10 SOUHRN, ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ

Transkript

1 10 SOUHRN, ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 10.1 Stručné shrnutí obsahu studie Výchozí stav Rekonstrukce uzlu Pardubice nebyla dosud jako celek projektově řešena. Na 1. TŽK navazují již dříve realizované modernizační stavby Přelouč Pardubice a Pardubice Uhersko. Ve směru na Hradec Králové byla schválena studie proveditelnosti pro modernizaci trati Hradec Králové - Pardubice a po zdvoukolejnění úseku Stéblová Opatovice nad Labem (mimo) bude následovat projektová příprava dalších staveb. Pro trať 507 byla zpracována přípravná dokumentace Revitalizace trati Pardubice Ždírec nad Doubravou, nyní se dokončuje projekt. V roce 2008 byl zpracován investiční záměr Modernizace trati Hradec Králové Pardubice Chrudim, Medlešická spojka, ekonomická efektivita však nebyla prokázána. Se stejným výsledkem byla v roce 2011 zpracována i studie Modernizace trati Hradec Králové Pardubice Chrudim, Medlešická spojka, CBA Hradec Králové Pardubice Chrudim. Železniční stanice Pardubice hlavní nádraží a úsek Pardubice Chrudim (mimo), ať již v současné podobě s napojením v Pardubicích-Rosicích nad Lab. nebo v nějaké nové trase, tak zůstávají nedořešeny a jsou náplní této studie Nedostatky současného stavu Po přestavbě v 50. letech uspořádání žst Pardubice hlavní nádr. dlouho vyhovovalo potřebám železničního provozu. Rozsah nástupišť byl vzhledem k tehdejším počtům vlaků osobní přepravy zcela vyhovující a spádoviště umožnovalo dosahovat poměrně vysoké řadící výkony. V současné době se ve vztahu k intenzivní dálkové dopravě na trati 501 projevuje nedostatek nástupištních hran v lichém směru. Pro srovnání: v roce 1987 jelo v době ve směru Pardubice Česká Třebová 15 pravidelných a 9 posilových dálkových vlaků, v roce 2014 jich je Ostatní deficity jsou spíše technického rázu. Rychlost v kolejích č. 1 a 2 je omezena na 100 km/hod zatímco v sousedních modernizovaných úsecích je 160 km/hod, křižovatkové výhybky v kolejích č. 1 a 2 na přeloučském zhlaví jsou důvodem omezení průjezdné rychlosti a jejich údržba vyžaduje časté výluky, nízké rychlosti do předjízdných kolejí snižují propustnost koridoru, nástupiště nemají požadovanou délku a nástupiště č. 1 +1A + 1B nebyla rekonstruována na výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Zabezpečovací zařízení je staré reléové, které nemůže být dálkově ovládáno z CDP a které neumožňuje nasazení ETCS v předpokládaném rozsahu. Při náhradě novým SZZ typu ES je potřeba mít na zřeteli, že současná konfigurace některých částí kolejiště a stávající dopravní program je v rozporu s normou TNŽ Stav trakčního zařízení je také nevyhovující, prakticky se jedná o původní zařízení z dob elektrifikace tratě, na kterém byly dělány pouze nutné úpravy. Na trati 507 je potřeba rekonstruovat žst Medlešice jmenovitě se jedná o peronizaci a zvýšení rychlosti do předjízdných kolejí. Tato stanice je používána k pravidelnému křižování vlaků osobní přepravy. Souhrnně řečeno, cíle projektu jsou dva. Jednak zlepšit podmínky pro osobní dopravu na úseku (Slatiňany-) Chrudim Pardubice a zadruhé odstranit veškeré deficity v žst Pardubice hlavní nádr., které tam z pohledu technických norem, dohod a nařízení jsou, a navrhnout opatření směřující ke zlepšení podmínek provozu osobní i nákladní dopravy a zvýšení propustnosti tratě. Souhrn, závěry a doporučení 288

2 Varianta bez projektu Ve variantě bez projektu se předpokládá zapojení druhé traťové koleje ve směru od Pardubic-Rosic nad Labem, ale bez přestavby zhlaví. Nelze počítat s tím, že po dobu hodnotícího období bude nadále udržováno ve funkčním stavu současné SZZ a navíc by vznikl stav, ve kterém by celá trať 501 byla řízena z CDP, ovšem s výjimkou žst Pardubice hlavní nádraží. Proto i ve variantě bez projektu se počítá s tím, že bude instalováno nové SZZ s ovládáním z CDP Praha a bude instalován zabezpečovač ETCS v plném rozsahu podle Národního implementačního programu. To si vynucuje částečné úpravy kolejiště v těch místech, kde při respektování TNŽ nelze současný stav zachovat. To se týká zrušení možnosti odjezdů ze směrových kolejí proti směru rozpouštění nebo úprav kolejiště u napojení kolejí série 400 nebo DKV. Rovněž se nepředpokládá údržba trakčního zařízení dalších 30 let, nýbrž zpočátku hodnotícího období bude nutná kompletní rekonstrukce i s tím, že může být rozprostřena do několika let. Nahrazená bude muset být i mostní konstrukce mostu v km 90,901 tratě 507, která je ve špatném technickém stavu. Ostatní zařízení budou udržována formou údržby či oprav průběžně po dobu hodnotícího období Projektové varianty a jejich charakteristika Projektant předkládá 8 projektových variant, jejich stručná charakteristika následuje. Varianta 1 zahrnuje uvedení všech zařízení vymezené části dopravní cesty do normového stavu tak, aby odpovídala všem normám a předpisům. Jedná se především o přestavbu přeloučsko-rosického zhlaví v souvislosti s napojením dvoukolejné tratě od Pardubic-Rosic nad Labem, o zvýšení rychlostí do předjízdných kolejí, uvedení všech nástupišť na normovou výšku a požadovanou délku (170 m směr Hradec Králové, 400 m hrany u kolejí č. 1 a 2, min. 250 m ostatní koridorové hrany a 140 m směr Chrudim) a umožnění příjmu nákladních vlaků délky 740 m. Na zhlavích jsou navrženy takové změny v kolejovém uspořádání, které umožňují oddělení kolejí s dopravním programem, řízených pomocí DOZ z CDP Praha, od ostatních částí kolejiště včetně DKV a jiných účelových kolejí. Úprava napojení lichých kolejí na přeloučském zhlaví dále vyplývá z toho, že je projektováno rozložení křižovatkových výhybek na jednoduché. Nezřizuje se nové nástupiště v lichých kolejích ani žádné nové traťové spojky či přeložky. Odjezdy nákladních vlaků ze směrových kolejí proti směru rozpuštění nebudou možné. Vlaky odjíždějící do směrů Pardubice-Rosice nad Lab. a Přelouč budou přestaveny na odbavení a odjezd na některou z průběžných lichých nákladních kolejí. Sudá část kolejiště je východním směrem zakončena tak, aby umožnila napojení nové traťové spojky směr Chrudim prakticky bez zmařených investic. Varianta 2 vychází z varianty 1. Ve variantě 2 je chrudimská osobní doprava přivedena po nové spojce, která je zvažována alternativně. Ostřešanská trasa je stabilizována a byla již součástí dokumentace Modernizace trati Hradec Králové Pardubice Chrudim, Medlešická spojka (PD+IZ, SUDOP Praha 2008). Alternativou je tzv. Jesenčanská trasa. Součástí varianty je zastávka Pardubice centrum, umístěná mezi podjezdem ulic Jana Palacha/17. listopadu a podchodem spojujícím ulice Rokycanova/Sladkovského. Za zastávkou Pardubice-průmyslová zóna je krajní výhybka odbočky Nemošice, ze které se odbočuje do vlečkového areálu a začíná dvoukolejná vložka v délce 2,74 km. Na ní jsou dvě místa zastavení Nemošice a Ostřešany. Jesenčanská trasa má ve směru z Pardubic shodnou trasu s Ostřešanskou, ale 1,04 km za krajní výhybkou odbočky Nemošice se odklání západním směrem a vede severně od obce Dražkovice, kde přechází současné a výhledové silniční stavby na I/37 a silnicích 324 a 355. Dvoukolejný úsek je v tomto případě dlouhý 3,2 km a nacházejí se na něm místa zastavení Nemošice a Dražkovice. Za zastávkou Dražkovice je umístěna odbočka Dražkovice a dále trať pokračuje jednokolejně a napojuje se na stávající trať v km 87,0, tj. 0,2 km před zastávkou Staré Jesenčany. Železniční stanice Medlešice je peronizována a rychlosti do předjízdné koleje jsou zvýšené. Nová trať je elektrifikována, a to až do Slatiňan, protože Varianta 2 umožňuje propojení vozebních ramen a přímou jízdu na rameni (Jaroměř -) Souhrn, závěry a doporučení 289

3 Hradec Králové Pardubice Chrudim Slatiňany. Proto tato varianta investičně zasahuje až do žst Slatiňany včetně, protože stavba Revitalizace tratě Pardubice Ždírec nad Doubravou s elektrifikací nepočítá. Varianta 3 vychází z Varianty 1, se kterou má na severní straně shodné řešení, ale liší se tím, že v lichých kolejích je nové ostrovní nástupiště. Varianta je zpracována alternativně. Varianta 3A má nové nástupiště umístěno v ose koleje č. 17, Varianta 3B v ose koleje č. 21. Varianta 4 je kombinací variant 2 a 3, to znamená, že na severní straně v sudé části kolejiště je stav podle varianty 2 s napojením Ostřešanské (Jesenčanské) spojky a na jižní straně je stav podle varianty 3 s novým nástupištěm. Pak i varianta 4 je řešena alternativně: 4A s novým nástupištěm v ose koleje č. 17 a 4B s novým nástupištěm v ose koleje č. 21. Tato varianta a tím i varianta 2 jsou alternativně uvažovány ve stavu bez elektrifikace úseku Pardubice Nemošice Chrudim Slatiňany. Varianta 4 neelektrifikovaná je samostatně ekonomicky hodnocena. V jejím případě Pardubický kraj počítá s nasazením hybridních vozidel. Varianta 5: chrudimská doprava (osobní i nákladní) je vedena po Ostřešanské (Jesenčanské) spojce v nezávislé trakci, ovšem mezi odbočkou Nemošice a žst Pardubice hlavní nádraží je jenom jednokolejné spojení na jižní straně, které využívá současnou Jižní kolej, která bude rekonstruována a zabezpečena pro jízdu vlaků. Varianta 5 je kombinací varianty 1 a upravené varianty 3. To znamená, že na severní straně v sudé části kolejiště je stav podle varianty 1 a na jižní straně v liché části kolejiště je nové ostrovní nástupiště. Oproti variantám 3 a 4 je však toto nástupiště zřízeno na úkor dvou kolejí a má tři nástupištní hrany. Dlouhá hrana (340 m) je určena pro vlaky tratě 501, hrana na opačné straně a hrana u jazykového nástupiště jsou určeny pro dopravu tratě 507 m. Kostěnické zhlaví je oproti variantám 1-4 řešeno odchylně. Jižní kolej je traťová a nemůže být používána jako výtažná. Proto se výtažná kolej zřizuje vedle ní, což vyžaduje zábor nedrážních pozemků. Zastávka Pardubice-centrum se v základním řešení neuvažuje, nicméně za cenu rozšířeného záboru zřízena být může, a to jako vnější nástupiště u koleje Pardubice Nemošice. Varianta 6 reaguje na požadavek zadání prověřit napojení od Chrudimi na západním zhlaví severně od tratě 501. V prostoru Trojice je navržena dvoukolejná smyčka. Její vnitřní kolej (R=300 m) přivádí vlaky osobní dopravy od Chrudimi do sudých kolejí, vnější kolej je přeložka pro nákladní dopravu mezi Pardubicemi-Rosicemi nad Labem a lichými kolejemi žst Pardubice hlavní nádr. Kolejové řešení stanice se předpokládá jako ve Variantě 3 (tj. včetně nového nástupiště), ovšem s úpravami přeloučsko-rosického zhlaví vyvolanými napojením nových traťových kolejí (spojek). Doprava Slatiňany Pardubice se předpokládá v nezávislé trakci, přímé propojení vozebních ramen regionální osobní dopravy Hradec Králové Pardubice a Pardubice-Slatiňany je možné s úvratí v žst Pardubice hlavní nádr. a nasazením hybridních vozidel. Spojka pro nákladní dopravu však je elektrifikována. Více okolností svědčí proti této variantě (nesoulad s ÚP, narušení předpokládané klidové zóny, záplavové území, kontaminace území), ale na základě požadavků MD ČR a SŽDC s. o. byla i tato varianta ekonomicky hodnocena. Varianta 7 vychází z požadavku zadání prověřit napojení od Chrudimi na západním zhlaví jižně od tratě 501. Navrhuje se řešení, ve kterém novostavba začíná v prostoru zastávky Pardubice-závodiště, odklání se západně, klesá a podchází trať 507 a silnici I/37. Poté stoupá na úroveň terénu a napojuje se zhruba do osy původního napojení tratě. Nová spojka končí u nového ostrovního nástupiště, které je situováno za kolejí č. 43. Délka nástupiště je 140 m. Jízda vlaků končí u hlavních návěstidel, další jízda směrem k DKV je možná jenom jako posun. Nové nástupiště by bylo napojeno na podchod (průchod) v km 305,799. Jízdy vlaků tratě 507 by byly řízeny ze RDP Pardubice, přímý styk mezi obvody řízenými z CDP Praha a RDP Pardubice není. Spojka je neelektrifikovaná, klesání a stoupání do 24. Souhrn, závěry a doporučení 290

4 Realizace této varianty se však neobejde bez záboru mimodrážních pozemků místní cesta, garáže a do objektu Parama se zasahuje asi do hloubky 5 m od plotu v místě největšího zásahu. Nezasahuje se do technologických objektů ani vlečkových kolejí. V případě této varianty existuje konflikt s developerskými záměry společnosti Chládek & Tintěra, a. s., která je vlastníkem pozemků v tomto prostoru bývalé DOM. Zároveň napojení nové traťové spojky předěluje kolejiště, které není ovládáno z DOZ, na dvě části. Kolejiště, které je mezi částmi ovládanými z CDP a RDP může být i nadále používáno jako směrové. Kolejiště, které leží jižně od nové traťové spojky ovládané z RDP, není kolejově propojeno s ostatními částmi kolejiště a je proto nefunkční a nepoužitelné. To je sice v souladu s výhledovými záměry města, ovšem některé části kolejiště v tomto prostoru jsou používané a bylo by nutné je nahradit (vlečka Enteria, zařízení ČD Carga včetně rampy používané pro vojenské převozy). Základem pro variantu 8 je záměr přivedení čtyřkolejné tratě od Přelouče. To znamená, že k dvoukolejné trati č. 501 budou připojeny další dvě traťové koleje. Zpracovatel předpokládá přivedení dalších dvou traťových kolejí ve směrovém uspořádání, které považuje za provozně nejvhodnější a které eliminuje potřebu náročných návazných mimoúrovňových řešení na výjezdu ze stanice směr Kostěnice. Aby byl umožněn průjezd rychlostí 160 km/hod, předpokládá se přivedení nových kolejí rychlé tratě mezi současnými traťovými kolejemi. Součástí stavby je výstavba nové nákladní spojky mezi Pardubicemi- Rosicemi nad Labem a lichou kolejovou skupinou žst Pardubice hlavní nádr., která je vedena přes území U Trojice. Tato spojka je vysunuta více západním směrem, aby po přechodu koridoru bylo možné sklesat a podejít silniční a železniční mosty tak, aby hodnota traťových odporů v součtu nepřesáhla 12,5. Jižně od této spojky leží výtažná kolej seřaďovacího nádraží. Zpracovatel předpokládá, že tuto varianta lze označit za maximální a proto zahrnuje i další záměry přestavby, jmenovitě nové nástupiště v liché kolejové skupině a Ostřešanskou (Jesenčanskou) spojku včetně elektrifikace. Realizace varianty je spojena se značnými zábory mimodrážních pozemků, územními konflikty a vysokými investičními náklady a v předvídatelném časovém horizontu ji zpracovatel nepovažuje za reálnou. Součástí všech projektových variant je v souladu se zadáním a požadavky města prodloužení podchodu v km 305,799 pod celým kolejištěm směrem na jih. Pro ekonomické hodnocení byly vybrány varianty 1 až 6, a to s Ostřešanskou spojkou a s alternativou umístění nového nástupiště B. Z toho varianta 4 je hodnocena alternativně s a bez elektrifikace novostavby. Doba realizace projektu se uvažuje v letech , v případě variant, jejichž součástí je Ostřešanská (případně Jesenčanská) spojka, se předpokládá dokončení stavby v roce Rok začátku prací se shoduje s termínem uvedeným v Dopravních sektorových strategiích 2. fáze, které byly schváleny na úrovni MD ČR v srpnu Přínosy projektových variant Projektové varianty mají odlišné dopady na organizaci dopravy na trati 507 a na cestovní doby. Zde však neplatí přímá úměra, protože jednotlivé varianty obsluhují různá území nebo se liší počtem místa zastavení. Pro objektivní posouzení přínosů jednotlivých variant slouží prognóza přepravních proudů. Přínosy projektových variant, které se vztahují k žst Pardubice hlavní nádr., vyplývají ze třech skutečností: rychlosti znamená časovou úsporu 0,8 min u projíždějících, 0,2 min u zastavujících vlaků; zvýšení vjezdových rychlostí do předjízdných kolejí č. 3 a 4 znamená podle povahy případu časovou úsporu o velikosti 0,5 1,2 min; Souhrn, závěry a doporučení 291

5 časová úspora způsobená novým nástupištěm ve variantách 3-6 a 8 se prokazuje komplikovaněji, projektant ji odhaduje na 0,2 min na 1 vlak osobní přepravy obou směrů; u varianty 5 se výrazně sníží počet jízd mezi DKV a sudými kolejemi, což přispěje ke snížení dob obsazení kolejí č. 1 a 2 a tím ke zvýšení jejich propustnosti. Personální úspora se předpokládá ve výši 13,44 pracovníků oproti stavu bez projektu a je shodná pro všechny projektové varianty Životní prostředí Varianty 6, 7 a 8 sebou nesou územní střety v území U Trojice a Vápenka, u variant s Jesenčanskou spojkou je třeba počítat s tím, že tato alternativa není v souladu s územně plánovací dokumentací, byť v ní k zásadním územním konfliktům nedochází. Žádná z navržených tras neprochází zvláště chráněným, ve vztahu k soustavě Natura 2000 je potřeba zmínit evropsky významnou lokalitu Dolní Chrudimka, kterou novostavba překračuje mostním objektem. Ten je společný pro Ostřešanskou i Jesenčanskou trasu a bude dimenzován zároveň tak, aby vyhověl migrační propustnosti regionálního biokoridoru, který vede podél Chrudimky. Tato lokalita je důležitá i z pohledu ochrany vod, protože navržená trasa protíná záplavové území Q 100 Chrudimky a také ochranné pásmo vodního zdroje 1. stupně. Na území mezi Chrudimkou a jejím ramenem se nacházejí 3 z celkem 13 studní. V případě Varianty 6 leží nově navržené spojky v záplavovém území Q 100 Labe. K záborům pozemků, které jsou určeny k plnění funkce lesa, dochází ve variantách 6 a 8 v území U Trojice, k záborům zemědělského půdního fondu dochází u Ostřešanské spojky, v menší míře u Jesenčanské spojky. Varianty 6 a 8 zasahují do kontaminovaného území U Trojice, kde se nachází stará ekologická zátěž z rafinerie. Míra konfliktu s kontaminovanými i a rozsah opatření by v případě projektové přípravy byly stanoveny následně. Posouzení hlukové zátěže vede k závěru, že ve variantách 2, 4 a 5 bude potřeba doplnit PHS v celkové délce 1585 m, ve variantě 6 v délce 270 m a ve variantě 7 v délce 100 m Prognóza přepravních vztahů Prognóza přepravních proudů byla provedena pro období , shodně jako je zpracováno ekonomické hodnocení. Pro zpracování prognózy osobní dopravy byl hlavním nástrojem multimodální dopravní model České republiky a blízkého okolí střední Evropy, který na základě stávajících i výhledových přepravních vztahů modeluje výhledové přepravní proudy. Dopravním modelem byly prověřovány projektové varianty 1-6 a srovnávací var. Bez projektu (BP). Projektové varianty 1 a 3, stejně jako varianty 2 a 4/4n, se liší výstavbou nového ostrovního nástupiště v žst. Pardubice hl. n., což samo o sobě přepravní poptávku neovlivní. Z tohoto důvodu je přepravní poptávka ve var. 1 a 3, resp. 2 a 4/4n shodná. Ve var. 1 a 3 se počítá se zachováním stávající tratě do Chrudimi a s úvratí v Rosicích. Spojení do Chrudimi tak dozná jen malých zlepšení díky přestavbě pardubického zhlaví v Rosicích a zdvoukolejnění úseku Pardubice hl. n. Pardubice-Rosice n. L., což umožní zkrátit cestovní dobu mezi oběma městy přibližně o 2 min. Stávající trať do Chrudimi se zachovává i ve var. 6, nově je však zaústěna kolejovou smyčkou přímo do sudých kolejí žst. Pardubice hl. n. Odpadá tak nutnost úvraťové jízdy přes žst. Pardubice-Rosice n. L., čímž dojde k úspoře na cestovní době mezi Chrudimí a Pardubicemi o cca 3,5 min. V této variantě se také Souhrn, závěry a doporučení 292

6 uvažuje se zavedením přímých vlaků Slatiňany Chrudim Pardubice H. Králové ( Jaroměř). Jelikož trať do Chrudimi není v této var. elektrizovaná, bylo by nutné nasadit hybridní vozidla (elektrická/akumulátorová nebo dieselová trakce). Varianty 2, 4, 4n a 5 uvažují s výstavbou nové tratě mezi Pardubicemi a Chrudimí tzv. Ostřešanské spojky. Ta odstraní dnešní úvrať přes Rosice, trať mezi oběma městy zkrátí cca o 1,2 km a výrazně zrychlí přepravu mezi oběma městy (až o 9 min). Zároveň vzniknou nová místa zastavení, které umožní dopravně obsloužit další části Pardubic, které dnes nejsou z Chrudimi či Hradce Králové jednoduše dostupná: Pardubice průmyslová zóna, Pardubice-Pardubičky a ve var. 2, 4 a 4n také zast. Pardubice centrum. Kromě toho také vzniknou dvě nové zastávky u obcí Nemošice a Ostřešany. Dnešní ne příliš výhodná poloha zastávky Chrudim zast. bude přesunuta blíže k osídlení a bude výrazně lépe napojena na okolní uliční síť. Všechny tyto změny znamenají zatraktivnění železniční dopravy v této oblasti, což se odrazí na silnějších přepravních proudech na železnici. Ve var. 2, 4 a 4n k tomu přispěje také fakt, že se propojí vozební ramena (Jaroměř -) Hradec Králové Pardubice a Pardubice Slatiňany, takže bude možné mezi Chrudimí a Hradcem Králové cestovat bez přestupu, zároveň cestující od Hradce králové budou moci využívat nových výše zmíněných zastávek pro cesty do centra Pardubic, nemocnice (zast. Pardubice-Pardubičky) nebo průmyslové zóny. Varianta 5 takovéto spojení vozebních ramen neumožňuje a v žst. Pardubice hl. n. bude nutné přestupovat, zároveň se u této varianty nepočítá se zřízením zast. Pardubice centrum. Z těchto důvodů má var. 5 nižší přepravní zátěže, než var. 2 a 4. Var. 4n neuvažuje s elektrizací trati do Chrudimi a předpokládá nasazení hybridních vozidel, jako ve var. 6. Ve všech var. s Ostřeš. spojkou se uvažuje s tím, že by v úseku Pardubice Chrudim polovina Os vlaků projížděla méně využívané zastávky: Nemošice, Ostřešany a Chrudim zast. Tím dojde ke zkrácení cestovní doby o cca 3 min a přispěje to ke větší konkurenceschopnosti železniční dopravy. Dopravní model prokázal, že jednotlivé varianty jen velmi málo ovlivňují přepravní poptávku v dálkové dopravě na koridoru. Z tohoto důvodu má trať 010 ve všech posuzovaných variantách shodné přepravní zátěže. Graf vývoje přepravních výkonů u všech variant je představen na následujícím obrázku. Přepravní výkony jsou vyčísleny na traťových úsecích vycházejících z žst. Pardubice hl. n. a končících následujícími místy: trať č. 031: žst. Hradec Králové trať č. 238: žst. Chrast u Chrudimi trať č. 010 směr Praha: zač. stavby v km 306,680 trať č. 010 směr Č. Třebová: zast. Pardubice-Pardubičky Obr. 10-1: Celkový přepravní výkon na železnici (mil. os.km/rok) Souhrn, závěry a doporučení 293

7 Nevyšších přepravních výkonů - cca 121 mil. os.km/rok - v roce 2024 dosahují var. 2, 4 a 4n. Oproti tomu var. Bez projektu dosahuje v tomto roce jen hodnoty cca 110 mil. os.km/rok. Var. 1 a 3 dosahují přepravního výkonu v roce 2024 ve výši cca 115 mil. os.km, var. 5 pak cca 117 mil. os.km/rok a var. 6 dosahuje výkonu cca 119 mil. os.km/rok. V grafu jsou dobře patrné poklesy výkonů způsobené uvedením do provozu R35 (rok 2025), VRT Praha Brno (2041) a VRT Přerov Brno (2048). Rozdíl ve výkonech projektových variant je způsoben nejen rozdílnými počty přepravených cestujících, ale také rozdílnou délkou některých úseků z důvodu přeložení do nové trasy (Ostřešanská spojka zkracuje vzdálenost mezi žst. Pardubice hl. n. a žst. Chrudim o cca 1,2 km). Pro lepší porovnání jednotlivých variant je proto vhodnější sledovat přepravní intenzity na jednotlivých úsecích, které jsou ve všech variantách shodné. Pro vyjádření efektu Ostřešanské spojky je zde uvedeno srovnání počtu cestujících jednotlivých variant na úseku Chrudim Chrudim zast. v roce Tento úsek sice není zcela invariantní, neboť v případě var. s Ostřešanskou spojkou (var. 2, 4, 4n a 5) se zastávka Chrudim zast. přesouvá o několik desítek metrů východním směrem do míst, kudy je dnes vedena trať do Heřmanova Městce. Na přepravní poptávku na tomto sledovaném úseku to však nemá zásadní vliv. Obr. 10-2: Přepravní zatížení na úseku Chrudim - Chrudim zast. (cest./den), rok 2024 Z grafu je patrné, že var. 1 a 3 mají velmi podobné intenzity jako var. Bez projektu, neboť nedochází k žádnému kvalitativně výraznému zlepšení spojení Chrudimi a Pardubic. Naopak ve var. 2, 4 a 4n je patrný výrazný nárůst oproti var. Bez projektu až o téměř 1000 cestujících/den. Var. 5 vykazuje o něco nižší intenzity než var. 2 a 4, nárůst je v tomto případě oproti var. Bez projektu cca 650 cest./den. Rozdíl v přepravních intenzitách mezi projektovými variantami a variantou Bez projektu tvoří převedená přeprava. Převedená přeprava je taková, kdy se vlivem realizace projektu nemění zdroj ani cíl cesty, ale mění se trasa nebo dopravní prostředek. Se vznikem indukované přepravy, u které se mění zdroj, nebo cíl cesty (případně obojí) nebylo u tohoto projektu uvažováno. Z rozdílu přepravních intenzit jednotlivých variant byly stanoveny převedené přepravní zátěže mezi jednotlivými městy a následně v nich byly identifikovány rozhodující přepravní relace, na kterých k převedení přepravního proudu dochází. Tyto relace jsou uvedeny v následujícím přehledu, v závorce je uvedeno, ve kterých variantách na dané relaci k převedení přepravy dochází. Hradec Králové Pardubice (Var. 1-6) Pardubice Chrudim (Var. 1-6) Pardubice Slatiňany (Var. 1-6) Souhrn, závěry a doporučení 294

8 Hradec Králové Chrudim (Var. 2, 4, 4n, 6) Hradec Králové Pardubice centrum (Var. 2, 4, 4n) Chrudim Pardubice centrum (Var. 2, 4, 4n) Chrudim Pardubice průmyslová zóna (Var. 2, 4, 4n, 5) Slatiňany Pardubice centrum (Var. 2, 4, 4n, 5) Každá z těchto relací byla prověřena logitovým modelem, který určil možnou změnu modal-splitu i v případě IAD. Následně byla vyčíslena úspora času cestujících a úspora silničních výkonů autobusové dopravy a IAD. Součástí zpracované prognózy bylo i posouzení přínosů nového (resp. prodloužení stávajícího) podchodu z nádražní haly pod celým kolejištěm s vyústěním na jižní straně kolejiště s výstupem do ulic Milheimova a K Vápence. Tento podchod se realizuje ve všech projektových variantách. Závěrem lze konstatovat, že využití podchodu se předpokládá v rozmezí osob za 24 h. Rozhodujícím faktorem pro nákladní dopravu je dostatečná kapacita na dopravní síti. Ve všech posuzovaných variantách bude v grafikonu dostatek disponibilních tras k pokrytí výhledové přepravní poptávky, v samotné žst. Pardubice hl. n. bude pro nákladní dopravu vyčleněn dostatečný počet předjízdných a odstavných kolejí, takže provoz nákladních vlaků by neměl být omezován. Nepatrné zkrácení jízdních dob nákladních vlaků díky vyšším rychlostem ve výhybkách bylo v hodnocení zanedbáno, neboť bude dosahovat ještě menších hodnot, než je tomu u vlaků osobních, tedy maximálně v řádu vteřin. Pro tranzitní dopravu tedy nemá hodnocený projekt zásadní a měřitelné přínosy. Významný přínos pro nákladní přepravu vzniká ve variantách s Ostřešanskou spojkou (var. 2, 4, 4n a 5), kde se nově napojuje vlečka do průmyslové zóny v Černé za Bory. Výrazně se tím prodlouží délka úvraťové koleje a umožní se přistavení až poloviny došlého vlaku (360 m), což zjednoduší obsluhu vlečky a navýší její kapacitu. Největší přínos z nového napojení bude mít veřejný kontejnerový terminál, který se uvnitř areálu nachází. Právě obtížná přístavba železničních vozů do kontejnerového terminálu je ve stávajícím stavu důvodem, proč přímo do Pardubic míří po železnici jen cca 1/3 z celkového počtu kontejnerů týdně. Většina přeprav (cca kontejnerů týdně) je zatím uskutečňována po silnici z terminálu Praha-Uhříněves (pro vlaky ze severomořských přístavů) nebo z České Třebové (pro vlaky od Pirea). Prognóza dalšího vývoje těchto přeprav dle největšího zákazníka terminálu, firmy Foxconn, počítá s nárůstem do budoucna o %. Jelikož kapacita stávající vlečky je velmi omezena, znamená to, že většinu tohoto nárůstu by musela obsloužit opět silniční doprava, pokud se napojení vlečky nezkvalitní. Po vybudování nového napojení vlečky se zmíněné silniční přepravy přesunou na železnici, což povede k poměrně významným úsporám ze silniční přepravy. Úspory převedené přepravy byly vyčísleny pouze na relaci Č. Třebová Pardubice, která by do budoucna měla být pro tento účel primárně využívaná. Souhrn, závěry a doporučení 295

9 Obr. 10-3: Výkon přeprav kontejnerů po železnici na relaci Č. Třebová Pardubice (čt.km/rok) Převedením přeprav kontejnerů ze silnice na železnici dojde k roční úspoře ze silniční nákladní dopravy ve výši cca 5 mil. čt.km/rok Ekonomické hodnocení Ekonomické hodnocení je zpracováno pomocí nákladovo-výnosové analýzy (Cost Benefit Analysis CBA). CBA byla provedena v souladu s materiálem Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury, MD ČR Ve finanční analýze jsou výpočty založeny na analýze diferenčních nákladových a výnosových finančních toků provozovatele dopravní infrastruktury v době hodnocení projektu. Výstupy ekonomické analýzy jsou shodné jako u analýzy finanční. Rozdílný je však úhel pohledu na celý projekt. Navíc zde totiž přistupují další finanční toky, které jsou relevantní z hlediska celé společnosti. V ekonomické analýze jsou tedy hodnoceny navíc finanční toky uživatelů dopravy a celospolečenské účinky. Z diferenčních finančních toků je vypracována tabulka cash-flow a z ní odvozeno vnitřní výnosové procento (FRR / ERR), čistá současná hodnota (FNPV / ENPV) a poměr přínosů a nákladů (BCR). Hodnocení bylo provedeno pro traťové úseky a vybrané staniční koleje v uzlu Pardubice. Bylo hodnoceno pět projektových variant vycházejících z rozdílného rozsahu technických úprav jednotlivých dílčích úseků, resp. jejich kombinací. V následující tabulce jsou uvedeny výsledky zpracované finanční a ekonomické analýzy. varianta / ukazatel FRR / ERR [%] FNPV / ENPV [tis. Kč] BCR finanční analýza V1-2, V2-5, V3-2, V4-5, V4n -4, V5-3, V6-3, Souhrn, závěry a doporučení 296

10 ekonomická analýza V1 5, ,022 V2 5, ,967 V3 6, ,045 V4 5, ,981 V4n 5, ,035 V5 5, ,030 V6 5, ,009 Tab. 10-1: Přehled výsledků Z pohledu finanční analýzy jsou hodnoty FRR a FNPV všech variant pod hranicí ekonomické efektivnosti. Je to logické, vzhledem k zaměření projektu na modernizaci infrastruktury, která z hlediska investora obvykle nepřináší podstatné finanční efekty. Projekt sice přinese efekty i v oblasti provozu investora (především úspora zaměstnanců a provozních nákladů infrastruktury), výše úspor však nebude tak velká, aby jimi byly pokryty celé investiční náklady. Z hlediska ekonomické analýzy (celospolečenské prospěšnosti) vykazuje ekonomickou efektivitu varianta V1, V3, V4n, V5 a V6 konkrétně ve výši ERR v rozsahu 5,62 % 6,23 %. Výsledky ostatních variant jsou pod hranicí efektivity, jak je zřejmé nejen ze záporných hodnot ENPV, ale i z výsledků analýzy citlivosti a přepínacích hodnot. Hlavním důvodem negativních ekonomických výsledků variant s novou spojkou (V2 a V4) je nedostatek dostatečně vysokých vyčíslitelných přínosů. Nejpodstatnějším přínosem ve všech variantách je úspora nákladů na údržbu a opravy ve stavu Bez projektu oproti stavu projektovému a úspora času cestujících v osobní dopravě. To je v souladu s faktem, že se jedná o hodnocení velkého železničního uzlu, jehož rekonstrukce nevykazuje příliš mnoho měřitelných efektů. V projektu dochází k celé řadě dalších úspor, všechny ostatní přínosy mají ovšem řádově menší význam i absolutní hodnotu (například u přínosů z úspor externích nákladů dopravy je to dáno poměrně nízkou převedenou dopravou ze silnice). Obecně je vidět, že dostatečné ekonomické efektivity dosahují varianty, které nepočítají s novou spojkou propojující stávající kolejiště lépe s ramenem směrem na Chrudim (ať už s novým nástupištěm nebo bez něj) nebo ty, které zároveň uvažují s menším rozsahem elektrizace a využitím hybridní vozby. Je to dáno především vysokou investiční náročností této novostavby a poměrně malými měřitelnými přínosy. Speciálním případem ze všech projektových variant je varianta V6, která byla ekonomicky hodnocena až dodatečně, a která kombinuje nižší investiční náročnost variant bez nových spojek spolu s výhodami přímého spojení na rameni (Slatiňany ) Chrudim Pardubice. Za těchto okolností se podařilo dosáhnout ekonomické efektivity, byť jen velmi těsným rozdílem. Navíc tato varianta má řadu problematických míst (z hlediska rizik zpoždění výstavby, případně nárůstu investičních nákladů díky potenciálním rizikům vyšší kontaminace území nebo pyrotechnických prací) a je vidět, že analýza rizik poukázala na řadu slabých míst a možnost její budoucí pravděpodobné ztráty. V rizikové analýze byly u efektivních variant zkoumány vlivy možných změn jednotlivých vstupů (hlavně investičních nákladů). Potvrdilo se, že výsledná pravděpodobná hodnota ekonomických ukazatelů bude nižší (v případě ERR o cca 0,5 1,0%), což pro všechny efektivní varianty vyjma V3 (resp. Souhrn, závěry a doporučení 297

11 V4n) znamená ztrátu efektivity, kdežto pro variantu V3 pouze zhoršení výsledku při zachování efektivity (u varianty V4n je výsledek hraniční). Z hlediska ekonomického hodnocení tedy lze v navržené podobě a rozsahu doporučit k realizaci variantu V3, případně V4n, nicméně bylo by vhodné snažit se vzhledem k výsledkům rizikových a citlivostních testů o striktní dodržení maximální výše předpokládaných investičních nákladů tak, aby jejich změnou nebyla ohrožena ekonomická efektivita. Zároveň je zřejmé, že varianty obsahující novou traťovou spojku s úplnou elektrizací v kterékoliv z technických verzí jsou ekonomicky obtížně obhajitelné. Souhrn, závěry a doporučení 298

12 10.2 Srovnání projektových variant Porovnání variant DETR analýza V následující části je souhrnné vyhodnocovací tabulky jednotlivých projektových variant. Účelem je poskytnout srozumitelný přehled hlavních dopadů a souvisejících hodnocení týkající se všech důležitých oblastí a jejich hlavních atributů. Jmenovitě se jedná o: životní prostředí (hluk, Natura, chráněná území); bezpečnost; připravenost staveb; urbanismu a územního plánování; interoperabilita (technické řešení); přeprava (osobní, nákladní) a ekonomika (rozhodující ukazatele, investiční náklady). Souhrn, závěry a doporučení 299

13 Oblast Dílčí kritérium Varianta Bez projektu Natura 2000 Prochází lokalitou Dolní Chrudimka Prochází lokalitou Dolní Chrudimka Prochází lokalitou Dolní Chrudimka Prochází lokalitou Dolní Chrudimka Zvlášť chráněná území, PP Nemošická stráň je cca 660 m daleko, PP Nemošická stráň je cca 660 m daleko, PP Nemošická stráň je cca 660 m daleko, PP Nemošická stráň je cca 660 m daleko Územní systém ekologické stability (ÚSES) Přeložka tratě křižuje regionální biokoridor Chrudimka Přeložka tratě křižuje regionální biokoridor Chrudimka Přeložka tratě křižuje regionální biokoridor Chrudimka Přeložka tratě křižuje regionální biokoridor Chrudimka Ochrana vod ochranným pásmem ochranným pásmem U Nemošic prochází ochranným pásmem vodního zdroje 1.stupně ochranným pásmem U Nemošic prochází ochranným pásmem vodního zdroje 1.stupně U Nemošic prochází ochranným pásmem vodního zdroje 1.stupně ochranným pásmem ochranným pásmem U Nemošic prochází ochranným pásmem vodního zdroje 1.stupně Zátopová území Neprochází zátopovým Neprochází zátopovým Prochází zátopovým Chrudimky Neprochází zátopovým Prochází zátopovým Chrudimky Prochází zátopovým Chrudimky Prochází zátopovým Labe Neprochází zátopovým Prochází zátopovým Labe i Chrudimky Životní prostředí Půdní fond Bez záboru Bez záboru Archeologické nálezy IV. kategorie IV. kategorie Ostřešanská spojka zábor ZPF v délce přes 7 km, Jesenčanská spojka 4 km Ostřešanská spojka: I. a II.kategorie; Jesenčanská spojka: II.kategorie Bez záboru IV. kategorie Ostřešanská spojka zábor ZPF v délce přes 7 km, Jesenčanská spojka 4 km Ostřešanská spojka: I. a II.kategorie; Jesenčanská spojka: II.kategorie Ostřešanská spojka zábor ZPF v délce přes 7 km, Jesenčanská spojka 4 km Ostřešanská spojka: I. a II.kategorie; Jesenčanská spojka: II.kategorie Zábor lesního PF v délce 0,4 km IV. kategorie Bez záboru IV. kategorie Ostřešanská spojka zábor ZPF v délce přes 7 km, Jesenčanská spojka 4 km, zábor lesního PF 0,4 km Ostřešanská spojka: I. a II.kategorie; Jesenčanská spojka: II.kategorie Havarijní plán zóna havarijního plánování u Parama zahrnuje západní zhlaví a část tratě 501 ke Svítkovu a část tratě 507 k závodišti jako u varianty bez projektu jako u varianty bez projektu jako u varianty bez projektu jako u varianty bez projektu jako u varianty bez projektu jako u varianty bez projektu a část novostavby v území U Trojice je též v zóně jako u varianty bez projektu, novostavba leží v zóně jako u varianty bez projektu a část novostavby v území U Trojice je též v zóně Kontaminace není v konfliktu není v konfliktu není v konfliktu není v konfliktu není v konfliktu není v konfliktu novostavba vedena v kontaminovaném území, ne však v přímém konfliktu není v konfliktu novostavba vedena v kontaminovaném území, ne však v přímém konfliktu Hluk nejsou zjevné deficity stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS se nepředpokládá stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS v délce 1585 m stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS se nepředpokládá stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS v délce 1585 m stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS v délce 1585 m stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS v délce 270 m stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS se nepředpokládá stavba splní limity pro hlukovou zátěž, výstavba PHS v délce 1585 m Bezpečnost nově zabezpečeny PZS 2 přejezdy Rosice - Medlešice jako varianta BP + nově zabezpečeny PZS 2 přejezdy Chrudim - Medlešice všechny přejezdy zabezpečeny jako varianta BP + nově zabezpečeny PZS 2 přejezdy Chrudim - Medlešice všechny přejezdy zabezpečeny všechny přejezdy zabezpečeny jako varianta BP + nově zabezpečeny PZS 2 přejezdy Chrudim - Medlešice jako varianta BP + nově zabezpečeny PZS 2 přejezdy Chrudim - Medlešice všechny přejezdy zabezpečeny Souhrn, závěry a doporučení 300

14 Oblast Dílčí kritérium Varianta Bez projektu Územní plán zůstává stávající stav není konflikt soulad s ÚP Ostřešanská spojka je v souladu s ÚP, Jesenčanská spojka není v ÚP soulad s ÚP Ostřešanská spojka je v souladu s ÚP, Jesenčanská spojka není v ÚP Ostřešanská spojka je v souladu s ÚP, Jesenčanská spojka není v ÚP novostavby v území U Trojice nejsou v ÚP novostavba v prostoru bývalé DOM není v ÚP Ostřešanská spojka je v souladu s ÚP, Jesenčanská spojka není v ÚP, ani spojka přes Trojici a Paramo Připravenost staveb, územní plán Soulad se záměry města Pyrotechnický průzkum zachovává stávající poměry ano ano, místní kolize v případě Jesenčanské spojky ano ano, místní kolize v případě Jesenčanské spojky ano, místní kolize v případě Jesenčanské spojky vedení spojky U Trojice nežádoucí ano vedení spojky Trojice nežádoucí, místní kolize v případě Jesenčanské spojky ne ne ne ne ne ne ano ne ano EIA nezjišťuje se není, nutno zpracovat není. nutno zpracovat (byla dělána pro původní Medlešickou spojku) není, nutno zpracovat není. nutno zpracovat (byla dělána pro původní Medlešickou spojku) není. nutno zpracovat (byla dělána pro původní Medlešickou spojku) není, nutno zpracovat není, nutno zpracovat není, nutno zpracovat (byla dělána pro původní Medlešickou spojku) Stupeň přípravy xxx nutno zpracovat dokumentaci pro ÚR a projekt stavby není dokumentace pro ÚR ani projekt stavby (IZ v roce 2008 pro Ostřešanskou spojku) nutno zpracovat dokumentaci pro ÚR a projekt stavby není dokumentace pro ÚR ani projekt stavby (IZ v roce 2008 pro Ostřešanskou spojku) není dokumentace pro ÚR ani projekt stavby (IZ v roce 2008 pro Ostřešanskou spojku) nutno zpracovat dokumentaci pro ÚR a projekt stavby nutno zpracovat dokumentaci pro ÚR a projekt stavby není dokumentace pro ÚR ani projekt stavby (IZ v roce 2008 pro Ostřešanskou spojku) Délka novostaveb --- není 11,64 km Ostřešanská 7,4 km Jesenčanská není 11,64 km Ostřešanská 7,4 km Jesenčanská 8,84 km Ostřešanská 4,6 km Jesenčanská 2,86 km (spojka od Rosic i Chrudimi) 4,1 km 11,64 km Ostřešanská 7,4 km Jesenčanská Max. sklon novostaveb , ,5 12,5 2,23 23,6 (jen osobní doprava) 12,5 Rychlost 501: 100 km/hod 507: 90 km/hod 501:160 km/hod 507:90 km/hod 501: 160 km/hod 507: 100 km/h (novostavba) 501:160 km/hod 507:90 km/hod 501: 160 km/hod 507: 100 km/h (novostavba) 501: 160 km/hod 507: 100 km/h (novostavba) 501: 100 km/hod 507: km/hod 501: 100 km/hod 507:50-90 km/hod 501: 160 km/hod 507: 100 km/h (novostavba) Stavba, technologie Třída zatížení, prostorová průchodnost Zabezpečovací zařízení DOZ 501: D4, GC 505: D4, GČD 507:C3,GČD SZZ: kategorie 2. (Medlešice) a 3. (Pardubice) TZZ: kategorie 3. a 1. (Chrudim Medlešice) ovládání z CDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno splňuje požadované parametry SZZ i TZZ vše 3. kategorie ovládání z CDP i RDP bude aktivováno ETCS bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu bude dáno do provozu Nástupiště zčásti nesplňují parametry, v Medlešicích úrovňový přístup nová nástupiště výšky 550 mm, bezbariérový přístup, v Medlešicích peronizace (přístup z přejezdu) u Ostř.sp. nová nástupiště 550 mm, bezbariérový přístup; u Jesenč.spojky peronizace Medlešic nová nástupiště výšky 550 mm, bezbariérový přístup, v Medlešicích peronizace (přístup z přejezdu) u Ostř.sp. nová nástupiště 550 mm, bezbariérový přístup; u Jesenč.spojky peronizace Medlešic u Ostř.sp. nová nástupiště 550 mm, bezbariérový přístup; u Jesenč.spojky peronizace Medlešic nová nástupiště výšky 550 mm, bezbariérový přístup, v Medlešicích peronizace (přístup z přejezdu) nová nástupiště výšky 550 mm, bezbariérový přístup, v Medlešicích peronizace (přístup z přejezdu) u Ostř.sp. nová nástupiště 550 mm, bezbariérový přístup; u Jesenč.spojky peronizace Medlešic Souhrn, závěry a doporučení 301

15 Oblast Dílčí kritérium Varianta Bez projektu Osobní doprava zůstává omezení průjezdné rychlosti 100 km/hod a vjezdové rychlosti do předjízdných kolejí 40 km/hod rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; 3. nástupiště úspora 0,2 min/lichý vlak rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; 3. nástupiště úspora 0,2 min/lichý vlak rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; 3. nástupiště úspora 0,2 min/lichý vlak rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; 3. nástupiště úspora 0,2 min/lichý vlak rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; rychlosti = úspora 0,8 min (proj.vlak) a 0,2 min (zast.vlak); zvýšení rychlosti do předj. koleje: úspora 0,8 min/vlak; 3. nástupiště úspora 0,2 min/lichý vlak Přínos pro 1. koridor Nákladní doprava Interoperabilita vyhovující stav omezení rychlosti 100 km/hod, délka nástupišť 350 m, jinak splňuje výchozí vlaky směrů Rosice a Přelouč nemohou odjet přímo, musí být přestaveny splňuje všechny požadavky výchozí vlaky směrů Rosice a Přelouč nemohou odjet přímo, musí být přestaveny, lepší podmínky obsluhy vl. Desmontes, převedení přeprav kontejnerů ze silnice na železnici (Č. Třebová Pardubice) splňuje všechny požadavky výchozí vlaky směrů Rosice a Přelouč nemohou odjet přímo, musí být přestaveny splňuje všechny požadavky výchozí vlaky směrů Rosice a Přelouč nemohou odjet přímo, musí být přestaveny, lepší podmínky obsluhy vl. Desmontes, převedení přeprav kontejnerů ze silnice na železnici (Č. Třebová Pardubice) splňuje všechny požadavky výchozí vlaky směrů Rosice a Přelouč nemohou odjet přímo, musí být přestaveny, lepší podmínky obsluhy vl. Desmontes, převedení přeprav kontejnerů ze silnice na železnici (Č. Třebová Pardubice) splňuje všechny požadavky výchozí vlaky směrů Rosice a Přelouč nemohou odjet přímo, musí být přestaveny splňuje všechny požadavky vých. vlaky směrů Rosice a Přelouč musí být na odjezd přestaveny, zařízení ČD Carga a rampy nahradit splňuje všechny požadavky výchozí vlaky směrů Rosice a Pardubice nemohou odjet přímo, musí být přestaveny splňuje všechny požadavky Jízdy do DKV nutnost častého přejíždění kolejí č. 1 a 2 vozidly ze sudých kolejí do DKV a zpět nutnost častého přejíždění kolejí č. 1 a 2 vozidly ze sudých kolejí do DKV a zpět elektrifikace trati 507 výrazně sníží potřebu přejíždění vozidel mezi sudými kolejemi a DKV nutnost častého přejíždění kolejí č. 1 a 2 vozidly ze sudých kolejí do DKV a zpět elektrifikace trati 507 výrazně sníží potřebu přejíždění vozidel mezi sudými kolejemi a DKV vlaky z tratě 507 jedou do lichých kolejí, jízdy mezi sudými kol. a DKV jsou omezeny na minimum nutnost častého přejíždění kolejí č. 1 a 2 vozidly ze sudých kolejí do DKV a zpět vlaky z tratě 507 jedou do lichých kolejí, jízdy mezi sudými kol. a DKV jsou omezeny na minimum elektrifikace trati 507 výrazně sníží potřebu přejíždění vozidel mezi sudými kolejemi a DKV Propustnost přínosy z titulu DOZ, jinak současný stav rychlosti a rychlosti do předjízdných kolejí zvyšuje propustnost rychlosti a rychlosti do předjízdných kolejí zvyšuje propustnost rychlosti, rychlosti do předjízdných kolejí a větší počet nástupišť zvyšuje propustnost rychlosti, rychlosti do předjízdných kolejí a větší počet nástupišť zvyšuje propustnost rychlosti, rychlosti do předjízdných kolejí a větší počet nástupišť zvyšuje propustnost rychlosti, rychlosti do předjízdných kolejí a větší počet nástupišť zvyšuje propustnost rychlosti a rychlosti do předjízdných kolejí zvyšuje propustnost rychlosti, rychlosti do předjízdných kolejí a větší počet nástupišť zvyšuje propustnost Přímá jízda Hradec Králové Slatiňany ne ne ano ne ano ne s úvratí ano (hybridní vozidla) ne ano Regionální doprava Cest. doba Chrudim Pardubice Přepravní intenzity mezi Pardubicemi a Chrudimí (úsek Chrudim Chrudim zast.), rok ,4 min (souč. stav 25,4 min) 21,9 min 17,1 min Ostř. spojka 20,9 min Jesenč. spojka 21,9 min 17,1 min Ostř. spojka 20,9 min Jesenč. spojka 18,2 min Ostř. spojka 22,0 min Jesenč. spojka 18,2 min 15,4 min 17,1 min Ostř. spojka 20,9 min Jesenč. spojka nebylo hodnoceno nebylo hodnoceno nebylo hodnoceno Doba přestupu 238/031 v Pardubicích přestup v Rosicích přestup v Rosicích 0,0 min (přímá jízda) přestup v Rosicích 0,0 min (přímá jízda) 6,0 min 3,0 min 7,0 min 0,0 min (přímá jízda) Plavební profil most přes Labe u Rosic nevyhovuje vyhovuje vyhovuje vyhovuje vyhovuje vyhovuje vyhovuje vyhovuje vyhovuje Souhrn, závěry a doporučení 302

16 Oblast Dílčí kritérium Varianta Bez projektu CIN [mil. Kč] xxx 3 173, , , ,731 (5 394,851 varianta bez elektrifikace) 4 718, , ,560 nejsou vyčísleny Ekonomika ERR [%] xxx 5,87 5,10 6,23 5,27 (5,91 v případě hybridních vozidel) 5,88 5,62 xxx xxx ENPV [mil. Kč] xxx 51,1-136,8 107,8-80,5 (131,6 varianta bez elektrifikace) 99,5 24,8 xxx xxx Tab. 10-2: Srovnání základních vlastností jednotlivých variant Souhrn, závěry a doporučení 303

17 10.3 Závěrečné shrnutí a doporučení výběru investiční varianty projektu Význam modernizace železničního uzlu Pardubice Širší vztahy V České republice probíhá od r významný projekt modernizace hlavních tratí v nejdůležitějších směrech národních i mezinárodních tzv. Modernizace tranzitních železničních koridorů. Význam modernizace koridorů a jejich plnohodnotnost však bude naplněna jen v případě, že budou všechny dohodnuté parametry dodrženy v celé délce, tedy i při průjezdu železničními stanicemi a uzly. Obr. 10-4: Mapa železničních koridorů (národní číslování) Železniční uzel Pardubice, i když je řešen a hodnocen samostatně, je nedílnou součástí střední části 1. a 3. tranzitního železničního koridoru TŽK (národní číslování) traťového úseku Česká Třebová Praha. Traťový úsek Česká Třebová Pardubice Praha patří podle Zásad modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě České republiky (směrnice SŽDC 16/2005) pro vybrané tratě dle sdělení Ministerstva dopravy ČR č. 111/2004 (ze dne ) do železničních drah zařazených do evropského železničního systému. Tento úsek je součástí evropské sítě železničních magistrál podle dohod AGC a AGTC, a sice dvou významných evropských magistrálních tratí pod číslem: Souhrn, závěry a doporučení 304

18 E 40 Le Havre Paris Forbach Frankfurt (M) Schirnding Cheb Plzeň Praha Olomouc Hranice na M. Ostrava / Púchov Žilina Košice Čierna n/t Lvov, E 61 Stockholm Malmö Sassnitz Berlin Dresden Bad Schandau Děčín Ústí n. L. Praha Pardubice Česká Třebová Brno Břeclav Bratislava Komárno Komárom Budapest V současné době na základě Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, probíhá diskuse členských států včetně rozdělení železniční sítě na hlavní síť (core network), jejíž modernizace by se měla uskutečnit do roku 2030, a globální síť (comprehensive network) s ukončením její modernizace do konce roku Týká se jak vysokorychlostních, tak konvenčních tratí. Traťové úseky do této sítě zařazené jsou zahrnuty do plánů rozvoje evropské železniční infrastruktury. V současné době patří zmíněný traťový úsek Česká Třebová Pardubice Praha do hlavní sítě konvenčních tratí koridoru TEN T. Obr. 10-5: Hlavní / globální síť TEN-T pro osobní dopravu Jak vyplývá z výše definované evropské sítě železničních tratí, je traťový úsek Česká Třebová Pardubice Praha společný jak pro spojení východ západ, tak i sever jih. Je bezesporu jedním z nejzatíženějších a nejdůležitějších na železniční síti ČR a to jak v osobní tak v nákladní dopravě. Mimo tento významný traťový úsek 1. a 3. TŽK jsou do železničního uzlu Pardubice zaústěny další tratě a to ze směru od Hradce Králové a od Chrudimi úvratí přes Pardubice-Rosice nad Labem. Významné je především železniční spojení dvou krajských měst Pardubice Hradec Králové, které se v současné době modernizuje. Souhrn, závěry a doporučení 305