Rakouské spolkové dráhy ve středoevropském kontextu S dobou jde ten, kdo dbá o rychlé, bezpečné a pohodlné dopravní spojení. Jsme v době, ve které stále více lidí chce být ještě rychleji a pohodlněji zaopatřeno službami a zbožím. A jsme také v době, ve které Evropská unie hospodářsky ještě úžeji prorůstá a prohlubuje a buduje svoji pozici velkého hráče v soutěži o hospodářské podíly na mezinárodním trhu. To, jakou roli přejímají ve střední Evropě Rakouské spolkové dráhy, ukazuje tento příspěvek. 1. Dopravně politické a geografické podmínky Čísla z oficiální statistiky EU výmluvně dokládají nárůst celkových dopravních výkonů: v období 1985 1997 stouply uvnitř EU přepravní výkony v osobní dopravě o 42 %, v nákladní dopravě o 45 %. Do roku 2010 se předpokládá růst o dalších 17 % (u osobní dopravy), případně 39 % (u nákladní dopravy) viz obr. 1. Obr. 1 Nárůst celkových dopravních výkonů v EU - 1985 = 100% 250 200 150 100 50 Pramen: EU 0 1985 1997 2010 osobní doprava nákladní doprava Znepokojující je ale nevyvážené rozdělení tohoto nárůstu dopravy u jednotlivých dopravců: nárůst poptávky připadá převážně na silniční dopravu. Tak se např. zvýšil v období 1980 1997 uvnitř EU podíl silniční dopravy na nákladní dopravě z 56 % na 73 %, zatímco podíl železnice klesl ve stejném období z 26 % na 14 % (právě tak klesl podíl vnitrostátní lodní dopravy z 10 % na 7 %) viz obr. 2. 1
Obr. 2 Vývoj druhů nákladní dopravy uvnitř EU 1980 1997 silnice železnice vnitrostátní lodní doprava potrubí Pramen: EU Vysoká potřeba mobility, výměny zboží a služeb, konkurenceschopnost, jakož i zabezpečení hospodářské pozice v dobách otevření se Východu a pokračující globalizace vyžadují od všech dvě věci: moderní dopravní cesty a inteligentní spojení různých dopravců. V centru pozornosti inteligentního dopravního plánování a propojení dopravních sítí jsou proto: rychlost, přizpůsobená požadavkům přelomu tisíciletí, která současně odpovídá elektronickému věku, optimální a ekologicky přijatelné zásobování lidí zbožím v místě i z větších vzdáleností a zabezpečení hospodářské pozice v mezinárodní konkurenci. 2. Západní Evropa / Evropská unie Pro západní Evropu se provedla opatření na základě směrnic pro evropskou vysokorychlostní železniční síť k realizaci transevropské dopravní sítě (TEN). Při rozvoji TEN se dalekosáhle plní shora uvedené sociální a ekonomické požadavky. Vytvoření vysoce kvalitní silniční a železniční sítě a otevření vodních cest a leteckých koridorů slouží vcelku jedinému cíli: zabezpečení hospodářské pozice EU. Již v roce 1990 vypracovaný Směrný plán evropské vysokorychlostní sítě se použil jako základ pro Řídící schéma pro transevropské dopravní sítě. Řídícím schématem mají být národní železniční sítě sjednoceny do výkonné evropské sítě tratí. K tomu se část tratí vybuduje nově, ale velký význam se klade i na modernizaci a přestavbu stávajících tratí. Transevropská železniční síť se skládá z: nově budovaných tratí určených pro vysoké rychlosti, všeobecně nejméně 250 km/hod., z rekonstruovaných tratí, určených pro rychlosti cca 200 km/hod., 2
z rekonstruovaných tratí pro vysoké rychlosti, které je třeba - vzhledem k nutnosti zohlednit topografii, tvar povrchu nebo blízkost měst - specificky přizpůsobit případ od případu, tratí pro normální železniční dopravu (včetně železničních spojů pro kombinovanou dopravu). Obr. 3 - Hlavní magistrály Rakouských spolkových drah třída sítě A 3. Rozvoj panevropské sítě ve střední a východní Evropě Politické změny ve střední a východní Evropě v devadesátých letech a z toho vyplývající šance na prohloubení obchodních a dopravních vztahů daly podnět k vytvoření přiměřené odpovídající přepravní infrastruktury. Pro zlepšení dopravního napojení středo- a východoevropských zemí na prostor EU byly na celoevropské dopravní konferenci na Krétě (1994) stanoveny tzv. Krétské koridory, které zčásti procházejí i Rakouskem. Dopracování a zpřesnění těchto koridorů bylo prezentováno na celoevropské dopravní konferenci v Helsinkách v roce 1997. V roce 1997 byla Evropskou komisí uvedena v život Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). TINA zjišťovala potřeby dopravní infrastruktury přistupujících zemí a navrhla v roce 1998 transevropskou dopravní síť TEN pro budoucí rozšířenou Evropskou unii. Toto rozšíření sítě vychází ze shora uvedených celoevropských koridorů, doplněných o dodatečné součásti. Tyto práce tvoří základ cesty ke skutečné celoevropské železniční síti. 3
4. Moderní rakouská vysokovýkonná síť výzva pro ÖBB Přestavba a nová výstavba rakouské železniční infrastruktury (ÖBB hlavní dálkové komunikace magistrály) na významnou železniční síť není jen otázkou vůle při prosazování směrnice, formulované v rámci TEN. Národně i mezinárodně jde o dopravně politickou povinnost a technickou výzvu při vytváření významné železniční sítě, která je v Rakousku v současné době 2 300 km dlouhá, rozsáhlými stavebními opatřeními. Na průsečíku severojižní a západo-východní železniční dopravy je Rakouská přestupní stanice doslova srdcem budoucí sítě TEN. Velká důležitost mezinárodních článků pro železniční dopravu v Rakousku se ukazuje např. v tom, že 74 % objemu nákladní dopravy ÖBB tvoří kategorie dovoz / vývoz / tranzit (obr. 4), čistě vnitrostátní doprava tvoří jen 26 % z veškeré dopravy. Na důležitých osách dunajské ose / Západní dráha, ose Pontebbana / Jižní dráha, brennerské ose, Arlbergu, ose Ennstal - / Phyrn-Schober a tauernské ose proto musí ležet těžiště rakouské přestavby infrastruktury. Přitom je třeba dbát na to, aby harmonizace moderních výkonných standardů v evropské železniční síti byla v rozhodné míře ovlivňována topografickými poměry, z nich vyplývající strukturou osídlení a technickým stavem, který je k dispozici. Obr. 4 ÖBB nákladní doprava po železnici, 1999 22% 19% 26% vnitozemí dovoz vývoz tranzit 33% Cílem opatření v oblasti rakouské železniční infrastruktury je přestavba vysocevýkonných tratí podél os, především i pro optimalizaci traťových kapacit. Hlavní tíha 4
leží přitom na Západní dráze, jakož i na ostatních důležitých přepravních trasách Rakouskem a v prostoru velké Vídně. Právě tak důležitá jako opatření při rekonstrukci sítě tratí jsou zlepšení ve stávající síti tak, aby odpovídala požadavkům 21. století. K těmto opatřením patří zesílení železničního svršku tak, aby vyhověl očekávaným, případně již nyní pozorovaným zvýšeným zatížením na nápravu a současně aby umožnil nákladově přijatelnou strategii údržby. Nové technologie v oblasti signální techniky umožňují racionalizaci a zlepšení v drážním provozu. Dále se opatřeními v ochraně proti hluku, jako např. protihlukovými stěnami, zlepšuje kvalita bydlení v blízkosti drážních zařízení. Je třeba ovšem poznamenat, že je možno docílit významného snížení hluku i při vývoji vozidel s nízkou úrovní hlučnosti, jak ukazují příklady z dřívější doby. Vedle hlavních magistrál je třeba dbát i o podřízené tratě. Ty plní mnohokrát přibližující (svozné) funkce a úkoly v regionální dopravě. Na těchto tratích je třeba zvážit zatraktivnění a racionalizaci drážního provozu moderními způsoby řízení vlaků, pokud taková opatření budou zdůvodněna odpovídajícím výskytem potřeb dopravy, případně dopravním potenciálem. 4. Rekonstrukce železničních spojů mezi Rakouskem a hraničícími středo- a východoevropskými reformujícími se státy Otevřením se na východ získala též dlouho zanedbávaná spojení do reformujících se zemí na důležitosti. To dokládají i čísla o přeshraniční železniční nákladní dopravě v Rakousku: vedle špičkového umístění Německa (13,0 mil. t/rok) následují Česká republika (6,0 mil. t/rok), Maďarsko ( 5,9 mil. t/rok), Itálie ( 3,6 mil. t/rok), Slovinsko (3,1 mil. t/rok), Slovensko (3,0 mil. t/rok) a Polsko (2,3 mil. t/rok) viz obr. 5. Obr. 5 Přeshraniční železniční nákladní doprava Rakouska 1999, rozdělení podle států původu a cílových států, v mil. t 14,0 13 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 3,6 0,6 0,7 0,6 0,7 6 5,9 3,1 3 2,3 1,7 DE IT Pramen: Statistik Austria FR BE NL ostatní EU CZ HU SI SK PL Ostatní nečlenové EU 5
Při přestavbě spojení do střední a východní Evropy je třeba ovšem dbát na to, že v prvním kroku je nejdříve nutná modernizace stávajících tratí za účelem jejich zatraktivnění, např. jejich přestavbou na v max = 160 km/hod., aby bylo co možná nejrychleji docíleno zlepšení nabídky a zkrácení doby jízdy. K tomu je třeba přičíst i organizační opatření, jako např. provádění pasové a celní kontroly během jízdy vlaku pro zkrácení pobytu na hranicích. Finanční a realizační strategií, přizpůsobenou hospodářským možnostem, lze vybudovat atraktivní nabídky vlaků. Zřízení nových tratí může následovat až v další budoucnosti. V další části článku se blíže popisují důležité příklady pro rekonstrukce tratí. 5.1 Vídeň Budapešť Na trati Vídeň Budapešť (okolo 260 km) se rekonstrukční práce pro nejvyšší rychlost 160 km/hod. mohly dokončit již v roce 1997. Tím se zkrátila doba jízdy pro vlaky Eurocity Vídeň, již. nádr. Budapešť Keleti pu. na 2,5 hod., což je vzhledem k současným poměrům u druhých dopravců zcela konkurenceschopné. MAV a ÖBB mají sice rozdílné proudové systémy (25 kv/50 Hz a 15 kv/16,7 Hz), ale nasazení dvousystémových lokomotiv ÖBB na celé trase Vídeň Budapešť (na státní hranici se provede pouze změna strojvedoucího soupravy) umožňuje zkrátit pobyt na hranicích na pouhé 3 minuty. Pasová a celní kontrola probíhá v jedoucím vlaku. Odsouhlasený soubor technických a organizačních opatření tak umožňuje pro zákazníky dráhy atraktivní nabídku jízdy. Na podzim 1999 byl na cca 50 km dlouhém hraničním úseku Parndorf (Rakousko) Lebeny (Maďarsko) úspěšně odzkoušen budoucí jednotný evropský bezpečnostní (řídící) systém ETCS (European Train Control System). V letech 2001 2002 bude celá trasa z Vídně do Budapešti (pravděpodobně s finanční podporou Evropské unie) vybavena ETCS (Level 1). 5.2 Vídeň Bratislava Bratislava je napojena na uvedenou trať Vídeň Budapešť a tím na vysokorychlostní evropskou síť prostřednictvím Rakouskem nově vybudované 22 km dlouhé tratě pro rychlost 160 km/hod. Na slovenské straně byla rovněž zřízena nová jednokolejná trať od státní hranice u Kittsee do Bratislavy-Petržalky. Plánovaný vlakový provoz následoval v lednu 1999. Doba jízdy rychlíků na relaci Vídeň již. nádr. Bratislava-Petržalka (74 km) trvá jen 45 minut, což je proti dosud existující silniční dopravě (heslo: čekací doby na hranicích) plně konkurenceschopné. Skutečnost, že EU tento projekt finančně podpořila, potvrzuje jeho důležitost v evropské dopravní síti. 5.3 Vídeň Praha (-Berlín) V roce 1997 podepsaly ČD a ÖBB memorandum k modernizaci železničního koridoru Vídeň Praha. Staví na vládní dohodě z roku 1995, podepsané spolkovým ministrem dopravy Spolkové republiky Německo, ministrem dopravy České republiky a spolkovým ministrem pro veřejné hospodářství a dopravu Rakouské republiky o koridoru Berlín Praha Vídeň. Memorandum počítá v nejbližších letech s výstavbou drážního koridoru Vídeň Praha pro nejvyšší rychlost 160 km/hod., jakož i s nasazením vlaků s vozy s nuceným naklápěním. Pro tuto dopravu budou ze strany ČD nasazeny právě objednané motorové vlaky. Těmito opatřeními je možno dosáhnout konkurenceschopné doby jízdy z Vídně do Prahy (cca 400 km) 3 hod. 30 min. (před začátkem výstavby 5 hodin). Pro úsek Praha Berlín 6
(cca 380 km) bude umožněno, za shodných podmínek a po zapojení rekonstruované trati Berlín Drážďany na nejvyšší rychlost do 200 km/h docílit cestovní doby cca 3 hodiny. Pro koridor Vídeň Praha Berlín se rovněž zvažuje zabudování jednotného evropského řídícího systému ETCS, v současné době probíhají odpovídající průzkumy zúčastněných států. 5.4 Linec Praha Na základě právě předložené studie se plánuje výstavba dvojkolejného rakouského úseku Linec Summerau a elektrifikace spojení Summerau Horní Dvořiště. Elektrifikace úseku Horní Dvořiště České Budějovice bude dokončena v červnu 2001. 5.5 Vídeň Varšava V roce 1998 bylo PKP, ČD a ÖBB podepsáno memorandum k modernizaci železničního koridoru Vídeň Ostrava Katovice Varšava. Předpokládá do roku 2005 výstavbu tohoto železničního koridoru pro nejvyšší rychlost 160 km/hod. (v Polsku až do 200 250 km/h) a nasazení vlaků s naklápěcími skříněmi vozů, čímž se docílí doby jízdy z Vídně do Varšavy (670 km) 5 hodin 50 minut (nyní 8 hodin). 5.6 Vídeň Lublaň Záhřeb Pro spojení Vídně směrem na jih do Lublaně a Záhřebu jsou rovněž plánována opatření ke zkrácení doby jízdy. Na ose Vídeň Štýrský Hradec by bylo možno docílit stavbou základního tunelu Semmering (t. č. ve stadiu plánování) mezi Gloggnitz a Mürzzuschlag důležitých zlepšení v drážním provozu. Základní trať přes Semmering ta slavná přes 140 let stará Ghegabahn byla prohlášena organizací UNESCO za kulturní dědictví. Především pro její velmi malé poloměry oblouků, místy pouze 170 m, a z toho vyplývající nízké úrovně rychlostí (především na severní rampě) není výkonná doprava na této horské dráze možná. Nově zbudovaný tunel by proti dnešní 42 km dlouhé (téměř dvojnásobně dlouhé) horské dráze mezi Gloggnitz a Mürzzuschlag umožnil úsporu jízdní doby v trvání více než 30 minut, která by ve stejné míře platila i pro nadregionální dálkovou dopravu na relaci Vídeň Štýrský Hradec (-Slovinsko, Chorvatsko) a Vídeň Klagenfurt (-Itálie). Úsek mezi Štýrským Hradcem-Puntigam a hraničním nádražím Spielfeld-Strasse je t. č. jednokolejný, výstavba druhé koleje (včetně zvýšení traťové nejvyšší rychlosti na 160 km/hod) je ve stadiu plánování. Ve Slovinsku jsou od září 2000 plánovitě nasazovány vlaky s nuceným naklápěním na trati Maribor Lublaň, což znamená zrychlení o 25 minut na 1 hod. 45 minut. Další plánovaná zlepšení umožní, společně s rakouskými opatřeními, dosáhnout výrazně kratší doby jízdy mezi Vídní a Lublaní (438 km), případně Vídní a Záhřebem (452 km). 7
Obr. 6 - Spoje mezi Rakouskem a hraničícími středo- a východoevropskými státy 5. Závěr Okolo 2 300 km z celkové rakouské železniční sítě se v příštích letech dostane na standard železničních vysoce výkonných tratí. Topografická poloha Rakouska, současný technický stav zařízení a vysoký podíl na umělých stavbách činí z tohoto cíle mimořádnou výzvu. Tento cíl, tj. rakouská vysokovýkonná síť jako součást transevropské sítě (TEN), je dosažitelný pouze s vynikajícím technickým know-how, vysokou kvalitou projektového managementu a vysokým nasazením finančních prostředků. ÖBB jsou si evropské výzvy vědomy. Pramen: ETR 50 (2001), H. 7/8 Juli/August, str. 390-395 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 8