Vědeckotechnický sborník ČD

Vědeckotechnický sborník ČD č. 25/2008

Jindřich Kušnír 1 Náklady a přínosy vysokorychlostní dopravy v podmínkách ČR Klíčová slova: vysokorychlostní tratě, rozvoj železniční dopravy Česká železniční síť Železniční síť v České republice v podobě, v jaké ji známe dnes, byla vytvořena v průběhu 19. a první poloviny 20. století. V následujícím období pak byly realizovány prakticky pouze investice na stávající infrastruktuře, jako je elektrizace, výstavba nového zabezpečovacího zařízení, zvyšování kapacity tratí v dílčích úsecích či velmi výjimečně výstavba lokálních přeložek tratí. V podobném duchu byla v 90. letech pojata také modernizace tranzitních železničních koridorů, neboť byla vedena snahou docílit efektů modernizace v co nejkratším časovém horizontu a za přijatelných investičních nákladů. Podle těchto předpokladů měla na modernizaci koridorů navázat postupná výstavba vysokorychlostních tratí, které budou znamenat zásadní kvalitativní zlom ve fungování české železniční sítě i v kvalitě jejího napojení na síť sousedních železnic. Prozatím je poslední novou tratí pro dálkovou dopravu, která byla na českém území uvedena do provozu, trať Brno Havlíčkův Brod, otevřená v roce 1953. Porovnání s ostatními druhy dopravy Zatímco investice plynoucí do železniční infrastruktury dlouhodobě spíše stagnovaly, začala být na přelomu 60. a 70. let systematicky budována síť dálnic a rychlostních komunikací. Díky tomu dostává silniční doprava infrastrukturu zcela nové kvalitativní úrovně, která nemá na železniční síti svůj odpovídající ekvivalent, neboť modernizace tranzitních železničních koridorů se odehrává z velké části na stávajících tratích a je tedy srovnatelná spíše s modernizací silnic I. třídy. V období přelomu tisíciletí zaznamenává bouřlivý rozvoj také letecká doprava, která díky přijatelnému poměru ceny a rychlosti přepravy přebírá i dříve typicky železniční relace na střední vzdálenosti v rozmezí od 400 do 700 km. Z následujícího grafu je nejlépe patrné, jaký objem finančních prostředků je v České republice investován do infrastruktury jednotlivých druhů dopravy. Od roku 2000, kdy 1 Ing. Jindřich Kušnír. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta mezinárodních vztahů se zaměřením na problematiku evropské integrace a mezinárodní přepravy a zasilatelství. Vedoucí oddělení koncepcí a rozvoje odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy, odpovídá za vykonávání mezinárodních a evropských agend v oblasti železniční dopravy včetně interoperability, koordinaci koncepčních a rozvojových aktivit na železnici, zajišťování financování obnovy vozidlového parku v železniční dopravě, přepravu nebezpečných věcí na železnici a další. 1

byl objem investic do silnice a železnice prakticky vyrovnaný, se objem investic do silniční dopravy téměř ztrojnásobil, zatímco investice do železniční infrastruktury zůstávají na stejné úrovni. Obrázek 1: Investiční výdaje do dopravní infrastruktury 45 000 40 000 35 000 [mil. Kč] 30 000 25 000 20 000 15 000 Železniční Silniční Letecká 10 000 5 000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Pokud má do budoucna dojít alespoň k udržení pozice železniční dopravy, anebo v lepším případě i k jejímu dalšímu posílení, nevystačíme si pouze s liberalizací, organizačními opatřeními a s modernizací stávající infrastruktury. Bude nutné započít s výstavbou infrastruktury nové, jako je tomu v případě silniční a letecké dopravy, neboť možnosti stávající infrastruktury, zejména v některých jejích částech, budou brzy vyčerpány anebo dokonce již vyčerpány byly. Jedním z těchto opatření bude i postupná výstavba vysokorychlostních tratí, jejichž dílčí úseky budou v 1. etapě zlepšovat výkonnost konvenční sítě, aby se pak nakonec v navazující etapě propojily do ucelené vysokorychlostní sítě. Mýty o budování vysokorychlostní železnice v ČR Přestože se zdá být potřeba postupné výstavby nové železniční infrastruktury logickým řešením současného neblahého vývoje na přepravním trhu, stále se v praxi setkáváme s řadou mýtů, které zpochybňují potřebnost a význam výstavby nové, nejen vysokorychlostní, železniční infrastruktury. Ty nejzávažnější z těchto mýtů bych v další části svého příspěvku podrobněji rozebral, neboť mají velmi úzkou vazbu na vnímání relace nákladů a přínosů vysokorychlostní železniční dopravy v podmínkách ČR. MÝTY O BUDOVÁNÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE V ČR 1. ČR je malá země, vysokorychlostní systém se v jejích podmínkách nevyplatí budovat. 2. Vysokorychlostní systém je třeba budovat pouze jako součást transevropského spojení. 3. Přepravní proudy neopodstatňují budování vysokorychlostního systému. 4. Vysokorychlostní systém se vyplatí budovat v daleké budoucnosti pouze jako ucelenou síť segregovaných tratí. 2

5. Budování nových tratí je investičně náročné a ČR si tak rozsáhlé investice nemůže dovolit. 1. mýtus: ČR je malá země, vysokorychlostní systém se v jejích podmínkách nevyplatí budovat. Ještě před 20 lety bylo budování vysokorychlostních tratí opravdu doménou pouze velkých zemí, jako Francie či Německo, nicméně v posledních letech stále přibývá zemí srovnatelných svou velikostí s Českou republikou, které budují své vysokorychlostní systémy. Příkladem budiž Belgie, Nizozemí, Švýcarsko a také nám velmi blízké Rakousko. Zapojení ČR do evropského vysokorychlostního systému nahrává samozřejmě také geografická poloha naší země. Ta je sice výhodná z hlediska mezinárodního tranzitu, ale zároveň lze naše území objíždět prakticky ve všech významných mezinárodních směrech. Proto je pro nás zapojení do evropského vysokorychlostního nejen příležitostí, ale zároveň i nutností, abychom se sami do budoucna nevymazali z železniční mapy Evropy. Obrázek 2: Evropský kontext vysokorychlostních tratí v ČR 2. mýtus: Vysokorychlostní systém je třeba budovat pouze jako součást transevropského spojení. Celoevropský kontext budování vysokorychlostní sítě je důležitý a těžko si lze představit v českých podmínkách vysokorychlostní trať, která by nebyla součástí transevropského spojení. Na druhou stranu je však třeba zdůraznit, že největší přepravní proudy nejen v České republice, ale i v jiných zemích, jsou vždy přepravní proudy vnitrostátní. Z toho důvodu není možné uvažovat s využitím nových tratí pouze pro nejvyšší segment dálkové mezinárodní dopravy, neboť by se jednalo o nehospodárné využití veřejných prostředků. Vysokorychlostní tratě musí do 3

budoucna umožňovat uspokojení jak mezinárodních, tak i dominantních vnitrostátních přepravních potřeb, aby měly nové tratě význam pro co největší okruh cestujících. Z tohoto důvodu je třeba vysokorychlostní síť využít pro několik segmentů železniční dopravy a pomocí řady propojení se stávající železniční sítí zajistit, aby se vysokorychlostní tratě staly integrální součástí české železniční sítě. Celkově lze rozlišit následující kategorie vlaků, pro které lze využít síť vysokorychlostních tratí: vysokorychlostní dálkové vlaky (obdoba ICE, TGV apod.) maximální rychlost až 350 km/h vedeny téměř výhradně po vysokorychlostních tratích tvoří páteřní systém a obsluhují pouze významná sídla například relace SRN Dresden Praha Brno Rakousko/Slovensko, SRN Plzeň Praha Brno Ostrava Polsko/Slovensko vysokorychlostní meziregionální vlaky (InterCity, InterRegio) maximální rychlost 200-230 km/h (v závislosti na druhu vozidel i více) z vysokorychlostních tratí přecházejí na ostatní tratě doplňují páteřní síť dálkových vlaků a slouží rychlému spojení krajů například relace Praha Jihlava, Praha Teplice v Čechách Chomutov, Praha Ústí nad Labem Děčín, Praha Plzeň Cheb, Jihlava Brno apod. rychlé příměstské vlaky maximální rychlost 140-160 km/h využívají příměstských úseků vysokorychlostních tratí zajišťují rychlou regionální dopravu v rámci aglomerace například relace Praha Beroun Příbram, Brno Vyškov na Moravě nákladní vlaky maximální rychlost 120 km/h využívají vysokorychlostních tratí zejména v sedlech a v noci zpravidla pouze vybrané druhy nákladních vlaků Z uvedeného přehledu je jasně patrné, že se vysokorychlostní síť netýká pouze dálkové transevropské dopravy, ale že z ní může profitovat výrazně větší okruh cestujících. Není proto bezpodmínečně nutné čekat na realizaci uceleného transevropského spojení, ale v nejsilnějších přepravních směrech lze začít s výstavbou úseků vysokorychlostních tratí již dnes. 3. mýtus: Přepravní proudy neopodstatňují budování vysokorychlostního systému. Přepravní proudy realizované v současnosti v železniční dopravě, snad s výjimkou relace Praha Ostrava, doopravdy nejsou dostatečným zdůvodněním budování nových vysokorychlostních tratí. Nicméně přepravní proudy je třeba hodnotit 4

v souhrnu za všechny druhy dopravy, neboť primárním cílem budování vysokorychlostních tratí je právě převedení podstatné části přepravní zátěže ze silniční a letecké dopravy na tyto nové tratě. Právě přepravní proudy realizované již v současnosti na dálnicích a rychlostních silnicích představují největší potenciál pro nové vysokorychlostní tratě. Na dálnicích a rychlostních silnicích dosahuje intenzita přepravy již takových hodnot, že jsou schopny generovat významné množství převedených cestujících v případě radikálního zlepšení nabídky železnice. Například mezi Prahou a Brnem lze na základě současných přepravních výkonů odhadnout převedenou dopravu ze silnice na železnici na cca 7500 cestujících/den v jednom směru, což odpovídá 25 vysokorychlostním vlakům, vedeným v taktu 30-60 minut. Dále je třeba také vzít v úvahu skutečnost, že intenzita přepravy se neustále zvyšuje a za 20 let se budeme potýkat daleko vyššími hodnotami přepravních proudů. K objemu převedených přepravních proudů je nutné přičíst samozřejmě cestující, kteří již v současnosti využívají železniční dopravu a kteří by ze stávající sítě přešli na vysokorychlostní tratě. Konkrétně v případě modelové trasy Praha Brno se opět jedná o vysoké hodnoty, neboť by na tuto vysokorychlostní trať byl převeden nejsilnější vnitrostátní přepravní vztah Praha střední/severní Morava a dále také tradiční mezinárodní vazby SRN Praha Brno Rakousko/Slovensko/Polsko. V neposlední řadě významnou složku přepravních proudů na vysokorychlostních tratích tvoří také indukovaná doprava, neboť nová vysokorychlostní trať umožní realizovat cesty, které dříve vůbec nebyly realizovatelné. Na základě výše uvedeného lze zodpovědně říct, že objem přepravních proudů v ČR je již v současnosti takový, že v rozhodujících páteřních směrech plně opodstatňuje výstavbu vysokorychlostních tratí. Tyto přepravní proudy však nejsou v současnosti realizovány po železnici, ale především silniční dopravou a ve vztahu k blízkému zahraničí také dopravou leteckou. 4. mýtus: Vysokorychlostní systém se vyplatí vybudovat v daleké budoucnosti pouze jako ucelenou síť segregovaných tratí. Ne ve všech směrech se ukazuje nutné budovat pouze nové segregované tratě. Jak ukazují zkušenosti ze západní Evropy, jako součást vysokorychlostní sítě mohou dobře fungovat i stávající tratě modernizované na parametry pro rychlosti 200-230 km/h. Jedná se zejména o tratě, jejichž směrové vedení umožňuje zvýšení rychlosti až na tyto hodnoty nebo naopak o tratě, u nichž by souběžné vedení stávající a nové vysokorychlostní tratě nebylo ekonomicky ani provozně opodstatněné. V podmínkách ČR mohou být příkladem takových tratí úseky Brno Břeclav, Brno Přerov nebo Plzeň Furth im Wald. Výsledkem tohoto konceptu by pak byla vysokorychlostní síť, která by byla kombinací nově budovaných tratí s tratěmi modernizovanými. 5

Obrázek 3: Stávající a alternativní koncepce vysokorychlostních tratí v ČR PLATNÁ KONCEPCE ALTERNATIVNÍ KONCEPCE modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h) Dále je třeba si uvědomit, že stejně jako dálniční síť, je i síť vysokorychlostních tratí investičně náročným dílem, které bude budováno postupně desítky let. Proto bude třeba důkladně rozdělit celou budoucí síť do jednotlivých etap. V první etapě je třeba zaměřit se především na vnitrostátní úseky, které již v současnosti vykazují velmi vysoké hodnoty provozního vytížení a u nichž lze také v případě zlepšení nabídky železnice očekávat, že by významně přispěly k převedení přepravních proudů zejména ze silniční dopravy. Tyto dílčí úseky vysokorychlostních tratí budou v přechodném období nejprve fungovat jako součást konvenční sítě a budou provozovány rychlostmi cca 200 km/h, čímž dojde v porovnání se současným stavem k výraznému zkrácení jízdních dob konvenčních dálkových vlaků převedených na tyto nové úseky tratě. Nové úseky vysokorychlostních tratí také nabídnou novou kapacitu zejména při výjezdu z významných uzlů, čímž bude umožněna tolik potřebná segregace pomalých a rychlých vlaků. V této etapě budou tedy nové úseky vysokorychlostních tratí sloužit především ke zlepšení fungování konvenční železniční sítě, což je výrazný přínos, který je často opomíjen. Budování některých příměstských úseků vysokorychlostních tratí by proto nemělo být otázkou daleké budoucnosti, ale nedostatečná kapacita stávajících tratí je dostatečným opodstatněním pro budování nových tratí již v současnosti. Paralelně s výstavbou úseků tzv. 1. etapy by mělo dojít k modernizaci vhodných stávajících tratí na rychlost cca 200 km/h. Tím by došlo k jejich zkapacitnění a zároveň k dalšímu zrychlení železniční dopravy v rozhodujících směrech, včetně dosažení potřebných systémových jízdních dob. Teprve až v následujícím období dojde k dobudování ucelené vysokorychlostní sítě, čímž bude umožněn plnohodnotný vysokorychlostní provoz. 6

Obrázek 4: Možnost etapizace výstavby vysokorychlostních tratí v ČR novostavba VRT modernizace alternativní trasa 5. mýtus: Budování VRT je investičně náročné a ČR si tak rozsáhlé investice nemůže dovolit. Jednotkové náklady na výstavbu nové silniční a železniční infrastruktury jsou řádově srovnatelné, v případě modernizovaných tratí dokonce cca poloviční. Více podrobností ukazuje následující graf. V případě vysokorychlostních tratí se tedy nejedná o stavby, které by nebyly srovnatelné se stavbami v silniční dopravě, které jsou v ČR již několik desetiletí běžně realizovány. 7

Obrázek 5: Porovnání jednotkových investičních nákladů 1 200 1 000 [mil. Kč/km] 800 600 400 Dálnice Nová VRT (300-350 km/h) Modernizovaná trať (200 km/h) 200 0 Rovinatý terén Kopcovitý terén Horský terén Celkové investiční náklady na 1. etapu vysokorychlostních tratí, která by zahrnovala vybudování výjezdů z Prahy do Lovosic a Poříčan / Bystřice u Benešova (podle zvolené varianty) dosahují cca 60 mld. Kč, a to bez úseku Praha Beroun, který je zahrnut již do III. tranzitního železničního koridoru. Náklady na modernizaci tratí Brno Břeclav, Brno Přerov a Plzeň Furth im Wald na rychlost 200-230 km/h dosahují cca 50 mld. Kč. Náklady na dobudování zbývajících úseků VRT činí cca 140 mld. Kč. Oproti tomu pouze v letech 2008-2015 bude v České republice do výstavby nových dálnic a rychlostních silnic investováno cca 280 mld. Kč. Obrázek 6: Porovnání celkových investičních nákladů 300 250 [mld. Kč] 200 150 100 50 0 Dostavba zbývající sítě 2008-2015 Modernizace 1. etapa Vysokorychlostní tratě Dálnice a rychlostní silnice Z jednoduchého porovnání plyne, že náklady na 1. etapu VRT a modernizaci uvedených tratí, což je vzhledem k potřebám železniční sítě v nejbližších 20 letech aktuální, dosahují pouhých 40 % investic do nové silniční infrastruktury v pouhých příštích 8 letech. Shrnutí nákladů a přínosů Hlavním cílem vybudování vysokorychlostních tratí v České republice je zvýšení konkurenceschopnosti železnice na hlavních páteřních trasách jak v mezinárodním, tak vnitrostátním měřítku. Vybudování vysokorychlostních tratí by dalo velmi výrazný nový impuls pro rychlejší propojení důležitých center i regionů v celém 8

středoevropském prostoru. Díky zvýšení konkurenceschopnosti železnice by došlo k přesunu části přepravní zátěže z letecké a silniční dopravy. Tím by se silniční infrastruktura uvolnila pro realizaci cest na krátké vzdálenosti a letecká infrastruktura by zase nabídla větší kapacitu pro dálková a mezikontinentální spojení. Zároveň by došlo také k přesunu dálkové frekvence ze stávající železniční sítě na vysokorychlostní síť, a tím by došlo k uvolnění kapacity stávajících železničních tratí pro další rozvoj příměstské a nákladní dopravy. V neposlední řadě by došlo k zapojení ČR do evropského vysokorychlostního systému, díky čemuž bychom se nestali periferií uprostřed železniční mapy Evropy. Náklady na realizaci celého záměru jsou významné, nicméně v porovnání s objemem jiných staveb realizovaných v silniční dopravě nejsou nijak výjimečné. Jednotkové náklady na realizaci nových tratí jsou srovnatelné, náklady na modernizaci dokonce výrazně nižší. Rozpočtový dopad v daném roce je možné podstatně eliminovat vhodně zvoleným způsobem etapizace výstavby celé vysokorychlostní sítě. Celkový potřebný objem finančních prostředků ve výši cca 250 mld. Kč je nižší než objem investic, který poputuje do dálnic a rychlostních silnic v příštích 8 letech. Použitá literatura: [1] Koordinační studie vysokorychlostních tratí 2003, IKP Consulting Engineers, s.r.o. [2] Ročenky dopravy 1999-2006, in: http://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm [3] Sčítání dopravy v roce 2005, in: http://www.scitani2005.rsd.cz/start.htm Příspěvek byl také prezentován na konferenci Vysokorychlostní železniční doprava ve světě a v České republice dne 14.11.2007. Praha, duben 2008 Lektorský posudek: JUDr. Jaroslav Soušek, Ministerstvo dopravy, ředitel odboru drah, železniční a kolejové přepravy 9

Marek Binko Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Klíčová slova: vysokorychlostní železnice, konvenční železnice Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně úspěšný, tedy konkurenceschopný. V České republice po vysokorychlostních tratích (dále jen VRT) toužíme právě proto, že naše konvenční železniční síť pocházející z 2. poloviny 19. století již několik desítek let konkurenceschopná není. Česká silniční síť naproti tomu disponuje dálnicemi již od roku 1971 a v roce 2007 délka dálnic a rychlostních silnic na území ČR již překračuje 1000 km a další úseky jsou ve výstavbě nebo se připravují. Dálnice znamenají díky významným zkrácením cestovních časů pro železnici obrovskou konkurenci, a protože česká železnice zatím nedokázala patřičně reagovat, je dnes na řadě stěžejních dopravních spojení zcela nebo zčásti nekonkurenceschopná. Tento deficit se stále prohlubuje, neboť nejen, že tempo modernizace stávajících železničních tratí ve srovnání s konkurenční silniční infrastrukturou zjevně zaostává, ale chybí i výstavba nových vysokorychlostních spojení, které mohou konečně nabídnout požadovanou kvalitu. Zanedbaná železniční infrastruktura rozhodujícím způsobem ovlivňuje celkové postavení železnice na dopravním trhu v ČR. Porovnáme-li přepravní výkony mezi silniční a železniční dopravou, dojdeme k neradostnému závěru, že vlaky se na přepravě osob podílejí jen 8 %. Zajímavé je pak srovnání mezi zatížením silniční a železniční infrastruktury osobní dopravou v jednotlivých rozhodujících směrech. Vyjmeme-li příměstskou dopravu v oblasti aglomerací, kde železnice hraje významnou roli, v dálkové dopravě dominuje v podstatě jen na rameni Praha - Ostrava. Přepravní podíl na spojnici dvou největších aglomerací v ČR, Prahy a Brna, není pro železnici příliš povzbuzující a na některá přepravně velmi silná spojení jako např. Praha - Liberec nebo Praha - Karlovy Vary železnice přímo rezignuje. Po srovnání technických parametrů tras se pak už nelze příliš divit. Vždyť jen vzdálenost mezi Prahou a Brnem je po dálnici ze 70. let 20. století 205 km, kdežto po železnici ze 40. let 19. století je to o 50 km více, nebo např. jízdní doba vlaku z Prahy do Liberce je více než dvounásobná než u autobusu nebo automobilu, jež používá o více než 110 let mladší infrastrukturu. Bc. Marek Binko, narozen 1976, absolvent DFJP Univerzity Pardubice, obor Dopravní management, marketing a logistika. Zaměstnanec Českých drah od roku 1995, na Odboru strategie Generálního ředitelství ČD od roku 2002, kde je od roku 2005 vedoucím oddělení technického rozvoje. - 1 -

Obrázek 1 - Síť dálnic a rychlostních silnic na území ČR (zdroj: ŘSD) Obrázek 2 - Nejvyšší traťové rychlosti na železniční síti v ČR - 2 -

Obrázek 3 - Intenzity dopravy na dálnicích a silnicích I. třídy (zdroj: ŘSD) Obrázek 4 - Orientační zatížení železničních tratí v ČR přepravou osob Šance pro železnici na dálkových trasách tedy skutečně tkví ve významném zkracování jízdních dob, které může být dosaženo jedině zásadními modernizacemi (limit modernizace v parametrech do 160 km/h se po dnešních zkušenostech nejeví jako příliš účinný) nebo novostavbami VRT. Při návrhu modernizace a novostaveb na - 3 -

železniční síti je proto nutné striktně respektovat požadavky na cestovní dobu, jež by měla být samozřejmě kratší než cesta osobním automobilem. Nesmíme totiž zapomínat na to, že automobil se používá pro cesty od dveří ke dveřím, kdežto při cestě vlakem je nutno ještě přičíst dobu strávenou cestou na a z nádraží včetně odbavení. Zjednodušeně se proto v souvislosti s vysokorychlostní železniční dopravou uvádí pravidlo dvounásobnou rychlostí automobilu, poloviční rychlostí letadla. Návrh tras VRT v ČR je stále ještě předmětem vývoje, nicméně základní koncept je ustálen a vychází z potřeb nejsilnějších přepravních proudů na území naší republiky, který je definován spojením Prahy, Brna a Ostravy, a návaznostmi do sousedních zemí. Velký důraz je přitom kladen na spojení s Bavorskem, které umožní návaznosti na již provozované vysokorychlostní železniční systémy dále do západní Evropy. Právě vývoj této trasy ale není jednoduchý. ČR původně předpokládala k realizaci trasu Praha - Nürnberg, ale německá strana s výstavbou tohoto spojení neuvažuje. České ministerstvo dopravy proto navrhlo náhradní řešení, které předpokládá výstavbu VRT jen v úseku Praha - Plzeň a dále zásadní modernizaci tratě Plzeň - Domažlice - Regensburg pro nejvyšší rychlost 200 km/h. Poněkud podobný problém, přestože se přímo netýká VRT, existuje i na jihu České republiky, na spojení Praha - České Budějovice - Linz. Zde je v záměru ČR výstavba nové trati České Budějovice - Linz pro nejvyšší rychlost 200 km/h, která má nahradit stávající trať, jež pamatuje ještě koněspřežný provoz na konci 20. let 19. století. Bohužel však zatím není vidět vstřícný postoj rakouské strany, neboť ta, stejně jako Němci, nespatřuje ve spojení do ČR prioritu a stávající trať tak hodlá jen mírně modernizovat. Vývojem také prošla podoba vnitrostátního spojení Brna a Ostravy, resp. úsek Brno - Přerov. Protože časový rozdíl jízdních dob na VRT a modernizované trati pro nejvyšší rychlost 230 km/h není příliš významný a modernizovaná trať je na rozdíl od VRT schopna plnit dopravní obsluhu území, bylo doporučeno sledovat tuto variantu. Podobně je na tom i úsek z Brna do Břeclavi, kde ale mohou vzniknout kapacitní problémy z důvodu silné příměstské osobní dopravy, jež si možná vyžádají potřebu přístavby dalších traťových kolejí. Další vývoj u shora uvedených spojení bude záviset na řadě faktorů jak vnitrostátních, tak i mezinárodních, i když na základě vývoje situace se část odborníků přiklání k zásadní modernizaci stávajících tratí místo k výstavbě VRT. - 4 -

Obrázek 5 - Srovnání cestovních dob Velmi důležitým bodem při návrhu systému VRT je jeho propojení s konvenční železniční sítí, a to nejen v železničních uzlech, ale i v dalších bodech. Aby totiž VRT ještě více přispěly ke zvýšení kvality vnitrostátní dálkové dopravy, mohou být tímto segmentem alespoň v části trasy využívány. Je otázkou diskuse, zda tyto vlaky musí být vedeny vysokorychlostními jednotkami nebo mohou být sestaveny z klasických konvenčních souprav s lokomotivou. Od toho se totiž odvíjí sklonové uspořádání VRT (40 vs. cca 18 ) a samozřejmě i investiční náklady. Je tedy otázkou podrobného multikriteriálního zhodnocení, zda jít cestou VRT určených jen pro vysokorychlostní jednotky nebo i pro klasické soupravy. - 5 -

Obrázek 6 - Možné linkové vedení vlaků využívajících VRT Neméně významným problémem spojeným s VRT je jejich zapojení do uzlů. Jde především o otázku kapacity dopravní cesty. Centrální osobní nádraží, tak i přívodní tratě do uzlu musí být proto dostatečně dimenzovány, aby umožnily bezkonfliktní provoz všech poptávaných vlaků. Jedná se o problém více než aktuální, neboť již dnes je nutno při investičních opatřeních v uzlech počítat i s vlaky z VRT. Nelze opominout fakt, že životnost dopravní infrastruktury se počítá na desítky let. Mj. právě kapacitní problémy uvnitř pražského železničního uzlu velmi omezují případné zapojení pražského mezinárodního letiště na systém VRT. V souvislosti se zapojením VRT do uzlů je také důležitá dosažitelná rychlost vlaků, ošidíme-li totiž rychlost na vstupu / výstupu do / z uzlu, o to vyšší musí být rychlost na samotné VRT. VRT v ČR by neměly být otázkou vzdálené budoucnosti. Jejich potřeba je již dnes, stačí se jen podívat na výše uvedené zatížení dálniční sítě a z toho plynoucí přímé či nepřímé zatížení veřejných rozpočtů. Český stát by proto neměl hovořit v souvislosti s investicemi do železniční infrastruktury jen o modernizaci tranzitních koridorů, která v podstatě jen odstraňuje dlouhodobé zanedbání údržby a dala by se nazvat jako mírný pokrok v mezích zákona, ale měly by být investovány prostředky také do skutečné modernizace celého železničního systému, tj. včetně výstavby VRT. Literatura: Podnikové materiály ČD - 6 -

Příspěvek byl v podstatném rozsahu také prezentován na konferenci Vysokorychlostní železniční doprava ve světě a v České republice dne 14.11.2007. Praha, duben 2008 Lektorský posudek: Ing. Bohumil Pokorný odbor 26 GŘ ČD - 7 -

Vlastislav Mojžíš 1, Josef Bulíček 2 Možnosti využití železnice v MHD/IDS Klíčová slova: železnice, MHD, IDS, integrace, informační systém, přestupní místo. Úvod V současné době je nejen v odborných diskuzích neustále zdůrazňován význam veřejné osobní dopravy (VOD) jako prostředku k zajištění udržitelného rozvoje. Trend podpory využívání VOD, stejně jako vytvoření základního rámce, je zakotven v Dopravní politice České republiky pro léta 2005 2013, která byla schválena Usnesením vlády ČR č. 882/2005 [1]. Úloha systému VOD je neoddiskutovatelná, zvlášť v případě, kdy dramaticky narůstá počet osobních automobilů a spolu s tím logicky stoupá i počet jízd vykonaných právě pomocí individuální automobilové dopravy (IAD). Jenom pro ilustraci mezi roky 2000 a 2006 v ČR přibylo 669 740 osobních automobilů a celkem jich je registrováno 4 108 610 (rok 2006) [2]. Vše ještě navíc umocňují odhady Evropské agentury pro životní prostředí, která do roku 2030 očekává 40% nárůst ujetých kilometrů v městských oblastech oproti roku 1995 [3]. Stejně tak se mění i ukazatel dělby přepravní práce (modal split), kdy se tento poměr začíná blížit hodnotě 50:50. Netřeba připomínat, že dříve veřejná hromadná doprava výrazně převažovala. Železnice může být jedním z důležitých nástrojů, jak postavení nebo využití VOD, resp. MHD, posílit v řadě měst, respektive regionů. 1. Význam integrovaných dopravních systémů a spolupráce dopravců V rámci výše popsaného je třeba chápat konkurenční prostředí v osobní dopravě zejména ve vztahu dopravy veřejné hromadné a individuální, nikoli jako konkurenci jednotlivých módů VOD nebo dokonce dopravců navzájem. Důležitý je systémový přístup k řešení zajištění dopravní obslužnosti veřejnou hromadnou dopravou. Není-li aplikován systémový přístup dochází ke konkurenci paralelních spojů na téže trase, kde dochází k časově i prostorově souběžnému vedení spojů nebo dokonce k rozpadu veřejné dopravy na subsystémy dopravní obsluhy podle jednotlivých dopravců, pokud jsou spoje vedeny v odlišných časových polohách. V prvním případě dochází ke kumulaci přepravní nabídky, byť by tato mohla být za stejných nákladů rovnoměrněji rozprostřena do delšího časového úseku (a tudíž zkrácen interval provozu na dané relaci), a v druhém případě se část spojů stává určitým cestujícím (např. držitelům časových jízdenek vybraného dopravce) nedostupná. V obou případech je nabídka svým způsobem redukována a nemá-li zákazník (cestující) příhodný spoj sahá po pro něj nejsnazší možnosti, kterou je zpravidla individuální automobilismus. Řešením je vznik integrovaných dopravních systémů (IDS), kdy se výše popsaná konkurence přesouvá do vztahu objednavatele dopravy, resp. organizátora IDS a jednotlivých 1 Prof. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc., 1942, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, katedra technologie a řízení dopravy. Tel.: 466 036 518, e-mail: Vlastislav.Mojzis@upce.cz. 2 Ing. Josef Bulíček, 1981, absolvent oboru Technologie a řízení dopravy, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice. Současné pracoviště: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, katedra technologie a řízení dopravy, interní doktorand. Tel.: 466 036 202, e-mail: Josef.Bulicek@student.upce.cz 1

dopravců. Na danou linku tak může být vybrán jeden nebo více dopravců s nejvýhodnější nabídkou (jak z ekonomického, tak technologického hlediska) a výhoda z toho plynoucí (nižší náklady) využita v rámci činnosti celého systému. Pro cestující a především pro jejich volbu mezi VOD a IAD je při tom důležité, že jim je nabídnut jednotný a přehledný systém bez negativních vlivů participace různých dopravců (souběhů, různých cen jízdného, různých jízdenek, ale i různé kvality). Toto platí obecně, jak pro město, tak pro dopravu v širších prostorových souvislostech. Právě IDS jsou nezbytným předpokladem pro zapojení železnice do městské hromadné dopravy, protože IDS zpravidla přinášejí, jak již bylo uvedeno, sjednocení jízdních dokladů, prostorovou a časovou koordinaci jednotlivých spojů, což jsou nezbytné předpoklady pro etablování železnice jako regulérní součásti MHD. IDS mají navíc řešit dopravní obsluhu jak v rámci města, tak v rámci regionu. V takto systémově organizované dopravní obsluze je možné provést její hierarchizaci s tím, že kde je to účelné (po technologickém i ekonomickém posouzení), tam jsou preferovány kapacitní, rychlé a k životnímu prostředí šetrné druhy dopravy. Právě takový druh dopravy představuje samozřejmě i železnice. 2. Železnice jako součást MHD ano či ne Železnice je obecně historicky chápána jako prostředek pro spojení města s okolím a především jednotlivých měst, regionů nebo dokonce států navzájem. Tento fakt byl navíc v 2. pol. 20. stol. nepřímo podporován likvidací některých městských železničních stanic a zastávek nebo aspoň snahou o jejich likvidaci a náhradu formou MHD. Funkce železnice v městské dopravě ale ničím novým není. Vzpomenout lze právě řadu existujících, ale především i zrušených pražských zastávek a stanic (např. Vyšehrad, Karlín, Hrabovka, Vinohrady, Hloubětín, Podbaba), které zajišťovaly vzájemné spojení jednotlivých (byť tehdy ještě samostatných) čtvrtí dnešní Prahy. Druhým příkladem může být také místní dráha Kutná Hora hl.n. Kutná Hora město otevřená 10. 1. 1883. Její hlavní funkcí bylo napojení města na vzdálené hlavní nádraží. Podobných místních drah tehdy vznikaly desítky, ale tento příklad je významný proto, že stejný účel byl také příčinou vzniku mnoha systémů MHD (tehdy samozřejmě tramvajových), např. Mariánské Lázně, Jihlava, Jablonec nad Nisou nebo ještě společný Těšín. Zde ale dostala prostor železnice. V uvedeném případě Kutné Hory je ale možné zároveň zmínit i současně připravovanou investici, známou jako Kutnohorský oblouk, který má přivést pražské (středočeské) příměstské vlaky až do centra města. Tudíž význam železnice je zde patrný i po 125 letech, navíc již v době existence kutnohorské městské autobusové dopravy, kterou je centrum i hlavní nádraží také obsluhováno [4, 5]. Z toho vyplývá, že železnice v rámci MHD nemusí být nutně typickým znakem velkých měst, byť právě na ně se takovéto úvahy, včetně tohoto článku, zaměřují nejčastěji. Naopak v některých menších městech, kde není možno vlastní systém MHD ekonomicky efektivně provozovat na adekvátní úrovni, může železnice (tímto městem procházející) sehrát důležitou úlohu i z tohoto pohledu. Úspěšným příkladem synergie MHD, železnice a regionálních autobusů může být Chrást u Plzně ve vztahu k městu Plzni, jehož dopravní obsluha spočívá především na železničních tratích 170 a 176 a regionálních autobusových spojích za použití tarifu Integrované dopravy Plzeňska (resp. MHD Plzeň). Linka plzeňské MHD je zde spíše doplňující. 2

Na závěr bilancování o vztahu železnice a MHD a jejich integraci je možné vzpomenout někdejší tramvajový systém v Jablonci nad Nisou, kde bylo možné již na počátku 20. stol. zakoupit společnou jízdenku jak pro tramvaj, tak pro následnou cestu vlakem po přestupu v Rychnově [6]. Logická zřejmě byla i koordinace jízdního řádu tramvají podle vlakových spojů [7]. Tehdy to byly základní požadavky na umožnění cestování, ovšem z dnešního pohledu vlastně už tehdy, v samých počátcích MHD, byla vyřčena základní podstata integrace aspoň ve dvou bodech v tarifním sjednocení a v koordinaci spojů (prostorové i časové). 3. Dvě roviny integrace železnice do MHD/IDS Integrace železnice do systému MHD, popř. integrované dopravy má dvě roviny. První se týká cestujících z regionu, kterým může být umožněn přestup na MHD na více místech, než jen na centrálním nádraží. Takový cestující po příjezdu do města přestoupí už např. na okraji města a prostředky MHD přímo směřuje ke svému cíli nebo naopak centrálním nádražím vlakem pouze tranzituje a z vlaku vystoupí až v bezprostředním okolí svého cíle na opačné straně města. Vlak tak vlastně zároveň využije i jako rychlý prostředek pro průjezd středem města a vyhne se tím časovým ztrátám, které by podstoupil, kdyby cestoval přes tyto oblasti prostředky MHD v ostatním provozu. Druhou rovinou je využití železnice přímo pro cesty, které mají zdroj i cíl na území města. Navíc vedlejším, ale významným produktem, je kapacitní odlehčení MHD. 4. Podmínky provozu železnice v rámci MHD Dnešní požadavky na provoz MHD, resp. veřejné osobní dopravy jako celku (neboť důležitý je právě onen v úvodu zmíněný systémový pohled), jsou ale mnohem komplexnější a důležitější, než tomu bylo tehdy v Rychnově u Jablonce nad Nisou. Do úvahy je nutné vzít v potaz, že žádná dvě města v ČR (a zřejmě ani nikde na světě) nejsou totožná a stejně tak nejsou totožné ani žádné dvě sítě veřejné dopravy v těchto městech. Všude jsou odlišné výchozí podmínky a odlišné přepravní vztahy, ke kterým je vždy potřeba přihlédnout. Mohou se ale objevit některé společné prvky a požadavky, které lze zobecnit. 4.1 Segregace železničních tratí Každá železniční trať, ať prochází intravilánem nebo extravilánem měst, má segregované těleso, které je odděleno od ostatního provozu. Vyjma metra toto není u ostatních módů VOD dosažitelné. Některými výjimkami jsou jenom oddělné tramvajové tratě zpravidla na okrajích měst, popř. vyhrazené jízdní pruhy. Železnice přichází s ostatní dopravou do styku pouze na železničních přejezdech, což ale nijak neovlivňuje rychlost regionálních (městských) vlaků. Ve srovnání s obecným rychlostním limitem 50 km/h pro silniční dopravu v obci (ze zákona o provozu na pozemních komunikacích 361/2000 Sb. v platném znění), jemuž zpravidla podléhají ostatní klasické druhy MHD, je obecně vyšší traťová rychlost u železnice dobrým předpokladem dosažení vyšší úsekové rychlosti a tudíž kratších cestovních dob. Pozitivním vlivem segregovaných železničních tratí je především eliminace vlivu kongescí na pozemních komunikacích. Zejména v centrech velkých měst tak dochází k častým poruchám v provozu MHD (zpoždění) právě vlivem těchto kongescí na dopravní síti. Na železnici se tento negativní jev zpravidla neprojevuje i díky vyšším nárokům na řízení provozu. Zatímco v silniční dopravě plynulost provozu výrazně ovlivňují jednotliví řidiči, 3

řízení železniční dopravy je úzce provázáno (např. existence nákresných jízdních řádů, komunikace výpravčích, dispečerské řízení) tak, že vliv kongescí je možné vyloučit a v případě kapacitních problémů dopravní situaci efektivně zvládat s preferencí vlaků podle jejich důležitosti atd. 4.2 Rozsah a konfigurace železniční sítě na území města Podmínkou úspěšné integrace železnice do systému MHD musí být po dopravní stránce vhodná konfigurace železniční sítě ve městě, kterou je možno popsat pomocí následujících technologických ukazatelů, resp. vztahů mezi nimi. Důležitý je např.: počet tratí na území města, počet stanic a zastávek, hustota stanic ve vztahu k rozloze města (počtu obyvatel), docházková vzdálenost z železničních stanic k dopravně významným objektům ve městě, nepřímost železničních tratí, porovnání provozně technologických parametrů se souběžnými linkami MHD a konečně i návaznost MHD na železnici. Vyjma toho je důležitá možnost diametrálního (průjezdného) vedení železničních linek městem, ale i možnost přestupu mezi jednotlivými železničními linkami navzájem a návaznost na vlakové spoje dálkové dopravy. 4.3 Technické parametry železničních tratí Tyto parametry jsou jedním z klíčových momentů pro úspěch využití železnice. Hlavní roli zde hraje traťová rychlost na daném úseku nebo úsecích, která přímo ovlivňuje výsledné jízdní doby. Důležitá je také propustná výkonnost trati, resp. její kapacita, z hlediska plánování rozsahu dopravní obsluhy (počtu spojů, intervalů). Zejména v poslední době se otázka propustnosti železničních tratí opět jeví jako velmi ožehavý problém. Kapacita trati je podmíněna jednak dosahovanými rychlostmi, ale i počtem kolejí, použitým druhem zabezpečovacího zařízení (zejm. traťového), počtem nácestných zastávek v úseku nebo dokonce rozsahem dopravy. Právě nedostatečná kapacita může např. zamezit realizaci požadovaného intervalu vlaků příměstské (městské) dopravy, ale např. i zřízení potřebných a pro IDS klíčových nových zastávek. Kapacitní problém je zejména v Německu řešen budováním čtyřkolejných tratí v těch úsecích, kde existuje silná regionální doprava. Podle dostupných informací se s žádnou takovou tratí v ČR nepočítá. Výjimkou je budování pouze třetí traťové koleje mezi stanicemi Praha Libeň a Praha Běchovice. Velkou výhodou je elektrická trakce (pokud je na daném úseku realizována), protože toto řešení je navíc relativně šetrné k životnímu prostředí. Je také pravdou, že při současném růstu cen a začínajícímu nedostatku elektrické energie se její využití může jevit jako diskutabilní. Na druhou stranu si je ale nutné uvědomit, že elektrická trakce v hromadné dopravě je racionálním využitím této energie a určitě společensky přijatelnější než např. provoz adekvátního počtu osobních automobilů v městském centru. 4.4 Železniční vozidla Jelikož se jedná o využití železnice v městské dopravě, je potřebné uvažovat s kapacitními vozidly umožňujícími rychlou výměnu cestujících širokými dveřmi v úrovni nástupiště (obr. 1). Bohužel tyto parametry byly sledovány jen u elektrických jednotek řad 450 a 451 vyráběných od roku 1960. Na druhé straně je pravdou, že tato vozidla představovala ve své době velký pokrok a velmi moderní pohled na příměstskou železniční dopravu. To se ale bohužel nedá říci o následujících jednotkách řady 460, resp. odvozené řady 560 pro střídavou trakci, a ani o železničních vozech řady Bdmtee, které jsou též hojně využívány v regionální dopravě a svojí výškou představám úrovňového nástupu neodpovídají. 4

Změnu je možno zaznamenat až u dvou prototypů patrových jednotek 470 z počátku 90. let a samozřejmě u moderních jednotek řady 471 City Elefant, které se stávají stále běžnějším obrazem regionální dopravy. Nevýhodou je, že tato jednotka zatím existuje pouze ve variantě pro stejnosměrnou elektrickou trakci a nelze ji tudíž nasadit na Brněnsku, popř. Českobudějovicku a Plzeňsku. Obr. 1: Vozidlo příměstské dopravy (S-Bahn Drážďany), úrovňový nástup. Zdroj: autoři. V oblasti nezávislé trakce lze vyzdvihnout modernizovanou motorovou jednotku řady 814 Regionova, která aspoň částečně umožňuje úrovňový nástup širokými dveřmi. Nicméně nelze opomenout, že se zde jedná pouze o modernizace legendárních motorových vozů řady 810 a vozů k nim přípojným (010). Modernizace probíhají i u dalších řad motorových vozů, nicméně i přesto se jedná pouze o částečné zvýšení kvality dopravy. Nová vozidla bohužel chybí. 4.5 Linkové vedení železničních linek Nezbytným předpokladem je vhodné řešení linkového vedení. Vhodná je diametrální koncepce vedení linek přes centrum města tak, aby cestující mohli cestovat mezi různými místy ve městě bez nutnosti přestupovat na centrálním nádraží, které zpravidla tvoří důležitý průsečík tras železničních linek. Navíc při realizaci této průjezdné koncepce linkového vedení lze zmenšit požadavky na propustnou výkonnost centrální stanice, neboť vozidla zde není třeba po dlouhou dobu odstavovat. Propojení jednotlivých relací by ale mělo předně respektovat nejpočetnější přepravní proudy cestujících tak, aby toto dopravní spojení bylo pro cestující zajímavé a aby byl pokud možno minimalizován celkový počet přestupů (lze jej matematicky reprezentovat jako tzv. matici přestupovosti). Na straně druhé musejí být ale respektovány i technické a technologické podmínky, např. spojování relací se stejnou trakcí a přibližně stejně velkými přepravními proudy cestujících. Spolu s tím by měl být zabezpečen i přestup mezi jednotlivými linkami na centrálním nádraží tak, aby čas cestujících vynaložený na přestup byl minimální. V teorii dopravy se tento problém nazývá koordinací v bodě [8]. Tento přístup bohužel opět zvyšuje nároky na propustnou výkonnost kolejí s nástupištní hranou, jak bude popsáno dále. 5

4.6 Taktový jízdní řád Jelikož je železniční doprava svými technickými a technologickými charakteristikami schopna dosahovat minimální intervaly okolo 15 20 min., což je pro městskou dopravu relativně dlouhá doba, je potřeba, aby tato doprava byla pro cestující co nejpřitažlivější a zároveň co možná nejspolehlivější (bez zpoždění). Důležitou možností, jak přitažlivost tohoto druhu dopravy zvýšit, je aplikace integrovaného taktového jízdního řádu (ITJŘ). Největším přínosem pro cestující je zde snadná zapamatovatelnost času odjezdu, kdy si stačí pamatovat jednu číselnou hodnotu a délku intervalu. Konkrétní časy odjezdů je pak možné si kdykoliv odvodit [9]. ITJŘ přispívá také k řešení výše zmíněných přestupů tak, že v rámci tohoto jízdního řádu se vlaky (ale třeba i ostatní spoje) všech směrů sjedou do tzv. uzlu ITJŘ před nějakou stanovenou časovou hodnotou (např. celou hodinou) a po této hodnotě se symetricky rozjíždějí (obr. 2). Během této doby je možné realizovat přestupy mezi libovolnými dvěma vlaky (železničními, ale i jinými linkami) s minimální časovou ztrátou. Obr. 2: Možnosti koordinace v přestupních uzlech ITJŘ. Zdroj: autoři. Přínos této koordinace k minimalizaci časových ztrát je možno ilustrovat pomocí následujícího matematického vyjádření celkové cestovní doby všech cestujících v IDS (1) na základě faktů uvedených v [10]. Jedním cestujícím se zde pro přehlednost rozumí jedna cesta vykonaná v IDS bez ohledu na to, jde-li o jednu nebo různé osoby. n n mí I n celk L I jízdy ji jízdy 1i 1i 2 L2i T j = + + t t ji [] h i + i= V + + 2, (1) 1 1 chi 2 i= 1 j= 0 2 i= 1 Vchi kde: je celková cestovní doba všech cestujících v IDS [h], je docházková vzdálenost i-tého cestujícího k zastávce [km], je rychlost chůze (popř. jízdy) i-tého cestujícího [km/h], je průměrný interval prvního spoje, který i-tý cestující použije [h], je doba jízdy i-tého cestujícího v jeho prvním spoji [h], je průměrný interval j-tého návazného spoje na cestě i-tého cestujícího [h], je doba jízdy i-tého cestujícího v jeho j-tém návazném spoji [h], je docházková vzdálenost i-tého cestujícího od výstupní zastávky do cíle jeho cesty [km]. nultým návazným spojem i-tého cestujícího (j = 0) se rozumí cesta bez přestupu, potom jsou časové hodnoty intervalu I 20i a doby jízdy t jízdy 20i nulové. celk T j L 1i V chi I 1i jízdy t 1i I 2ji jízdy t 2ji L 2i K minimalizaci výsledné hodnoty vztahu (1) pro celkovou dobu jízdy všech cestujících v systému je možno přispět zkrácením (popř. zrychlením), jakékoli jeho složky. Koordinace v přestupních bodech má však velký význam. Jak z výše uvedeného vyplývá, 6

doby čekání lze v podmínkách absolutní nejistoty (nekoordinovanosti jízdních řádů) vyjádřit jako polovinu následného intervalu mezi spoji na lince. Intervaly na železničních linkách se pohybují zpravidla na hodnotách 30, 60 nebo 120 min. Průměrná cestovní doba jednoho cestujícího tak s každým přestupem narůstá o 15, 30 nebo 60 min. Pokud je ale zavedena bodová koordinace v uzlech ITJŘ (přestupních uzlech městských železničních linek), je možno uvažovat s hodnotami řádově do 10 min. V případě intervalu 60 min. to představuje u doby čekání na přípojný spoj (vlak) úsporu až 66 %. Doby jízdy jsou v rámci městské dopravy relativně krátké (jedná se zpravidla jen o několik zastávek osobním vlakem), proto je tato koordinace nezbytná, neboť by v případě cesty více různými linkami mohla doba čekání snadno přesáhnout vlastní dobu jízdy a takový systém samozřejmě ztrácí na svojí kvalitě a atraktivitě. Na druhou stranu je nutné v případě takové formy organizace provozu uvažovat s vyššími nároky na propustnou výkonnost kolejí s nástupištní hranou (jejich počet), neboť současně využívaný obecný vztah (2) pro výpočet propustnosti [11] nezohledňuje skutečnost, že tyto vlakové spoje musejí obsazovat dopravní koleje s nástupištní hranou současně a nikoli rovnoměrně v průběhu celého výpočetního období. Proto odvozené ukazatele využití praktické propustné výkonnosti, resp. stupeň obsazení, vykazují poměrně malé hodnoty. Infrastrukturní požadavky se z tohoto pohledu mohou jevit jako naddimenzované, ale ve skutečnosti tomu tak není. T N max = [technologických operací] (2) t obs kde N max je maximální propustná výkonnost [technolog. operací], T je výpočetní čas [min], t obs je průměrný čas potřebný k uskutečnění sledované technologické operace [min]. Nutná je ale také provázanost jízdních řádů navzájem. Jedná se o jízdní řád dálkové dopravy, regionální (městské) železniční dopravy a jízdní řád přípojných (zejm. autobusových) linek. Trendem současnosti pak je aplikovat ITJŘ do všech oblastí hromadné osobní dopravy, vč. dálkových relací. Proto je potřebné vyjít z celostátní koncepce ITJŘ pro dálkovou dopravu a podle toho připravovat jízdní řád na regionální úrovni. Je tak umožněna vzájemná koordinace těchto dopravních systémů a snížení nároků na kapacitu tratí. Zde platí to, co bylo zmíněno v úvodu, že dopravní systém má být provázaný a racionálně koordinovaný tak, aby bylo docíleno synergického efektu a přitažlivosti pro cestující. 4.7 Informační systém Informační systémy, dnes především elektronické, umožňují získávat, zpracovávat a archivovat poměrně velké množství dat. Tato data slouží ke sledování a řízení provozu celého integrovaného dopravního systému, proto je nutné, aby tento systém byl v IDS jednotný. Vyhodnocení získaných údajů probíhá jak z operativního hlediska, tak jako podklad pro dlouhodobé dopravní plánování. S výhodou zde lze aplikovat technologie GPS pro lokalizaci zeměpisné polohy vozidel a pro vlastní přenos dat pak třeba technologie GSM/GPRS [12] nebo rádiové sítě, což umožňuje interaktivní sledování stavu systému (např. zpoždění) a přijímání operativních opatření (např. vypravení posilového nebo náhradního vozidla) bez zbytečných časových prodlev. 7

Železnice sama disponuje celou skupinou různých informačních systémů, vybudovaných pro různé oblasti železniční dopravy a zpravidla v celostátním měřítku. Nicméně právě pro správné fungování informačního a řídicího systému IDS je potřebné tyto systémy vzájemně propojit a vhodně doplnit tak, aby byly splněny všechny potřebné funkce a komunikační vazby bez zbytečných časových prodlev a komplikovaných technologických postupů (např. dvojí zadávání téže informace). Současný stav pokroku umožňuje nejrůznější kombinace jednotlivých komponentů tak, že systém může tvořit jeden celek. Proto je důležité již ve fázi návrhu tohoto systému dobře specifikovat k čemu všemu má daný systém sloužit, aby jeho architektura všechny tyto požadavky splňovala. Zároveň musí být uvážena i možnost potencionálního rozšiřování tohoto systému o další funkce. Důležité je to především z hlediska pořizovacích nákladů a jejich ekonomické návratnosti. Příkladem funkcí informačního systému mohou vyjma vlastního sledování polohy vozidla být např.: podpora dispečerského řízení, evidence prodaných jízdenek, rezervace míst, odbavení pomocí čipových karet, klíčování přepravních tržeb mezi dopravce, fónická hlášení, informační panely pro cestující (uvnitř a vně vozidel, v přestupních terminálech, popř. na zastávkách), telefonické podávání informací, informační servis na Internetu atd. Vyjma toho zde mohou být i informace např. o počtu ujetých kilometrů, sledování technického stavu vozidel, kontrola pracovní kázně zaměstnanců (dodržování jízdního řádu, bezpečnostních přestávek atd.). Z výše uvedeného vyplývá, že velmi komplexní možnosti informačních systémů lze rozdělit do dvou skupin na dopravně-organizační a na vlastní funkci podávání informací, jak cestujícím, tak personálu. Samozřejmě je účelné, aby vše bylo provázáno. Vstupy do jedné části systému mohou ihned vyvolat výstupy v jiné části. Např. informace o zpoždění spoje může vyvolat zobrazení informace o tomto zpoždění na zastávce, popř. podání informací o možnostech náhradního spojení (např. dálkově obsluhovaným rozhlasovým zařízením). Podstatná je také vazba dispečer řidič, kdy řidič návazného spoje může na pokyn dispečera (popř. při sledování jiných grafických nebo hlasových výstupů systému) vyčkat příjezdu spoje zpožděného. V IDS je pak možné, že mohou na sebe čekat i spoje různých dopravců, popř. druhů dopravy. V případě, že každý dopravce jezdí mimo IDS, má svůj vlastní dispečerský aparát. Dispečeři zpravidla nejsou mezi sebou vzájemně komunikačně propojeni, což může být problematické. Právě ztrátám přípojů při přestupech je potřebné zamezit, má-li být myšlenka IDS postavena na snadných přestupech. Nutné to samozřejmě není, pokud interval navazující linky svoji krátkou délkou umožňuje cestujícímu vyčkat na další spoj bez větších časových ztrát (např. páteřní linky MHD s krátkým intervalem). Pokud jsou informační systémy dobře řešeny, může dispečer o čekání spojů rozhodnout i podle toho, kolika cestujících se tento přestup týká. Podmínkou je on-line evidence počtu cestujících. 4.8 Informace pro cestující Cestující mají mít k dispozici všechny potřebné, racionálně uspořádané a přehledně podané informace v pravý čas a na správném místě. Ihned tak získávají k systému větší důvěru. Zvlášť důležité je toto právě u železnice, která je zatím ve službách MHD v ČR (vyjma v úvodu vzpomínaných historických příkladů) nováčkem a tudíž neinformovaní cestující mohou mít k tomuto způsobu dopravy počáteční nedůvěru. Jak bylo výše zmíněno, intervaly spojů železničních linek bývají ve srovnání s ostatními druhy MHD relativně dlouhé. Takový systém je ale logicky zranitelnější při provozních mimořádnostech. Pro zmírnění dopadů tohoto specifika je možné opět s výhodou využít informační systém. Řidič návazného autobusu může vyčkat příjezdu 8