ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ Z POHLEDU STRATEGIE ROZVOJE INFRASTRUKTURY ČR I EU Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. SŽDC, GŘ, Odbor strategie 1. ÚVOD V současné době lze považovat úroveň zabezpečení jízdní cesty prostřednictvím dostupných systémů staničních, traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení za velmi vysokou. Technicky vyspělá, zpravidla plně elektronická, zařízení jsou rozšiřována v rámci investiční výstavby SŽDC v nejvyšší možné míře, přesto však zůstává podstatný podíl zodpovědnosti za bezpečnou jízdu vlaku na strojvedoucím, který je technickými prostředky jen v omezené míře kontrolován při jízdě podle návěstidel proti přehlédnutí nebo chybě např. při čtení návěsti. Potřebné zlepšení v tomto ohledu přináší vlakové zabezpečovací zařízení, které je schopno bezpečně kontrolovat, že se vlak pohybuje nejdále k místu s koncem oprávnění k jízdě (např. návěstidlo s návěstí Stůj) a před tímto místem zastaví i v případě např. přehlédnutí návěsti strojvedoucím, a zároveň nebude překračovat při této jízdě nejvyšší dovolenou rychlostí. Zaměříme se proto v rámci tohoto příspěvku zejména na problematiku vlakového zabezpečovacího zařízení. Evropská unie se zavázala vytvořit a rozvíjet transevropskou dopravní, komunikační a energetickou síť, přičemž v oblasti železniční dopravy se neustále od počátku 90. let 20. století stupňuje potřeba řešení interoperability na úrovni všech členských států. Interoperabilita v soudobém pojetí je definována na úrovni několika základních subsystémů, pro něž byly stanoveny požadavky souhrnně uvedené v technických specifikacích interoperability a v odkazovaných souvisejících dokumentech. Zahrnuje řadu oborů, z nichž do jednoho z nich patří i subsystémy traťové řízení a zabezpečení a palubní řízení a zabezpečení. V rámci subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen CCS ) jsou dále definovány oblasti: vlakové zabezpečovací zařízení, rádiová hlasová komunikace, rádiová datová komunikace, prostředky pro detekci vlaků. 2. LEGISLATIVNÍ VÝCHODISKA Nejvýznamnějšími dokumenty pro interoperabilitu v oblasti řízení a zabezpečení jsou v současné době: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství, resp. Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů Řízení a zabezpečení železničního systému v Evropské unii 11
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení (EU) č. 913/2010 a zrušují nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/6 ze dne 5. ledna 2017 o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu. V roce 2016 vstoupila v platnost nová směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (o interoperabilitě), která plně nahradí původní směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES. Nová směrnice navazuje na původně stanovené cíle, rovněž definuje subsystémy interoperability a vymezuje rozsah železniční sítě, kde musí být dodržovány požadavky technických specifikací interoperability. Nejvýznamnější změnou, kterou nová směrnice přinesla pro ČR, je zařazení regionálních drah do evropského železničního systému, čímž se na ně vztahují v plném rozsahu požadavky na interoperabilitu a veškeré na nich prováděné investiční i neinvestiční akce musí být v souladu s TSI. Interoperabilita je na regionálních dráhách sledována již od druhé poloviny roku 2016, neboť tehdy hrozilo České republice ze strany Evropské komise řízení o porušení povinnosti vyplývající z právního předpisu EU. Ministerstvo dopravy tak již v září 2016 požádalo generálního ředitele SŽDC o dodržování TSI na regionálních dráhách. Aby bylo možné splnit podmínky právních předpisů EU, avšak zároveň vyčlenit některé tratě, na které se skutečně v souladu s předpisy EU interoperabilita vztahovat nemusí, z Evropského železničního systému, byla zákonem č. 319/2016 Sb. od 1. dubna 2017 zavedena nová kategorie dráha místní. Dráha místní je charakterizována jako dráha místního významu oddělená 1 od celostátní nebo regionální dráhy. Další novinkou vyplývající z nové směrnice o interoperabilitě je zásadní změna při schvalování projektů traťové části ERTMS, k níž dojde od 16. června 2019. Agentura Evropské unie pro železnice (dále jen ERA) bude nově kontrolovat před jakoukoli výzvou k podávání nabídek pro traťové zařízení ERTMS, zda jsou technická řešení plně v souladu s příslušnými TSI. Pro rozpracované projekty platí přechodná ustanovení uvedená ve směrnici. ERA se bude dle požadavků směrnice rovněž podílet na schvalování kolejových vozidel. Rok 2016 dále přinesl i změnu v podobě novelizované TSI CCS. Nově se jedná o nařízení Evropské komise, což znamená, že dokument je pro všechny členské státy závazný a přímo použitelný, a platí v celém svém rozsahu v celé EU. Tato TSI zavádí mimo jiné soubor specifikací č. 3 (základní specifikaci 3 verze 2 systému ETCS), stanovuje, že palubní datové rádio musí být nově povinně schopno zajistit navázání dvou nezávislých komunikačních relací s traťovou částí CCS nebo umožňuje zavedení testů kompatibility palubní a traťové části systému ETCS, přičemž vytvoření scénářů zkoušek je v kompetenci členského státu. Zásadním dokumentem pro zavádění systému ETCS na tratích hlavní sítě TEN se stalo Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/6 ze dne 5. ledna 2017 o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu, které nahradilo Evropský rozvojový plán ERTMS z roku 2009. Prováděcí nařízení stanovuje závazné termíny pro zavedení ETCS na tratích hlavní sítě TEN, přičemž České republiky se přímo týkají koridory Baltskojadranský, Východní a východostředomořský a Rýnsko-dunajský. V případě nesplnění termínů výstavby ETCS hrozí nejen omezení nebo ztráta možnosti spolufinancování projektů z fondů EU, ale i řízení o porušení unijního práva vyvolané Evropskou komisí a z toho vyplývající sankce. Plnění termínů bude i ze strany odpovědných orgánů EU pečlivě 1 Dráhu lze považovat za oddělenou tehdy, umožňuje-li přesun drážního vozidla na jinou dráhu jen s použitím zvláštního technického zařízení nebo slouží-li výhradně provozování neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky. 12
sledováno členské státy jsou povinny Komisi oznamovat včasné provedení ERTMS na svých úsecích. Traťový úsek Termín dokončení ETCS Kolín Pardubice Česká Třebová Brno Břeclav státní hranice ČR/Rakousko, Slovensko 31. 12. 2018 státní hranice ČR/Polsko Petrovice u Karviné Bohumín Ostrava Přerov Břeclav 31. 12. 2020 Praha Poříčany Kolín 31. 12. 2020 Česká Třebová Přerov 31. 12. 2021 Plzeň Cheb 31. 12. 2022 Státní hranice ČR/Německo Děčín Ústí nad Labem Praha 31. 12. 2023 Cheb státní hranice ČR/Německo ( Schirnding) 31. 12. 2023 Tab. 1: Termíny povinného vybavení tratí hlavní sítě TEN do roku 2023 V návaznosti na politické cíle EU v oblasti železniční dopravy, z nichž stěžejním je interoperabilita, připravuje Evropská komise ve spolupráci s ERA a dalšími orgány dokument ERTMS Deployment Action Plan. Jeho cílem je stanovit nezbytné kroky ke skutečnému dosažení interoperability v oblasti Řízení a zabezpečení rozvojem ERTMS a zároveň urychlení odstranění systémů třídy B, neboť dosavadní postup a pokrok v této oblasti nepovažují orgány EU za vyhovující. Jedná se o další nástroj, jímž se vymezují členským státům jasná pravidla a mantinely pro přístup k rádiovým komunikačním a vlakovým zabezpečovacím systémům. EU požaduje identifikovat priority a stanovit úkoly směřující k naplnění cíle, neboť tímto směrem budou nadále primárně alokovány prostředky (nelze proto očekávat spolufinancování aktivit směřujících k neinteroperabilním systémům). 3. NÁRODNÍ IMPLEMENTAČNÍ PLÁN ERTMS 2017 Z TSI CCS přímo vyplývá pro všechny členské státy povinnost vypracování vnitrostátního prováděcího plánu systému ERTMS. V ČR byl tento dokument označovaný jako Národní implementační plán ERTMS (dále jen NIP ERTMS ) schválen Centrální komisí Ministerstva dopravy dne 29. srpna 2017. Předmětem NIP ERTMS je rozvoj systémů GSM-R a ETCS na železnici v ČR, a to koordinovaně jak na tratích, tak i na vozidlech. NIP ERTMS stanovuje v souladu s TSI CCS základní pravidla pro výstavbu traťových částí i vybavení vozidel systémy třídy A (GSM-R a ETCS) a zároveň upravuje podmínky pro další nakládání s národními systémy třídy B (rádiový systém TRS a národní vlakový zabezpečovač typu LS). Pro SŽDC, jakožto státní organizaci, je tento strategický dokument závazný. Důležitým pojmem, s nímž NIP ERTMS pracuje, je migrační období pro danou trať (traťový úsek), které začíná okamžikem spuštění systému třídy A do provozu, končí okamžikem zahájení výhradního provozu systému třídy A (včetně vybavení všech vozidel provozovaných na daném úseku systémem třídy A) a současně vyřazením systému třídy B z provozu. Zatímco před zahájením migračního období a po dobu jeho trvání lze ještě připustit současný provoz systémů třídy A i třídy B, po ukončení migračního období již nesmí být nadále provozovány systémy třídy B a všechna vozidla pohybující se na dané trati (traťovém úseku) musí být vybavena funkčními kompatibilními palubními částmi systému třídy A. Například migrační období pro systém ETCS pro příslušnou trať vyhlásí Ministerstvo 13
dopravy a potrvá nejdéle 5 let. Prvními úseky, kde bude od 1. ledna 2025 zaveden v souladu s NIP ERTMS výhradní provoz vlaků pod dohledem systému ETCS, budou: 1. Děčín Praha Česká Třebová Brno Břeclav 2. Břeclav Bohumín 3. Česká Třebová Přerov Znamená to, že vozidlo nevybavené funkční kompatibilní palubní částí ETCS nebude po uvedeném termínu oprávněno na těchto tratích vjíždět do ETCS vybaveného traťového úseku (bez ohledu na rychlost). 4. PRAVIDLA IMPLEMENTACE GSM-R V plánovacím období 2017 až 2030 se předpokládá v maximální možné míře pokračovat v implementaci systému GSM-R na železniční síti České republiky. Prioritou je dokončení vybavení tratí sítě TEN-T, dále všech drah celostátních a na ně navazujících drah regionálních, a to v pořadí podle provozně a ekonomicky daných priorit. Prioritně budou systémem GSM-R vybavovány tratě dosud nevybavené rádiovým systémem, a to podle provozních požadavků tak, aby vznikaly ucelené oblasti, respektive vozební ramena, umožňující jednotnou komunikaci v síti GSM-R. V souladu s TSI CCS musí být traťová část systému GSM-R instalována vždy, jedná-li se o první instalaci traťové části rádiového komunikačního systému nebo o její modernizaci, mění-li se funkce nebo výkonnostní charakteristiky subsystému. Stávající traťové části národního analogového rádiového systému TRS, pokud existují, na tratích nově vybavených infrastrukturní částí GSM-R zůstanou provozovány souběžně (migrační období), a to po dobu maximálně dvou měsíců od data zprovoznění systému GSM-R. 5. PRAVIDLA IMPLEMENTACE ETCS Prioritou při výstavbě traťové části ETCS je především dopravně silně zatížený 1. TŽK, dále 2. TŽK a spojovací trať Přerov Česká Třebová (součást 3. TŽK). Dále je nezbytné splnit závazky vůči EU implementací systému ETCS na úseku Strančice České Budějovice (součást 4. TŽK) a vybavit ostatní tratě v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2017/6. Systém ETCS bude podle NIP ERTMS vybudován na hlavních objízdných tratích TŽK, a dále ve všech případech, kdy bude požadováno vybudování traťové části vlakového zabezpečovacího zařízení v souladu s vyhláškou Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Veškeré investiční akce železniční infrastruktury proto musí být připravovány tak, aby v případě realizace vlakového zabezpečovacího zařízení bylo možno aplikovat systém třídy A (ETCS), který je pro Českou republiku nadále výhradním vlakovým zabezpečovacím zařízením. Nové stavby již musí být projektovány na cílové zavedení systému ETCS tak, aby nedocházelo k nežádoucímu snížení kapacity dráhy a nebyly tak ohroženy cíle i ekonomická efektivita projektů modernizace dráhy. Při projektování rekonstrukce nebo modernizace železniční infrastruktury je proto nezbytné zohlednit vlastnosti systému ETCS, odpovídající aplikační úrovně, která je na danou trať nasazována, nebo se zde její nasazení předpokládá. Je proto nutné počítat i s tím, že hlavní proměnná návěstidla nebude možné na tratích, vybavených ETCS L2, ponechávat po zavedení výhradního provozu v činnosti v plném rozsahu, neboť tím dochází ke zhoršování propustnosti dopravní cesty a degradaci možných přínosů ETCS. S ohledem na vlastnosti systému ETCS bude patrně dle současných poznatků nezbytné upravit i infrastrukturní staniční a traťová zabezpečovací zařízení 2. 2 Například zavést některé nové funkce umožňující zmírnit provozní dopady ETCS při jízdě k místu s koncem oprávnění k jízdě. 14
Jak je uvedeno v NIP ERTMS, jedině v případě zavedení výhradního provozu vozidel pod dohledem systému ETCS lze splnit požadovaný cíl zásadního zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Paralelní provoz systému třídy B duálně se systémem třídy A je z bezpečnostního, technického, dopravně-technologického i ekonomického hlediska zásadně nežádoucí, proto nesmí být nadále v ČR v rámci jakýchkoliv investičních a neinvestičních akcí na železniční infrastruktuře nasazovány systémy třídy B a systémy nekompatibilní s vozidly, vybavenými palubní částí ETCS, a to v případě první instalace traťové části vlakového zabezpečovacího zařízení. V úsecích, kde byl systém třídy B typu LS v provozu před zahájením investiční nebo neinvestiční akce, smí být traťová část systému třídy B typu LS obnovena výhradně při splnění zvláštních podmínek NIP ERTMS, přičemž důvody tohoto přístupu jsou v dokumentu vysvětleny. Veškerá nová vozidla, určená pro vnitrostátní provoz na tratích, které jsou vybaveny traťovou částí ETCS, musí být v souladu s vyhláškou Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů, vybavena funkční kompatibilní palubní částí ETCS. Palubní částí ETCS musí být podle TSI CCS rovněž vybavena všechna nová vozidla určená pro vnitrostátní provoz na tratích, které budou vybaveny traťovou částí ETCS v délce nejméně 150 km, a to do pěti let od schválení takového vozidla do provozu. Z uvedených požadavků a postupů výstavby systémů třídy A na železniční síti ČR jednoznačně vyplývá, že dopravci již nemají jinou možnost, než vybavovat svoje vozidla povinně systémy třídy A. Náklady na pořízení těchto systémů jsou značné, dopravci navíc nemají mnoho možností promítnout toto zatížení přímo do ceny přepravy koncovému zákazníkovi. Probíhají proto různé dotační programy státu i s podporou EU na vybavení vozidel systémy třídy A (v současnosti zejména pro vybavení palubní částí ETCS), i slevy z poplatku za použití dopravní cesty pro vozidla vybavená ETCS, které pomohou dopravcům toto zatížení zvládnout. Požadovat od dopravců, aby investovali do dalších palubních systémů ještě nad rámec výše uvedených povinností, je proto považováno za nežádoucí. Pro zamezení diskriminačního přístupu k dopravcům provozujícím interoperabilní vozidla (tuzemským nebo zahraničním), resp. aby nedocházelo k jejich zatížení dodatečnými náklady na další dovybavení vozidel technickými systémy nad rámec povinných požadavků právních předpisů, musí i provozovatelé dráhy přijmout příslušná opatření a omezovat traťové části rádiových komunikačních systémů nebo vlakových zabezpečovacích zařízení třídy B, resp. zařízení nekompatibilních s vozidly vybavenými systémem třídy A. Podle výše uvedených předpokladů, lze tak budovat neinteroperabilní systémy pouze na dráze místní. Nejkomplikovanější situace je zejména na tratích nižšího významu, kde dosud nebyla vybudována ani infrastrukturní staniční a traťová zabezpečovací zařízení, a tratě jsou provozovány v režimu zjednodušeného řízení drážní dopravy. Základním cílem musí být v těchto případech vybavení tratí, které se předpokládají i do budoucna jako součást hospodářsky smysluplné železniční sítě ČR, staničními a traťovými zabezpečovacími zařízeními a odstranění zjednodušeného způsobu řízení drážní dopravy. Má-li být dle požadavků právních předpisů budováno vlakové zabezpečovací zařízení, tak přestože může být rentabilita výstavby nákladných systémů třídy A v plnohodnotném provedení na těchto tratích poněkud diskutabilní, musí být vždy v případě instalace součásti subsystému Řízení a zabezpečení zaručen nediskriminační přístup k dopravcům. Vzhledem ke skutečnosti, že dosud nejsou schváleny Evropskou komisí komplexní specifikace zjednodušené varianty systému ERTMS, umožňující snížení investičních i následně provozních nákladů, zejména v případě traťové části systému (například projekt ERTMS Regional ), a jejich schválení je v nejbližší době nepravděpodobné, vysoce se doporučuje využívat v současnosti dostupné možnosti, například využití provozního módu ETCS Limited Supervision. Pokud na trati budovaný systém vyžaduje instalovat do vozidla jakékoliv zařízení, je nutno jej konstruovat tak, aby byl kompatibilní s palubními částmi ETCS v interoperabilních vozidlech. 15
6. ZÁVĚ R Zavádění ERTMS v ČR představuje plnění povinností dopravní politiky ČR i EU, zakotvených ve směrnici o interoperabilitě a dalších souvisejících předpisech, k čemuž se ČR vstupem do EU zavázala. Mají-li být využívány pro spolufinancování projektů na železnici finanční prostředky EU, výstavba ERTMS je nezbytná. Realizace ERTMS (zejména ETCS) však kromě toho pro ČR znamená zcela zásadní přínos v oblasti zvýšení bezpečnosti železničního provozu, neboť představuje vlakové zabezpečovací zařízení nové generace, které moderní železnice nevyhnutelně vyžaduje. 16