Slovinské železnice (SŽ): v dobré kondici pro Evropu Projekt Twinning Evropské unie pro Slovinsko

Transkript

1 Slovinské železnice (SŽ): v dobré kondici pro Evropu Projekt Twinning Evropské unie pro Slovinsko Hans Jürgen Knopp, Eberhard Jänsch Země jako Slovinsko přestály při svém přístupu k Evropské unii dalekosáhlou změnu svých správních struktur. To se týká i jejich státních drah. EU požaduje striktní přizpůsobení se jejím platným pravidlům. Ale také pomáhá. Projekty Twinning a Pre-Accession-Adviser (PAA - Poradce před přistoupením) podporují státní dráhy přistupujících zemí na jejich cestě k ekonomicky orientovanému samostatnému podniku. 1. Železniční systém ve Slovinsku Dne 1. května 2004 se Slovinská republika se svými dvěma miliony obyvateli stala jedním z nových členů Evropské unie. Centrální geografická poloha Slovinska - s Rakouskem na severu, Itálií na západě, Maďarskem na východě a Chorvatskem na jihu, určila zemi důležitou roli na rostoucím evropském dopravním trhu, zvláště v nákladní dopravě. Dva z panevropských koridorů procházejí Slovinskem (obr.1): - v západovýchodním směru koridor V, který začíná v Terstu (Itálie) a Koperu (slovinský hlavní přístav), jde slovinským hlavním městem Lublaní a dále vede do Budapešti (Maďarsko) a dokonce do Lvova (Ukrajina), - v severojižním směru koridor X se dvěma přiváděcími tratěmi: Mnichov - Villach - Lublaň a Vídeň - Štýrský Hradec - Maribor. Tyto dílčí tratě se spojují v železničním uzlu Zidani Most. Koridor X odtud pokračuje na jihovýchod a to do Záhřebu (Chorvatsko) a Bělehradu (Srbsko) a končí nakonec na hranici evropského kontinentu v Istanbulu a Soluni. Obr. 1: Síť Slovinských železnic (SŽ) s panevropskými koridory V a X

2 Síť slovinských železnic má délku km, z toho je 331 km dvoukolejných a 504 km elektrifikovaných s napětím V (stejně jako Itálie). Na této síti dosáhla nákladní doprava v roce 2003 objemu mil. netto tkm s 92,5 % podílem hranice překračujících přeprav a střední přepravní vzdáleností 194 km. V osobní dopravě činil dopravní výkon v tomtéž roce 174 mil. oskm s 83 % podílem vnitrostátní dopravy a střední cestovní délkou 52 km. Osobní doprava má zde v podstatě charakter regionální dopravy. S moderním vozovým parkem, např. s 30 elektrickými soupravami "Desiro" typu Siemens, bylo dosaženo vysokého standardu kvality v denní dopravě (obr.2). Obr. 2: Motorová souprava Desiro jako titulní fotografie zprávy EU k projektu Twinning Slovinsko Nová organizace slovinského železničního systému Jak je síť vytížena nákladní a osobní dopravou ukazuje obr. 3, vycházející ze statistiky za rok Téměř jako páteř národa táhne se dopravně silná osa od jihozápadu na severovýchod, procházejíc centrálním územím celé Slovinské republiky. Obr. 3: Vlaky během jednoho dne na slovinské síti v roce Oba směry sečteny Počet vlaků za den (osobní i nákladní přeprava)

3 2. Projekty Twinning Evropské unie S přistoupením k EU nastal i pro přistupující země okamžik pro přizpůsobení jejich institucí a správních postupů evropským zákonům a úpravám. To provést ve velmi krátké době nebyla nijak lehká úloha. Ve své zprávě za rok 2000 navrhla Evropská komise zaměřit svůj dosavadní program Phare na dvě klíčové priority, aby kandidátům na přistoupení tuto cestu usnadnila: - novou výstavbu správy a - investice. Nová výstavba správy je nutným krokem k tomu, aby exekutiva byla schopna dostát povinnostem v EU. V EU existují pro jednotlivé úkoly zavedené správní jednotky a je třeba, aby se tato organizace odrazila i u jednotlivých členských států. Vnitřní struktury se musí přizpůsobit a management musí být způsobilý k nakládání s občas skutečně komplikovanými úpravami zákonodárství EU. To ulehčí práci a je to pro nové členy EU současně cestou k získání užitku z tohoto přístupu. Nabídka "Investice" je rozvojová pomoc EU pro nové členy, v určitém smyslu to jsou prostředky na uvítanou. V sektoru dopravy má za cíl především rozšíření transevropských sítí (TEN) do přistupujících zemí tak, aby se odstranila přepravní úzká místa a další překážky. Dopravní cesty musí být přirozeně využitelné interoperabilně, a to činí celou věc komplikovanější: čekají na ně schvalovací procesy pro interoperabilitu podle technických specifikací (TSI). Komise EU a členské státy EU zmobilizovaly značné prostředky pro podporu personální a finanční reformy správy v přidružujících se zemích. Komisař EU pro přidružení zavázal k tomu odborníky na správu, agentury a soukromé poradce. Tento Change- Management-Process byl vymezen výrazem Twinning. Zkušené osobnosti ze starých EU zemí a odborníci z přistupujících zemí byli shromážděni, aby společně a po určitou dobu ruku v ruce určili podobu procesu transformace. Vzájemné porozumění a předávání zkušeností jeden od druhého nejsou přitom výslovně vyloučeny. Nakonec se metoda Twinning omezila na čtyři klíčové oblasti: zemědělství, ochrana životního prostředí, financování a soudnictví a správa vnitřních záležitostí. Později se okruh rozšířil, kromě jiného i na železniční sektor. Projekty Twinning předpokládají vyslání odborníků EU do nových přistupujících zemí jako Pre-Accession-Advisors (PAA - poradci před přistoupením) na období minimálně jednoho roku. Jsou podporováni projektovými odborníky ve svých domovských zemích. Práci PAA podporují semináře, tréninkové akce a pomocníci, jako jsou překladatelé a softwaroví specialisté. 3. Zavádění pravidel EU u slovinské dráhy Podle směrnice 91/440 Evropské komise je předepsáno rozdělení řízení infrastruktury a podniku železniční dopravy, přinejmenším z účetního hlediska. K tomu existují různé modely. Kterýkoliv je volitelný: je třeba konstatovat, že určité klíčové úlohy manažera pro infrastrukturu (IM) - připravenost kapacit a vybírání trasových užívacích cen - nelze

4 zaměňovat s řízením úseku přepravní služby. To jsou železniční dopravní podniky (Train Operating Companies, TOC). Tím chce EU umožnit volný přístup na transevropskou síť (TEN) a přivést prostřednictvím konkurence více dopravy na železniční síť. Bez tohoto volného přístupu je velká myšlenka - vytvořit pomocí TEN Evropskou unii bez vnitřních hranic, s přímými vlaky, projíždějícími různými dílčími sítěmi evropských národů - neuskutečnitelná. V současné době existují v tomto směru mezi jednotlivými evropskými státy značné rozdíly. Tak např. ve Francii je počet uživatelů sítě, kteří nejsou ze SNCF, velmi malý. V Německu jezdí po síti DB AG již více než 300 společností. Rovněž pro oddělení sítě a vlakového provozu existují různé modely. Ve Francii patří síť společnosti RFF, státní instituci, která sestavuje rovněž plán výstavby a rekonstrukcí sítě. Provádění výstavbových záměrů jsou předána SNCF jako provozovateli sítě. Ten také určuje, kdo a za jakých podmínek smějí jiní jezdit na síti. V Německu je síť ve vlastnictví DB AG. Ta stanovuje jednotné podmínky pro přístup na síť, které jsou podmíněny pouze technicky nebo provozně a zveřejňuje jednotné tarify pro užívání za vlakokilometr. Až tak dalece je zde přístup na síť bez diskriminace. Aby to tak zůstalo i v budoucnosti, má vzniknout zvláštní kontrolní státní instituce. Stejně jako ostatní státy musí i Slovinsko uvažovat o tom, jak bude v budoucnosti zabezpečen volný přístup na železniční síť bez diskriminací. Současně by mělo být dosaženo snížení státních výpomocí pro síť a přinejmenším částečné úhrady nákladů provozu a údržby uživateli. Tyto úvahy vedly v březnu 2003 k založení (státní) Agentury pro železniční dopravu Slovinské republiky (AŽP). Tato agentura je odpovědná, jako součást státu, za infrastrukturu a přístup na síť, kromě jiného i za otázky registrace. S AŽP zůstává síť pevně ve státních rukou. O rok později, v červenci 2004, se Slovinské železnice (SŽ), které již od roku 1991 byly samostatnou společností, nově uspořádaly (obr.4). Dnes tvoří holding tří společností a šesti dceřiných provozů a obdržely od AŽP úkol provádět z jejího pověření provoz a údržbu sítě. K tomu dostává příspěvky, které vyrovnávají dříve vzniklou ztrátu. Holding Slovinské železnice (SŽ) Společnost pro osobní dopravu Společnost pro nákladní dopravu Společnost pro infrastrukturu Šest dceřiných společností Vedení provozu Údržba infrastruktury Management nemovitostí Realizováno z pověření Agentury pro železniční dopravu (AŽP) Realizováno z pověření holdingu Obr. 4: Organizace Slovinských železnic

5 4. Poslání projektu Twinning Situace na počátku projektu Twinning byla předurčena přechodem dosavadního rozdělení rolí do nového dělení úkolů mezi management pro infrastrukturu a podnik železniční dopravy (1). To vyřešilo vážný místní chaos. V této kritické přechodové fázi bylo úkolem odborníků z projektu Twinning naslouchat, předávat dále informace a radit. Organizovali semináře, studijní cesty a workshopy, na které bylo možno získat velký počet mezinárodních železničních odborníků jako přednášející. Rozhovory s ministrem dopravy a veřejná setkání s oběma organizacemi AŽP a SŽ doplňovaly tyto akce. Projekt Twinning Slovinsko se staral především o to, aby - stanovil a prosadil roli agentury (AŽP), - doprovodil změny v národním zákonodárství pro železniční dopravu a zodpovědnost za bezpečnost ve smyslu úprav EU a - urychlil reorganizaci Slovinských železnic s cílem větší účinnosti. Moderní organizace, zlepšená infrastruktura a moderní vozový materiál jsou pro to neoddiskutovatelné. 5. Slovinsko a transevropská železniční síť (TEN) V době, kdy vyšla směrnice 1 692/96/ES z 23. července hlavní linie pro výstavbu transevropské železniční sítě (TEN) - nemohla přirozeně zohlednit státy vně EU. V mapách byly ovšem již zakresleny železniční tratě, které překračovaly hranice EU. Mezinárodní železniční unie UIC v Paříži na tyto jemnosti ale nepotřebovala brát zřetel. V plánech UIC byly budoucí TEN - tratě vně tehdejších hranic EU sice naznačeny, ale pouze jako vyhlášení úmyslu členských drah UIC. Směrnice 96/48/ES, vydaná tentýž den jako hlavní linie výstavby TEN, se týká interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému a platí pro tratě TEN. K tomu příslušné technické specifikace pro transevropský vysokorychlostní systém drah (TSI) postihují tak pouze dílčí síť uvnitř TEN. TSI byly uvedeny v platnost Mezitím nabyla platnosti i směrnice o interoperabilitě konvenčního železničního systému (2001/16/ES). Tím jsou nyní do systému zahrnuty všechny tratě TEN. Slovinsko přihlásilo již před svým přistoupením k EU do seznamu tratí TEN své důležité železniční tratě do transevropských koridorů V A X. Ty úseky, které patří do sítě vysokorychlostních tratí TEN, byly od začátku členství v EU klasifikovány jako tratě k rekonstrukci. To by zpravidla při větších přestavbách umožnilo zvýšit nejvyšší traťové rychlosti na téměř 200 km/hod. Jako většina nových zemí EU se při rekonstrukčních opatřeních uspokojují i zde předběžně s dosažením cíle 160 km/hod. Pro zlepšení nabídky, především u osobní dopravy na delší vzdálenosti, nasadila SŽ několik vlaků Pendolino, vyrobených u Alstom/Fiat, pro nejvyšší rychlosti 160 km/hod. Směrnice o interoperabilitě předpokládá také zřízení notifikovaných úřadů (Notified Bodies), které zjišťují a potvrzují shodnost zařízení a vozidel se specifikacemi stanovenými v TSI. V Německu je takovým místem EBC. V okamžiku přístupu Slovinské republiky k EU byla tato otázka ještě otevřená, ačkoliv zde mělo být takové certifikační místo již založeno. Certifikace ovšem mohou provádět všechna určená místa s celoevropskou platností. 6. Infrastrukturní opatření a finanční pomoc EU Jestliže má být rekonstruována infrastruktura, může to být na tratích TEN občas dražší než dosud: je třeba vyzkoušet a současně vytvořit funkční spolupráci ve smyslu směrnice EU.

6 Střednědobě to mezi jiným znamená: přestavbu průjezdných profilů podle TSI, GSM-R a ETCS. Pro nové země EU poskytuje proto Společenství finanční prostředky z různých fondů. To platí i pro Slovinsko a týká se to již zmíněných tratí na koridorech V a X. Slovinský program rekonstrukcí předpokládá kromě jiného: - všeobecné zvýšení traťové rychlosti na 160 km/hod., - zlepšení dodávky elektrické energie, - dvoukolejná přestavba úseku Koper - Divaca pro dopravu v zázemí, koridor V, - dvoukolejná přestavba severních úseků (na koridoru X) Jesenice - Lublaň a Sentilj - Maribor, - moderní návěstní techniku a GSM-R a - odstranění úrovňového přístupu na nástupiště. Strategické oddělení Slovinských železnic vyjádřilo již svůj názor k vysokorychlostnímu spojení mezi Lublaní a Terstem. Tím by došlo k navázání Slovinských železnic na velkou východ-západní vysokorychlostní trať Turín - Milán - Benátky a její prodloužení do Terstu, které se v Itálii vyznačuje již značným stavebním pokrokem. 7. Konečné poznámky Slovinsko, relativně malá evropská země, je vedena k interoperabilitě a k tomu příslušející vhodné technice. Přímé osobní vlaky jezdí již na spoji Maribor - Lublaň - Benátky, nákladní vlaky z Lublaně do Mnichova, Boloni, Bělehradu a Istanbulu. Moderní vysokovýkonné lokomotivy série Eurosprinter (DB: typ 189) táhnou od března 2005 nákladní vlaky na rampě se stoupáním 25 promile mezi Koperem a stanicí Divaca. Díky jejich vícesystémové výbavě mohou být nasazeny nejen na národní a italské síti 3 kv, nýbrž i pro přímé vlaky v severojižním provozu mezi Německem, Rakouskem a Chorvatskem. SŽ si určily ve svém programu "New Way" (2) strategické cíle: více dopravy po železnici, vyšší produktivita a snížení podílu státních prostředků pro dráhu vyššími příjmy z přepravních výkonů. Moderní, ze "staré" Evropy a z Ameriky převzaté metody řízení, mohou přitom pomoci. Krátce řečeno: SŽ dorazily do Evropy. Literatura: (1) Knopp, Hans-Jürgen a Jänsch Eberhard: Making railways fit for Europe, RTR - Railway Technical Review, č. 4/2004 (2) Orbanic, Josip: Slovinské železnice - restrukturalizace a strategie, ZEVrail Glasers Annalen, sešit 6-7, 2005 Název originálu: Slowenische Eisenbahnen (SŽ) fit für Europa Zdroj: ETR (55), 5/2006, s Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS