Přínosy ETCS (European train control system) ke zvýšení bezpečnosti, hospodárnosti a výkonnosti železniční dopravy Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016. Všechna práva vyhrazena. Strana 1 Ing. Jiří Pohl / MO Engineering
Světová klimatická konference Paříž prosinec 2015 Podle zákona zachování hmoty se při spalovaná uhlí, nafty i zemního plynu stěhuje uhlík v podobě CO 2 z podzemí na oblohu, do zemského obalu. Oproti době předindustriální jsme již na nebi zvýšili množství oxidu uhličitého z cca 3 500 miliard tun (280 ppm) na současných cca 5 000 miliard tun (400 ppm) a střední roční teplotu země jsem zvedli o téměř 1 C. V prosinci 2015 se 147 státníků a reprezentantů ze 196 zemí na CPP 21 v Paříži dohodlo, že by oteplení nemělo přesáhnout 1,5 až 2 stupně. K naplnění tohoto cíle můžeme do zemského obalu poslat již jen: a) 844 miliard tun CO 2 (pro oteplení o 1,5 C), b) 1 625 miliard tun CO 2 (pro oteplení o 2 C). Strana 2
Pokračování současné progrese (cílové oteplení k roku 2100: 4,0 C) 1,5 C 2 C Strana 3
Evropská rada Summit 23. a 24. října 2016 Závěry o rámci politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030 (SN 79/14) Cíle: 1)snížit emise skleníkových plynů alespoň o 40 % oproti roku 1990, 2)zvýšit podíl energie z obnovitelných zdrojů na 27 %, 3)zvýšit energetickou účinnost o 27 % rok 2020 2030 snížení produkce CO 2-20 % - 40 % zvýšení podílu obnovitelných zdrojů + 20 % + 27 % zvýšení energetické účinnosti + 20 % + 27 % Strana 4
Doprava je významným producentem CO 2 Železnice však dokáže být nezávislá na kapalných palivech Doprava jako celek lodě letadla automobily kapalná uhlovodíková paliva kolejová doprava elektřina jen kolejová doprava má technicky vyřešenou a hromadně aplikovanou alternativu za kapalná uhlovodíková paliva ČR: elektrická vozba zajišťuje 90 % nákladní železniční dopravy Strana 5
Vývoj mobility v EU cíle Programový dokument EU Plán jednotného evropského dopravního prostoru EU KOM (2011) 144 (březen 2011) má tři základní a kvantifikovatelné cíle: a) neomezovat, naopak rozvíjet mobilitu, neboť ta je součástí hospodářského, společenského i rodinného života, b) zbavit mobilitu závislosti na kapalných uhlovodíkových palivech (zejména na ropě), která v současnosti pokrývají 96 % energie pro dopravu v EU, neboť jde o perspektivně nedostatkové, drahé a do EU importované zboží (v roce 2010 dovezla EU ropu za 210 miliard EUR), c) zásadním způsobem snížit produkci CO 2 dopravou, a to ve srovnání s výchozí úrovní roku 2008 o 20 % do roku 2030 a o 70 % do roku 2050 Pokud se nebudeme závislostí na ropě zabývat, mohla by být schopnost občanů cestovat, jakož i naše ekonomická bezpečnost značně ohrožena, a to by mohlo mít nedozírné následky na inflaci, obchodní bilanci a celkovou konkurenceschopnost ekonomiky EU. EU KOM (2011) 144 Strana 6
Vývoj mobility v EU nástroje podle EU KOM (2011) 144 Ve snaze neomezovat mobilitu ani po eskalaci cen ropy je preferována doprava v elektrické trakci: z městské dopravy postupně vyloučit automobily se spalovacími motory (prioritní orientace na hromadnou dopravu s elektrickou trakcí) nákladní dopravu nad 300 km převést ze silnic a dálnic na železnici příměstskou dopravu převést ze silnice na železnici meziměstskou silniční dopravu nahradit železnicí (osobním automobilům a autobusům zůstane operativní a venkovská doprava) leteckou dopravu nad pevninou nahradit železnicí (letadla zůstanou pro lety přes oceán) Strana 7
Usnesení vlády ČR č. 362 ze dne 18.5.2015 Státní energetická koncepce České republiky Úkol pro dopravu: snížit do roku 2030 spotřebu ropných paliv o 9 miliard kwh/rok Strana 8
Usnesení vlády ČR č. 362 ze dne 18.5.2015 Státní energetická koncepce České republiky Úkol pro dopravu: do roku 2030 zvýšit uplatnění elektřiny v dopravě o 1,9 mld. kwh/rok Strana 9
Železnice: nástroj ke snížení energetické náročnosti dopravy Měrný trakční odpor vlaku je 3 krát menší, než měrný trakční odpor automobilu. Účinnost elektrické vozby je 2,5 krát větší, než účinnost pohonu spalovacím motorem. Převedení silniční dopravy na elektrifikovanou železnici snižuje spotřebu energie pro dopravu 7,5 násobně (3 x 2,5 = 7,5) 1 kwh elektrické energie ze sítě nahradí 7,5 kwh energie nafty (0,75 litru) => cíl SEK nahradit ročně 9 TWh ropných paliv 1,9 T Wh elektřiny je splnitelný Strana 10
Příklad: doprava ISO kontejnerů 1 TEU = dvacetistopý kontejner rozměry: 8 x 8 x 20 2,438 m x 2,438 m x 6,096 m, hmotnost cca 15 t Silniční doprava 1 automobil 2 TEU, 90 km/h spotřeba 48 litrů nafty (s tepelným obsahem 10 kwh/litr) na 100 km => 0,24 litru nafty na 1 kontejner a 1 km => 2,4 kwh na 1 kontejner a 1 km Železniční doprava 1 vlak, 92 TEU, 100 km/h spotřeba 28 kwh elektrické energie na 1 km => 0,3 kwh na 1 kontejner a 1 km => jeden vlak nahradí 46 nákladních automobilů => spotřeba energie pro dopravu jednoho kontejneru je 8 krát menší Strana 11
Železniční nákladní doprava: moderní přepravy intenzivně rostou Strana 12
Nedostatek řidičů 2015-2020 odchází ročně z pracovního procesu až 200 000 starých do důchodu 2015-2020 přichází ročně do pracovního procesu 100 000 mladých (71 % VŠ) ročně bude ubývat 100 000 pracovníků ročně bude ubývat 150 000 pracovníků bez vysokoškolského vzdělání Porovnání efektivnosti využívání pracovních sil: řidič nákladního automobilu dokáže přepravit zboží o hmotnosti 30 t strojvedoucí nákladního vlaku dokáže přepravit zboží o hmotnosti 1 500 t deficitní pracovní síla je na železnici 50 x efektivněji využita, než na silnici Strana 13
Struktura zdrojů energie pro dopravu v ČR Podíl uhlovodíkových paliv na energiích pro dopravu činí 97 % (17,7 kwh/obyv./den), Podíl elektřiny na energiích po dopravu je jen 3 % (0,6 kwh/obyv./den). I takto malý (3 %) podíl elektrické energie však v ČR zajišťuje: - 16 % přepravních výkonů osobní dopravy, - 20 % přepravních výkonů nákladní dopravy. => to dokládá vysokou efektivitu elektrické vozby, zejména kolejové. Strana 14
Podíl elektrické vozby na přepravních výkonech nákladní dopravy přepravní výkony (mil.tkm/rok) železnice elektřina 12 568 17,6% železnice nafta 1 396 2,0% silnice 54 893 76,8% plavba 693 1,0% letadla 24 0,0% ropovody 1 933 2,7% celkem 71 509 100,0% z toho el. trakce 14 501 20,3% Strana 15
Energetická náročnost nákladní dopravy Strana 16
Energetická náročnost nákladní dopravy (ČR 2015) Strana 17
Volnost vodních dopravních cest Strana 18
Volnost vzdušných dopravních cest Strana 19
Svoboda pohybu po evropských silnicích a dálnicích Strana 20
Realita evropských železnic 5 elektrických napájecích systémů 25 kv / 50 Hz 15 kv / 16,7 Hz 3000 V DC 1500 V DC 750 V DC Strana 21
Realita evropských železnic 24 systémů národních vlakových zabezpečovačů čů LS Strana 22
Tudy cesta nevede Na stanoviště strojvedoucího a na spodek vozidla nelze umístit komponenty všech 24 v Evropě zavedených systémů vlakových zabezpečovačů čů Strana 23
Interoperabilita Interoperabilitou se rozumí technická, technologická a provozní propojenost evropského železničního systému. Příslušné požadavky jsou uvedeny v ustanoveních Technických specifikací pro interoperabilitu (Technical Specification for Interoperability - TSI) Strana 24
Požadavky TSI Cíle TSI: - bezpečnost, - spolehlivost, - ochrana zdraví, - ochrana životního prostředí, - technická kompatibilita Rozsah působnosti TSI: - do roku 2010: tratě zařazené do sítě TRN - T (Trans European Network Transport), v ČR 27 % sítě, - od roku 2010: veškeré veřejné železnice v Evropě (včetně ČR dráhy celostátní) => pokud železnice je, tak musí být bezpečná, spolehlivá, zdraví a přírodě neškodná a technicky kompatibilní Strana 25
ERTMS ERTMS (European Rail Traffic Management System) je jednotný evropský systém řízení a zabezpečení železnic, který zahrnuje: - EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) jednotný evropský systém hlasového a datového radiového spojení na bázi GSM R (Global System for Mobile communications Railway), -ETCS (European Train Control System) jednotný evropský vlakový zabezpečovač Principem ERTMS je aplikace moderních komunikačních technologií na železnici s cílem zajistit bezpečnost vlakové dopravy, vysokou výkonnost a hospodárnost železnice. Strana 26
Účel ETCS Poslušný vlak: -rozjede se, jen když smí, -jede jen přikázaným směrem, -jede jen tak rychle, jak mu je povoleno, -zastaví tam, kde to má nařízeno. A to nezávisle na chybě strojvedoucího, nebo ATO (Automatic Train Operation - automatické vedení vlaku). Strana 27
Základní princip ETCS: řízený pohyb vlaků Jako Golemův šém: - vlak dostává z trati oprávnění k jízdě MA (Movement Auhority), které obsahuje adresně pro daný vlak vytvořený aktuální statický rychlostní profil - podle brzdových schopností vlaku si vozidlová část ETCS vypočte svůj dynamický rychlostní profil a ten průběž ěžně konfrontuje se skutečnou rychlostí jízdy vlaku v případě překročení limitní rychlosti vydává povel k brždění Strana 28
Statický rychlostní profil trati Statický rychlostní profil trati je dán: - trvalými omezeními rychlosti (rychlostníky), - přechodnými omezeními rychlosti (pomalé jízdy). Strana 29
Aktuální statický rychlostní profil vlaku Aktuální statický rychlostní profil vlaku je dán: - statickým rychlostním profilem trati, - podmínkami dopravního provozu (jízda přes výhybky sníženou rychlostí, zastavení na konci vlakové cesty, ). V (km/h) 140 120 100 80 60 40 20 0 80 120 100 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 L (km) 60 0 Strana 30
Aktuální dynamický rychlostní profil vlaku Aktuální dynamický rychlostní profil vlaku je dán: - aktuálním statickým rychlostním profilem vlaku, - brzdnými schopnostmi tohoto konkrétního vlaku. Strana 31
Průběž ěžná kontrola rychlosti (vlak smí jet jen tam, a jen tak rychle, jak má dovoleno) dynamický rychlostní profil (limitní rychlost) v L 0 = T 0 v dráha ujetá za dobu prodlevy skutečná brzdná křivka v = 2a L b skutečný průběh rychlosti 1 nouzová brzda 0 bod zastavení 0 L b L Strana 32
Vybavení vozidla DMI (Driver Machine Interface) ETCS - display na stanovišti strojvedoucího Strana 33
Jak se vlak dozví, kde je? - přečte si svoji polohu podle balíz (bójek) umístěných na trati (inteligentní kilometrovník), - mezi nimi si doměří svoji polohu odometrem (měřičem vzdálenosti) Strana 34
ETCS informační a komunikační body na trati Eurobalízy Strana 35
Vybavení vozidla Balízová anténa Účel: předávání dat z trati na vlak z balíz uložených v kolejišti Strana 36
Odometrie měř ěření ujeté dráhy Výpočet polohy vlaku: x = x b + x j x. poloha vlaku x b poloha kontrolního bodu balízy x j. ujetá dráha od posledního kontrolního bodu čidlo ujeté dráhy snímač balízy balíza Problém impulzního čidla ujeté dráhy: možný rozdíl posuvné a valivé rychlosti (při smyku) zdvojení (redundance), doplňkové radary (přímé měření posuvné rychlosti) Strana 37
Vybavení vozidla radar Pomocná součást odometrie - snímání posuvné rychlosti (pro eliminaci chyb způsobených smykem dvojkolí vybavených impulsním čidlem ujeté dráhy) Strana 38
Jak se vlak dozví, jak rychle (a zda vůbec) můž ůže jet? - pošle mu je formou oprávnění k jízdě (MA) radiobloková centrála prostřednictvím radiového spojení GSM R Strana 39
Vybavení vozidla EVC European Vital Computer řídící počítač vlakového zabezpečovače Strana 40
Vybavení vozidla vozidlová hovorová radiostanice GSM - R Strana 41
Vybavení vozidla záznamové zařízení JRU Juridical recorder záznam průběhu jízdy ( černá skříňka ) Strana 42
ETCS Level 2 GSM-R RBC stavědlo ETCS TVDI pevná balíza kilometrovník pevná balíza kilometrovník Strana 43
Cíle ETCS a) bezpečnost železniční dopravy vlak je poslušný: - jede jen tak rychle, jak je mu povoleno, - zastaví tam, kde má. Cílem je zásadní snížení počtu nehod způsobených chybou strojvedoucího přehlédnutím nebo nerespektováním návěsti. Strana 44
Cíle ETCS b) technická kompatibilita - jednotný systém pro celou Evropu (výrobně i aplikačně), - jednotný systém pro konvenční (CR) i vysokorychlostní (HS) železnice - možnost využití komponent mobilní části vlakového zabezpečovače i na tratích vybavených dosavadními národními systémy (třídy B) národní STM moduly Strana 45
Cíle ETCS c) vysoká funkčnost - zvýšení rychlosti jízdy vlaků až na limity vozidel, - možnost energeticky optimálního řízení jízdy vlaků se znalostí situace na trati před vlakem, - zvýšení propustné výkonnosti tratí (kratší odstup mezi vlaky), - zvýšení využitelnosti tratí a stanic jistota zastavení u návěstidla bez prvků boční ochrany, jízda sníženou rychlostí jen tak pomalu a jen tam, kde je to opravdu nutné, - ETCS je základním krokem k automatickému řízení vlakové dopravy (ATS Automatic Train Supervision) Strana 46
Cíle ETCS d) úspornost - nepotřebnost hlavních návěstidel - možnost smíšeného provozu se staršími systémy (pomocí národních STM modulů - Specific Transmission Module), - tržní dostupnost otevřenost jednotné standardy parametrů a rozhranní pro všechny dodavatele komponent systému, - Evropská certifikace (zjednodušení, zlevnění a zkrácení schvalovacích procedur), - vyšší využitelnost vozidel (mezistátní vozební ramena), - energeticky optimální řízení jízdy vlaku na základě znalosti situace na trati před vlakem. Strana 47
Polarizace železniční sítě v ČR (Paretovo pravidlo: 20 % příčin má 80 % následků) Jak osobní, tak zejména nákladní přeprava, se soustřeďuje na malou část sítě. Tratě TEN-T v ČR: 27 % délky sítě, 84 % dopravních výkonů. Strana 48
Národní implementační plán GSM - R v České republice 2007 Priorita Trať Délka (km) 1 2 3 4 5 6 1. TŽK Kolín -Břeclav -st.hr. A a SK - dokončení vybavení 1 TŽK 2. TŽK Břeclav -Petrovice u K. 3. TŽK Dětmarovice - Mosty u J.; Polanka n. O. - Č. Těšín 3. TŽK Č. Třebová- Přerov 3. TŽK Praha -Plzeň-Cheb 4. TŽK Praha -Tábor - České Budějovice - Horní Dvořiště st.hr. A Průběh prací Příprava Realizace Poznámka 327 2006 2007-2008 Bez TRS 216 2007 2008-2009 TRS 92 2008 2009-2010 TRS 104 2009 2010-2011 TRS 220 2010 2011-2016 *) TRS 226 2010 *) 2011-2016 *) TRS 7 Brno - Havlíčkův Brod - Kolín 195 2009 2010-2011 TRS 8 Kolín -Lysán. L. -Ústín. L. střekov - Děčín Celkem 1540 *) v závislosti na postupu staveb modernizace 160 2009 2010-2011 Bez TRS Strana 49
Postup zavádění ERTMS (skutečnost 2013) Strana 50
Národní implementační plán GSM - R v České republice - 2014 Národní implementační plán ERTMS (2014) GSM - R traťový úsek označení délka délka cekem dokončení km km rok st. hr. DE - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav st. hr. AT, SK 1. TŽK 528 528 do 2013 Břeclav - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné st hr. PL 2. TŽK 216 744 do 2013 Dětmarovice - Mosty u Jablunkova st. hr. SK; Polanka n. O. - Český Těšín 3. TŽK 96 840 do 2013 Česká Třebová - Přerov 3. TŽK 104 944 do 2013 Kolín- Lysá nad Labem - Děčín objezd E 160 1 104 do 2013 Ostrava Svinov - Opava východ 28 1 132 do 2013 celekm 1 132 Praha - Beroun; Praha- Benešov; Praha - Lysá nad Labem 3., 4. TŽK 120 1 252 2015 České Velenice st.hr. AT - České Budějovice; České Budějovice - Horní Dvořiště st.hr. AT 4. TŽK 110 1 362 2015 Plzeň - České Budějovice 136 1 498 2015 Kolín - Havlíčkův Brod - Křižanov - Brno objezd E 195 1 693 2016 Benešov - Votice 4. TŽK 20 1 713 2016 Beroun - Plzeň - Cheb st.hr. DE; Cheb - Vojtanov st.hr. DE; Znojmo - Šatov st.hr. AT 3. TŽK 202 1 915 2016 Ústí nad Orlicí - Lichkov st.hr. PL 35 1 950 2016 Votice - České Budějovice 4. TŽK 100 2 050 2017 Hranice na Moravě - Horní Lideč st.hr. SK R - D 67 2 117 2017 Ústí nad labem - Oldřichov u Duchcova / Úpořiny - Most - Karlovy Vary - Cheb 212 2 329 2018 Pardubice - Hradec Králové 22 2 351 2020 Zábřeh na Moravě - Šumperk 13 2 364 2020 Paha - Letiště Ruzyně - Kladno 31 2 395 2020+ Brno - Přerov 90 2 485 2020+ Plzeň - Domažlice st.hr. DE R - D 72 2 557 2020+ Velký Osek - Hradec Králové - Choceň 96 2 653 2020+ celkem 1 521 2 653 Strana 51
Národní implementační plán GSM - R v České republice - 2014 Strana 52
Národní implementační plán ETCS level 2 v České republice 2007 Priorita Trať Délka (km) 1 2 3 4 1. TŽK 478 Příprava Průběh prací Realizace Poznámka Kolín - Břeclav - st.hr. A/SK 277 2008-2009 2010-2011 LS Kolín -Praha-Děčín st.hr. D 201 2010-2011 2012-2013 LS 2. TŽK + Č. Třebová-Přerov 316 Břeclav - Přerov 100 2010-2011 2012-2013 LS Přerov -Petrovice u K. -st.hr. PL 106 2011-2012 2013-2014 LS Č. Třebová- Přerov 110 2011-2012 2013-2014 LS 3. TŽK *) 312 Praha - Plzeň 114 2012-2013 2014-2015 LS Plzeň- Cheb 106 2012-2013 2014-2015 LS Dětmarovice - Mosty u J. 53 2013-2014 2015-2016 LS Polanka n.o. - Český Těšín 39 2013-2014 2015 LS 4. TŽK *) 226 Praha - České Budějovice 169 2012-2013 2014-2015 LS ČeskéBudějovice -H. Dvořiště-st.hr. A Celkem 1332 57 2013-2014 2015-2016 Bez LS *) v závislosti na postupu staveb modernizace Strana 53
Národní implementační plán ETCS v České republice - 2014 Národní implementační plán ERTMS (2014) ETCS level 2 traťový úsek délka delka celkem palub. **) palub. celkem poměr poměr celkem dokončení označení km km 1/km 1/km rok Kolín - Česká Třebová - Brno - Břeclav st. hr. AT, SK 277 277 250 250 0,90 0,90 2016 1. TŽK Kralupy nad Vltavou - Praha - Kolín 110 387 100 350 0,91 0,90 2017 1. TŽK st. hr. DE - Dolní Žleb - Kralupy nad Vltavou 112 499 100 450 0,89 0,90 2019 1. TŽK Břeclav - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné st hr. PL 206 705 130 580 0,63 0,82 2017 2. TŽK Praha Uhříněves - Votice 54 759 40 620 0,74 0,82 2017 4. TŽK Votice - České Budějovice 101 860 50 670 0,50 0,78 2018 4. TŽK Česká Třebová - Přerov 110 970 50 720 0,45 0,74 2018 2. TŽK Plzeň - Cheb st.hr. D 117 1 087 40 760 0,34 0,70 2018 3. TŽK Beroun - Plzeň 70 1 157 40 800 0,57 0,69 2018*) 3. TŽK Dětmarovice - Mosty u Jablunkova st. hr. SK 53 1 210 20 820 0,38 0,68 2019*) 3. TŽK České Velenice st.hr. AT - České Budějovice; České Budějovice - Horní Dvořiště st.hr. AT 112 1 322 50 870 0,45 0,66 2019*) 4. TŽK Ústí nad Orlicí - Lichkov st.hr. PL 37 1 359 20 890 0,54 0,65 2020*) Kolín- Lysá nad Labem - Děčín Prostřední Žleb 159 1 518 100 990 0,63 0,65 2020+*) objezd E Kolín - Havlíčkův Brod - Křižanov - Brno 200 1 718 100 1 090 0,50 0,63 2020+*) objezd E Praha - Lysá nad Labem 35 1 753 30 1 120 0,86 0,64 2020+*) Paha - Letiště Ruzyně - Kladno 31 1 784 20 1 140 0,65 0,64 2020+*) Praha - Beroun 43 1 827 30 1 170 0,70 0,64 2020+*) 3. TŽK Plzeň - Domažlice st.hr. DE 72 1 899 40 1 210 0,56 0,64 2020+*) R - D Pardubice - Hradec Králové 22 1 921 20 1 230 0,91 0,64 2020+*) Plzeň - České Budějovice 136 2 057 50 1 280 0,37 0,62 2020+*) Brno - Přerov 90 2 147 60 1 340 0,67 0,62 2020+*) Hranice na Moravě - Horní Lideč st.hr. SK 67 2 214 30 1 370 0,45 0,62 2020+*) R - D Uzel Praha 40 2 254 20 1 390 0,50 0,62 2020+*) Český Těšín - Ostrava-Svinov 41 2 295 20 1 410 0,49 0,61 2020+*) Velký Osek - Hradec Králové - Choceň 96 2 391 40 1 450 0,42 0,61 2020+*) Cheb - Karlovy Vary - Chomutov 111 2 502 50 1 500 0,45 0,60 2020+*) Ústí nad Labem - Chomutov, Ústí nad Labem - Bílina 101 2 603 50 1 550 0,50 0,60 2020+*) celkem 2 603 1 550 0,60 Strana 54
Národní implementační plán ETCS v České republice - 2014 Strana 55
ETCS koridory v Evropě V zájmu racionalizace dálkové dopravy vznikají v Evropě souvislé úseky tratí (koridory) vybavené vlakovým zabezpečovačem ETC. Koridor E prochází přes ČR Aktualizace: A Rotterdam Genoa B Naples Milan Berlin Stockholm C Antwerp Basle Lyon D Seville Lyon Turin Trieste Ljubljana E Dresden Prague Brno Vienna Budapest F Duisburg Berlin Warsaw - propojení koridorů E a F v Německu, - prodloužení koridoru E do Rumunska (do Konstanty) Zdroj: UIC Strana 56
Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 1316/2014 Úspěch české železniční diplomacie: 4 z 9 nákladních evropských železničních koridorů FRC (Freight Rail Corridor) procházejí přes ČR: -FRC 5 (Balt Jadran) Ostrava: (PL) Břeclav (AT, SK) -FRC 6 (Orient - Východostředomořský): Praha Brno Břeclav (AT, SK) -FRC 7 (Severní moře Balt): Děč ěčín (DE) - Praha -FRC 9 (Rýn Dunaj): Domažlice (DE) Plzeň Praha Valašské Meziříčí Horní Lideč (SK) Podařilo se spojit cíle ČR s cíly EU možnost financováni z fondu CEF (85 % příspěvek EU) -elektrizace, -ERTMS (EIRENE plus ETCS), -nákladní vlaky délky 740 m. Strana 57
ETCS systém využívaný nejen v Evropě Strana 58
Železnice 4.0 čtvrtá průmyslová přichází i na železnici Cíl: využití potenciálu moderní železnice k naplnění přepravních potřeb osob a zboží při minimální energetické náročnosti a ohleduplnosti k životnímu prostředí Nástroje: -subsystém infrastruktura (INS): zvýšení traťových rychlostí, zvýšení kapacity důležitých tratí a uzlů, budování novostaveb vysokorychlostního železničního systému, - subsystém řízení a zabezpečení (CCS): zavedení jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS prostředku k zásadnímu zvýšení bezpečnosti železniční dopravy a základu budoucí úplné automatizace železnic, - subsystém energie (ENE): dokončení elektrizace železniční sítě, zvýšení výkonnosti elektrického napájení železničních tratí, konverze systému 3 kv na 25 kv, -subsystém vozidla (RST): moderní vysoce výkonná elektrická vozidla pro osobní i nákladní dopravu. Vysoká pozornost kvalitě přepravní nabídky. Strana 59
Děkuji Vám za Vaši pozornost! Ing. Jiří Pohl Engineer Senior Divize Mobility Siemensova 1 155 00 Praha 13 Česká republika E-mail: jiri.pohl@siemens.com siemens.cz/mobility Strana 60