Vysokorychlostní železnice cesta do budoucnosti Guillaume Pepy, generální ředitel SNCF (Národní společnost francouzských železnic) a předseda společnosti Eurostar, přednesl v únoru přednášku sira Roberta Reida v Autorizovaném institutu logistiky a dopravy v Londýně. Toto je editovaný výtah z jeho prezentace. Rok 2007 vzbuzuje naděje, že bude nesmírně významným rokem pro cestování vysokorychlostní železnicí v Evropě. Ve Velké Británii má být zahájen provoz High Speed 1, dále TGV Est ve Francii, vysokorychlostní spojení Brusel Kolín nad Rýnem a HSL Zuid v Nizozemí. Máme příležitost utvářet toto odvětví v rozhodující době: Investice nikdy nebyly větší; Naši zákazníci dokonce chtějí ještě větší mobilitu a flexibilitu a Faktory globálního oteplování vytvářejí poptávku po hromadné dopravě Železniční odvětví má několik konkrétních úkolů: Ziskovost železnice nedosahuje tržních standardů a my se musíme snažit získat více kapitálu potřebného pro růst; Jsme odpovědni za zlepšování našich služeb, aby byly relevantní pro vlády a spoluobčany: železnice je v ekonomikách našich zemí životně důležitá a jsou očekávány nové a lepší služby; Neseme odpovědnost za přípravu budoucnosti; Můžeme to dokázat pomocí železnic a trvale udržitelného rozvoje. Například TGV způsobuje dvacetkrát menší znečištění než automobil a třicetkrát menší než letadlo.
Díky deregulaci trhu máme neuvěřitelnou příležitost znovu promyslet naše plány a naše organizace musí bojovat proti stále dravější konkurenci letecké dopravy, zejména proti nízkonákladovým dopravcům, přestože můj přítel Jean Cyril Spinetta, předseda společnosti Air France, často říkával, že skutečným nízkonákladovým dopravcem je TGV. V r. 2006 jsme slavili 25. výročí TGV vlaky TGV přepravily více než 1,2 miliardy cestujících bez jediné nehody se ztrátami na životech, vyjma nehod na úrovňových přejezdech. Připravujeme vyhlášení veřejné soutěže na novou generaci TGV: 300 nebo 400 vlaků, které budou ve Francii a v Evropě jezdit rychlostí 200 či 218 mil/h v letech 2015 a pravděpodobně 2050 v době, kdy Velká Británie zřejmě bude také vyžadovat nové vysokorychlostní vlaky. Dlouhodobé investice jsou jedním z několika strategických rozhodnutí, které musí generální ředitel učinit, jsou zde však tři klíčové faktory, které dohromady vyznívají příznivě. Nedávné velké investice do infrastruktury, zájem o udržitelný rozvoj a počátek cyklu nového vozového parku jsou tři hlavní faktory, které urychlují růst vysokorychlostní železniční sítě v Evropě. Během příštích 15 let bude do vysokorychlostní infrastruktury v Evropě investováno 100 miliard GBP. Do r. 2020 se evropská vysokorychlostní síť zdvojnásobí, a to ze současných 4 000 km na 8 000 km vysokorychlostních tratí. SNCF (Národní společnost francouzských železnic) bude získávat 15 patrových vlaků (505 sedadel v každém vlaku) ročně až do r. 2009. Rozsah takových investic zastíní ostatní dopravce, jako je DB a British Airways. Další naše vyhlášení veřejné soutěže bude hodnoceno na zhruba 4 až 6 miliard GBP. Bude zahrnovat vypracování specifikace pro novou generaci vysokorychlostních vlaků a definování technických specifikací a parametrů komfortu na mnoho let do budoucna. Zákazníci Nyní bych rád vznesl několik otázek, které považuji za zásadní. I když je zpracováváme, stále ještě nemám na všechny odpovědi. Za prvé: Co naši zákazníci chtějí do budoucna? A jak se bude měnit jejich chování? Nesplňujeme jejich očekávání? Před námi je těžký úkol: poskytovat stále osobnější služby, přestože jsme odvětvím hromadné dopravy. Musíme objevovat nové myšlenky a obohacovat a rozšiřovat služby, které poskytujeme. Řešení bude nalezeno pravděpodobně v nové cenotvorbě a nových službách nebo v nových produktech. Jak ukazují nové trendy, musíme se také připravovat na zákazníky, kteří budou vyšší, starší a objemnější. Vzhledem k tomu, že vlaky TGV přepravují 100 milionů cestujících ročně, mají obrat téměř 4 miliardy GBP a marži 10 %, patří v současné době k hlavním spotřebním produktům. Je naší povinností studovat tyto trendy do hloubky a předvídat je. Vzniká nový způsob práce a abychom si ho osvojili, musíme instalovat WiFi ve větším měřítku, nebo musíme nalézt cestu k mobilním dopravcům, aby nám poskytli přístup na své sítě přes naši železniční síť? Naše internetová nabídka se snaží oslovit nový způsob spotřeby, který také vzniká poskytuje přístup 24 hodin denně pro celou SNCF a mnohem více. Avšak další závažnou věcí je netrpělivost společnosti. Jestliže surfaři čekají více než 12 sekund na přístup na webovou
stránku, website ztrácí 70 % svých návštěvníků. Tohle všechno nás přivádí k práci na rozvoji schopnosti naší website pohotově reagovat a na dalších procesech. Jak dlouho však musíme postupovat takovým způsobem? Jak může TGV využít získaný volný čas?* Obchodní model Má druhá otázka zní: Jak by se měl rozvíjet obchodní model vysokorychlostní železnice? Na začátku osmdesátých let byla pro TGV ekonomickým modelem letecká doprava: balík opatření, který byl poněkud obchodně zaměřený a poměrně selektivní. V r. 1992 jsme začali zavádět princip managementu vycházející z výnosů. Nebyli jsme však dostatečně připraveni a zažili jsme skutečné zhroucení našich vztahů se zákazníky a pokud jde o názor veřejnosti, všeobecné selhání. Jako ředitele strategie skupiny mě toto probuzení přivedlo ke změně modelu a k přijetí jediné strategie, která se nám zdála přizpůsobená na míru specifickým znakům našeho odvětví: objemová strategie. V r. 1997 jsem se stal ředitelem úseku osobní přepravy. Možná to vypadalo jako šílená hazardní hra a my ji bleskově rozehráli. Na stůl jsme položily 200 milionů GBP ze snížení cen. Byl to skutečně senzační úspěch. Na konci prvního roku jsme zvýšili zákaznickou základnu o 12 % a zlepšili marži o 8 %. Model TGV je založen na jednoduché výhodě - nízká cena se širokou škálou kalkulace cen pro cestující první i druhé třídy. Můžete cestovat 750 km mezi Paříží a Marseille rychlostí 186 mil/h od výchozí ceny 17 GBP. Nejvyšší cena činí 87 GBP v první třídě. V současné době dvě třetiny cestujících cestují za účelem trávení volného času. Průměrná míra obsazenosti 680 vlaků TGV, které jezdí každý den, činí 71 %. Při pohledu na model nákladů na TGV lze vidět, že hlavní položkou je přístup na síť, který představuje 30 % provozních nákladů. Různé vysokorychlostní modely Model Eurostar funguje na různých tratích kombinace objemové strategie standardní nabídky, kdy lze zpáteční jízdenku Londýn Paříž pořídit již od necelých 60 GBP a komerční nabídky v první třídě, kde ceny jízdenek činí až 450 GBP. To je v souladu se strukturou našich konkurentů v každém z těchto tržních segmentů. Ještě jednou, hlavní náklady jsou náklady na mýtné (poplatky za průjezd), což zahrnuje cestu lamanšským tunelem a představuje 54 % režijních nákladů. Model ICE používaný společností DB byl navržen za účelem poskytnutí mnohem vyšší úrovně komfortu. To je opravdu vynikající produkt! Jediný závažný rozdíl je v tom, že poplatky za údržbu jsou o 30 % vyšší než u vlaků TGV. V dlouhodobé perspektivě to pro nás znamená hlavní konkurenční výhodu. Rozlišujícím prvkem je marketingová strategie. ICE nevykonává řízení výnosů. Bezprostředním následkem je vyšší průměrná cena za kilometr a průměrná míra obsazenosti ICE, která činí necelých 50 %. Geografie Kromě těchto ekonomických faktorů, které doprava TGV nabízí, jsou zbývající základní parametry. V tomto ohledu mám pevné názory a upozorňuji na tři zásadní faktory úspěchu:
1. Dobrá kombinace konvenčních a vysokorychlostních tratí, které obslouží rozsáhlou spádovou oblast a poskytují plynulou dopravu. To je doplněno spojeními s regionálními vlaky, zcela jinými než je Model maglev a Sinkanzen. 2. Velmi selektivní strategie zastavování vlaků. Každá zastávka musí být opravdu rentabilní. Každá zastávka je zisková, ale současně je na újmu celkové cestovní doby a tím i celkových zisků. Je nezbytné zvládat tento kompromis. Je třeba odolávat neustálému politickému tlaku. 3. Používat obě nádraží v městských centrech a nová nádraží na předměstí. Nádraží na okrajích města hrají hlavní roli v rozvoji předměstí hlavních městských aglomerací. Růst v těchto nádražích je dvakrát rychlejší.* Zdravý model je nepopiratelně takový model, který má vazbu s potřebami místních cestujících a tím i s geografií země a přitom maximalizuje míru obsazenosti. Pro mě je míra obsazenosti klíčovým indikátorem výkonu. Měří jak rentabilitu aktiv železničního dopravce, tak správné využití veřejných finančních prostředků investovaných do železniční infrastruktury. Regulace Moje třetí otázka zní: Jak by regulace měla řídit trh otevřeného přístupu? Otevření trhů mezinárodní osobní dopravy v r. 2010 bude fantastickou příležitostí pro všechny, kteří mají ziskový model a mohou být v pokušení ho exportovat. Důležité je vytvořit spravedlivé konkurenční prostředí a já se zabývám rozmanitostí výše poplatků za přístup vybíraných v Evropě. V těchto poplatcích jsou značně velké rozdíly, které se liší faktorem 13. Poplatky odrážejí velmi odlišné národní politiky. Tady ve Velké Británii se dovídám, že se v poplatcích promítají minulé investice a poplatek za používání. Ve Francii vláda přijala zásadu využívání příjmů vzniklých na každé trati. A jelikož poplatek se platí za každý průjezd, je zde velmi silný motiv používat patrové vlaky. Poplatky podle počtu sedadel činí 30 %. Společnosti, které provozují vlaky, investují do vozového parku, dep a nádraží, jsou však za to oprávněny požadovat závazky o poplatcích za přístup na trať. Poplatky musí být placeny za používání infrastruktury a nesmí být používány na provoz organizací či úřadů. Já sám věřím, že to bude nezbytné pro vytvoření evropského nařízení, které bude upravovat přinejmenším mezinárodní osobní dopravu na otevřeném trhu. Myslím, že regulační systém je velmi zajímavý: rovnováha mezi ekonomickou regulací na jedné straně a technická a bezpečnostní regulace na straně druhé si zaslouží zvláštní pozornost dalších evropských zemí. Osobně věřím, že tady je prostor pro evropské nařízení upravující poplatky za průjezd. Říkám ne jakýmkoliv technokratickým a restriktivním politikám. Říkám ano dozoru nad diskriminačním a antikonkurenčním charakterem poplatků za průjezd. Souhlasím se vším, co bude přispívat k vytváření spravedlivého konkurenčního prostředí v Evropě.
Alternativa letecké dopravy Má čtvrtá otázka zní: Může vysokorychlostní železnice být skutečně alternativou letecké dopravy? Na pozadí obav o zásoby paliv, ekologických imperativů a vlivu dopravních kongescí na produktivitu jsme už demonstrovali naši schopnost přesunout tržní podíl dopravy z leteckých společností na vlaky. Výstavba vysokorychlostní trati zvýší ve Francii i ve Španělsku trojnásobně podíl železnice na trhu. Jsme nepochybně v situaci, kdy bezprostředně konkurujeme letecké dopravě na krátké vzdálenosti. Až dosud prahovou veličinou byly tři hodiny. Nyní se postupně zvyšuje v náš prospěch na 4 až 4,5 hodin. Jestliže cesta vlakem netrvá déle než 4,5 hodiny, náš podíl na trhu přesahuje 50 %. Ke zvýšení tohoto náskoku před konkurencí především přispěly otázky bezpečnosti. Abychom získali další podíl na trhu, zahájili jsme provoz vlaků idtgv, tj. druhá obchodní značka pro vlaky TGV. Záměrem této služby je vyplnit mezeru na trhu a zvýšit celkový tržní podíl železnicní dopravy, proniknout na dopravní trh na trase Paříž Marseille. Jízdenky pro tyto vlaky lze zakoupit výhradně přes internet podobně jako u letecké společnosti Ryanair. Tím se snížily výrobní náklady. Vlaky nabízejí zóny se 100% relaxací či 100% zábavou se službami jídelního vozu, včetně vybavení pro spaní a zapůjčení DVD. Výsledkem je zisk tří procentních bodů v podílu na trhu a skutečné generování dopravy s lepší mírou obsazenosti. Již máme skutečnou evropskou vysokorychlostní železniční síť propojující převážně hlavní města v severní Evropě. Většina našich zákazníků však o tom stále ještě neví. Proto jsem v r. 2006 vytvořil základy evropského železničního sdružení Railteam, alternativy sdružení leteckých společností. Do tohoto sdružení je zapojeno osm dopravců, včetně společnosti Eurostar, Thalys a DB. Od r. 2007 bude nabízet integrované jízdní řády, koordinované služby (obchodní salonky, věrnostní karty) a koncový prodej. Konstruktéři vlaků Má pátá otázka zní: Jak budou progresivní naši světoví partneři v oblasti konstrukce vlaků? Není na dopravcích, aby konstruktérům diktovali změny, je tu však závislost nebo dokonce vzájemná závislost, které musíme věnovat pozornost. Na scéně je pět hlavních výrobců vysokorychlostního vozového parku: Alstom, Semens, Bombardier, Talgo a japonská konsorcia, včetně Hitachi. Již brzy na ní také uvidíme nové korejské konstruktéry a později i konstruktéry z Číny. Rozhodující otázka zní, kdo bude mít zdroje pro investování 200 milionů GBP potřebných pro odstartování vývoje a výroby nové generace vysokorychlostních vlaků. Z naší perspektivy jako zákazníka může mít rozdělení trhu na trasách společnosti Airbus versus model společnosti Boeing jenom výhody. Od konstruktérů očekávám, že zlepší spolehlivost svých vlaků už v továrně. Průmysl často nám dopravcům předává břemeno uvedení svých produktů do provozu nebo dokonce i jejich dokončování. Absence velkoobchodního produktu znamená, že první zákazník platí všechny poplatky za vývoj, protože pravděpodobnost prodeje stejného vlaku dalšímu zákazníkovi je malá.
Takže může železniční průmysl přijmout výkonnostní standardy leteckého průmyslu? Jak rychle? Má poslední otázka zní: jak rychle je dost rychle? Zkrácení cestovních dob je pro TGV téměř posedlost. Jakákoliv časová úspora znamená celkový růst na trhu a větší tržního podíl vlakové přepravy. A to se přesně stalo na trase Londýn Paříž a znovu se stane po dokončení vysokorychlostní tratě High Speed 1. V regionu vzroste doprava o 30 %. Rostoucí rychlost také zlepší rentabilitu stávající infrastruktury. Trasa Paříž Lyon je nyní téměř v saturovaném stavu. V budoucnosti budeme schopni mírně zvýšit počet tratí a dospět ke 13 vlakům za hodinu v každém směru. Měli bychom se však ptát, jak můžeme v příštích 20 letech zdvojnásobit kapacitu trati. Na této trase by nová trať pro rychlost 224 mil/h zkrátila cestovní dobu ze dvou hodin na 1,5 hodiny a časová úspora by tak činila 25 %. Zvýšením rychlosti u vlaků TGV Est ze 168 mil/h v r. 1981 na 200 mil/h v r. 2007 jsme již dosáhli významného pokroku a v současné době provádíme výzkum a vývoj s cílem zkoušet komerční rychlost 224 m/h. V Japonsku vlaky cestují rychlostí 186 mil/h a právě se zkouší rychlost 224 m/h. To vede k dalším otázkám, které se týkají imperativů bezpečnosti, trakce a spotřeby energie. Musíme se držet principu článkového vlaku, který prokázal svou spolehlivost? Co je nejlepší výběr, pokud jde o trakci: distribuovaná elektřina ano nebo ne? Je tedy dalším krokem 224 mil/h? Snad. Dojde k dalšímu možnému růstu v rozsahu 224 až 310 mil/h, což je odhadovaná rychlost pro projekt Ultraspeed? Společně s organizací RFF (státní organizace pro francouzskou železniční infrastrukuru) a společností Alstom, výrobcem francouzských vlaků, se chystáme začátkem jara řešit rychlostní rekord. Naším předchozím rekordem je 320,26 mil/h. Naším cílem je tento rekord překonat o 10 %.
Provozní náklady Eurostaru Přístup na trať 31 % Proměnné poplatky za osobní přepravu lamanšským tunelem 15 % Prodej a distribuce 11 % Fixní poplatky za užívání lamanšského tunelu a provozní výdaje 8 % Podpůrné služby 8 % Údržba 7 % Služby poskytované ve vlaku 7 % Náklady na nádraží a bezpečnost 6 % Provoz vlaků 4 % Energie 3 % Provozní náklady TGV Přístup na trať 31 % Prodej jízdenek 19 % Kapitálové náklady 16 % Údržba 12 % Služby 11 % Energie 4 % Ostatní 7 % Náklady na přístup na síť (Euro/vlakokilometr) Francie 5,2 Velká Británie 4,9 Německo 4,1 Belgie 1,9 Švýcarsko 1,7 Itálie 1,7 (v průměru všechny vlaky) Nizozemsko 1 Švédsko 0,4 Název v originálu: High speed rail into the future Pramen: Modern Railways, březen 2007, s. 60 63 Přeložila: Lidmila Zrzavecká Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS