Tato publikace vdìèí za svùj vznik nejen autorùm, ale i finanèní podpoøe mìsta Holešova,

Transkript

1 STØÍPKY Z DÌJIN TRATÍ KROMÌØÍŽSKÉ DRÁHY Tato publikace vdìèí za svùj vznik nejen autorùm, ale i finanèní podpoøe mìsta Holešova, jehož obèanùm, potažmo jejich voleným zástupcùm patøí dík. Stejnì tak zaslouží podìkování manželky autorù, které mlèky trpìly zaneprázdnìní otcù rodin, ale mnohdy i zastaly jejich práci doma. Nakonec, ale ne v poslední øadì, dlužíme dík všem pøispívatelùm za jejich podklady, fotografie, vzpomínky. Martin Šùstal, Vojtìch Kopøiva 1

2 2

3 Úvod Mezi významné mezníky v novodobé historii našeho kraje se bezpochyby zapsala stavba a zahájení železnièního provozu na tratích bývalé spoleènosti Kromìøížské dráhy. Po stavbì trati Hulín Kromìøíž v roce 1880 byla roku 1882 železnice prodloužena z Hulína do Holešova a záhy i do Bystøice pod Hostýnem. První vlak na holešovské nádraží po novì zbudované železné dráze slavnostnì pøijel 24. záøí V Bystøici ho uvítali 15. listopadu téhož roku. Jistì nebude bez zajímavosti pøiblížit historické prvopoèátky tohoto období a ukázat, za jakých okolností byla naše dráha budována. Zavedení pravidelné železnièní dopravy mìlo znaèný význam pro novì vznikající prùmysl zdejšího kraje. Velmi brzy pøinesla dráha hluboké a pronikavé zmìny do života obyvatelstva mìst a okolních vesnic. Nový druh dopravy vedl k nebývalému rozmachu kdysi zaostalé oblasti. Všem, kteøí se zajímají o železnièní dopravu a mají rádi své mìsto, v nìmž žijí, nebo na nìj, vzdáleni od domova rádi vzpomínají, je urèena tato publikace, která vychází u pøíležitosti stodvacátého výroèí místní železné dráhy Hulín Bystøice pod Hostýnem. Nejde o ucelené klasické dílo, ale spíše o faktografické zpracování historicky podložených dokumentù umožòujících z pohledu souèasníkù pøiblížit øadu skuteèností vztahujících se k tomuto, pøed 120 lety budovanému nároènému technickému dílu. O vztahu Kromìøíže ke stavbì Severní dráhy císaøe Ferdinanda. ( ) Mnohá literatura o historii železnic dodnes udržuje živou povìst, že pùvodní pøedstava vedení trati Severní dráhy císaøe Ferdinanda pøes Kromìøíž byla zmaøena odmítavým postojem konzervativního mìš anstva ovlivnìného pøedsudky proti železnici. Jiné historické prameny však naznaèují pravdìpodobnìjší verzi pøíèin dnešního stavu. Železnièní tra z Vídnì do Bochnie mìla skuteènì mimo jiné spojovat významná mìsta moravské zemì, k nimž arcibiskupská Kromìøíž nepochybnì patøila. Také je pravda, že proti železnici existovaly argumenty o jejím zhoubném vlivu na drùbež, dobytek i obyvatele a tìmto argumentùm bylo tu více, tu ménì popøáno sluchu. Ale podíváme-li se na mapu støední Moravy z poloviny pøedminulého století, uvidíme klikatici a místy dokonce sí slepých ramen øeky Moravy, tehdy ještì neregulované. A jedno takové místo se táhne právì od Troubek u Pøerova mezi Kromìøíží a Hulínem k Tlumaèovu. Tomuto území se vyhnula dokonce císaøsko královská silnice z Vídnì pøes Uherské Hradištì na Olomouc a po pøísném prùzkumu i železnièní inženýøi trasující stavbu zmínìné železnice. Vždy silnice spojující Hulín a Kromìøíž musela být vedena po sedmi mostech. Odklon trati od bran kromìøížských pøispìl jistì ke spokojenosti opatrnìjších obyvatel a tìch, kteøí žili z povoznictví formanù a majitelù zájezdních hostincù. Ale pokrokovìjší èást obyvatel se nemohla smíøit s touto situací a brzy po zahájení provozu na Ferdinandovì dráze žádala o její pøeložení ke Kromìøíži. 3

4 V roce 1868 zadalo mìsto dokonce zpracování projektu na stavbu spojovací dráhy z Kromìøíže do Hulína. Ale už v té dobì byly pøedpisy pro stavbu železnic pomìrnì pøísné a také stavba sama byla finanènì velmi nároèná a proto se snaha kromìøížských opìt nesetkala s úspìchem. Založení Spoleènosti Kromìøížské dráhy, stavba trati Kromìøíž Hulín a Kromìøíž Zborovice. ( ) Až když v roce 1880 vyšel tzv. zákon o sekundárních drahách, který pøinesl úlevy ve stavbì i provozu vedlejších železnic, ale i v placení poplatkù a daní, hnuly se ledy správným smìrem. Protože vydání zákona bylo avizováno již nìjakou dobu dopøedu, vznikla už v roce 1879 akciová spoleènost pro stavbu dráhy Kromìøíž Hulín. Akciová spoleènost vydala 250 akcií po tisíci zlatých. Jedním z hlavních akcionáøù se stal olomoucký arcibiskup hrabì Fürstenberg, který se na stavbì podílel deseti tisíci zlatými, druhým byl hrabì Friesse, velkostatkáø a prùmyslník. Hybnou pákou spoleènosti byl pan J. Troltsch a øeditel Josef Nezdara. Pùvodní sídlo spoleènosti bylo ve Vídni, ale po získání koncese se spoleènost pøestìhovala do Kromìøíže. Koncese pro stavbu dráhy byla vydána 30. èervna Už pøed jejím vydáním byly na místo budoucí stanice navezeny mìstskými cihelnami cihly a kámen a po vydání koncese se stavba rozbìhla. Tra byla dlouhá 7,5 km a bylo na ní postaveno 19 tzv. objektù, tj. mùstkù a propustkù. Kromìøížské nádraží bylo postaveno stavitelem Mesenským. Provoz pro nákladní dopravu byl zahájen 1. prosince a pro osobní 15. prosince téhož roku. Ke slavnostnímu otevøení dráhy došlo ale už 28. listopadu Ten den po dvanácté hodinì dojel z Hulína do Kromìøíže zvláštní vlak sestavený z pìti vozù I. tøídy, tažený lokomotivou Severní dráhy Nestor. Lokomotiva byla vyzdobena znaky a vlajkami rakouských zemí a velikým znakem mìsta Kromìøíže na èele. Mezi slavnostními hosty byl i moravský místodržící baron Korb z Weidheimu, generální inspektor Severní dráhy císaøe Ferdinanda baron Eichler a vysocí úøedníci ministerstva obchodu, pod nìž tehdy železnice spadaly. Ve stanièní budovì se podával obìd a potom se panstvo odebralo na zámek. Zpoèátku jezdily na trati tøi páry vlakù, a to v èasech 5.28, a z Kromìøíže do Hulína a v 6.40, a zpìt, jízdnì mìlo být 20 krejcarù ve tøetí a 30 ve druhé tøídì. Dále bylo stanoveno, že za náklad 100 kg tìžký v kusech se má platit 7 krejcarù, za náklad jednoho kusu 3 a pùl krejcaru, za náklad pro Vùz spoleènosti Kromìøížské dráhy. 4

5 celý vagón, do nìjž se vešlo kg, se má platit 5 krejcarù za cent, za uhlí a koks 4 krejcary za cent. Ostatní sazby se mìly spoèítat podle tarifu Severní dráhy za vzdálenost (dnes bychom øekli tarifní) 7 km. Prakticky souèasnì se vznikem akciové spoleènosti Kromìøížské dráhy vzniklo v Kromìøíži družstvo mìsta Kromìøíže a cukrovarù v Kromìøíži, Zborovicích, Kvasicích a Hulínì pro stavbu železnièní trati Kromìøíž Zborovice. Se stavbou bylo zapoèato až v roce 1881 a pro veøejnost byla otevøena 1. listopadu téhož roku. Stavba trati byla velmi jednoduchá, mosty (i most pøes Moravu) byly døevìné a v Kotojedech v km 2,9 bylo dokonce použito rozšíøeného mostu silnièního. Spoleènost pùvodnì plánovala prodloužení této trati do Koryèan a pøes Buèovice dále do Brna. K této stavbì ale nedošlo, pøestože napø. hrabì Friesse hodlal darovat ke stavbì potøebné pozemky. Stavba trati Hulín Bystøice pod Hostýnem. ( ) Poèátkem roku 1881 bylo zahájeno úspìšné jednání mezi akciovou spoleèností Kromìøížské dráhy a zástupci pøedstavenstva mìsta Holešova a mìsta Bystøice o zøízení železné dráhy z Hulína do Bystøice. Souèasnì probíhala pøedbìžná jednání se všemi obcemi ležícími na trase pøedpokládané dráhy. Ještì téhož roku vypracovala spoleènost Kromìøížské dráhy situaèní návrh na stavbu. Trasa dráhy byla vytýèena a vymìøena se všemi potøebnými provozními objekty. Zpracované projekty a pøedpokládané stavební náklady musely být pøiloženy k žádosti o koncesi. Žádost o List koncesionální se podávala u císaøského dvora prostøednictvím c. a k. ministerstva obchodu. První úøední záznam o stavbì dráhy v Holešovì pochází z 16. ledna 1881, kde zástupci mìsta pøislíbili akciové spoleènosti všemožnou podporu. Zásadní a koneèné rozhodnutí o stavbì dráhy Hulín Holešov bylo pøijato na mimoøádném zasedání obecního výboru mìsta Holešova dne 5. února Co a jak se na této schùzi projednávalo, nám pøiblíží opis zápisu z tohoto zasedání: S e z e n í, odbývané dne 5. února 1881 L. P. Ponìvadž se výbor v zákonitém poètu shromáždil, bylo sezení za pøedsedacího mìš anosty Františka Pokorného v nedìli o tøetí hodinì odpoledne slavnostnì otevøené a k uzavírání co mocné prohlášené. Po pøedsevzatém otevøení sezení, zapoèíná pán pøedsedací mìš anosta dle jednacího øádu 214 a dle pøiloženého programu pokraèovati. On žádá slavné zastupitelstvo obce, o jakou výšku akcií na novou dráhu obec upsati míní. Pakli se tak uzavøe, by se dále podjedným v tom poradilo, kterak a na jaký zpùsob jmenovaná výška akcií se krýti má. Pán Viktor Lusar, kterému se k jeho žádosti za celý obecní výbor slovo udìlilo, navrhuje: Obec mìsta Holešova uvažujíc, že své skrovné pøíjmy jen denním trhùm mìsta odbývaným ponejvíce dìkuje, zrale uvažujíc, že zamýšlená stavba spojovací dráhy holešovsko hulínské za takovou pøíèinu, že obchod zdejší obce mìstské vzdálenými 5

6 místy k Pøerovu na k Napajedlùm a tam stávajícími nádražími valnì trpí, že vystavením dráhy by netoliko nejen mìsto, nýbrž i chudí obyvatelé jeho, jelikož zde v nynìjší dobì každý prùmysl a každý obchod jakéhokoliv jména velmi vážnì zaostává, velikých výhod nabýti muselo a pro chudý lid práci a obživu nalézti mìlo. Uvažujíc dále, že by potomci naši pro ten pøípad, že bychom tuto tak dùležitou vìc uèiniti opomnìli, navším právem a ne bez pøíèiny obviòovali, že jsme naši obec a naše obèany nedobøe zastupovali a zanedbávali. Žádám slavné zastupitelstvo mìsta Holešova, uvedené dùkladné dùvody oceniti a uzavøíti. Dále žádám pøedstavenstvo mìsta Holešova, že jest oprávnìno pøi svolení ze strany Vysokého zemského výboru na zamýšlenou stavbu spojovací dráhy 15 kusù akcií po 1000 zlatých upsati a ku krytí jmenované sumy se opravòuje k pùjèce dluhu v celém obnosu zlatých z Moravské hypotéèní banky a proti úroènímu pojištìní do knihy pozemkové znìjící na realitu èíslo 24, 38 a 39 pro výtah èíslo 114, která mìstu Holešovu co majetek patøí, pod èíslem vložním 27, 42 a 43 zanešena jest. Tento návrh Victora Lusara byl také vøele podporován obecními radními Josefem Charuzou, Josefem Holubem a Antonínem Janálem. Také stavitel a èlen obecního výboru Antonín Fišer vydatnì podporoval stavbu místní dráhy v Holešovì. Proti návrhu Victora Lusara protestoval toliko jediný èlen obecního výboru František Pospíšil. Nemohl však dostateènì svými dùvody návrh stavby vyvrátiti. Proto byl návrh Victora Lusara pøi hlasování pøijat všemi pøítomnými èleny obecního výboru. Na sezení odbývaném 24. dubna 1881 bylo pøedstavenstvo mìsta seznámeno se schválením svého zámìru o pùjèce na nákup akcií s upozornìním Vysokého moravského zemského výboru v Brnì, který zámìr schvaloval, na vèasné placení poplatkù a úrokù. Zároveò si mìsto dalo podmínku, aby stanovištì dráhy, èili nádraží, bylo postaveno na konci mìsta za Kromìøížskou ulicí. Rovnìž zástupci mìsta Bystøice pod Hostýnem zahájili pøímé jednání s akciovou spoleèností o stavbì dráhy, a to o prodloužení z Holešova do Bystøice. Pùvodnì se tra mìla stavìt ve dvou èástech: nejprve úsek do Holešova, pozdìji pak do Bystøice pod Hostýnem a pokraèovat mìl do Valašského Meziøíèí (ale v úplnì jiné trase než dnes, jak se doètete dále). Ovšem prozíravá politika a snaha bystøických obecních radních a starosty mìsta, továrníka Augustina Thoneta, získat napojení mìsta na železnièní tra slavila brzy svùj úspìch. Dne 12. února 1881 je svoláno zasedání obecního výboru, aby projednalo žádost øeditelství Kromìøížské dráhy o stavbì a ukonèení dráhy v Bystøici pod Hostýnem. Na doporuèení pøednesené radním Karlem Spáèilem, jaké výhody pøinese mìstu železná dráha, byla všemi pøítomnými èleny výboru navržená stavba dráhy jednomyslnì pøijata. V prùbìhu roku 1881 byly provádìny nezbytné pøípravné práce na celém úseku budoucí místní dráhy. Prvními vlaštovkami, které oznamují pøíchod železné dráhy, jsou trasující inženýøi. Pøišli, ohlásili se na panstvích, ve mìstech i obcích. Ale jinak s nimi nebylo o vedení dráhy mnoho øeèí. Mìli jasný úkol: nalézt nejvhodnìjší trasu, jak jim pøikazovala povinnost a jejich odborné zkušenosti. Škody, které pøi mìøení nadìlali, ihned zaplatili. Mìøièi pøímo v terénu promìøovali novou tra za každého poèasí a èasto ve velkém spìchu. Mnohdy se stávalo, že pøes noc sedláci vytahali ze svých polí kolíky znaèící budoucí trasu dráhy a mìøièi museli celé mìøení znovu 6

7 opakovat. Venkovský lid se poøád bál, že jim vlaky budou nièit úrodu, plašit dobytek a slepice pøestanou snášet. Proto bylo nuceno zemské gubernium vydat cirkulární naøízení (èili obìžník) na své podøízené úøady, kterým se mìlo zamezit odcizování návìstních tyèí a kolíkù. Bylo tøeba zavést dozor a každou ztrátu nahradit: za odcizenou trasovací tyè se platila pokuta 5 zlatých nebo bylo 5 dní vìzení, za odcizený kolík 1 zlatý nebo jeden den vìzení. V tìchto otázkách se osobní zájmy obyvatel nejèastìji støetávaly se zájmy a potøebami novì budované dopravní cesty. Trasující inženýøi s nikým nic neprojednávali. Vlastní projednání celé té tøíštì zájmù a starostí veøejných i soukromých, dotèených navrhovanou stavbou, ponechávali politickým pochozím komisím. Do pøíchodu zimy byly vykonány všechny pøípravné práce a závìreèné detailní posouzení trati. V únoru pøišla z Vídnì zpráva o schváleném a vydaném Listu koncesionálním: ZÁKONNÍK ØÍŠSKÝ pro království a zemì v radì øíšské zastoupené 31. List koncesionální ku stavbe železnice lokomotivní z Hulína do Bystøice My, František Josef První, z boží milosti císaø Rakouský Apoštolský král Uherský, král Èeský, Dalmatský, Charvátský, Slavonský, Halièský, Vladimiøský a Illyrský, arcivojvoda Rakouský, velkovojvoda Krakovský, vojvoda Lotarinský, Salzburský, Štyrský, Korutanský, Krajanský, Bukovinský, Horno a Dolnoslezský, velkokníže Sedmihradský, markrabì Moravský, knížecí hrabì Habsburský a Tyrolský, atd. atd. Jakož akcionáøská spoleènost privilegované železnice Kromìøížské žádala o propùjèení koncese ku stavbì a užívání železnice místní z Hulína do Bystøice, tedy se nám vidí, uvažujíc obecnou užiteènost toho podniknutí, propùjèiti jmenované spoleènosti této koncese dle zákona o povolování železnic, daného dne 14. záøí 1854 (è zák. øíšsk.), též dle zákona, daného dne 25. kvìtna 1880 (è. 56. zák. øíšsk.), jak tuto se klade: 1 Propùjèujeme akcionáøské spoleènosti privilegované železnice Kromìøížské práva ku stavbì a užívání železnice lokomotivní, jakožto železnice místní s pravidelnou kolejí ze štace Hulínské priv. Severní dráhy císaøe Ferdinanda, na prodloužení nynìjší èáry Hulínsko Kromìøížsko Zborovické, vedoucí pøes Holešov do Bystøice. 7

8 Následuje dalších osm paragrafù upravujících výsady v placení poplatkù a daní, ale i povinnosti urèené spoleènosti pøi stavbì a provozu dráhy a za nimi závìreèný desátý: 10 Správì státní zùstavuje se kromì toho právo, pakli pøes to, že by výstraha dána byla, porušily se opìt aneb nesplnily závazky v listu koncesionálním, ve výminkách koncesionálních nebo v zákonech uložené, aby uèinila ve pøíèinì toho opatøení dle zákona a prohlásila dle okolností, ještì døíve, než koncese dojde, koncesi za pominulou. Tomu na svìdomí vydáváme tento list, opatøen velkou peèetí Naší, ve Vídni, hlavním mìstì øíšském a Našem sídelním, dvacátého šestého dne mìsíce února léta Pánì tisícího osmistého osmdesátého druhého, panování Našeho roku tøicátého ètvrtého. František Josef m. p. Taffe m. p. Pino m. p. Dunajewski m. p. (Pod císaøem podepsaní pánové byli pøedseda vlády, ministr obchodu a ministr financí.) Po skonèení všech pøípravných prací a vydaném Listu koncesionelním se pøenesla stavba trvale do terénu. Pøedevším bylo nutno provést vyvlastnìní pozemkù a vykonat politickou komisionální pochùzku za úèelem zjištìní protipožárních opatøení a projednání požadavkù obyvatel i obcí ve vztahu k zamýšlené stavbì trati. V úseku Hulín Holešov pracovala komise podle zápisù z jednání s pøedstavenstvem obce Tøebìtice ve dnech dubna 1882, z Holešova do Bystøice se pochùzka konala kvìtna Pøed provedením pochùzky byly v dotèených obcích po dobu ètrnácti dnù vyloženy pomùcky projektu, jakož i seznamy nemovitostí pøedvídaných k vyvlastnìní. Nová dráha pøetínala silnice i staré hospodáøské cesty, vodní toky, oddìlovala hospodáøství od polí ležících za humny. Zasahovala tak podstatnì do veøejných i soukromých zájmù, do každodenního života obèanù. Zápisy, které se provádìly po celou dobu pochùzky, se týkaly pøedevším soukromých pozemkù a chalup, zdìdìných po pøedcích. Spolu se spisy o výkupu pozemkù nám prozradí názor prostých lidí na novì budovanou dopravní cestu. Po skonèení práce pochozí komise byl sepsán protokol, který byl podepsán všemi èleny pochozí komise a zástupci všech 10. úèastnìných obcí, pøes které vedla trasa budoucí dráhy. Ze zápisu si zaslouží pozornost nìkteré konkrétní zajímavosti: Pøedstavenstvo mìsta Holešova souhlasí s umístìním nádraží zdejšího a souhlasí s názvem stanice Holešov. Pokud se týká smìru trati v obci Plaèkov a trasy dráhy vedoucí pøes pozemek cihelny, bylo dohodnuto posunutí trati tak, že cihelna a pøíslušné pozemky u ní zùstanou v celistvosti. Pøedstavenstvo uplatòuje požadavek nestavìti v Holešovì øepné nákladištì. Žádosti Panského dvora o výstavbì vlastní koleje z nádraží zdejšího neèiní zástupce mìsta žádných námitek. Obec mìsta Holešova podporuje stavbu místní dráhy a neèiní nièeho proti dohodnuté trase dráhy. 8

9 Se zástupci Dobrotic bylo dáno do zápisu toto: Pøedstavenstvo obce a dotyèní majitelé jsou s ustanovením, jak slavná komise uzavøela, úplnì spokojení a nežádají by ani pøejezdu pøi pozemcích parcele è a 1791, když soubìžná cesta po pravé stranì dráhy mezi urèenými pozemky bude vyhotovena a takto spojena s cestami, které vedou po pravé stranì dráhy. Z tìchto pøíèin ustupují také od svých námitek podaných dne Naproti tomu v Jankovicích nemìla stavba dráhy takovou podporu: Pøedstavenstvo obce Jankovice prohlašuje, že jsme jménem naší obce stížnost a také pøání písemnì podali dne na c. k. okresní hejtmanství v Holešovì a žádáme, aby toto podání bylo k protokolu pøipojeno. Co se týká dalších požadavkù dráhy, žádných námitek neèiníme, než aby se nám na cestì od okresní silnice vedoucí do Jankovic most pøes Rusavu vystavìl na útraty spoleènosti dráhy. Dále si pøejeme, aby cesta v km 12,6 na levé stranì dráhy spojena byla pomocí pøejezdu se starou cestou na pravé stranì dráhy. Dále bylo nutno v Jankovicích opatøiti na náklady dráhy dva domy omítkou, a jejich støechy v celém rozsahu pokrýt bøidlicí. Pøedstavenstvo obce mìsta Bystøice pod Hostýnem vyjádøilo, krom všeobecné podpory stavbì, snad nejlépe pøání všech dotèených majitelù pozemkù, které dodnes omezuje možnosti zvyšování rychlosti vlakù: Koneènì žádáme, aby pøi vypracování detailního projektu byl brán ohled na vyvlastòovací øízení, aby dráha pozemky zbyteènì neprotínala a co možná nejvíce se pøiblížila polní cestì. Po skonèení politické pochùzky, která rozhodla o vyvlastnìní pozemkù, pøišli výkupní komisaøi. Ti mìli za úkol urovnat napjatý vztah venkovského lidu k dráze a rozhodnout o odškodnìní za vyvlastnìné pozemky. Aby se pøedešlo pøi výstavbì rùzným neshodám, vydala císaøská dvorní kanceláø dekret o stavebním povolení k výstavbì železných drah a zároveò podmínky pro výkup pozemkù pro železnièní úèely. Dekret stanovil zásadu platnou dodnes, že rozhodnutí o nuceném vyvlastnìní pozemkù náleží politickým úøadùm a rozhodnutí o odškodnìní za vyvlastnìné pozemky soudùm. Pro výkup pozemkù bylo v každé obci vypsáno místní øízení a ustanovena výkupní komise. Èlenem této komise byl úøedník komorní prokuratury, zkušený v jednání s lidmi všech stavù a znalý v otázkách politických i právních. Dalším èlenem komise byl výkupní komisaø spoleènosti Kromìøížské dráhy. Jeho úkolem bylo pøipravit komisi podklady, z nichž bylo zøejmé, kudy má dráha vést a jakých pozemkù a objektù se výkup týká. Øízení svolávala c. k. okresní hejtmanství na žádost výkupního komisaøe. Základem výkupního jednání byl odhad provedený pøísežným znalcem. Po provedení ocenìní se musel majitel vyjádøit, zda s ním souhlasí. Buï bylo dosaženo dohody nebo pøi tvrdohlavém zdráhání byl majitel odkázán na poøad práva a soudu. Øeditelství Kromìøížské dráhy vyplácelo majitelùm nemovitostí odškodné ihned na ruku. Výkup pozemkù mìl být ukonèen do konce roku 1883, poté všechny nároky na odškodnìní skonèily. Vedení Spoleènosti pøistoupilo na požadavky obce Holešova o zachování celistvosti pozemkù u cihelny a stejnì tak vyhovìlo pøedstavenstvu obce Jankovice a nepostavilo pøedpokládané nákladištì u Jankovic, ale postavilo je ve vstøícnìjším Hlinsku. Svým postojem jako by si jankoviètí zavøeli cestu k vlastní železnièní 9

10 zastávce, nebo od té doby mnohokrát požadovaná zastávka dodnes nestojí. Na stavbì nové železné dráhy z Hulína do Bystøice pod Hostýnem pracovalo témìø lidí ze všech krajù nejen Èech a Moravy, ale celé monarchie. Vedení stavby bylo svìøeno vrchnímu inženýrovi, kterému byl v Holešovì postaven domek s pracovnou a provozním zaøízením. Práce na trati byly rozdìleny na stavební úseky. Na pøilehlých úsecích vedli stavební práce partafíøi. Pro každého byl postaven domek rozdìlený na dvì èásti. V jedné, menší místnosti bydlel pán s paní, ve druhé bylo nìkolik stolù a lavic a tato místnost sloužila jako obchod a hospoda. Dìlníci si postavili vìtšinou jen chatrè latí a proutí, nìkteøí v úpatí stránì vyhrabali na dva sáhy velikou jamku, zhotovili okno a dveøe, støechu z prken a hlíny. Prvními dìlníky byli nádeníci na kopání, pøevážení a rovnání hlíny. Z Hulína do Holešova byl pro stavbu velkou výhodou mimoøádnì pøíznivý, skoro rovný terén. Mnohem složitìjší podmínky však nastaly za Holešovem, kde vede trasa podhorským terénem. Jedinou mechanizací pøi stavbì byl krumpáè a lopata, nejvìtším pomocníkem kùò. Konì tahaly dvoukolové vozíky se zeminou a potom i se štìrkem, pražci a kolejnicemi. Ponìvadž trasa stavby pøetínala cesty i potoky, museli nastoupit tesaøi a zedníci, postavit mosty, propustky a pøejezdy. Podle schváleného projektu všech 59 cest z celého úseku mìlo být svedeno na 27 pøejezdù. Proti tomu se samozøejmì ohrazovali majitelé polností i ostatní uživatelé cest a proto po dlouhých jednáních bylo dohodnuto vybudovat 10 pøejezdù mezi Hulínem a Holešovem a 23 pøejezdù na zbytku dráhy. Dále bylo dohodnuto, že všechny pøejezdy budou vybaveny závorami, které budou podle potøeby obsluhovány. O stavebních pomìrech svìdèí i fakt, že zatímco mezi Holešovem a Bystøicí byly postaveny 3 mosty a 27 propustkù, mezi Hulínem a Holešovem pouze 7 propustkù. Všechny mosty byly døevìné, propustky byly vìtšinou døevìné, pouze ètyøi mìly zdìná jádra z kamene a klenby ze silnì vypálených cihel popø. z kvádrù. Po dokonèení spodní stavby zapoèaly práce na železnièním svršku. Ten stavìli odborníci a práce postupovala velmi rychle. Už v zaèátkem èervna 1882 se konaly pøípravy na zkušební provoz. Zahájení provozu do Holešova a Bystøice pod Hostýnem. (1882) 3. èervna 1882 byla dána obèanùm Holešova na vìdomí zpráva o pøipravované první jízdì parního vlaku z Hulína do Holešova. První zkušební jízda do Holešova byla uskuteènìna 5. èervna a do Dobrotic 7. èervna Aèkoliv nešlo o slavnostní zahájení provozu, pøišlo na nádraží mnoho zvìdavcù, kteøí vlak do té chvíle ještì nevidìli. Na zahájení prozatímní nákladní dopravy mìl nejvìtší zájem Emanuel Proskowetz, majitel novì stavìného cukrovaru ve Všetulích. Vleèná dráha cukrovaru byla postavena souèasnì se stavbou místní dráhy a tak mohl být dopraven všechen stavební materiál, stroje i ostatní zaøízení již po železnici pøímo na staveništì. Rovnìž holešovský továrník Kneisl mìl zájem na zahájení prozatímní nákladní dopravy do Holešova. Tak 10. èervna 1882 pøijel do Holešova první nákladní vlak, který pøivezl ètyøi vozy uhlí pro Kneislovu továrnu. 10

11 Zaèátkem záøí byly dokonèeny všechny práce nástupištì, budovy pro provoz i ostatní provozní zaøízení a byly zahájeny pøípravy ke slavnostnímu otevøení. Provoz pro osobní i nákladní dopravu byl zahájen 24. záøí, ale ke slavnostnímu otevøení trati do Holešova došlo již v nedìli 22. záøí. Po tøetí hodinì odpolední pøijel z Hulína slavnostní vlak vyzdobený vlajkami a znaky rakouských zemí na holešovské nádraží rovnìž vyzdobené vìnci, prapory a velkým znakem mìsta. Sešlo se na nìm velké množství holešovských obèanù, slavnostnì odìných sedlákù, pøíslušníkù cechù i úøadù, kteøí vítali vlak støelbou a hudbou. Vlakem pøijeli zástupce Severní dráhy, Kromìøížské dráhy, Zemského výboru Markrabství moravského, úøedníci ministerstva obchodu a další hosté. Otevøení železnièního provozu mìlo ráz národní slavnosti a stalo se velkou událostí pro mìsto i široké okolí. Mezitím pokraèovaly stavební práce na dalším úseku trati, do Bystøice pod Hostýnem. Bylo ještì tøeba dokonèit kladení svršku a provést zkušební jízdy, dùležité jak pro vyzkoušení kvality trati, tak tady i pro vyzkoušení pevnosti mostù. Tra byla dokonèena zaèátkem øíjna a 15. øíjna byla provedena první zkušební jízda. Po zkušebních jízdách a komisionální prohlídce byla tra pøedána do trvalého provozu. Provoz na trati Holešov Bystøice pod Hostýnem byl zahájen 15. listopadu 1882 pøíjezdem slavnostního vlaku na sváteènì vyzdobené bystøické nádraží, kde se za všeobecného nadšení a radosti odehrála, tak jako pøedtím v Holešovì, slavnost otevøení. Z obecní kroniky dobrotické: Obèanùm Dobrotic a Jankovic dáno na vìdomí, že bude provedena zkušební jízda prvního vlaku dne 7. èervna v odpoledních hodinách. K této události sešlo se mnoho místních i pøespolních obèanù na nové zastávce v Dobroticích, kde oèekávali pøíjezd prvního vlaku. Tato událost neušla ani školním dìtem. Tehdejší uèitel Josef Kulaj toho dne upustil od školního vyuèování a se všemi žáky dobrotskými a jankovskými pøišli na zastávku k uvítání pøíjezdu prvního vlaku. Nová zastávka byla vyzdobena prapory a vìnci. Zraky èekajících obèanù upøenì oèekávaly, kdy uvidí pøíjezd tohoto pekelného stroje. Po chvíli bylo vidìti, že se pøed zahradami nìco èerného objevilo. Z èekajících zvìdavcù nìkdo promluvil: Už ten èert jede. Vrcholná éra a konec Spoleènosti Kromìøížské dráhy. ( ) Zprovoznìním trati Hulín Bystøice pod Hostýnem Spoleènost Kromìøížské dráhy prakticky završila své dílo, i když její plány byly daleko vìtší. Jednak to byl již zmínìný projekt trati Kromìøíž Koryèany, v jejíž èásti leží tra do Zborovic, dále od roku 1881 do roku 1887 úèast na stavbì a provozu místní dráhy Studénka Štramberk. Dne 14. února 1883 získala spoleènost koncesi na stavbu dráhy z Bystøice do Valašského Meziøíèí. Protokol sepsaný v Kojetínì v roce 1886 pøed zahájením stavby moravsko slezské dráhy mìst se odvolává na starší projekt vedení trati z Bystøice pod Hostýnem Kuchyòským údolím pøes Kelè a Choryni. K zahájení této stavby ovšem nedošlo. 11

12 Kojetín Po osm let, kdy existovala spoleènost Kromìøížské dráhy, vyznaèovaly se její vztahy se Severní drahou zøejmì urèitou rivalitou (navzdory tomu, že Severní dráha provádìla provoz na tratích Kromìøížské dráhy). Tak napøíklad do roku 1883 nedovolila Severní dráha spoleèný provoz obou spoleèností na svém nádraží a ani kolejové propojení s novì postavenou tratí na Holešov a Bystøici pod Hostýnem. O historii tohoto propojení se literatura i historické prameny rozcházejí. V Hulínì skuteènì existovala urèitou dobu tøi nádraží: kromìøížské v místech odboèení dnešní vleèky do bývalého cukrovaru, hlavní, t. j. dnešní první nástupištì, a holešovské, t. j. dnešní druhé nástupištì. Podle našeho názoru došlo ke spojení tratí Kromìøížské dráhy od Holešova na Kromìøíž v roce 1883 a to úvra ovì na jižním zhlaví stanice s pøemostìním kromìøížské trati pøes hlavní tra. Zbytky náspu na jižní stranì stanice byly patrny ještì v polovinì minulého století. Pøeložky kromìøížské trati kolem Hulína na sever a pøemostìní v dnešním místì se dráha doèkala až po pøevzetí Severní drahou v roce Zmìna souvisela se stavbou tzv. moravsko-slezské dráhy mìst a zde se v pøesné dataci prameny opìt neshodly. Je ovšem jisto, že to bylo mezi léty Drážní tìleso jižní trasy lze dodnes vidìt v místì, kde tra od Kromìøíže uhýbá ostøe vlevo. Potom, co získala Kromìøížská dráha koncesi na prodloužení trati z Bystøice na Valašské Meziøíèí, nabyly obavy Severní dráhy z nového, by zatím nevýznamného konkurenta reálných rozmìrù. Vždy nejdelší tra na evropském kontinentì, z Vídnì do Bochnie byla nejvýnosnìjší tratí v celé monarchii. V roce 1887 èinil èistý výnos akcií pøes 50 milionù zlatých a pøepravní monopol Severní dráhy mezi Dolním Rakouskem, Ostravskem a Polskem byl trnem v oku mnohým významným pánùm, kte- 12

13 øí by rádi podpoøili jiný konkurenèní podnik. Severní dráha vynaložila nemálo prostøedkù, aby si své výsadní postavení udržela, nejen vùèi Kromìøížské dráze. Její snaha se zøejmì neminula úèinkem, stejnì jako fakt, že s koncem roku 1883 mìla skonèit úèinnost Zákona o podružných drahách, který stavbu vedlejších drah (bez omezení jejich délky) usnadòoval. Tak se po roce 1883 rozvoj podniku zastavil a omezil se jen na provoz již vybudovaných tratí. Když byla v roce 1886 navzdory pøedpokladùm prodloužena po dlouhém a složitém právním boji koncese spoleènosti Severní dráhy císaøe Ferdinanda, byl jí souèasnì uložen úkol v zájmu hospodáøské a vojenské politiky státu postavit tra z Kojetína pøes Hulín, Valašské Meziøíèí a Tìšín do Bílska a nìkteré další tratì na Moravì. Pøitom jí byla dána možnost využít dosud vybudovaných místních drah v ose nové trati. Severní dráha vyøešila problém spoluúèasti existujících místních drah (Kromìøížské, trati Valašské Meziøíèí Krásno Spoleènosti rakouských místních drah a trati Ostrava Frýdlant nad Ostravicí Spoleènosti ostravsko frýdlantské dráhy) jejich vykoupením. Jednání o prodeji byla velmi obtížná se všemi zúèastnìnými spoleènostmi. O vyrovnání s Kromìøížskou dráhou jednala Severní dráha více jak rok. Její pùvodní plán, totiž odkoupit jen pro stavbu nutnou tra Kromìøíž Bystøice, byl pro spoleènost Kromìøížské dráhy nepøijatelný. Po dlouhých jednáních byla tedy mezi nimi podepsána kupní smlouva 7. ledna 1887 se zpìtnou platností od 1. ledna Severní dráha vyplatila Akciové spoleènosti Kromìøížských drah dva milióny sto tisíc zlatých jako náhradu za všechny Kromìøížské železnice. Pøedáním provozu 14. ledna tak skonèila krátká, ale pro náš kraj významná existence Císaøsko královské privilegované akciové spoleènosti Kromìøížské dráhy. Lokomotivy Kromìøížské dráhy Provoz na tratích Kromìøížské dráhy od poèátku zajiš ovala Severní dráha císaøe Ferdinanda. Ta objednala pro tento úèel postupnì šest lokomotiv. Byly to v roce 1880 dodaný parní motorový vùz systému Elbel - Gölsdorf pojmenovaný po nejvìtším akcionáøi a zakladateli podniku Fürstenberg, malá dvounápravová tendrovka Kromeriz, v následujícím roce ještì jedna Freiberg a vìtší, tøínápravové tendrovky Zbrovitz, Holesow a v roce 1883 ještì Bistritz. Tyto lokomotivy pøešly v roce 1887 do majetku Severní dráhy císaøe Ferdinanda, která je zaøadila do skupiny IX a oèíslovala Pro rychle se vzmáhající železnièní dopravu byly tyto lokomotivy brzy slabé a Severní dráha pro nì nemìla použití. Lokomotivy Kromeriz a Freiberg byly pravdìpodobnì vyøazeny jako první a snad prodány nìkterému cukrovaru nebo na jinou vleèku jako posunovací. V roce 1895 byla vyøazena lokomotiva Zborovitz ; stroje Holesow a Bystritz byly odstaveny ve frýdecké výtopnì. S výjimkou prvních tøí jmenovaných se ostatní doèkaly zestátnìní Severní dráhy a lokomotiva Holesow dokonce dojezdila až u ÈSD v roce Lokomotiva Bistritz se pøi dìlení majetku bývalého Rakousko Uherska dostala do majetku nástupnické železnice Polska. 13

14 Výr. èís. / Rok výr. Oznaèení Kromìøížské dráhy KFNB k.k.st.b. ÈSD Ff 309/1880 Fürstenberk IX A1t-n WrN 2484/1880 Kromeriz IX Bt-n2 150? Ff 384/1881 Freiberg IX Bt-n2 170? Ff 353/1881 Zborovitz IX ? - Ct-n Ff 354/1881 Holesow IX Ct-n Ff 459/1883 Bistritz IX (PKP) Ct-n2 200? Ff - Wiener Lokomotiv-fabrik A. G. Wien Floridsdorf WrN - Lokomotiv-fabrik Wiener Neustadt (Oznaèerní typu: Velké písmeno znaèí poèet hnacích a spøažených náprav, èíslice pøed a za ním poèet a umístìní bìhounù, písm. t = tendrovka, n = na nasycenou páru (bez pøehøívaèe), poslední èíslice poèet parních válcù) Typ Výkon hp Parní vùz Fürstenberg je už napohled ponìkud výjimeèný mezi ostatními lokomotivami a proto mu vìnujme nìkolik øádek navíc. Kromìøížské dráze byl pøedán 29. prosince Ten den vykonal rovnìž technicko - policejní zkoušku, pøi níž na trati Vídeò - Wagram dosáhl rychlosti 58 km / h. Tento vùz obsluhoval pouze strojvedoucí bez topièe. Hmotnost pøivìšených vozù v závislosti na sklonu a požadované rychlosti byla následující: Výrobce Zrušena Stoupání v Rychlost v km/h Pøivìšená zátìž v t Tento typ lokomotivy, ale od jiných spoleèností (napø. Rakouská severozápadní dráha) se doèkal i provozu na ÈSD, a to pod èíslem M Poslední z nich byl vyøazen v roce Po roce 1888 pùsobily na tratích bývalé Kromìøížské dráhy ještì další lokomotivy, všechny typu C n2 vyrobené ve Vídeòském Novém Mìstì: Byly to Hullein (u ÈSD do roku 1930), Kojetein (skonèila u ÖBB v roce 1927), Kremsier (dojezdila u PKP v roce 1929), Holleschau (dojezdila u PKP v roce 1930) a Hostein (u ÈSD jezdila jako do roku 1933). Byly to lokomotivy vyrobené pro Severní 14

15 dráhu císaøe Ferdinanda a u ní jezdily s oznaèením Vc2, pozdìji u Rakouských státních drah s oznaèením 149. Pøi rekonstrukci dostaly novou budku strojvedoucího (pøedtím mìly jen ochranný štít), podle které dostaly jméno Skleník. 15

16 Provoz pod hlavièkou Severní dráhy císaøe Ferdinanda a Rakouských státních drah. ( ) S koncem Spoleènosti Kromìøížských drah však neskonèil život na jejích kolejích. Ještì v témž roce (1887) zahájila Severní dráha v souladu s ustanovením její nové koncese stavbu takzvané moravsko slezské dráhy mìst. 7. dubna byla zadána stavba trati Kojetín Kromìøíž staviteli Petru Krausovi. Protože se jednalo nejen o výstavbu chybìjících úsekù, ale i o pøestavbu stávajících pro nároènìjší provozní pomìry, musela být i na postavených úsecích provedena nová komisionální pochùzka. Na vìtšinì trasy mìla pouze formální charakter, protože nedošlo ke zmìnám trasy ani technických podmínek. Pouze u Hulína bylo rozhodnuto o zøízení plynulého bezúvra ového spojení tratí od Kromìøíže a od Holešova tak, že bude trasa dráhy Úøednictvo stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem (pøednosta je u èís. 2). 16

17 Osíèko poèátkem 20. století (do r. 1918). odklonìna pøed Hulínem na sever, kde pøekoná nadjezdem hlavní tra a na severním zhlaví stanice se spojí s tratí na Holešov. Toto vedení trasy pøežilo do dnešních dnù. Mezi Hulínem a Bystøicí byla provedena pochùzka 19. a 20. èervna 1887, až po Bílavsko opìt spíše formálnì. Až za Bílavskem bylo rozhodnuto, kvùli zlepšení sklonových a smìrových pomìrù v pokraèování trati, o jejím pøeložení. Dosavadní dráha byla vedena od dnešní pøedvìsti u Bílavska více vlevo, pøekroèila silnici u domku è. p. 54 (bývalý strážní domek Kromìøížské dráhy), odtud ještì asi 700 m pøímým smìrem, následoval oblouk doprava, doleva, a zamíøila pøímo k nádraží v prostoru dnešních døevaøských závodù. Dodnes existuje svìdectví objektù sloužících Kromìøížské dráze o její pùvodní trase do Bystøice pod Hostýnem. Jsou to zbytky drážního tìlesa v Bílavsku a v Bystøici pod Hostýnem, bývalý strážní domek v Bílavsku (dnes è. p. 54), odlišující se svou šikmou polohou vùèi okolním stavbám. Pøedevším je to však bývalá stanièní budova bystøického nádraží, stojící mezi døevaøskými závody a vleèkou firmy TON asi padesát metrù od druhého pøejezdu pøes vleèku od nádraží. Kolejištì bývalé stanice bylo od této budovy na stranì k dnešní dráze. V neposlední øadì, i když úplnì na konci bývalé trati, stojí malý cihlový domek s vysokým, takøka továrním komínem. Kromìøížská dráha jej postavila jako vodárnu. Vedle vodárny je studna, z níž èerpadlo na parní pohon èerpalo vodu nejen lokomotivám Kromìøížské dráhy, ale pozdìji i strojùm Severní dráhy, Rakouských státních drah a pøežilo i konec pravidelného parního provozu na nové dráze, i když v posledních letech provozu jej pohánìl èastìji naftový agregát. Poté, co vodárnu ÈSD v osmdesátých letech pøestaly používat, pøevzaly ji po delším chátrání Jihomoravské døevaøské závody, opravily do dnešní podoby, vybavily èerpadlem s elektrickým pohonem a stále používají pro svou potøebu. Z dùvodu výstavby nového úseku dráhy byla v roce 1887 pøerušena doprava z Holešova do Bystøice. Døevìné mosty byly pøestavìny na ocelové a postaven jeden 17

18 nový. Byla postavena nová tra od Bílavska po Bystøici, v Bystøici bylo vybudováno nové nádraží, stanièní budova a skladištì pro zboží. Po ètyøech mìsících byl opìt zahájen provoz. Provoz na celé trati z Kojetína do Bílska byl zahájen 1. èervna Výstavba moravsko - slezské dráhy mìst pøinesla zvýšení výkonù, což vyžadovalo i výmìnu lokomotivního parku (pøíchod øady Vc2 ÈSD 311.3). Tra byla obsluhována výtopnami v Hulínì a Krásnì nad Beèvou, které byly podøízeny výtopnì Pøerov. Výtopna v Kromìøíži, rovnìž podøízená výtopnì Pøerov, si uchovala svùj charakter a sloužila výhradnì obsluze trati do Zborovic, výjimeènì vypomáhala i na hlavní trati. 1. ledna 1907 byla, opìt po dlouhých politických tøenicích, zestátnìna spoleènost Severní dráhy císaøe Ferdinanda a s ní i tratì bývalé Kromìøížské dráhy. Snad nejvìtšího významu dosáhly tratì bývalé Kromìøížské dráhy za první svìtové války, kdy tratì Vídeò Pøerov Krakov a Brno Kojetín - Bílsko zajiš ovaly pøepravu vojsk na ruskou frontu. Od 3. srpna 1914 byl zaveden váleèný jízdní øád a veškerý provoz se podøídil potøebám armády. Vlaky jezdily za sebou v desetiminutových intervalech a na dohled. Byly taženy lokomotivami øady 73 (414.0) a poprvé se zde objevily také lokomotivy øady 170 (434.0), které však musely mít omezenou rychlost na 35 km/h. V dobì od 3. do 31. srpna 1914 bylo po obou zmínìných tratích pøepraveno mužù, koní, vojenských povozù a tun vojenského materiálu. Z fronty se pak vracely vlaky s ranìnými a nemocnými vojáky. Jeden z lazaretù byl umístìn v døevìných barácích u nákladištì Kotojedy. Dva z tìchto barákù sloužily do roku 1972, naposled jako skladištì stavebních firem. Nesplnìné budovatelské plány. Další výrazná budovatelská aktivita vzešla v roce 1892 z Døevohostic, jejíž zastupitelstvo, pozorujíc výhody železnièního spojení a pravdìpodobnì též v souvislosti s pøipravovanou stavbou tamního cukrovaru, snažilo se dosáhnout prodloužení projektované dráhy prostìjovsko pøerovské pøes Døevohostice až do Bystøice pod Hostýnem. Urèitý úspìch snaha døevohostických slavila o pár let pozdìji, protože 24. èervence 1895 svolalo okresní hejtmanství v Holešovì do Bystøice pod Hostýnem komisi s cílem provést revizi tratì. Dokonce byly svolány pochozí komise, což znamená, že pøíprava stavby se dostala do pomìrnì pokroèilého stádia. Na spojení Pøerova a Bystøice byl v té dobì podán ještì jeden návrh, a to opìt jako souèást dráhy z Prostìjova pøes Tovaèov, ale dráhy elektrické. Návrh podala a v roce 1898 i získala koncesi elektrotechnická firma Køižík z Prahy. Podobnou koncesi vlastnilo i mìsto Prostìjov. Vlivem neshod mezi zájemci o stavbu a nejistoty finanèního krytí stavby byla její realizace stále odsouvána, až v roce 1901 tato iniciativa zcela zanikla. Nápad ale nezapadl; už v roce 1902 byl v Prostìjovì ustaven železnièní výbor, který mìl organizovat výstavbu tzv. støedomoravské transverzální dráhy z Bystøice pod Hostýnem pøes Pøerov, Prostìjov, Plumlov, Jedovnici a Blansko do Tišnova. Poèátkem roku 1905 výbor požádal o koncesi a v témž roce zaèal být vymìøován úsek Prostìjov - Plumlov. Objevili se ještì další zájemci o stavbu spojnice Bystøice 18

19 s Pøerovem, ale pouze Dr. Cyril Seifert z Napajedel, øeditel tamního velkostatku, dokázal v roce 1910 iniciovat vznik Akciové spoleènosti místní dráhy Pøerov Bystøice p. H. Tato spoleènost pøipravila projekt a v záøí a øíjnu 1913 byla provedena politická pochùzka spojená s vyvlastòovacím šetøením. Díky rùzným potížím ke stavbì dráhy do první svìtové války nedošlo. V roce 1919 byl opìt podán podnìt k obnovì prací na výstavbì této dráhy. Tato aktivita byla navíc v souladu s pøedstavou o vytvoøení spojnice Tábor Jihlava Tišnov Blansko Prostìjov Pøerov Žilina. Z Pøerova mìla trasa vést na Døevohostice, Bystøici a dále buï pøes Holešov, Fryšták, Vizovice, Valašské Klobouky napojena na Vlárskou dráhu nebo z Bystøice údolím Øíky k Držkové a na Horní Lideè a Púchov. Pøestože by šlo o výrazné zkrácení pøepravních vzdáleností, muselo se poèítat napøíklad i s výstavbou tunelù, z nichž nejdelší, asi 1200 m dlouhý, mìl být pod kopcem Holý vrch. Tuto variantu v roce 1935 odmítlo i o podporu požádané dopravní oddìlení Ba ova koncernu ve Zlínì, kterému, soudì dle jejich projektu nároèné dráhy Zlín Vizovice Lideèko, odvaha k podobným aktivitám nechybìla. V roce 1909, kdy byla vybudována tra Nezamyslice Morkovice, oživila se opìt snaha prodloužit tra z Kromìøíže pøes Zborovice, tentokrát do Morkovic, což znamenalo vystavìt asi 5,5 km trati. Pøestože byla trasa již vytýèena, ke stavbì nikdy nedošlo. Z ostatních nápadù na nová železnièní spojení stojí za zmínku ještì návrh na stavbu trati z Holešova pøes Zlín do Uherského Hradištì. Snaha o tuto stavbu byla aktuální v roce 1911, kdy probìhla pøíprava až po svolání politické pochùzky pro úsek Holešov Zlín na prosince. Na základì jednání se zúèastnìnými stranami byly zpracovány 2 varianty. V první se uvažovalo o rozšíøení a prodloužení stanice Holešov na bystøickém zhlaví a napojení nové dráhy smìrem na Fryšták. Pøi martinické silnici mìla být vybudována na nové dráze zastávka Holešov. Druhý návrh, který podporovalo pøedstavenstvo obce Holešov, navrhoval výstavbu nového osobního nádraží pro obì trati, a to tìsnì za pøejezdem u nádraží až ke druhému pøejezdu. Souèasné nádraží mìlo být upraveno jako nákladní nádraží pro obì tratì, ovšem v takové vzdálenosti, aby vyuèování v budovì zemské vyšší reálky nebylo vznikajícím hlukem vozù a lokomotiv rušeno. Spor o napojení nové dráhy v Holešovì a problémy s financováním stavby odsouvaly realizaci projektu. Za první svìtové války byla jednání pøerušena a už nikdy nebyla obnovena. Útržky ze života dráhy za první republiky. ( ) Pamìtní kniha stanièního úøadu v Bystøici pod Hostýnem: Pøevrat v den 28. øíjna 1918 odbyl se hladce. První došlá zpráva o zøízení samostatného státu èeského v Bystøici byl telegrafický obìžník zaslaný všem služebnám dne 28. øíjna veèer Zemskou jednotou žel. zøízencù, ve kterém bylo naøízeno zavedení èeského služebního jazyka. Èeské služební øeèi bylo použito i ve styku s øeditelstvím severní dráhy ve Vídni. Øed. sev. dráhy tyto telegramy pøijímalo, odpovídalo však nìmecky. Po nìkolika dnech pøerušili jsme korespondenci nadobro. 19

20 Veøejný poøádek narušen nebyl, až na menší výtržnosti zpùsobené vracejícím se vojskem strhováním a nièením nìmeckých nápisù a orlíèkù, také železnièním zøízencùm. Slib vìrnosti republice byl složen do rukou pana vrchního rady Mazance od všech zamìstnancù. (Podle pamìtní knihy dopravního úøadu Hulín pøijel pan Mazanec 27. XI.) Bojovná nálada mezi obyvatelstvem se projevovala již pøed 28. øíjnem. Byly poøádány stávky, demonstrace, byly odstavovány vozy se zbožím do Rakouska, èeští obyvatelé i zamìstnanci dráhy ve služebním styku ignorovali nìmèinu. Vydáním telegrafického obìžníku (èíslo 707 F) bylo souèasnì zlegalizováno (ba pøímo naøízeno) odstavení vlakù smìøujících do Rakouska s cílem zachránit lokomotivy, vozy a pøevážené zboží pro republiku. S rozdìlením státu došlo i k rozdìlení železnièní sítì. Mìsto Tìšín bylo rozdìleno a moravská èást pøejmenována na Èeský Tìšín. Tak byla pøejmenována i naše tra na tra Kojetín Èeský Tìšín. Vzniklé È.S.D. (Èeskoslovenské Fragment grafikonu 1918/19. státní dráhy) zdìdily km kolejí, 1500 lokomotiv, 4500 osobních a nákladních vozù. Od 1. ledna 1919 zaèala pracovat na Moravì nová øeditelství státních drah v Brnì a v Olomouci. Tra Kojetín Krásno nad Beèvou byla pøidìlena Ø.S.D. Olomouc. Výtopna v Kromìøíži byla i nadále podøízena výtopnì v Pøerovì. Obsluhovala pøedevším tra do Zborovic a to strojem V osobní dopravì jezdily pøevážnì lokomotivy 354.1, v nákladní pak Tyto patøily výtopnì Hulín, která spadala rovnìž pod Pøerov. Z roèenek èsl. státních drah se dozvídáme o personálním obsazení Fragment grafikonu 1919/20. 20