Kč na nově vytvořené parkovací místo. Pro další komparaci pouţijeme hodnotu 200 PS minimální předpokládaný počet budoucích potřebných parkovacích míst. Při celoplošné aplikaci pak náklady dosáhnou odhadované hodnoty 6 mil. Kč. Relativně nízké investice Rychlý výsledek v průjezdnosti Vytvoření parkovacích kapacit pod okny Značně diskutabilní zeleň nebo auta Závislé na vyjádření občanů v referendu Lokálně nepouţitelné (vlastnictví pozemků, technické limity aj.) číslo 12

Nové parkovací kapacity v montovaných objektech Montované parkovací objekty jsou v ČR prozatím velikou neznámou. Tato technologie, která je v Evropě dobře známou, se pouţívá všude tam, kde je nízký ekonomický potenciál budoucích uţivatelů, a okolní architektura umoţňuje realizaci obdobného typu projektu. Přitom zejména povrchové úpravy těchto objektů umoţňují velice dobrou kompozici do okolního prostředí. V zásadě se jedná o ocelové montované konstrukce, jejichţ podlahové plochy jsou tvořeny betonovými prefabrikáty s asfaltovou povrchovou úpravou. Díky stavebnicové konstrukci je zaručená vysoká modularita systému a jeho adaptibilita na téměř jakýkoliv půdorysný prostor. Omezením jsou naopak počty nadzemních podlaţí, neboť tyto objekty jsou realizovány se dvěma, max. třemi nadzemními podlaţími. Nespornou výhodou je pak zřetelná úspora investičních prostředků, neboť tyto projekty jsou výrazně levnější, neţ parkovací objekty vyuţívající standardní ţelezobetonovou technologii stavby. Druhou výhodou je poté i výhledová moţnost jednoduchého rozebrání celé stavby a její přemístění na nové místo. V současné době jsou zpracovávané orientační propočty investičních nákladů. První informace hovoří o náročnosti do 150 000,- Kč na nově vytvořené parkovací stání. Celoplošná aplikace pro SNL je pak odhadována na 30,0 mil. Kč. Jiţ v této úrovni investiční náročnosti je výsledná ekonomika projektu na hraně úspěšnosti a je vhodné posílit ekonomiku projektu jakoukoliv formou investiční či provozní dotace. Stále ještě udrţitelná úroveň investic Vytvoření kapacit mimo sídlištní vnitrobloky Vytvoření bezpečných parkovacích kapacit Mírné omezení z pohledu architektury Niţší výškové moţnosti Nutnost nalezení odvahy k tomuto řešení Je nutné doplnit o systém, který do těchto objektů vytlačí vozidla z uličních profilů Nutnost nalézt soulad s tuzemskými stavebními normami Obrázek - Ukázka řešení parkovacího objekty Fast Park Obrázek - Ukázka řešení montovaného objektu - Regensburg - SRN Nové parkovací kapacity v klasických objektech hromadného parkování Druhou moţností kapacitního řešení parkování je výstavba klasických objektů hromadných garáţí. Tato varianta pracuje s technologií vyuţívající ţelezobetonových konstrukcí. Parkovací objekty tohoto typu mohou být realizované v nadzemním i podzemním provedení. Jejich architektura můţe poněkud více reflektovat místní podmínky, avšak vše za cenu, která je o poznání vyšší, neţ v případě montovaných systémů. Klasické stavby je moţné také umisťovat do podzemí, zde však investiční náročnost jiţ dosahuje velmi vysokých hodnot. Pro další rozhodování lze uvést následující orientační hodnoty investiční náročnosti nově vytvořeného parkovacího místa v objektu realizovaném klasickou technologií: Nadzemní provedení od 250 000 Kč/PS - 50,0 mil. Kč/ SNL Podzemní provedení od 400 000 Kč/PS - 80,0 mil. Kč/ SNL Uvedené ceny jsou ilustrativní a jejich cenový rozptyl zejména směrem nahoru není předvídatelný. Vytvoření kapacit mimo sídlištní vnitrobloky Vytvoření bezpečných parkovacích kapacit Bez omezení z pohledu architektury Vysoká investiční náročnost Výnosy z provozu objektu pokrývají pouze provozní náklady Je nutné doplnit o systém, který do těchto objektů vytlačí vozidla z uličních profilů číslo 13

Nové parkovací kapacity v objektech se zakladačovou technologií Velká část objemu klasických staveb parkovacích objektů je neefektivně vyuţitá pro rampy a pojezdové plochy. Podíl těchto ploch na celkové ploše můţe dosahovat aţ 50%. Ve druhé polovině minulého století se v Japonsku objevily první projekty, které zajišťovaly umístění automobilu v objektu nikoliv pomocí motoru vozidla, ale pomocí palet, které se pohybují uvnitř objektu a umístí auto do volného regálu. Díky absencí pojezdových ploch a vyuţití výtahů dochází ke značné úspoře místa. Druhou stranou mince pak zůstává vysoká pořizovací cena potřebné technologie. I v ČR je několik společností, které se zabývají realizaci podobných projektů. Prozatím jediným projektem daného typu řešícím problematiku sídlištního parkování je aplikace Tower Park, která byla realizována Ţilině - SR. Tato implementace na panelový bok objektu je velice inspirativní, avšak investiční a provozní náklady jsou poměrně vysoké (odhad 80,0 mil. Kč investice a 4,8 mil. Kč/rok provozní náklady údaje poplatné pro řešení modelového deficitu 200 PS na území SNL pomocí zakladačů). Vytváří parkovací kapacitu přímo u objektu minimální docházkové vzdálenosti Vytvoření maximálně bezpečných parkovacích kapacit Vysoce moderní technologie Vysoká investiční náročnost Vysoké provozní náklady Nelze pouţít pro kaţdý typ obytného objektu Porovnání celkového objemu stavebních investic podle typu pro modelový deficit 200 PS 0 Kč -1 000 000 Kč -2 000 000 Kč -3 000 000 Kč -4 000 000 Kč -5 000 000 Kč -6 000 000 Kč Obtíţnost celého procesu řešení dopravy v klidu názorně ilustrují výše uvedené grafy. Po započtení provozních, odpisových a finančních nákladů jsou i montované objekty jiţ mírně za hranou ekonomické rentability. A to je předpokládaná symbolická cena pozemků, na kterých by objekty měly být realizované. Hodnoty v grafu jsou kalkulované na vytvoření 200 parkovacích stání v 1 parkovacím objektu, nebo na hromadných parkovacích plochách postavených na zelené louce. Porovnání ročních ekonokmických parametrů pro řešení modelového deficitu 200 PS -700 000 Kč -700 000 Kč PS na terénu PS v montovaných objektech -2 100 000 Kč PS v nadzemních HG -4 100 000 Kč PS v podzemních HG -5 200 000 Kč PS v objektech se zakladačem 90 000 000 Kč 80 000 000 Kč 70 000 000 Kč 60 000 000 Kč 50 000 000 Kč 40 000 000 Kč 30 000 000 Kč 20 000 000 Kč 10 000 000 Kč 0 Kč PS na terénu PS v montovaných objektech PS v nadzemních HG PS v podzemních HG PS v objektech se zakladačem číslo 14

7 Základní návrh koncepce řešení dopravy v klidu Zjištěné deficity parkovacích kapacit nedosahují takových hodnot, aby bylo nutné ihned přistoupit k rasantní investiční výstavbě. Zpracovatel doporučuje, aby se v rámci operativní fáze řešení přistoupilo k maximálnímu vyuţití stávajícího prostoru místních komunikací a aby vhodnými úpravami organizace dopravy, které doplní dílčí stavební úpravy, se vytvořily parkovací kapacity, které budou postačovat minimálně v horizontu 2 aţ 3 let. Současně je vhodné přistoupit k přípravě realizace objektů hromadných garáţí. Tyto by měly být připravené do úrovně dokumentace pro územní řízení, aby bylo moţné následně přistoupit k jejich doprojektování a následné realizaci. Tato realizace však bude podmíněná reálným vývojem stavu dopravy v klidu a sociálně ekonomické struktury sídliště. Získaný čas bude moţno vyuţit na akumulaci základních investičních zdrojů. Střednědobou etapu řešení dopravy v klidu bude moţné provázat s navazující redukcí parkovacích kapacit na místních komunikacích, a to pokud se ukáţe, ţe mezi obyvatelstvem existuje poptávka po garáţování vozidel, a vývoj počtu osobních automobilů bude stagnovat. 7.1 Operativní fáze Operativní fáze je postavená na vyuţití disponibilního prostoru, který nabízejí místní komunikace. Tuto fázi lze realizovat poměrně rychle a přinese efektivní výsledky. Avšak i tato fáze má svoje úskalí, které bude nutno konstruktivně řešit. Zpracovatel proto doporučuje: 1. Seznámit se záměrem a principy řešení obyvatelstvo sídliště 2. Připravit etapovitou projektovou dokumentaci i. První etapa změny místní úpravy - změna organizace dopravy a tuto projednat se silničním správním úřadem a s Policii ČR zde i v součinnosti s městem Sezimovo Ústí ii. Druhá etapa stavební úpravy zpevněných ploch + realizace prvků zklidnění dopravy široké přejezdové prahy + zvýšené křiţovatky a tuto dokumentaci opětovně kompletně projednat 3. Připravit instalaci nových kamerových dohledových bodů 4. Informovat obyvatelstvo o konkrétním projektu první etapy 5. Realizovat první etapu změna místní úpravy + osazení nových kamerových bodů 6. Realizovat druhou etapu stavební přejezdové prahy a zvýšené křiţovatkové plochy Cílem operativního řešení by mělo být nejen nalezení rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou v parkovacím procesu, ale také přispět ke zklidnění provozu v rámci řešeného území. Proto tuto fázi doplňuji stavební prvky, které by měly přispět ke zpomalení provozu a ke zvýšení jeho bezpečnosti. Navrţená organizace dopravy musí obsahovat také takový systém dopravního značení, který umoţní městské policii nastolit v řešeném území pořádek s parkujícími vozidly. Tato etapa prokazatelně navyšuje počet parkovacích stání nad počet osobních automobilů. I kdyţ neuspokojíme všechny ţadatele ve vzdálenosti do 50 metrů od vchodu do domu, zůstávají zachovány docházkové limity pro dlouhodobé parkování stanovené ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací. 7.1.1 ZMĚNA ORGANIZACE DOPRAVY Návrh změn organizace dopravy doporučujeme realizovat ve třech samostatných oblastech: 1. Helsinská Hromádková Moskevská 2. Berlínská 3. Krakovská Havanská (Centrální sídliště) Budou vytvořené tři polookruhy, které kopírují převaţující směry jízdy. V praxi by tak nemělo dojít k vytvoření kolizních stavů. Návrh na změnu organizace dopravy doprovází i další dílčí opatření, kterými jsou úpravy v dislokaci sběrových nádob tuhého komunálního odpadu (TKO), případně návrhy na stavební úpravy v místech, kde jsou stávající nefunkční plochy s asfaltovým, nebo betonovým povrchem. Po provedených výpočtech byly z návrhu eliminované dílčí zásahy do ploch zeleně. Navrţené změny organizace dopravy jsou koncepčními záměry, které lze modifikovat. 7.1.2 ÚPRAVY OBLASTI HELSINSKÁ HROMÁDKOVÁ MOSKEVSKÁ Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy: Helsinská ulice v úseku od mateřské školy po ul. Hromádkovou Hromádkova ulice v úseku od Helsinské ul. po ul. Moskevskou pozor působnost silně správního úřadu Sezimovo Ústí Moskevská ulice v úseku od Hromádkove ul. po vjezd na parkoviště u prodejny Electroworld Parametry změny: Aktuální počet PS : 390 PS Aktuální počet OA : 333 OA Aktuální bilance : + 57 PS Navrţený počet PS : + 73 PS Celkový počet PS : 463 PS Návrhová bilance : + 130 PS Navrţený počet PS : 73 PS Z toho : - změna organizace dopravy : +73 PS - úpravy uspořádání TKO : + 0 PS - dílčí stavební úpravy : + 0 PS Jediným problematickým úsekem je Hromádkova ulice, neboť se jiţ nachází v katastru města Sezimovo Ústí. Konstruktivně vedené jednání by však mohlo vést k úspěšnému cíli. 7.1.3 ÚPRAVY OBLASTI BERLÍNSKÁ Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy: Berlínská ulice v úseku od ul. Volgogradské po ul. Bělehradskou změna organizace dopravy v klidu na ul. Varšavské kombinace šikmého a podélného stání sloučení 3 stanovišť TKO na ul. Bělehradské (mezi Varšavskou a Berlínskou) do 1 stanoviště vytvoření 2 PS na pravé straně ul. Berlínská před křiţ. s ul. Bělehradskou vytvoření 2 PS na vnitřní straně ul. Berlínská před domem 2749/3 úprava organizace TKO na severní straně ul. Berlínská číslo 15

Parametry změny: Aktuální počet PS : 379 PS Aktuální počet OA : 397 OA Aktuální bilance : - 18 PS Navrţený počet PS : + 45 PS Celkový počet PS : 424 PS Návrhová bilance : + 27 PS Navrţený počet PS : 45 PS Z toho : - změna organizace dopravy : +36 PS - úpravy uspořádání TKO : + 5 PS - dílčí stavební úpravy : + 4 PS 7.1.4 OBLAST KRAKOVSKÁ HAVANSKÁ (CENTRÁLNÍ SÍDLIŠTĚ) Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy: ulice Krakovská v úseku od ul. Bukurešťské po ulici Havanskou ulice Havanská v úseku od ulice Krakovské po ul. Světlogorskou změna organizace dopravy v klidu na ul. Světlogorské v úseku od ul. Havanské po ul. Vídeňskou změna organizace dopravy v klidu na příjezdové komunikaci k parkovišti Havanská Sever drobné stavební úpravy na ul. Minská a Bukurešťská drobné stavební úpravy na ul. Havanská za křiţ. s ul. Sofijská sloučení 3 stanovišť TKO na ul. Krakovská do 1 stanoviště Parametry změny: Aktuální počet PS : 1 236 PS Aktuální počet OA : 1 331 OA Aktuální bilance : - 95 PS Navrţený počet PS : + 116 PS Celkový počet PS : 1 352 PS Návrhová bilance : + 21 PS Navrţený počet PS : 116 PS Z toho : - změna organizace dopravy : +103 PS - úpravy uspořádání TKO : + 0 PS - dílčí stavební úpravy : + 13 PS 7.1.5 SOUHRNNÁ BILANCE OPERATIVNÍ FÁZE Helsinská - Moskevská Oblast Berlínská Krakovská - Havanská Celkem Aktuální počet PS 390 379 1236 2005 Aktuální počet OA 333 397 1331 2061 Aktuální bilance 57-18 -95-56 Navrţený počet PS 73 45 116 234 Celkový počet PS 463 424 1352 2239 Návrhová bilance 130 27 21 178 Navrţený počet PS 73 45 116 234 Z toho - změna organizace dopravy 73 36 103 212 - úpravy uspořádání TKO 0 5 0 5 - dílčí stavební úpravy 0 4 13 17 Operativní fáze dokáţe splnit zadání, které bylo na začátku. Vstupní celkový deficit je 40 PS, souhrn lokálních deficitů je 170 PS. Návrhová bilance operativní fáze dosáhla hodnoty + 178 PS. Jestliţe tuto operativní fázi beze zbytku město zrealizuje, dosáhne stavu, kdy je více parkovacích stání, neţ je nynější poptávka ze strany parkujících vozidel. Kaţdý občan Sídliště nad Luţnicí najde do 500 m svoje parkovací stání. 7.1.6 PRVKY ZKLIDNĚNÍ DOPRAVY Operativní fázi doplňuje návrh na aplikaci stavebních prvků, které by měly přispět ke zklidnění dopravy. Tyto prvky by bylo moţno realizovat samostatně bez vazby na předkládanou studii. Nicméně jako součást studie je lze vnímat jakoţto komplexní pohled na problematiku dopravy v rámci celého sídlištního celku. Tyto prvky by měly přispět k omezení rychlosti jedoucích vozidel tam, kde hrozí kolizní stavy. Jsou navrţené celkem tři opatření: 1. Realizace zvýšené křiţovatky ul. Berlínská x Bělehradská 2. Realizace zvýšené křiţovatky ul. Bělehradská x Světlogorská 3. Realizace širokého přejezdového prahu na vyústění ul. Havanské do prostoru autobusové točny na ul. Světlogorské Předloţené návrhy je nutno vnímat jako doporučení a je nutno tyto dále po projednání celé studie rozpracovat. číslo 16

Návrh zvýšených křiţovatek na ul. Bělehradská: 7.1.7 ORGANIZACE DOPRAVY V KLIDU Operativní etapa vytváří nová parkovací stání. Ne všechny PS však budou stejně lukrativní. Součásti této etapy tudíţ musí být i účinný systém dopravního značení, který zřetelně bude informovat občany, kde je stání povoleno a kde nikoliv. Není ţádoucí vše ponechat na obecné úpravě provozu na pozemních komunikacích, ale viditelně usměrnit parkující vozidla. V praxi se lez ubírat dvěma základními směry: 1. Zóna dopravního omezení 2. Obytná zóna V prvním případě by byla zóna dopravního omezení stanovená místní úpravou pouţitím svislých dopravních značek IP 25a a IP 25b. V druhém případě pak opětovně stanovením místní úpravy by byly osazeny dopravní značky IP 26a a IP 26b. Zóna dopravního omezení Návrh širokého přejezdového prahu před autobusovou točnou: Zóna dopravního omezení s pouţitím symbolů dopravního značení B 29 (zákaz stání) a B 20 (omezená rychlost) je technicky čistější řešení. V tomto případě není nutno realizovat náročnější doprovodné technické opatření (zpomalovací prahy a jiné). Doporučujeme posléze parkovací stání vyznačit pouze vodorovným dopravním značením V 10d parkovací pruh. Součásti zónového omezení můţe být i řešení parkování a odstavování nákladních vozidel, autobusů, přívěsných vozíků, karavanů a podobně. Místa, kde by mělo zcela zapovězeno zastavení, by pak byly vyznačená kombinací vodorovného značení V 12a (ţlutá klikatá čára), V 12c (ţlutá souvislá čára) a V 13 (šikmé rovnoběţné čáry). Tato kombinace by měla naplňovat potřebné atributy pro výkon kontrolní činnosti ze strany Městské policie Tábor. číslo 17

Obytná zóna 8 Střednědobý kapacitní rozvoj Obytná zóna je komplexnějším řešením, neboť kromě usměrnění dopravy v klidu, omezuje také rychlost jedoucích vozidel a dává větší privilegia pěší dopravě. Na druhé straně by bylo ţádoucí se aspoň trochu přiblíţit parametrům stanoveným v TP 103 Navrhování obytných zón, coţ v případě jiţ realizovaného sídlištního celku by bylo poněkud obtíţné. Nicméně podobné projekty jiţ byly realizované v obdobných aglomeracím Městské části Praha 11 (Jiţní město), a lze konstatovat, ţe obytné zóny v těchto sídlištích jsou funkční. Doporučujeme posléze parkovací stání vyznačit pouze vodorovným dopravním značením V 10d parkovací pruh. Místa, kde by mělo zcela zapovězeno zastavení, by pak byly vyznačené kombinací vodorovného značení V 12a (ţlutá klikatá čára), V 12c (ţlutá souvislá čára) a V 13 (šikmé rovnoběţné čáry). I tato kombinace by měla naplňovat potřebné atributy pro výkon kontrolní činnosti ze strany Městské policie Tábor. Na střednědobém rozvoji je doporučeno začít pracovat jiţ v okamţiku realizace operativní fáze. Minimálně na tom, aby byly územním plánem zablokované pozemky, kde lze výstavbu hromadných garáţí technicky realizovat. Jiţ z tohoto úvodu vyplývá, ţe stěţejním prvkem střednědobého rozvoje bude výstavba objektů hromadných garáţí. Nebo alespoň zásadní zkapacitnění stávajících parkovišť. V závěru analytické části jsme dospěli k maximálnímu střednědobému deficitu 595 parkovacích stání. Z tohoto deficitu ukrojila operativní fáze 178 PS. Coţ znamená, ţe minimální cílová kapacita nově vytvořených parkovacích příleţitostí by měla dosáhnout alespoň 417 PS. Pokud bude vytvořená kapacita vyšší, bude moţné omezit parkovací stání na místních komunikacích. Pro návrh nových objektů hromadných garáţí jsme připravili následující východiska: Nejdelší vzdálenost obytných objektů SNL činí 1 075 m. Tj. optimálním řešením je najít geometrický střed sídliště a zde realizovat objekt HG. Tento střed se nachází v jiţní části ulice Světlogorské na ploše zeleně mezi komunikaci a komerční zástavbou na východní části. Objekty by měly být realizovány na vnějších okrajích sídliště, aby pohyb vozidel vůči objektu nezasahoval do vnitřních částí sídlišť V první řadě by měly být nalezené a vyuţité pozemky v majetku města Lokalizace objektů by neměla být omezována stávajícími parkovacími kapacitami 7.1.8 BODY KAMEROVÉHO DOHLEDU Pro posílení bezpečnosti odstavených vozidel je ţádoucí posílit vzdálený dohled pomocí městského kamerového systému. Jakkoliv by bylo nejvhodnější pokrýt kamerami všechny parkovací kapacity, je to nereálná představa. Je nutno vytipovat místa, kde bude instalace kamer nejvíce efektivní. V praxi by to měly být zejména okraje sídlišť a hromadné parkovací kapacity. Kamerové body budou muset být instalované postupně. Kamerové body by měly být samozřejmou součásti nově vznikajících objektů hromadných garáţí. Do první etapy by měly být zařazené následující lokality: - Havanská ulice parkoviště sever - Havanská ulice parkoviště u hromadných garáţí - Světlogorská ulice parkoviště - Berlínská ulice severní část 7.2 Sestavení návrhu komunikační strategie Komunikační strategie by měla být prioritně orientovaná na obyvatelstvo Sídliště nad Luţnicí. Toto tvoří uzavřenou cílovou skupinu, kterou lze oslovovat adresnými prostředky. Zejména v prvních fázích projektu je doporučeno zorganizovat jeho veřejné projednání. Posléze by mělo být obyvatelstvo SNL průběţně informováno o připravovaných změnách. Optimální formou je vyuţití letáků doručovaných do poštovních schránek. Částečně lze vyuţít měsíčník vydávaný radnicí. Osobní setkání s občany bude vhodné zopakovat před realizaci druhé fáze, kdy je ţádoucí opětovně vysvětlit občanům cíle projektu. Cílem řešení bude uspokojení parkovacích potřeb bydlících občanů v hranicích docházkové vzdálenosti 500 m. Naopak není naším cílem skokově dosáhnout parkovací kapacity odpovídající tabulce č. 34 ČSN 73 6110 (Doporučené základní ukazatele výhledového počtu odstavných a parkovacích stání), neboť by toto jednak neodpovídalo relevantním potřebám území SNL, jednak by bylo zřetelně neefektivním. Skokové navýšení parkovací kapacity o 1 150 odstavných stání je mimo jakékoliv reálné moţnosti. 8.1 Místní šetření vytipování ploch pro rozvoj DvK (hromadné garáţe) V prvním kroku byly vytipovány lokality pro rozvoj DvK bez ohledu na jejich stavebně technický stav, nebo vlastnické poměry. Tento přehled uvádíme: Stávající parkoviště na ulici Světlogorská. Toto řešení vyhovuje pro téměř celé SNL s výjimkou několika objektů na ul. Helsinská a Moskevská (oblast s niţšími deficity) Největších lokálních deficitů je dosaţeno v centrální části SNL. Zde se nabízí vyuţití vnitrobloku u ul. Bukurešťská stávající hřiště. Toto by bylo moţné podkopat objektem HG, na jehoţ stropu (cca 1,0 m nad úrovní stávajícího terénu by bylo obnoveno hřiště. Při ploše přibliţně 2 400 2 800m2 toto reprezentuje 80 aţ 100 PS. Technicky se lze i představit realizaci jednoduché nástavby nad stávajícím parkovištěm pod Krakovskou ulici, kde by se vyuţilo přirozeného výškového rozdílu mezi parkovištěm a komunikaci. Vícepodlaţní objekt by bylo moţno realizovat také na místě stávajícího parkoviště Havanská sever. Zde by však byly realizované dva objekty s funkci HG v malé vzdálenosti a řešení deficitu by nebylo rovnoměrně rozloţeno. Obdobná úvaha platí i pro stávající parkoviště vedle hromadných garáţí na ul. Havanská V průběhu projednávání studie byly ze zmíněných lokalit vyloučené lokality vnitrobloku Bukurešťská a nástavba nad parkovištěm Krakovská (privátní investiční záměr). Naopak byla otevřená moţnost multifunkčního objektu v lokalitě U Řeky. číslo 18

8.2 Přehled lokalit 1. Parkoviště na ul. Světlogorská HG Central 3. Parkoviště na ul. Havanská severní plocha HG Sever 2. Parkoviště na ul. Havanská HG Havanská II 4. Plocha sportoviště u řeky Polyfunkční objekt + HG U řeky číslo 19

8.3 Základní koncepce řešení 8.4.2 HG HAVANSKÁ II Pro jednotlivé projekty jsou navrţené základní koncepty řešení: Projekt Název Koncepce řešení HG 1 HG Central Klasický monofunkční objekt nadzemních hromadných garáţí 3 NP (případně lze uvaţovat i o podzemním řešení) HG 2 HG Havanská II Jednoduchá montovaná jednopodlaţní nástavba nad stávající plochou parkoviště HG 3 HG Sever Jednoduchá montovaná jednopodlaţní nástavba nad stávající plochou parkoviště HG 4 HG U Řeky Polyfunkční objekt kombinace bytů s provozovnami, v 0. NP hromadné garáţe Určení dle ÚP: Plochy dopravní infrastruktury silniční doprava 8.4 Územně-plánovací dokumentace 8.4.1 HG CENTRAL Určení dle ÚP: Plochy občanského vybavení neveřejný zájem 8.4.3 HG SEVER Určení dle ÚP: Plochy dopravní infrastruktury silniční doprava číslo 20

8.4.4 HG U ŘEKY 8.6 Zásady stavebního řešení a dopravního napojení Určení dle ÚP: Plochy občanského vybavení sport a tělovýchova - kolize s ÚP Projekt Název Stavebně technické řešení Dopravní napojení HG 1 HG Central Ţelezobetonová konstrukce Přímé napojení na ul. Světlogorskou, bez očekávaných kongescí HG 2 HG Havanská II Vyuţití betonových prefabrikátů, dobetonování ramp, lehké zastřešení Zachováno stávající napojení parkoviště i stávajícího objektu HG. Pro nástavbu je navrţena půlkruhová rampa v jiţní části HG 3 HG Sever Vyuţití betonových prefabrikátů, dobetonování ramp, lehké zastřešení Zachováno stávající napojení parkoviště. Pro nástavbu je navrţena půlkruhová rampa v severní části. HG 4 HG U Řeky Objekt HG ţelezobetonový skelet, provedení ostatních části je nestanoveno. Navrţeno napojení novou komunikaci vedenou po stávající nezpevněné komunikaci. Nouzové napojeno z pojízdného chodníku. 8.5 Vlastnické vztahy, regulativy a případné zásadní technické omezení Projekt Název Vlastník pozemku Omezení HG 1 HG Central 5913/278 - Město Tábor 5913/277 Město Tábor 5934/140 Město Tábor Kanalizační sběrač Ochranné pásmo nadzemního vedení 110 / 220 kv HG 2 HG Havanská II 5913/397 402 Město Tábor Komunikační vedení HG 3 HG Sever 5824/7 Město Tábor Ochranné pásmo produktovodu 150m 5906/1 Město Tábor 5921/6 - Město Tábor 5824/2 Město Tábor HG 4 HG U Řeky 5895/2 Město Tábor 5895/6 Město Tábor 5898/2 Město Tábor 5895/3 Město Tábor 5898/3 Město Tábor 5899/2 Město Tábor 5899/1 Město Tábor 5905/2 - Mgr. Jindřiška Jahnová 5903/1 Město Tábor 13/1 Město Sezimovo Ústí Evropsky významná lokalita Ochranné pásmo hřbitova Kanalizační sběrače Záplavové území Biokoridor Příjezdová komunikace se napojuje na komunikaci Sezimova Ústí Příjezdová komunikace protíná soukromý pozemek 5905/2 8.7 Návrh charakteru objektu a provozních parametrů Projekt Název Charakter objektu Provozní parametry HG 1 HG Central Komerční objekt hromadných garáţí se smíšenou uţivatelskou strukturou. HG s automatickým reţimem provozu s non-stop dohledem obsluhujícím personálem. HG 2 HG Havanská II Obecně přístupný objekt HG HG bez omezení přístupu. Dohled pouze kamerovým systémem. HG 3 HG Sever Obecně přístupný objekt HG HG bez omezení přístupu. Dohled pouze kamerovým systémem. HG 4 HG U Řeky Objekt HG nabízející k pronájmu jednotlivá parkovací stání HG s omezeným přístupem pouze pro nájemce jednotlivých parkovacích stání. Dohled pomocí vnitřního kamerového systému. Navrţená provozní charakteristika odráţí velikost a lokalizaci jednotlivých projektů. V tomto stádiu nelze doporučit celkové zpoplatnění projektů 2. a 3. Toto však nevylučuje, aby pokud vznikne reálná poptávka po garantovaných parkovacích stáních, se přistoupilo k zpoplatnění uţívání objektů HG Havanská II a HG Sever, případně pouze jejich horních částí. Nicméně i v případě zpoplatnění projektů 2 a 3, budou tyto v plně automatickém reţimu. NON-STOP přítomnost obsluhy by byla provozně velice náročná. Projekt U Řeky bude mít specifickou vlastnickou strukturu a vzhledem k jeho lokalizaci nelze doporučit obecný bezplatný přístup. Největších omezení je dosaţeno v případě projektu HG U Řeky. Je zde kombinace několika potencionálních překáţek, které mohou zbrzdit, případně prodraţit celý projekt. číslo 21