ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ Jan Moravský Studie zklidnění dopravy na průtahu silnice III/1027 v obci Slapy Bakalářská práce 2016

PODĚKOVÁNÍ Na tomto místě bych rád poděkoval všem, kteří mi poskytli podklady a rady pro vypracování této práce. Zvláště pak děkuji Ing. Bc. Petru Kumpoštovi, Ph.D. za odborné vedení a konzultování bakalářské práce a také za pomoc při provádění dopravního průzkumu. V neposlední řadě je mou milou povinností poděkovat svým rodičům a blízkým za morální a materiální podporu, které se mi dostávalo po celou dobu studia. PROHLÁŠENÍ Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní. Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o etické přípravě vysokoškolských závěrečných prací. Nemám závažný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu 60 Zákona č. 121/2000Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon). V Praze dne...... Podpis

ABSTRAKT Autor: Jan Moravský Název práce: Studie zklidnění dopravy na průtahu silnice III/1027 v obci Slapy Obor: Dopravní systémy a technika Druh práce: Bakalářská práce Vedoucí práce: Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D. ČVUT v Praze, Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů K612 Abstrakt: Bakalářská práce se zabývá zklidněním dopravy na silnici č. III/1027 v obci Slapy. Cílem práce je analyzovat současný stav (včetně dopravních průzkumů) a návrh možných úprav této silnice a prostoru přilehlé křižovatky silnic č. III/1027 a III/10217. Navrhované změny obsahují úpravy, které by měly vést ke snížení rychlosti projíždějících vozidel, zejména jednostopých a tím zvýšení bezpečnosti chodců i všech účastníků dopravy. Klíčová slova: Zklidňování dopravy, vjezd do obce 4

ANNOTATION Author: Jan Moravský Title: Study of Traffic Calming in the Road No. III/1027 in Slapy Branch: Trasportions Systems and Technology Document type: Bachelor s thesis Thesis Advisor: Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D. CTU in Prague, Faculty of transportation sciences Department of Transportation Systems K612 Abstract: Bachelor s thesis deal with traffic calming of road no. III/1027 in Slapy. Purpose of the thesis is analyse of current traffic (including traffic surveys) and design possible changes in this area and neighboring crossroads no. III/20127 and III/10217. Proposed plans comprise changes which should lead to a reduction in the speed passing vehicles particularly wheeled vehicles and thereby increase the safety of pedestrians and all traffic participants. Klíčová slova: Traffic calming, City Entrance 5

OBSAH ÚVOD... 9 1 SOUČASNÝ STAV... 10 1.1 OBEC SLAPY... 10 1.2 HISTORIE OBCE SLAPY... 11 1.2 DOPRAVA A ŠIRŠÍ VZTAHY... 13 1.2.1 SILNIČNÍ SÍŤ... 13 1.2.2 VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA... 15 1.3 PROBLÉMOVÁ LOKALITA... 16 1.4 DOPRAVNÍ PRŮZKUM MOTOROVÉ DOPRAVY... 18 1.4.1 DENNÍ VARIACE INTENZIT... 20 1.4.2 ROZDĚLENÍ ČETNOSTÍ VOZIDEL PODLE RYCHLOSTI... 21 1.4.3 SKLADBA DOPRAVNÍHO PROUDU... 22 1.4.4 SHRNUTÍ DOPRAVNÍHO PRŮZKUMU... 23 1.5 VYHODNOCENÍ PODLE TP 189... 25 1.5.1 PŘEPOČET NA TÝDENNÍ PRŮMĚR DENNÍCH INTENZIT... 26 1.5.2 PŘEPOČET NA ROČNÍ PRŮMĚR DENNÍCH INTENZIT... 28 1.5.3 STANOVENÍ PADESÁTIRÁZOVÉ HODINOVÉ INTENZITY DOPRAVY... 29 1.6 ZHODNOCENÍ... 30 2 POPIS NAVRŽENÝCH ZMĚN... 33 2.1 VÝCHOZÍ PODKLADY... 34 2.1.1 NORMY, TECHNICKÉ PODMÍNKY, VZOROVÉ LISTY... 34 2.1.2 KATASTR NEMOVITOSTÍ A KATASTRÁLNÍ MAPA... 35 2.1.3 ORTOFOTO... 35 2.2 ÚPRAVA ROVNÉ ČÁSTI KOMUNIKACE... 35 2.2.1 VARIANTA A NEZVÝŠENÁ DLÁŽDĚNÁ PLOCHA... 35 2.2.2 VARIANTA B ÚSEKOVÉ MĚŘENÍ RYCHLOSTI... 36 2.3 ÚPRAVA KŘIŽOVATKY SILNIC III/1027 A III/10217... 38 2.4 ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ, SMĚROVÉ A VÝŠKOVÉ VEDENÍ... 38 2.5 MAJETKOPRÁVNÍ USPOŘÁDÁNÍ... 39 2.6 ETAPIZACE... 39 3 ZÁVĚR... 40 6

4 LITERATURA ODKAZOVANÁ V TEXTOVÉ ČÁSTI... 41 5 PODKLADY VYUŽITÉ PŘI TVORBĚ VÝKRESU... 42 6 SEZNAM PŘÍLOH... 43 7 SEZNAM OBRÁZKŮ... 44 8 SEZNAM TABULEK... 45 7

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ČÚZK ČSN SJM TP RPDI KSÚS MNV Český úřad zeměměřičský a katastrální Česká státní norma Společné jmění manželů Technické podmínky Roční průměr denních intenzit Krajská správa a údržba silnic Místní národní výbor 8

ÚVOD Bakalářská práce se zabývá možnými úpravami komunikace č. III/1027 a přilehlé křižovatky s komunikací č. III/10217 na území obce Slapy, jejichž cílem je snížení rychlosti projíždějících vozidel, zejména jednostopých, a tím zvýšení bezpečnosti provozu všech účastníků dopravy včetně chodců. Obec Slapy se nachází v jižní části Středočeského kraje v okrese Praha západ, přibližně 20 km jižně od města Prahy a 4 km jižně od města Štěchovice. V obci žije přibližně 810 obyvatel, pro které silnice č. III/1027 představuje spojení se Slapskou přehradou a okolní rekreační oblastí. Komunikace jsou velmi oblíbeným místem řidičů jednostopých rychlých vozidel. Současný stav je s ohledem na bezpečnost pěších nevyhovující a vyžaduje změnu. Sama obec si nedostatky současného stavu uvědomuje a má zájem na jejich odstranění. Vznik této práce byl iniciován jedním z obyvatel této obce, který má nemovitost přímo na vjezdu do obce Slapy. Záměrem mé práce je popsat současný stav, provést a vyhodnotit potřebné dopravní průzkumy zaměřené na rychlost vozidel vjíždějících do obce Slapy po silnici č. III/1027 a úprava nekanalizované křižovatky silnic č. III/1027 a III/10217. Následuje vyčíslení nedostatků současné situace. Další část informuje o možnostech úprav, které vycházející z platných norem a technických podmínek. Dále práce nabízí popis samotného řešení problémového území. Výstupem práce je textová část, výkresová část, příloha s podrobnými výsledky dopravních průzkumů a fotopříloha. 9

1 SOUČASNÝ STAV Kapitola obsahuje základní informace o obci Slapy, širší dopravní vztahy a popis řešeného území, výsledky provedených dopravních průzkumů a shrnutí získaných poznatků, které byly dále využity při návrhu úprav komunikace. 1.1 OBEC SLAPY Obec Slapy se nachází v jižní části Středočeského kraje, okres Praha - západ, katastrální území Přestavlky u Slap a Slapy nad Vltavou. Leží přibližně 20 km jižně od Prahy a 4 km jižně od obce Štěchovice. Obec leží na západ od Slapské přehrady, která je na řece Vltavě. Tabulka 1 - Základní údaje o obci Slapy [1] Znak a prapor obce Kraj: Středočeský Okres: Praha - západ Katastrální výměra: 20,23 km 2 Počet obyvatel (k 1.1.2015): 810 Zeměpisná šířka: 49 48ʹ 55ʺ Zeměpisná délka: 14 23ʹ 46ʺ Nadmořská výška: 358 m Adresa obecního úřadu: Obec Slapy Slapy 72 252 08 Slapy Starosta: Ing. František Neužil Oficiální web obce: http://www.slapynadvltavou.cz 10

1.2 HISTORIE OBCE SLAPY Nejstarší nepochybná zmínka o Slapech je z 10. srpna roku 1292. Český král Václav II. založil jeden z největších a nejbohatších klášterů - klášter Zbraslavský. V zakládací listině Václav II. vypočítával řadu vesnic, které se stávaly klášterním majetkem. Mezi jinými jsou to Slapy a Přestavlky. Obec tedy nutně musela existovat již před tímto datem. V polovině 17. století byly Slapy a okolí zdevastovány válkami. Prostý lid velmi trpěl, nebylo rozdílu mezi domácím a cizáckým vojskem, ve vsi zůstali 4 chalupníci. Za pár let, když se situace uklidnila, se panství rozrostlo natolik, že byla založena škola. První zmínka o ní je z roku 1669. V roce 1680 se slapské panství rozrostlo o Korkyni. V I. světové válce bylo ze Slap odvedeno 135 mužů. Padlo 29 slapských a 9 přestavlckých. Řada z nich vstoupila do československých legií. Traduje se, že Jaroslav Chvátal přinesl hrst prsti z bojiště u Piavy, která je uložena v pomníku padlých pod kostelem. Theobald Westphalen prodal slapský velkostatek v prosinci 1917, novým majitelem se stal průmyslník a bankéř Bohumil Bondy. Hned po zakoupení zmodernizoval cihelnu, postavil tzv. kruhovku. S pálením se začalo v létě 1919, cihly měly výbornou kvalitu. Díky tomu získala práci spousta lidí z vesnice, většina z nich pracovala v té době v zemědělství. Ve třicátých letech začala výstavba vil na Vyhlídce a stavba nového zámku, kde pracovala většina místních řemeslníků. V roce 1935 byl postaven nový chudobinec, dnes se v něm nachází zdravotní středisko. Starý stával naproti Obecnímu úřadu. V té době také nastal příval letních hostů a nastala konjunktura pro obchodníky. V obci bylo 5 hospod, 4 řezníci, 1 pekař, 1 cukrář, 2 trafiky a 5 obchodů s potravinami. Obchodníkům se dařilo dobře až do 2. světové války. Prvním předsedou MNV po 2. světové válce byl řídící učitel Karel Suchý, který již za války vedl ilegální národní výbor Slap. Karel Suchý se záhy funkce vzdal, neboť škola, nedostatek učitelů a jeho vleklá srdeční choroba mu znemožňovala zastávat obě funkce. Jeho nástupcem se stal Josef Hájek, který zastával před tím několik let funkci starosty. Pozdějšími předsedy byli František Blažek, Josef Jůna, Antonín Šín, Josef Kročák, Vítězslav Kremina, Bohuslav Pospíšil a Antonín Dvořák. V roce 1949 byla zahájena stavba Slapské přehrady. Elektrárna byla postavena v letech 1949-55. Přehrada je umístěna v úzké soutěsce na začátku Svatojánských proudů a má originální konstrukční řešení. Pod čtyřmi přelivy 15 x 8 m s kapacitou 3 000 m 3 /s je přímo 11

v tělese hráze umístěna strojovna elektrárny, veškeré pomocné provozy a administrativní místnosti. Hráz přehrady je vysoká 65 metrů. Teprve od roku 1974 má obec svůj vlastní úřad. Nejprve sídlil v obecním domě (nynější zdravotní středisko), pak v přízemí soukromého rodinného domku, než se podařilo zakoupit dům číslo 72, který kdysi patřil slapskému lékaři MUDr. Kahlerovi. Prvním starostou obce po sametové revoluci se stal František Neužil, kterého poté na dlouhou dobu vystřídal František Vosmík. Současným starostou je Ing. František Neužil. Starosty za první republiky se nám zatím nepodařilo zjistit, neboť se ztratila obecní kronika. Slapy mají kroniku pouze od roku 1945. Obrázek 1 - Pohled na obec Slapy [1] Kapitola 1.1 byla zpracována na základě informací získaných ze zdroje [1]. 12

1.2 DOPRAVA A ŠIRŠÍ VZTAHY Pro obec Slapy má nevětší význam silniční doprava. Přímo do obce vede silnice č. III/1027, nedaleko probíhá silnice č. II/102, která vede přes obec Štěchovice dále do Prahy. V blízkosti obce se nenachází žádná železniční trať. Obec je obsluhována čtyřmi autobusovými linkami. Nejbližší veřejné mezinárodní letiště se nachází v Praze. Stavba Slapské přehrady velmi změnila vzhled okolí Slap a také život v obci. Ihned po naplnění přehrady začaly stavby rekreačních chat, v současné době jich je na katastrálním území Slap téměř 900. Dále se zde nacházejí i další zařízení určená pro rekreaci, např. penziony, hotely, motoresty a kempy. Z těchto důvodů se v celém okolí Slapské přehrady zvyšuje intenzita dopravy a to zejména v letních měsících červenec a srpen. Okolí nabízí pro řidiče jednostopých motorových vozidel ideální trasy pro jejich letní vyjížďky a jak je známo, tito řidiči ve valné většině dopravní předpisy nerespektují. Nedodržují hlavně maximální povolenou rychlost a to jak v obci, tak i mimo obec. 1.2.1 SILNIČNÍ SÍŤ Do obce vede silnice III. třídy číslo 1027, která se napojuje na silnici II třídy číslo 602. Tato silnice pokračuje severním směrem přes obce Štěchovice a Měchenice, dále vede přes Radotínský most až do Prahy. Silnice č. III/1027 je pro obec Slapy spojením se středními Čechami a napojuje jej na páteřní síť dálnic a rychlostních silnic, konkrétně na Pražský okruh. Vedení silnic v okolí obce Slapy: II/102: Praha Davle Slapy Prostřední Lhota Kamýk nad Vltavou - Milevsko III/1027: Slapy Radějovice - Všetice III/10271: Slapy Buš Čím Korkyně Stávající řešení komunikační sítě je zřetelné z obrázku č. 2 a z výkresu číslo 1. 13

Obrázek 2 - Mapa širších dopravních vztahů [2] 14

1.2.2 VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA Do obce jezdí celkem čtyři autobusové linky, jejich provoz zajišťuje ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. [3]: Linka 361 Smíchovské nádraží - - Měchenice - Davle, obec - - Štěchovice - - Slapy, Jednota Nový Knín Linka 437 Štěchovice - - Slapy, Jednota - - Hradišťko, zámek Linka 439 Štěchovice - - Slapy, Jednota - - Nový Knín Linka 390 Smíchovské nádraží - - Měchenice - - Davle, obec - - Štěchovice - - Slapy na Rovínku - - Rabyně, hotel Rabyně Tabulka 2 - Základní parametry autobusových linek jezdících do obce Slapy [3] Pracovní dny Sobota Neděle Ranní Dopolední Odpolední Večer Celodenně Celodenně špička sedlo špička Číslo linky Interval Interval Interval Interval Interval Interval 361 1,4 h 2 h 1 h 1 h 2 h 4 spoje 437 2 spoje za den - - 439 2 spoje za den - - 390 1 h 1 h 1 h 1,5 h 1 h 1,15 h Vybrané spoje jsou obsluhovány nízkopodlažními autobusy 15

1.3 PROBLÉMOVÁ LOKALITA Komunikace č. III/1027 spojuje křižovatku se silnicí č. II/105 v obci Všetice, prochází přes obec Slapy, a končí na křižovatce se silnicí č. II/102. Konec zájmového úseku leží na začátku vjezdu do obce ze strany od Slapské přehrady, kde zároveň začíná obec Slapy a je zde osazena značka IS 12A - obec. Silnice dále pokračuje směrem do centra obce, řešená oblast začíná u křižovatky této silnice se silnicí č. III/10217 za motorestem Slapy (pro potřeby práce zvoleno toto staničení jako km 0, 000 00). Ve sledovaném úseku se ve směru do obce chodník nenachází, chodník začíná až za první křižovatkou s místní komunikací po pravé straně silnice a vede mimo tuto komunikaci až k další křižovatce s místní komunikací. Dále je chodník na levé straně silnice a vede až ke zmiňovanému motorestu Slapy, přičemž ve sledovaném úseku není ani jediný přechod pro chodce. Na celém úseku komunikace je umístěno jen 6 sloupů veřejného osvětlení, s tím, že 3 jsou v blízkém okolí řešené křižovatky. Na mnou řešeném úseku v obci Slapy jsou celkem dva směrové oblouky. Tabulka 3 - Parametry směrových oblouků silnice č. III/1027 Číslo oblouku Poloměr Délka Úhel α Počáteční staničení Koncové staničení 1 84,19 m 42,29 m 31,25 km 0,00000 km 0,04288 2 179,00 m 186,12 m 61,02 km 0,08322 km 0,26934 Na námi řešeném úseku se nenachází žádné výškové oblouky, celá oblast se nachází v konstantním stoupání, a to ve směru příjezdu do obce Slapy ze strany přehrady Slapy. Podrobné směrové vedení je patrné z výkresu 2 Současný stav - situace. Vzhledem k nedostupnosti jakýchkoliv aktuálních informací o komunikaci jsou údaje o směrových a výškových obloucích pouze orientační. 16

Obrázek 3 - Pohled na oba směrové oblouky v řešeném území Obrázek 4 Pohled na konstantní stoupání směrem do obce Slapy 17

V řešeném území silnice č. III/1027 od počátku staničení až po začátek rovného úseku neodpovídá žádné kategorii silnice. Je zde asfaltový kryt široký cca od 6 do 10 metrů s tím, že nejširší část úseku je na celé délce druhého směrového oblouku (10 m). Na rovném úseku je asfaltový kryt široký cca 6 m. Celý úsek je bez jakéhokoli vodorovného dopravního značení. Silnice č. III/1027 je ve správě Krajské správy a údržby silnic Středočeského kraje. Na prvních 90 metrech a v celém prostoru křižovatky je asfaltový kryt vozovky, dále je silnice dlážděná půlkruhovým rastrem, a to až k rovnému úseku. Dále až na konec řešeného území je položen asfaltový kryt vozovky. 1.4 DOPRAVNÍ PRŮZKUM MOTOROVÉ DOPRAVY Z důvodu zjištění zejména rychlosti jízdy motorových vozidel a také charakteristik provozu na řešeném úseku byl od pátku 29.7.2016 v čase 11:17:35 hod. do pátku 5.8.2016 v čase 15:31:58 hod. umístěn na vjezdu do obce statistický radar Sierzega SR 4, který umožňuje zaznamenávat: intenzitu vozidel v obou směrech (přesnost měření protisměru ovlivněna celkovým množstvím vozidel), rychlost vozidel (odchylka +/- 3 %), délku vozidel - slouží k určení skladby dopravního proudu (odchylka +/- 20 %), časový odstup vozidel (odchylka +/- 0,2 sekundy). Předností tohoto způsobu měření je při správné instalaci zařízení vysoká přesnost získaných údajů, díky své baterii o velké kapacitě přístroj dosahuje širokého časového záběru hodnot. Přístroj dokáže zaznamenávat data až 10 dní, v případě montáže 2 paralelně zapojených baterií dosáhneme až 20 dní sběru dat. Do zabudované paměti je možné uložit data až o 430 000 vozidlech. Díky své nenápadnosti způsob měření neovlivňuje změnu chování řidičů, jako tomu je u ručního měření. Naopak nevýhodu má tento způsob měření ve větší chybovosti při vyšší hustotě provozu, protože radar není schopen přesně měřit oba jízdní pruhy a má větší chybovost při klasifikaci vozidel. Přístroj zaznamenává data jak cyklistů a jednostopých motorových vozidel, tak i osobní a nákladní automobily. [4] Po obchůzce řešeného úseku bylo zvoleno jako nejlepší umístění radaru na sloupku soukromého reklamního poutače uvnitř obce 365 m od značky IS 12A obec, a to těsně 18

před velkým směrovým obloukem o poloměru 179 m. Jako cíl měření bylo zjistit rychlost vozidel ve směru z obce i do obce, určit skladbu dopravního proudu a intenzitu a poté údaje použít při návrhu řešení. Obrázek 5 - Umístění radaru, pohled ve směru do centra obce Obrázek 6 - Pohled na přímý úsek ve směru z obce směrem k vodní přehradě Slapy 19

0:00-0:59 1:00-1:59 2:00-2:59 3:00-3:59 4:00-4:59 5:00-5:59 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 Počet vozidel Výsledkem měření je tabulka, která obsahuje záznamy o jednotlivých vozidlech a u každého vozidla je uveden datum, čas, délka vozidla, rychlost, kategorie, časový odstup a směr jízdy (+ směrem k radaru směrem do obce, - od radaru směrem z obce). Obrázek 7 Nejzajímavější údaje výstupu z radaru Sierzega SR4 S přihlédnutím na velké množství nasbíraných dat budu uvádět jen souhrnné výsledky za celé období měření. Podrobné zpracování se nachází v příloze B. 1.4.1 DENNÍ VARIACE INTENZIT Denní variace intenzit 140 120 100 80 60 40 20 0 Hodinové intervaly Obrázek 8 - Denní variace intenzit Obrázek 8 znázorňuje průběh vývoje intenzit během 24 hodin. Intenzity začínají narůstat po 5. hodině ranní, vrcholu dosahují mezi 7. a 8. hodinou, následuje mírný pokles mezi 8. 20

0:00-0:59 1:00-1:59 2:00-2:59 3:00-3:59 4:00-4:59 5:00-5:59 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 Počet vozidel a 9. hodinou, poté narůstají až do 12. hodiny. Následně do 14. hodiny klesají a poté intenzita roste až do 17. hodiny s výraznější intenzitou mezi 14. a 15. hodinou. Poté již pouze klesají, na minimum se dostanou v nočních hodinách. Průběh denních variací nemá žádný známý tvar, to je způsobeno tím, že měření probíhalo v průběhu prázdnin a okolí Slap nabízí spoustu volnočasových aktivit. Data pro graf jsou aritmetickým průměrem hodnot naměřených v jednotlivých dnech pracovního týdnu, přičemž byla brána v úvahu pouze data postihující celé hodiny (tedy ne počátek a konec měření). Z následujícího grafu je patrný počet vozidel jedoucích v jednotlivých směrech v průběhu dne. Data jsou opět aritmetických průměrem hodnot naměřených v jednotlivých pracovních dnech. 80 70 60 Denní variace intenzit 50 40 30 20 10 0 Do obce Z obce Hodinové intervaly Obrázek 9 - Denní variace intenzit podle směru 1.4.2 ROZDĚLENÍ ČETNOSTÍ VOZIDEL PODLE RYCHLOSTI Obrázek 10 zobrazuje histogram četností vozidel v závislosti na rychlosti při vjezdu do obce, resp. výjezdu z obce za celé měřené období. Z výsledků je patrné, že velká část vozidel se pohybuje rychlostí nad 50 km/h, zejména ve směru z obce, kde převažují rychlosti od 56 km/h do 60 km/h. V opačném směru jsou naměřené rychlosti celkově nižší a největší zastoupení mají rychlosti v intervalu mezi 51 a 55 km/h. 21

Procentuální zastoupení Rozdělení četností vozidel podle rychlosti 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Rychost [km/h] Do obce[%] Z obce [%] Obrázek 10 - Rozdělení četností vozidel v závislosti na rychlosti 1.4.3 SKLADBA DOPRAVNÍHO PROUDU Obrázek 11 zachycuje skladbu dopravního proudu za celé měřené období. Zcela převažují osobní automobily, kterých je 81 %. Následují lehká nákladní vozidla (včetně autobusů), kterých je 14 %, jednostopá vozidla 3 % a návěsové soupravy 2 %. Lehké nákladní automobily 14% Návěsové soupravy 2% Skladba dopravního proudu Jednostopá vozidla 3% Jednostopá vozidla Osobní automobily Lehké nákladní automobily Návěsové soupravy Osobní automobily 81% Obrázek 11 - Graf skladby dopravního proudu 22

Rychlost [km/h] 1.4.4 SHRNUTÍ DOPRAVNÍHO PRŮZKUMU Průměrná rychlost v p za celé měřené období od 29. července do 5. srpna je 61,13 km/h, rychlost V 85 (rychlost, kterou nepřekročí 85 % řidičů) je 72 km/h. Maximální rychlost 147 km/h byla naměřena dne 30.7.2016 v 19:59 ve směru z obce. Tabulka 4 - Shrnutí statistických údajů pro všechny kategorie vozidel Oba směry Do obce Z obce Počet aut [voz] 14129 7101 7028 Vmax [km/h] 147 138 147 Vp [km/h] 61,13 61 62 V85 [km/h] 72,00 72 73 V>50km/h [%] 83,67% 82,81% 84,55% Srovnání rychlosti V max, V p a V 85 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Všechna vozidla Jednostopá vozidla Osobní automobily Lehké nákladní automobily Návěsové soupravy Vmax [km/h] Vp [km/h] V85 [km/h] Obrázek 12 - Srovnání rychlostí V max, V p a V 85 Při zohlednění jednotlivých kategorií vozidel je patrné, že rychlost 50 km/h nejčastěji překračují řidiči jednostopých vozidel, celkem 67 % jich jezdí rychleji. U jednostopých vozidel jsou výsledky ovlivněny tím, že relativně velký počet těchto vozidel jede rychlostí do 30 km/h. 23

Tabulka 5 - Shrnutí statistických údajů pro jednotlivé kategorie vozidel, část 1. Jednostopá vozidla Osobní automobily Oba směry Do obce Z obce Oba směry Do obce Z obce Počet aut [voz] 442 81 361 11382 6212 5170 Vmax [km/h] 147 138 147 118 108 118 Vp [km/h] 67 74 66 61 61 62 V85 [km/h] 83 108 80 73 72 74 V>50km/h [%] 83% 88% 83% 85% 84% 86% Tabulka 6 - Shrnutí statistických údajů pro jednotlivé kategorie vozidel, část 2. Lehké nákladní automobily Návěsové soupravy Oba směry Do obce Z obce Oba směry Do obce Z obce Počet aut [voz] 1959 679 1280 346 129 217 Vmax [km/h] 99 99 96 88 88 81 Vp [km/h] 59 60 59 53 52 55 V85 [km/h] 70 72 69 63 58 64 V>50km/h [%] 81% 78% 82% 57% 49% 62% Z průzkumu vyplynulo, že 84 % řidičů překračuje rychlost 50 km/h, vyšší rychlosti převládají zejména ve směru z obce. S ohledem na bezpečnost účastníků dopravy a chodců pohybujících se ve vozovce je nezbytné na začátku obce Slapy realizovat bezpečnostní a zklidňovací opatření, která zvýší bezpečnost provozu. 24

1.5 VYHODNOCENÍ PODLE TP 189 Pro další vyhodnocení získaných dat byly použity postupy podle TP 189 - Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích. Stanovení odhadu ročního průměru denních intenzit (RPDI) se provádí přepočtem intenzity dopravy získané během průzkumu pomocí přepočtových koeficientů, které zohledňují denní, týdenní a roční variace intenzit dopravy. Přepočtové koeficienty jsou stanoveny podle druhu vozidla a charakteru provozu na komunikaci. U silnic II. a III. třídy (skupina II) je další dělení do skupin podle podílu rekreační dopravy. Ten je charakterizován tzv. nedělním faktorem fne: fne = INe,16-20 / IBPD,13-17 kde: fne nedělní faktor [-] INe,16-20 intenzita dopravy (vyjádřená ve všech vozidlech celkem) v běžnou neděli v době16:00-20:00 [voz/4h] IBPD,13-17 intenzita dopravy (vyjádřená ve všech vozidlech celkem) v běžný pracovní den v době13:00-17:00 [voz/4h]. Tedy: fne = INe,16-20 / IBPD,13-17 fne= 529 / 1490 = 0.355 < 0,85 -> H hospodářský Charakter provozu byl tedy zvolen II-H (silnice II a III. třídy včetně průjezdních úseků silnic, charakter hospodářský). Obecně se výpočet provádí odděleně pro každý druh vozidel v těchto krocích [5]: - stanovení odhadu denní intenzity v den průzkumu (zohlednění denních variací) - přepočet intenzity zjištění za dobu průzkumu na hodnotu denní intenzity v den průzkumu, - stanovení odhadu týdenního průměru denních intenzit (zohlednění týdenních variací) - přepočet denní intenzity v den průzkumu na hodnotu týdenního průměru denních intenzit, - stanovení odhadu ročního průměru denních intenzit - přepočet týdenního průměru denních intenzit na RPDI. Stanovení odhadu hodnoty RPDI z výsledku krátkodobého průzkumu se provede pro každý druh vozidla x podle vztahu [5]: RPDI x = I m.k m,d.k d,t.k t,rpdi I m intenzita dopravy daného druhu vozidla v době průzkumu [voz/doba průzkumu] 25

k m,d přepočtový koeficient intenzity dopravy v době průzkumu na denní intenzitu dopravy dne průzkumu (zohlednění denních variací intenzit dopravy) [-] k d,t přepočtový koeficient denní intenzity dopravy dne průzkumu na týdenní průměr denních intenzit dopravy (zohlednění týdenních variací intenzit dopravy) [-] k t,rpdi přepočtový koeficient týdenního průměru denní intenzity dopravy na roční průměr denních intenzit dopravy (zohlednění ročních variací intenzit dopravy) [-] Výsledná hodnota ročního průměru denních intenzit dopravy pro vozidla celkem se určí součtem jednotlivých ročních průměrů denních intenzit pro jednotlivé druhy vozidel [5]: RPDI = RPDI x x Protože jsou k dispozici výsledky průzkumu z více dnů, provede se výpočet odhadu RPDI pro hodnoty každého dne průzkumu zvlášť a výsledný odhad RPDI je aritmetickým průměrem jednotlivých odhadů. S ohledem na způsob měření je možno přistoupit rovnou ke druhému kroku - stanovení odhadu týdenního průměru denních intenzit. 1.5.1 PŘEPOČET NA TÝDENNÍ PRŮMĚR DENNÍCH INTENZIT Týdenní průměr denních intenzit dopravy se určí podle vzorce [5]: I t = I d. k d,t I t I d k d,t týdenní průměr denních intenzit [voz/den] denní intenzity dopravy dne průzkumu [voz/den] přepočtový koeficient denní intenzity dopravy dne průzkumu na týdenní průměr denních intenzit dopravy (zohlednění týdenních variací intenzit dopravy) [-] Koeficient k d,t je stanoven v závislosti na druhu vozidla a charakteru provozu na komunikaci. 26

Hodnoty přepočtových koeficientů k d,t se vypočtou pomocí vztahu [5]: k d,t = 100% p i t p i t podíl denní intenzity dopravy dne průzkumu i na týdenním průměru denních intenzit dopravy [%] Hodnoty p i t pro druhy vozidel a chakter provozu na komunikaci jsou uvedeny v TP 189. Tabulka 7 - Koeficienty p t i pro výpočet k d,t [5] Středa Čtvrtek O 107,3 107,9 M 84 91,5 N 127,8 124,8 K 126,5 128,9 S 109,9 109,1 Tabulka 8 - Intenzity rozdělené do skupin vozidel podle TP 189 Středa 3.8.2016 Čtvrtek 4.8.2016 O (Osobní automobily) 1084 1823 M (Motocykly) 45 87 N (Nákladní automobily + autobusy) 322 394 K (Nákladní soupravy) 46 74 S (Vozidla celkem) 1497 2378 27

Tabulka 9 - výpočet I t pro jednotlivé druhy dopravy, vycházející z obou dní sčítání Datum I t(o) K d,t(o) I t(m) K d,t(m) I t(n) K d,t(n) I t(k) K d,t(k) I t(s) K d,t(s) Středa 3.8.2016 1010 0,9320 54 1,1905 252 0,7825 36 0,7905 1362 0,9099 Čtvrtek 4.8.2016 1690 0,9268 95 1,0929 59 0,8013 57 0,7758 2180 0,9166 Průměr 1350 74 156 47 1771 1.5.2 PŘEPOČET NA ROČNÍ PRŮMĚR DENNÍCH INTENZIT Roční průměr denních intenzit doprav (RPDI) se určí podle vzorce [5]: RPDI = I t. k t,rpdi RPDI roční průměr denních intenzit dopravy (odhad) [voz/den] l t k t,rpdi týdenní průměr denních intenzit odpravy v týdnu průzkumu [voz/den] přepočtový koeficient týdenního průměru denních intenzit dopravy týdne průzkumu na roční průměr denních intenzit dopravy (zohlednění ročních variací intenzit dopravy) [-] Koeficient k t,rpdi je stanoven v závislosti na druhu vozidla a charakteru provozu. Hodnoty přepočtových koeficientů k t,rpdi se vypočtou pomocí vztahu [5]: k t,rpdi = 100% p i r p i r podíl denní intenzity dopravy měsice i v roce na ročním průměru denních intenzit dopravy [%] Hodnoty p i r pro druhy vozidel a charakter provozu na komunikaci jsou uvedeny v TP 189. Tabulka 10 - Koeficienty p r i pro výpočet k d,t[5] O 106,0 0,943396 M 210,6 0,474834 N 103,9 0,962464 K 99,3 1,007049 S 107,7 0,928505 28

Tabulka 11 - Výpočet RPDI pro jednotlivé druhy dopravy, vycházející z obou dní sčítání Datum I t(o) K d,t(o) I t(m) K d,t(m) I t(n) K d,t(n) I t(k) K d,t(k) I t(s) K d,t(s) Středa 953,0676 0,9434 3.8.2016 54 0,4748 242 0,9625 37 1,0070 1265 0,9285 Čtvrtek 1593,894 0,9434 4.8.2016 96 0,4748 57 0,9625 58 1,0070 2024 0,9285 Průměr 1273,481 75 150 47 1644 Přesnost odhadu RPDI závisí na době průzkumu a charakteru provozu na komunikaci, přičemž přesnost je dána odchylkou odhadu RPDI a skutečné hodnoty RPDI. Přibližná velikost odchylky se určí pomocí vztahu [5]: δ = 0,95. ( I m RPDI. 100) 0.60 δ odchylka odhadu ročního průměru denních intenzit dopravy [%] I m intenzita dopravy v době průzkumu [voz/doba průzkumu] RPDI roční průměr denních intenzit dopravy (odhad) [voz/den] Odchylka pro výpočet RPDI: δ = 0,95. ( 3875 1644. 100) 0.60 = 3.58 % Roční průměr denních intenzit pro silnici č. III/1027 v místě umístění statistického radaru je tedy 1644 voz/den s odchylkou 3,58 %. U jiných než osobních vozidel může být odchylka vyšší, a to v důsledku nižší intenzity vozidel například motocyklů. 1.5.3 STANOVENÍ PADESÁTIRÁZOVÉ HODINOVÉ INTENZITY DOPRAVY Padesátirázová hodinová intenzita dopravy je taková intenzita dopravy, která je dosažena nebo přesažena právě padesátkrát v kalendářním roce. Pokud jsou k dispozici data z průzkumu během pátečního odpoledne, určuje se jako maximální hodinová intenzita za dobu tohoto průzkumu v dopravní špičce (14:00-18:00) [5]. 29

I50 = max { Ih} kde: I50 Ih padesátirázová hodinová intenzita dopravy [voz/h] hodinové intenzity dopravy v doporučené době průzkumu [voz/h] Tabulka 12 - Odhad padesátirázové hodinové intenzity dopravy z údajů získaných během pátečního odpoledne Hodinové intervaly I h 14:00-14:59 141 15:00-15:59 162 16:00-16:59 196 17:00-17:59 182 Padesátirázová hodinová intenzita dopravy tedy vychází 196 voz/h. 1.6 ZHODNOCENÍ Z mého pohledu je pro motorovou dopravu současný stav nevyhovující, a to vzhledem k šířkovému uspořádání a velmi vysoké rychlosti vozidel projíždějících obcí. Nejzranitelnější účastníci, chodci, se na menší části sledovaného území musí pohybovat společně s motorovou dopravou v hlavním dopravním prostoru. Na zbylé části se sice pohybují po chodnících, ale jejich současný stav je nevyhovující, a to vzhledem k šířkovým poměrům a krytu chodníku. Jako nejnebezpečnější na celém úseku je to, že zde není ani jediný přechod pro chodce, a to za dobu mé přítomnosti na tomto místě přecházelo přes silnici mnoho osob. A vzhledem k vysoké rychlosti projíždějících vozidel a současnému nečekanému pohybu osob ve vozovce je tato kombinace smrtelná. Dle slov současného starosty pana Ing. Františka Neužila se na území obce naštěstí zatím nepřihodilo žádné neštěstí. 30

Obrázek 13 - Pohyb chodců v místě křižovatky (1) Obrázek 14 - Pohyb chodců v místě křižovatky (2) 31

Tato práce navrhuje řešení, které by vedlo ke zvýšení bezpečnosti chodců pohybujících se po silnici v obci Slapy. Současný stav je nevyhovující zejména v těchto aspektech: - častý pohyb chodců po silnici - smíšený provoz nemotorové a motorové dopravy v intravilánu obce v úseku s povolenou rychlostí 50 km/h, která není v drtivé většině dodržena - částečně chybějící osvětlení, - vysoká intenzita dopravy. Za vyhovující můžeme na současném stavu považovat jedině snahu pana starosty tuto nevyhovující situaci změnit. 32

2 POPIS NAVRŽENÝCH ZMĚN Cílem této práce je úprava úseku silnice č. III/1027, který začíná před prostorem křižovatky silnice č. III/1027 se silnicí č. III/10217 (km 0,868 00; pro potřeby práce zvoleno toto staničení jako km 0,000 00) a končí na konci obce vyznačeného dopravní značkou IS 12A - obec (km 1,403 00; resp. km 0,555 00). Při hledání nejvhodnějšího řešení úpravy úseku na vjezdu do obce, kde je největším problémem nedodržování maximální povolené rychlosti, jsem se ve své práci chtěl vyvarovat umístění příčného zpomalovacího prahu. Použití takového řešení, jako je na obrázku č. 15, může být dle mého názoru velice nebezpečné pro řidiče motorových vozidel. Vzhledem k tomu, že rychlost nedodržují účastníci provozu různých druhů vozidel (osobní a nákladní automobily, motocykly), není na tento úsek vhodné bezpečné a univerzální řešení. Každý z návrhů může mít také nepříznivý vliv na hluk v okolí instalovaných opatření. Obrázek 15 Nevhodné řešení redukce rychlosti 33

Návrh úpravy je zaměřen na snížení rychlosti projíždějících vozidel v rovném úseku řešeného území a kompletní změně nepřehledné a nebezpečné křižovatky na okružní křižovatku. Úsek mezi těmito dvěma řešenými místy bude, z důvodu rozsahu práce, ponechán beze změny, ze stejného důvodu není v práci pamatováno ani na osoby se sníženou schopností orientace. Součástí úpravy křižovatky je úprava plochy pro parkování a návrh čtyř míst pro přecházení chodců. Za účelem redukce rychlosti je úsek na vjezdu obce řešen ve dvou variantách, a to pomocí nezvýšené dlážděné plochy a instalací oboustranného úsekového měření rychlosti. Nejvhodnějším řešením by byla pravděpodobně výstavba správně osvětleného a označeného dělícího ostrůvku, který se ale díky své šířce a majetkově-právnímu uspořádání přilehlých pozemků, nedal použít. Úprava křižovatky je provedena v jedné variantě. 2.1 VÝCHOZÍ PODKLADY Pro návrh úprav byly využity normy, technické podmínky, katastr nemovitostí a mapové podklady, získané z ČUZK či pomocí Web map service. 2.1.1 NORMY, TECHNICKÉ PODMÍNKY, VZOROVÉ LISTY Při návrhu byly využity následující podklady: - ČSN 73 6101: Projektování silnic a dálnic (vč. změny Z1). - ČSN 73 6102: Projektování křižovatek na pozemních komunikacích, - ČSN 73 6110: Projektování silnic a dálnic (vč. změny Z1, opravy 1), - ČSN 73 6133: Návrh a provádění zemního tělesa pozemních komunikací, - TP 65: Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (vč. dodatku 1), - TP 131: Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi, - TP 132: Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, - TP 133: Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK (vč. dodatku 1), - TP 135: Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, - TP 170: Navrhování vozovek pozemních komunikací (upravený dotisk, vč. dodatku 1). 34

2.1.2 KATASTR NEMOVITOSTÍ A KATASTRÁLNÍ MAPA Katastr nemovitostí eviduje údaje o nemovitostech v České republice, jehož součástí je soupis a popis, a jejich geometrické a polohové určení. Součástí je evidence vlastnických a jiných věcných práv. Katastrální mapa je mapa ve velkém měřítku, která vyznačuje hranice pozemků, stavební objekty, hranice katastrálních území, popis a další předměty v rozsahu stanoveném přílohou vyhlášky č. 26/2007 Sb. [6] 2.1.3 ORTOFOTO Ortofotomapa je mapa vytvořená z leteckých nebo družicových snímků povrchu Země a zpracovává se pomocí geodetických metod. Ortofotomapa vytváří reálný letecký pohled na území a nabízí dojem plasticity terénu. 2.2 ÚPRAVA ROVNÉ ČÁSTI KOMUNIKACE 2.2.1 VARIANTA A NEZVÝŠENÁ DLÁŽDĚNÁ PLOCHA Tato varianta řeší snížení rychlosti pomocí výstavby nezvýšené dlážděné plochy. Šířka mezi obrubami je 6,00 m a to bez vodících proužků, tak aby místo působilo na řidiče jako vjezdová brána. Pro optické zúžení místa je před místem dlážděné plochy navrženo vodorovné dopravní značení V 12e bílá klikatá čára a to jak ve směru z obce, tak i v opačném směru. Veškeré vodorovné dopravní značení je navrženo podle TP 133 - Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích. Optické zúžení v kombinaci se změnou povrchu vozovky by na řidiče vozidel mělo působit tak, že se již nachází v prostoru obce a donutit je ke snížení jejich rychlosti. Návrh počítá v tomto místě s instalací dvou sloupů veřejného osvětlení, a to z důvodů bezpečnosti a opět snížení rychlosti. Toto řešení nevyžaduje velké finanční prostředky a náročnost výstavby je nízká. Výhodou tohoto řešení je možnost jednoduchého napojení stávající komunikace na tuto úpravu. Nevýhodou tohoto řešení by mohl být případný hluk, který by vznikal 35

odvalováním povrchu pneumatik vozidel po dlážděné ploše, ale v těsné blízkosti místa instalace se nenachází žádný rodinný dům. V místě, kde by stávající vozovku nahradil dlážděný kryt, je za účelem určení složení konstrukčních vrstev potřeba brát ohled na složení stávající komunikace a stejně tak i na možnost jeho odvodnění. Přesná skladba konstrukce by poté byla vybrána z TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací. Obrázek 16 Realizace podobného návrhu [2] Návrh řešení je ve výkresu č. 4.1a a detail stavebního uspořádání místa ve výkresu č. 6. V místě nezvýšené dlážděné plochy je proveden vzorový řez, který je ve výkresu č. 5.2. 2.2.2 VARIANTA B ÚSEKOVÉ MĚŘENÍ RYCHLOSTI Varianta B řeší snížení rychlosti pomocí umístění úsekového měření rychlosti, které počítá s instalací na sloupy veřejného osvětlení, které jsou také v návrhu. Princip měření rychlosti tohoto zařízení využívá kamery umístěné nad vozovkou, které zaznamenají vjezd a výjezd vozidla z měřeného úseku, zaznamenají jeho registrační značku a na základě známé vzdálenosti úseku a času průjezdu vozidla vypočítají průměrnou 36

rychlost. Zařízení si uloží data o rychlosti, času a registrační značku s fotografií vozidla pro případný postih řidiče. Ve směru do obce je ve vzdálenosti 55 m od začátku obce nainstalována na sloup veřejného osvětlení vjezdová kamera. Jí předchází ve vzdálenosti 25 m příčný pruh vodorovného dopravního značení přes jeden jízdní pruh. Odjezdová kamera je umístěna také na sloup veřejného osvětlení a to ve vzdálenosti 110 m od vjezdové kamery. Na obou sloupech veřejného osvětlení jsou umístěny 2 kamery, každá z nich měří jeden směr. Toto řešení by bylo velmi účinné na řidiče osobních i nákladních vozidel. Na řidiče jednostopých vozidel by díky tomu, že nemají registrační značku vpředu, však nemělo žádný vliv. Další nevýhodou tohoto řešení jsou velmi vysoké náklady na pořizení, postihování řidičů a také na provoz, avšak tato investice se může částečně vrátit z vybraných pokut za překročení rychlosti. Obrázek 17 Realizace úsekového měření [2] Návrh umístění úsekového měření rychlosti je ve výkresu č. 4.1b. 37

2.3 ÚPRAVA KŘIŽOVATKY SILNIC III/1027 A III/10217 Díky velkému prostoru stávající křižovatky byl zvolen návrh výstavby okružní křižovatky o vnějším poloměru 12,00 m, nezpevněná část vnitřního ostrova má poloměr 4,00 m. Okružní křižovatka má jeden dělící ostrůvek, tří paprsky a pojížděný prstenec, a to zejména kvůli autobusové dopravě. Pojížděný prstenec má dlážděný povrch a šířku 2,00 m. Prostor křižovatky počítá i se změnou umístění stávajících autobusových zastávek. Každá zastávka je umístěna v prostoru samostatného bypasu a zastávky již nebudou zasahovat do prostoru vjezdu na soukromý pozemek. Další součástí návrhu je výstavba čtyř míst pro přecházení, které v současném stavu úplně chybí. Dále navrhuji místa pro parkování 10 vozidel, z toho jedno místo pro osoby se sníženou schopností pohybu. V prostoru křižovatky jsou také navrženy nové plochy pro pěší. Jak již bylo výše zmíněno, nebyly při návrhu vzhledem k rozsahu práce navrženy prvky pro osoby se sníženou schopností orientace. Přechody pro chodce a ostatní vodorovné dopravní značení bylo navrhováno podle TP 133 - Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích. Paprsek komunikace, která dále pokračuje ke Slapské přehradě, má dále upraveno šířkové uspořádání. Do něj se podařilo umístit dvě autobusové zastávky, každá z nich pro jiný směr. Jedna zastávka je v zastávkovém pruhu (zálivu) a druhá v jízdním pruhu. Kompletní návrh řešení je ve výkresu č. 4.2 a okružní křižovatkou je veden vzorový řez ve výkresu č. 5.1. 2.4 ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ, SMĚROVÉ A VÝŠKOVÉ VEDENÍ U varianty A nezvýšeného dlážděného pásu se šířka komunikace díky vodorovnému dopravnímu značení zúží na 2 x (3,0 + 0,25), tedy šířka jednoho jízdního pruhu 3,00 m. Směrové a výškové vedení zůstává stejné (viz. kapitola Současný stav). Ve variantě B úsekového měření rychlosti se šířkové uspořádání, směrové ani výškové vedení, nemění. Paprsky křižovatky počítají se šířkou jízdních pruhů 3,00 m a šířkou okružního pásu 6,00 m. 38

2.5 MAJETKOPRÁVNÍ USPOŘÁDÁNÍ Veškeré úpravy byly navrhovány s ohledem na stávající majetkoprávní uspořádání tak, že všechny parcely dotčené stavbou jsou v majetku obce Slapy, nebo majetkem Středočeského kraje. Údaje pro zjištění majetkoprávních vztahů byly zjištěny pomocí Českého úřadu katastrálního a zeměměřičského pro Středočeský kraj. Majetkoprávní uspořádání celého řešeného území je zobrazeno ve výkresu č. 3 a přehled dalších informací v příloze B. 2.6 ETAPIZACE Rozdělení návrhu na etapy není žádným problémem vzhledem k větší vzdálenosti mezi navrhovanými úpravami. Vzhledem k finanční náročnosti úpravy křižovatky doporučuji začít s úpravou rovného úseku za účelem snížení rychlosti a bezpečnosti na silnici č. III/1027. Poté bych doporučil realizaci úprav křižovatky silnic č. III/1027 se silnicí č. III/10217, případně pokračovat propojením obou částí. Propojení obou částí by zahrnovalo kompletní rekonstrukci vozovky, protože by došlo ke změně její šířky a vybudování nových prostorů pro pěší. 39

3 ZÁVĚR Cílem této bakalářské práce bylo zhodnotit současný stav průtahu silnice č. III/1027 v obci Slapy ve Středočeském kraji, okres Praha západ. Také bylo úkolem provést a vyhodnotit dopravní průzkum zaměřený především na rychlost vozidel. Následně navrhnout možné úpravy, které by řešily nedostatky současného stavu. První část práce se zabývá popisem současného stavu. Jsou zde např. základní informace o obci, popis širších dopravních vztahů a popis problémové lokality. Analýza současného stavu obsahovala provedení průzkumu motorové dopravy pomocí statistického radaru Sierzega SR4, jehož výstupem byly rychlosti projíždějících vozidel, skladba a intenzita dopravního proudu. Závěr kapitoly obsahuje shrnutí zjištěných faktů, především velmi vysoké rychlosti vozidel na území obce. Ze zjištěných faktů byly vyvozeny závěry, které byly v dalších částech práce rozvinuty. Největší problém řešeného území byla vysoká rychlost na vjezdu i výjezdu z obce, která mnohdy velmi přesahovala rychlost přes 100 km/h, a to hlavně díky jednostopým motorovým vozidlům. Nepřehledná situace a také vysoká rychlost se vyskytuje i v prostoru křižovatky, kde je velkým problémem nerespektování značky C 4a - přikázaný směr objíždění vpravo. Společně s neočekávaným pohybem chodců v prostoru komunikace je toto velmi závažný problém. Další kapitola popisuje navržené úpravy a to s ohledem na zjištěné nedostatky, ty jsou popsány v textové části práce a podrobnější úpravy se nacházejí ve vypracovaných výkresových přílohách. Úprava úseku na vjezdu do obce je vyhotovena ve dvou variantách, a to výstavba nezvýšené dlážděné plochy a návrh úsekového měření rychlosti. Prostor křižovatky je řešen okružní křižovatkou a návrh je také popsán v textové části práce. Podrobné řešení křižovatky je ve výkresových přílohách. Součástí práce byla příjemná schůzka se starostou obce Slapy Ing. Františkem Neužilem, který si je vědom stávajícího stavu a má zájem tento nevyhovující stav změnit, a to i za použití omezených obecních prostředků. Doufám, že tato práce bude přínosem pro obec Slapy a přinese představitelům obce návrh možných úprav problematického úseku silnice č. III/1027. 40

4 LITERATURA ODKAZOVANÁ V TEXTOVÉ ČÁSTI 1. OBEC SLAPY. Slapy Oficiální internetové stránky obce[online]. 2016 [cit. 2016-08- 05]. Dostupné z: http://www.slapynadvltavou.cz 2. SEZNAM.CZ. Základní mapový podklad. Mapy.cz[online].2016[cit. 2016_08_05]. Dostupné z: http://www.mapy.cz 3. Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s. Jízdní řády. Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s.[online].2016[cit. 2016_08_05]. Dostupné z http://www.jrportal.dpp.cz 4. Sierzega SR 4. Sierzega Elektronik GmbH[online].2016 [cit. 2016_08_05].Dostupné z: http://www.sierzega.com 5. TP 189. Stanovení intenzit dopravy na PK. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2007. 6. ČUZK. Katastr nemovitostí úvod. Geoportál[online]. 2010 [cit. 2016_08_08]. Dostupné z htttp://geoportal.cuzk.cz/(s(jerfr5vc3zu0xym4kjuhjezy))/default.aspx?head_tab=sek ce-00-gp&mode=textmeta&text=uvod_uvod&menu=01&news=yes 41

5 PODKLADY VYUŽITÉ PŘI TVORBĚ VÝKRESU V 1. ČSN 73 6101: Projektování silnic a dálnic (vč. změny Z1). V 2. ČSN 73 6102: Projektování křižovatek na pozemních komunikacích, V 3. ČSN 73 6110: Projektování silnic a dálnic (vč. změny Z1, opravy 1), V 4. ČSN 73 6133: Návrh a provádění zemního tělesa pozemních komunikací, V 5. TP 65: Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (vč. dodatku 1), V 6. TP 131: Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi, V 7. TP 132: Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, V 8. TP 133: Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK (vč. dodatku 1), V 9. TP 135: Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, V 10. TP 170: Navrhování vozovek pozemních komunikací (upravený dotisk, vč. dodatku 1). Mapové podklady - Mapy ČUZK (katastrální mapa) - Mapy CZ [2] Použitý sowtvare - Autodesk Autocad 2015 - Microsoft Office 2013 42

6 SEZNAM PŘÍLOH Příloha A Fotodokumentace Příloha B Přehled parcel v okolí řešeného území Příloha C Výsledky dopravního průzkumu Výkresová dokumentace: Číslo Jméno výkresu Měřítko Formát 1 Současný stav Širší vztahy 1 : 5 000 A4 2 Současný stav Situace 1 : 700 5 x A4 3 Současný stav Situace Majetkoprávní uspořádání 1 : 700 5 x A4 4.1a Návrh situace, první část varianta A, nezvýšená 1 : 500 A3 dlážděná plocha 4.1b Návrh situace, první část varianta B, úsekové měření 1 : 500 A3 4.2 Návrh situace, druhá část, křižovatka 1 : 500 A3 5.1 Vzorový příčný řez km 0,044 91 1 : 50 4 x A4 5.2 Vzorový příčný řez km 0,502 51 1 : 50 A4 6 Detail stavebních úprav nezvýšené dlážděné plochy 1 : 100 A4 43

7 SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1 - Pohled na obec Slapy Obrázek 2 - Mapa širších dopravních vztahů Obrázek 3 - Pohled na oba směrové oblouky v řešeném území Obrázek 4 - Pohled na konstantní stoupání směrem do obce Slapy Obrázek 5 - Umístění radaru, pohled ve směru do centra obce Obrázek 6 - Pohled na přímý úsek ve směru z obce směrem k vodní přehradě Slapy Obrázek 7 - Nejzajímavější údaje výstupu z radaru Sierzega SR4 Obrázek 8 - Denní variace intenzit Obrázek 9 - Denní variace intenzit podle směru Obrázek 10 - Rozdělení četností vozidel v závislosti na rychlosti Obrázek 11 - Graf skladby dopravního proudu Obrázek 12 - Srovnání rychlostí V max, V p a V 85 Obrázek 13 - Pohyb chodců v místě křižovatky (1) Obrázek 14 - Pohyb chodců v místě křižovatky (2) Obrázek 15 - Nevhodné řešení redukce rychlosti Obrázek 16 - Realizace podobného návrhu Obrázek 17 - Realizace úsekového měření 44

8 SEZNAM TABULEK Tabulka 1 - Základní údaje o obci Slapy Tabulka 2 - Základní parametry autobusových linek jezdících do obce Slapy Tabulka 3 - Parametry směrových oblouků silnice č. III/1027 Tabulka 4 - Shrnutí statistických údajů pro všechny kategorie vozidel Tabulka 5 - Shrnutí statistických údajů pro jednotlivé kategorie vozidel, část 1. Tabulka 6 - Shrnutí statistických údajů pro jednotlivé kategorie vozidel, část 2. Tabulka 7 - Koeficienty p t i pro výpočet k d,t Tabulka 8 - Intenzity rozdělené do skupin vozidel podle TP 189 Tabulka 9 - Výpočet I t pro jednotlivé druhy dopravy, vycházející z obou dní sčítání Tabulka 10 - Koeficienty p r i pro výpočet k d,t Tabulka 11 - Výpočet RPDI pro jednotlivé druhy dopravy, vycházející z obou dní sčítání Tabulka 12 - Odhad padesátirázové hodinové intenzity dopravy z údajů získaných během pátečního odpoledne 45