Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 Jan Hrabáček, Per Vaněk 1 Periodická doprava v celosíťovém měříku Klíčová slova: periodický jízdní řád, periodická doprava, vlak, uzel Úvod Periodický jízdní řád je v dnešní době běžným sandardem v organizaci provozu veřejné osobní dopravy napříč celou Evropou a nejen jí. Neýká se o jen měsské hromadné dopravy, jejíž charaker je pro uo formu více než příhodný, ale zejména železniční a v neposlední řadě i auobusové dopravy. Periodickou dopravu lze chápa jako určiou formu rozšíření nabídky a kvaliy veřejné hromadné dopravy a posílení její konkurenceschopnosi vůči dopravě individuální auomobilové. U kolejové dopravy je pro periodickou formu provozu nunosí zajišění a zabezpečení celé řady okrajových podmínek ak, aby ao forma jízdního řádu mohla bý nejen zavedena, ale éž efekivně provozována (jízdní doby mezi uzly, přípoje, křižování, sabilia jízdního řádu (JŘ) apod.). ao forma organizace provozu v železniční dopravě prošla v různých zemích různým hisorickým vývojem a různým přísupem v její aplikaci. Jedním z nejvýhodnějších prosředí pro využií periodické formy jízdního řádu je husě osídlená oblas měsské a příměsské aglomerace. Jsou zde zaručeny dosaečné přepravní proudy cesujících, keré umožňují v závislosi na jejich velikosi až řádově minuové inervaly na vybraných úsecích a linkách. Další fakory, keré významně přispěly k rozšíření periodické dopravy, byly elekrifikace raí a s ím související využií přednosí elekrické rakce a zdvojkolejnění raťových úseků. Nizozemí Jednou z prvních železničních správ, kerá zavedla periodický jízdní řád, byly Nizozemské železnice (NS). Již v roce 1908 byl na elekrifikované rai Roerdam Den Haag zajišěn inerval 10 30 minu. K dalšímu rozšíření éo formy JŘ u NS dochází po první svěové válce. Nasupující moorizace v silniční dopravě vyváří konkurenci železnici a NS byly nuceny resrukuralizova svou síť a organizaci dopravy. Byl zasaven provoz na celé řadě raí a uzavřeno mnoho zasávek a sanic. Během le 1930 1951 byla železniční síť zredukována na zhruba polovinu savu roku 1930. Zároveň však s posupnou elekrifikací dochází k urychlení přepravy na osaních raích a zavedení periodického jízdního řádu na věšině síě NS. Železnice přebírá spíše dálkovou a příměsskou funkci v dopravní obsluze, 1 Ing. Jan Hrabáček, 1978, Univerzia Pardubice, Dopravní fakula Jana Pernera Kaedra echnologie a řízení dopravy, inerní dokorand el.: 46 603 6460, e-mail: jan.hrabacek@upce.cz Ing. Per Vaněk, 1977, Univerzia Pardubice, Dopravní fakula Jana Pernera Kaedra echnologie a řízení dopravy, exerní dokorand e-mail: per.vanek@upce.cz Pojem "periodický (popř. perioda)" v příspěvku zobecňuje výrazy "akový (resp. ak)" a "inervalový (resp. inerval)", keré se vyskyují v české odborné dopravní erminologii. O aku se mluví v případě časového odsupu v násobku celých hodin, inerval se ýká časového úseku krašího než 1 hodina (např. ak hodiny, inerval 10, 15, 0 minu). Např. německá odborná erminologie eno významový odsín nepoužívá. 1
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 v mísní a regionální dopravě je nahrazena auobusovou dopravou. Jsou vyvořeny uzlové sanice, kde jsou umožněny přesupní vazby. V dalších leech byl zaveden sysém vlaků Inerciy (IC) a Expres (Ex), propojující v pravidelných inervalech 30 minu resp. 60 minu významné desinace v zemi. Zkušenosi a úspěch éo formy JŘ byl samozřejmě sledován i v dalších zemích. Silný boom silniční dopravy po. svěové válce přidělal vrásky nejedné sání či soukromé železnici. eno jev byl parný především v západoevropských zemích, kde podmínky volného rhu a kupní síla obyvaelsva měla velký vliv na zv. Modal-Spli. Posupný odliv cesujících a nedosaečný přiliv invesic do infrasrukury a vozidlového parku způsobily sagnaci železniční osobní dopravy jako akové. Určié změny v omo nelehkém údělu přinesla eprve 70. léa. Ropná krize a přeplněné silnice, ale éž snaha zlepši nabídku služeb... o jsou všechno fakory, keré hrály svou roli v případě implemenace periodické formy JŘ. Spolková republika Německo Ucelený koncep periodické dopravy na území ehdejšího zv. Západního Německa narážel na celou řadu problémů: komplikovanos síě Německých spolkových drah DB, málo oblasí s dosaečně velkou husoou obyvaelsva, neoddělený osobní a nákladní provoz, různorodé požadavky na dopravu v jednolivých regionech ad. Jednou z výjimek, kde osobní doprava vykazovala prvky periodického provozu, bylo Porúří. Ve srovnání s osaními čásmi síě DB zde byly podmínky pro její zavedení více než příznivé. Od poloviny 30. le 0. soleí jezdila celá řada spojů podle možnosí v rámci periodického jízdního řádu, na mnoha mísech dokonce ve smíšeném provozu s nákladní dopravou. Přerušení přinesla až. svěová válka a eprve opě v 50. leech byl eno sysém znovu obnovován. enokráe již s oddělením nákladní a osobní dopravy, což umožňovalo zahušění dopravy a snížení inervalu až na 10 minu. V průběhu 70. le začal bý esován nový periodický sysém v dálkové železniční dopravě. Byla navržena sí vlaků IC propojující velká cenra. Primárním cílem bylo zvýšení čenosi spojů a dosažení určiého komforu cesování. V sysému byla v podsaě rozšířena sávající síť mezinárodních vlaků EE přidáním nových vnirosáních spojů. Byly zavedeny 4 zkušební relace IC vlaků: Hamburg Dormund München; Hannover Köln München; Hamburg Frankfur Basel; Bremen Würzburg München; vlaky jezdily zhruba v -hodinovém odsupu. Délka síě byla 3700 km a zahrnovala v 1. fázi cca 33 měs. Zavedením věší pravidelnosi v provozu ěcho vlaků bylo dosaženo lepšího využií vozidlového parku, což bylo poziivní. Poé byla navržena další dílčí zlepšení sysému, což vyúsilo v realizaci zv. Inegrovaného sysému obsluhy v dálkové osobní dopravě (Inegrieres Bedienungssysem im Personenfernverkehr - IBS), kerý probíhal ve řech eapách v leech 1979 1985. V rámci ohoo projeku došlo k rozšíření doby nabídky spojů na delší časové období dne, byl zahušěn ak na 1 hodinu, zvěšil se poče obsloužených mís, byla vyvořena další rozšiřující síť (zv. síť B, 1 relací dálkových vlaků) navazující na původní zv. síť A, zlepšeny návaznosi na regionální dopravu, někeré vlaky IC byly proaženy do sousedních zemí. Celkem zahrnovaly obě síě A+B dohromady 4,7% síě DB. Německo se nicméně zaím nevydalo cesou celosíťového Inegrálního akového jízdního řádu (IJŘ), ak jako omu je např. ve Švýcarsku (viz níže) nebo v Nizozemsku. Na mnoha územích však IJŘ v regionální dopravě zaveden byl. Jedná se např. o zv. Rhein- Pfalz-ak, popř. Allgäu-Schwaben-ak, keré byly inicializovány v 90. leech minulého soleí. Obdobně jako ve Francii se německé železnice DB ubírají v dálkové dopravě spíše směrem vysokorychlosních projeků, kde je snahou dosažení co nejkraších jízdních dob mezi velkými sídelními aglomeracemi. Vzhledem k rozloze Německa je eno rend vcelku pochopielný.
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 Švýcarsko Ojedinělým projekem v oblasi veřejné dopravy s akcenem na celosíťový periodický jízdní řád je Bahn 000 Švýcarských spolkových drah SBB. Vývoj periodické dopravy v éo alpské železniční zemi probíhal od 60. le 0. soleí. První kroky byly podniknuy u priváních železnic zejména v příměsské a regionální dopravě. Velikos inervalu se pohybovala od 6 do 60 minu. Ani SBB nezůsaly dlouho s inervalovou dopravou pozadu. První raí, kde byl inervalový provoz zaveden, byl úsek Zürich Rapperswil v roce 1968 s časovým odsupem jednolivých spojů 30 minu. O rok později, v roce 1969, se objevuje první sudie nového rychlého spojení Bern Zürich, keré mělo zkrái jízdní dobu mezi oběma měsy o 16 minu. eno vysokorychlosní projek byl o pár le později rozšířen o další prodloužení vysokorychlosní raě z Lausanne přes Bern a Zürich až do S. Gallenu s návaznou raí Basel Olen. Leč nakonec čisě vysokorychlosní projeky úspěch ve Švýcarsku neslavily. V roce 197 uveřejnila skupina pracovníků SBB (zv. Spinner-Club) zprávu akfahrplan Schweiz, ein neues Reisezugkonzep. ao soukromá iniciaiva vyvolala široké odborné diskuze o formě provozování osobní dálkové a regionální železniční dopravy ve Švýcarsku a na jejím základě bylo vypracováno několik koncepů řešení, keré předpokládaly plošné zavedení akového jízdního řádu. Byly navrženy 3 základní skupiny vlaků od dálkových dnešního ypu IC (yp A), přes běžné rychlíky (yp B) až po osobní regionální vlaky (yp C). Předpokládal se hodinový ak všech kaegorií vlaků s možnými výjimkami v úsecích s menšími přepravními proudy. Vlaky A a B vyvářely ve vybraných uzlech přípojové skupiny a obsluhovaly vybranou síť. Vlaky C zajišťovaly zbylou obslužnos a návaznos na vlaky A a B v uzlech. Je nuno podoknou, že se objevila celá řada oázek, zda se povede ve Švýcarsku celosíťový akový jízdní řád (JŘ) úspěšně realizova. Obavy plynuly z ekonomického zajišění a hospodárnosi celého projeku, čási infrasrukury nebyly připraveny na ak velké provozní zaížení, řešila se oázka ranziní dopravy a její inegrace do sysému, na věšině síě musel bý dosažen konsenzus mezi osobní a nákladní dopravou apod. Přeso však byl nakonec nový koncep zpracován, v roce 1981 uveřejněn a od GVD 198/83 pod heslem Každou hodinu jeden vlak uveden do provozu. oo přineslo velkou změnu v vorbě jízdních řádů jako akových a svými důsledky eno krok ovlivnil v následujících leech celou Evropu. O rok později bylo navíc upušěno od projeku vysokorychlosní rasy v ose západ východ. Rok 1984 je významným mezníkem v projeku Bahn 000. V omo roce byla uvořena pracovní skupina zabývající se novou koncepcí železniční dopravy. Úkolem pracovní skupiny bylo navrhnou samoný koncep nabídky spojů, jednolivé eapy budování projeku a financování jeho výsavby. Za základ byl vza periodický jízdní řád s cílem dosažení půlhodinových inervalů vlaků Inerciy a rychlíků na hlavních azích Švýcarské konfederace. Koncep Bahn 000 vyváří zákonios jízdního řádu: Míso dosažení co nejkraších jízdních dob mezi vybranými uzly je kladen spíše důraz na zajišění dobrých přesupních vazeb v ěcho uzlech. Úsředním moem je Je ak rychle, jak je pořeba míso Je ak rychle, jak je možno, což je ypické pro výsavbu zejména síě vysokorychlosních raí. Vlaky, keré jsou vzájemně ovlivněny přesupní vazbou v daném uzlu, do něj kráce před zv. časem symerie přijíždějí, a po době pobyu určené pro přesup pokračují dále do svých desinací. Jako čas symerie (obr. 1) je použia celá hodina či její polovina. 3
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 Obr. 1 Osa symerie v uzlu Nachází-li se na jedné rai více akovýcho uzlů, je zřejmé, že doba jízdy mezi nimi musí odpovída určié hodnoě. Určení éo hodnoy vychází z předpokladu, že k přesupním vazbám dochází v ěcho uzlech opakovaně za dobu aku. Pravidlo, keré sanovuje, že během pobyu v uzlu se v něm sekávají všechny vlaky, mezi kerými je plánovaná přesupní vazba, se vzahuje i na spoje opačného směru. Z oho vyplývá, že velikos hranového času (hranový čas = jízdní doba + pobyy + přirážky k jízdní době + doby synchronizace v uzlech) mezi dvěma uzly A a B se musí rovna vždy celému násobku poloviny doby zvoleného aku: = n (1) [min] AB V rámci síě však dochází k zv. smyčkám, j. jednolivé raťové úseky se v daných uzlech sekávají akovým způsobem, že yo jsou vrcholem ří či vícesranných rovinných úvarů. Pro zajišění vzájemných přesupních vazeb v uzlech ve zmíněné smyčce plaí další podmínka, a o, že celková velikos hranového času po obvodu smyčky musí bý rovná celému násobku aku, j. např. pro uzly A,B,C vořící rojúhelník musí plai: AB = n 1 AC = n BC n = () [min] 3 m + + = n + n + AB AC BC n = n = n i (3) [min] 1 3 i = 1 oo řešení lze spolu s přesupním pavoukem v hlavních uzlech díky své obecné zpracovaelnosi dobře aplikova, nicméně při deailním echnickém zpracování vyvsala celá řada ěsně spolu vzájemně souvisejících problémů v oblasi realizace provozu, rakčních vozidel a uspořádání infrasrukury. K omu všemu se nad ímo rojúhelníkem jízdní řád kolejová vozidla infrasrukura vznášel Damoklův meč v podobě finančního sropu. Omezené finanční prosředky na druhou sranu podporovaly u skuečnos, že projek Bahn 000 nebyl vnímán pouze jako savební projek, ale jako posupné kroky k opimalizaci koncepu nabídky veřejné dopravy. Sanovení cílů muselo ladi s finančními prosředky ak, aby pořebné invesice do infrasrukury vedly ke zkrácení jízdních dob a ke zvýšení její výkonnosi. 4
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 am, kde se finační náklady na savební projeky ukázaly jako velmi vysoké, bylo nuno invesova i do vozidel s naklápěcí echnikou, aby pořebných jízdních dob bylo dosaženo i díky jejich jízdním vlasnosem. Dále bylo pořeba zajisi následující podmínky, keré se ýkaly: rakčních vozidel a z nich odvozených jízdních dob a dob obraů v koncových sanicích, následných mezidobí na raťových úsecích a v úsecích před uzly, pořadí vlaků při vjezdu a odjezdu do/z uzlu, minimální doby přesupu, rezervy v jízdních dobách pořebné pro dosaečnou sabiliu provozu z důvodu údržby dopravní infrasrukury. Z výše uvedených podmínek hrály dvě významnou roli při vorbě JŘ: následná mezidobí a pobyy vlaků v uzlech. Minimalizací pobyu rychlých vlaků v uzlu na dobu nezbyně nunou pro přesup musí zákoniě dojí k významné redukci současných následných mezidobí. Usilováno o o je především na vybraných úsecích raí a dále i zejména v případech společných vjezdů do velkého uzlu z několika směrů, kdy může bý požadavek na následné mezidobí až minuy. Např. již velikos následného mezidobí 3 minuy v případě 5 po sobě jedoucích vlaků do uzlu Zürich HB by znamenala dobu čekání prvního vlaku na poslední 1 minu. oéž by plailo při odjezdu. Na druhé sraně má doba čekání přímý vliv na jízdní dobu vlaku do sousedního uzlu. Čím delší je poby v uzlu, ím kraší musí bý jízdní doba mezi uzly. Kraší poby v uzlu vedle oho znamená, že se minimalizuje, či zcela eliminuje možnos objíždění lokomoivy při změně směru jízdy vlaku, resp. její výměny např. při změně rakce. Exisovala-li snaha na síi SBB o nezbynou flexibiliu v případě poču nabídky mís k sezení v rychlících (edy v případě různých délek vlaků), pak nepřicházelo v úvahu nasazení jednoek s pevným počem vozů, ale vlakových souprav ažených klasickou lokomoivou. Při časých změnách směru jízdy vlaku má ao volba nejlepší výsledky z hlediska nákladů na užívání. Poče vozů ve vlaku je variabilní a možné uspořádání vlaku je lokomoiva vozy řídící vůz, popř. lokomoiva vozy lokomoiva. echnické omezení při nasazení jedné lokomoivy spočívalo v maximálním poču vozů 7 až 8 na vlak. Při věším poču vozů byly předpokládány dvě lokomoivy na vlak. Z hlediska infrasrukury byly sanoveny dva základní cíle: vyšší zaížení a zvýšení propusné výkonnosi raí a uzlů, zkrácení jízdních dob ak, aby byla zajišěna pořebná sabilia JŘ. V případě zvyšování výkonnosi byla éž snaha spoji oo se zkrácením jízdních dob a následných mezidobí. V éo souvislosi je nuno připomenou, že významnější zisky na jízdních dobách lze jednodušeji dosáhnou v oblasech nižších rychlosí. Při vyšších rychlosech je možno docíli časových zisků pouze na delším úseku rai vzhledem k věší vzdálenosi pořebné jak pro dosažení požadované rychlosi, ak éž pro zabrždění. Díky uspořádání síě SBB s relaivně husým počem mís zasavení vlaků dálkové osobní dopravy byla proo pozornos sousředěna především na časové zisky u nižších rychlosí. Projek Bahn 000 byl schválen referendem v roce 1987 a poé se rozběhly práce po jednolivých eapách. Páeřní raí nového sysému se sává úsek Bern Olen Zürich s novosavbou Maseen Rohris s maximální raťovou rychlosí 00 km/h a s následnými mezidobími umožňujícími sled vlaků po minuách. S dalším rozšířením Bahn 000 bylo nuno brá na zřeel v jednolivých eapách éž osaní produky dopravy. Nešlo oiž izolovaně vylepšova nabídku v oblasi osobní dopravy, aniž byla současně sanovena určiá základní koncepce v oblasi nákladní dopravy. Spolu s vyvářením jízdního řádu pro rychlou osobní dopravu bylo ímo nepřímo provázáno 5
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 uspořádání jízdního řádu dopravy nákladní. V oblasi nákladní dopravy se jednalo o projek Cargo000. Podobnos pojmů Bahn000 a Cargo000 nebyla náhodná, yo koncepy jsou navzájem provázány a předsavují společnou oblas řešení. Obr. Síť SBB s půlhodinovým inervalem vlaků dálkové dopravy (zdroj www.sbb.ch) Harmonizace mezinárodní dopravy ve směru sever a jih se sysemaickým jízdním řádem na území konfederace byla dalším cílem. Do sysému byly zapojeny jak vlaky EC přijíždějící z Německa, ak i vlaky IC ve směru z Iálie. Od zahájení GVD 004/5 byla plně dokončena 1. eapa. Na Bahn 000 navazují další projeky v rámci sysému veřejné dopravy u osaních soukromých dopravců a provozovaelů železniční infrasrukury a dále pak výsavba ransalpských unelů Löschberg a Gohard, keré mají velký význam ve zkrácení doby ranziu v severojižní ose. Česká republika V porovnání s výše uvedenými zeměmi je periodická doprava v České republice sále ješě ve svém raném sádiu. Masivní vliv individuálního auomobilismu v průběhu posledních 15 le dosal veřejnou dopravu do úlumového sádia, ve kerém se země na západ od nás ocily již před 30-i ley. Výhodou oproi ěmo zemím je však o, že mnohá řešení, jak omuo nepříznivému rendu čeli, již úspěšně fungují a udíž nemusí bý pracně a znovu vynalézána. Pro periodickou dopravu o plaí v míře nemalé. Jak již bylo v předchozím exu naznačeno, bez dosaečných finančních prosředků a poliické popř. občanské angažovanosi však není možné úspěšně dojí k cílům. Česká republika se se svojí rozlohou blíží spíše Švýcarsku a Nizozemsku než Německu. I z ohoo důvodu je vhodnější, aby inspiraci pro řešení veřejné dopravy byla hledána právě am. Nicméně každý sá má svůj sysém a svá specifika a nelze zcela jednoduše přebíra variany, keré jsou jinde úspěšně realizovány. Nejednoznačná či spíše nijaká koncepce dopravy v celorepublikovém měříku však předsavuje první problém, kerý je však do jisé míry způsoben i různým přísupem k dopravě 6
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 jako akové napříč poliickým spekrem. eno jev se dále přenáší i na nižší správní celky, zejména kraje. Výsledkem je různá preference jednolivých druhů dopravy, což má z hlediska celosíťového dopad především na železnici. Dvojí způsob objednávání dopravní obslužnosi (sá dálkové spoje, kraje regionální doprava) pak minimální vzájemnou koordinací na mnoha mísech pozici veřejné dopravy zhoršuje. Na druhou sranu je nuno podoknou, že ne vždy je reálné sladi požadavky na regionální dopravu a její návaznos na dopravu dálkovou. yo podmínky hrají velkou roli i v realizaci periodického jízdního řádu ve věším měříku. Jak již bylo v předchozích čásech zmíněno, zavádění IJŘ je dlouhodobou záležiosí v oázkách plánování a je náročné na finanční prosředky. Na rozdíl od Švýcarska či např. i Německa nemá v České republice železniční doprava monopolní posavení v pozemní dálkové dopravě. Pravidelná dálková linková auobusová doprava jev ve Švýcarsku a Německu prakicky neznámý vyváří železnici v mnoha relacích (např. Praha Brno, Praha Plzeň) vrdou konkurenci, ať už v jízdních dobách nebo ve výši jízdného, v někerých směrech pak zcela dominanní (např. Praha Liberec, Praha Karlovy Vary), na druhou sranu exisují i raě, kde je omu zaím spíše naopak (např. Plzeň České Budějovice, Praha - Osrava). V současné době navíc agresivnější poliika (snížení cen, zvýšení komforu cesování, navýšení počů spojů a jejich celodenní jízdní řád) někerých auobusových společnosí (např. Suden Agency) konkuruje významně nejen železnici, ale éž osaním auobusovým společnosem se všemi důsledky volného rhu. ao skuečnos poněkud komplikuje možnos zavedení celoplošného periodického jízdního řádu v duchu, ak jak jej známe např. ve Švýcarsku. Nelze bohužel beze zbyku budova sysém přesně v inencích hesla Je ak rychle, jak je řeba. V mnohých relacích musí železnice nabídnou nejen srovnaelnou jízdní dobu, ale i cenu ak, aby její úloha páeřního prvku dálkového sysému byla naplněna. Ne všude je o reálné (např. Praha Karlovy Vary, Plzeň Karlovy Vary), někde exisují méně či více pravděpodobné projeky nových rychlých spojení (Praha Liberec, Praha Plzeň). V relaci Praha Brno nasadily České dráhy zv. relační jízdné, keré by mělo bý cenově konkurenceschopné s jízdným v auobuse. Problém je však zaím v jízdní době, kerá je při použií auobusu kraší (bus hodiny 30 minu, vlak EC v klasické soupravě po 1. koridoru - hodiny 41 minu). uo skuečnos navíc prohlubuje en fak, že nižší variana relačního jízdné za 130 Kč neplaí ve vlacích EC a jízdní doba běžného vlaku R přes Vysočinu rvá cca 3,5 hodiny. ím se dosáváme zpě k jízdním dobám a přeneseně i k problemaice koridorů a vozidel. Savba koridorů na našem území je v porovnání s osaními poskomunisickými zeměmi jisě záslužným činem, kerý zlepšil kvaliu a rychlos cesování. Na druhou sranu se však jedná především o opimalizaci infrasrukury, kdy pořebné jízdní doby i z hlediska periodického jízdního řádu jsou druhonou výslednou záležiosí. Navíc omezené finanční prosředky neumožnily vždy zcela realizova navržený supeň modernizace a dosažení maximálních navržených raťových rychlosí. Jednoduše řečeno, v porovnání s projekem Bahn 000, kde byla infrasrukura modernizována na míru jízdnímu řádu, je omu u nás přesně naopak. Dokončené koridory ak deerminují možnosi jakékoliv byť i nové koncepce celosíťového jízdního řádu. Další kapiolou v dosažení pořebných jízdních dob jsou vozidla s naklápěcí echnikou. Mediálně známé Pendolino ř. 680 sice vyváří image Českých drah jako pokrokové moderně orienované železniční společnosi, nicméně realia skuečnosi není až ak opimisická. yo jednoky jsou skuečně schopny zkrái jízdní dobu nejen na koridoru (např. v úseku Praha Brno cca o 10 15 minu), ale éo skuečnosi je možno využí pouze v směrově členiých úsecích. Předpokládaný poče disponibilních jednoek (7 ks) je však zcela nevyužielný pro periodický jízdní řád za předpokladu, že budeme chí využí plně jejich jízdních vlasnosí. Naplno se o projevilo v návrhu leošního GVD, kdy by plánované nasazení ř.680 narušilo pravidelný -hodinový ak na 1. koridoru. V éo souvislosi se nabízí 7
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 oázka, zda by předím nebylo výhodnější za cenu 7 naklápěcích jednoek pořídi moderní rychlíkové vozy a případně i lokomoivy a využí jich pro zkvalinění daleko věšího poču dálkových spojů, což by přineslo efek i pro periodickou dopravu. Ale o už je jiná oblas. Ve vzahu k akovému jízdnímu řádu je řeba ješě zmíni výši jízdného, resp. příplaky na vlaky vyšší kvaliy. V rámci Evropy panuje v éo oázce různý přísup. U DB se příplaky vybírají, ve Švýcarsku a Nizozemsku všeobecně ne. Obecně řečeno, příplaek na vlak vyšší kvaliy je vždy překážkou pro významnou skupinu cesujících. Pokud chceme mí sysém veřejné dopravy arakivní pro širokou veřejnos, zn. dosupný, rychlý, komforní, snadno zapamaovaelný nejen z hlediska příjezdů a odjezdů, ale i arifních podmínek, jsou příplaky na vlaky vyšší kvaliy, keré voří mnohdy páeřní sysém dálkové dopravy, přežikem. O o víc je eno argumen silnější, uvážíme-li příomnos konkurence ze srany dálkové auobusové dopravy. Diferenciace podle jednolivých kaegorií by měla probíha spíše v oblasi jejich cesovní rychlosi a době přepravy. První forma periodického jízdního řádu na železnici byla u nás aplikována již v roce 1983 na rameni Praha - Kolín. K rozšíření na další regionální a příměsské relace nejen v okolí Prahy dochází od 90. le minulého soleí. Jednalo se například o raě zapojené v inegrovaném sysému ODIS v Osravsko Karvinské aglomeraci, dále pak rať 183 Plzeň - Klaovy v rámci Inegrované dopravy Plzeňska (IDP), raě v okolí Brna začleněné do Inegrovaného dopravního sysému Jihomoravského kraje (IDS JMK) apod. Obecně se nedá říci, že každý inegrovaný sysém má nuně svoji dopravu v periodické formě, nicméně vznik a rozvoj inegrovaných dopravních sysémů (IDS) má svou nezanedbaelnou roli v rozšiřování periodické dopravy jako akové. Dálková doprava v akové formě se začíná objevova na 1. koridoru posupně od roku 1993 především na relaci vlaků Eurociy (EC) Německo Praha Brno Břeclav Rakousko/Slovensko/Maďarsko (ÖBB/ŽSR/MÁV) a pak na relaci vlaků kaegorie IC/Ex Praha Osrava Slovensko/Polsko. Posupně byly do periodického provozu zapojeny i další relace spojující Prahu s osaními velkými cenry (např. Plzeň, Hradec Králové, České Budějovice), a o především na dvojkolejných raích. Sysemaičnos z pohledu periodického jízdního řádu byla však různorodá (např. rať 170 v úseku Praha Plzeň, rychlíky Praha Plzeň Domažlice Německo v GVD 001/0, kde R 66 projíždí úsek Praha Smíchov Plzeň bez zasavení, naopak enýž vlak v GVD 003/04 obsluhuje sejné sanice jako osaní rychlíkové spoje apod.). GVD 004/05 je v duchu periodického JŘ do jisé míry rozporuplným počinem. Na jednu sranu se podařilo zrealizova nová spojení v pravidelném aku (věšinou hodiny), resp. zahusi sávající ak v mnohých relacích na hodinový časový sled. Na druhou sranu však bylo negaivně ovlivněno spojení na prvním koridoru. Sysemaický jízdní řád minulého GVD byl rozmělněn již zmiňovaným plánovaným (a nakonec nerealizovaným) nasazením ř. 680 a z oho vyplývajícím ne zcela ideálním (především z hlediska jízdní doby) vedením dvou párů EC vlaků přes Vysočinu. ao skuečnos rozhodila poměrně pravidelný -hodinový sled rychlíků přes Havlíčkův Brod. V dopoledních hodinách je ve směru z Prahy sice zachován -hodinový ak, o vše na úkor rozvázání přípojné vazby ve směru z Německa od Drážďan. Odpoledne jsou vedeny přímé EC vlaky skrze Prahu, nicméně v posunuém aku oproi dopoledním hodinám. Poslední spoj do Braislavy v 18 hodin opě ujíždí vlaku EC z Německa. V opačném směru se siuace víceméně opakuje, jen s ím rozdílem, že určié pravidelnosi dosahují spoje EC vlaků v odpoledních hodinách, nicméně opě bez přesupní vazby ve směru do Německa. Z celkového pohledu však úsek Praha - Brno - Břeclav nároky na akovou dopravu během celého dne nesplňuje. Pravidelnos -hodinového aku v celé rase Praha Brno po prvním koridoru a návaznos na směr Děčín a Německo jsou jisě vhodným náměem na zpracování v příším GVD. Využií jisě už všech 7 spolehlivě funkčních jednoek ř. 680 by bylo z hlediska 8
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 ucelenějšího koncepu akové dopravy zajímavější spíše na posilových špičkových přímých rychlých vlacích v relaci Praha Brno (-Braislava), Praha Osrava (-Žilina) popř. jiných, pokud by byly dodrženy oběhy souprav, než na pravidelných akových EC vlacích. Pokud by měla bý oiž provozována na rameni Německo - Praha - Brno - Břeclav periodická doprava v pravidelném -hodinovém celodenním aku a zároveň by byly plně využiy jízdní vlasnosi nové jednoky řady 680, exisuje několik varian jejich nasazení: úplné pokryí ramene Praha - Dresden (4 jednoky, 7 párů vlaků), úplné pokryí ramene Praha - Wien (6 jednoek, 7 párů vlaků) resp. ramene Praha - Braislava (6 jednoek, 7 párů vlaků). o by ovšem znamenalo "rozržení" EC ramene DB - Praha - Brno - ÖBB/ŽSR/MÁV, v Drážďanech resp. v Praze. Navíc ne všechny vlaky EC jezdí během dne pouze v přímé relaci Praha - Wien, resp. Praha - Braislava. Rozržení ramene vyžaduje navíc nuný přesup cesujících. Dále není předpokládáno, že by sousední železniční správy přisoupily na přerušení přímých spojení např. Berlín - Budapešť resp. Wien apod. Druhou možnosí by byl smíšený provoz klasických souprav a jednoek řady 680. Pokud však by byly využiy přednosi naklápěcí echniky, nebyl by zachován pravidelný ak. Pro pravidelný akový provoz v jízdních dobách klasických souprav zase není řeba vozidel s naklápěcí echnikou. Dosáváme se ak opě k omu, že na pokryí EC ramene na 1. koridoru za předpokladu pravidelného celodenního aku hodiny je poče disponibilních jednoek nedosaečný. Možným řešením pro využií ěcho jednoek by bylo např. výše naznačené pokryí ranní a odpolední špičky v dálkové dopravě pro spojení mezi velkými cenry (Osrava, Plzeň, Brno, Hradec Králové...) a Prahou, což by se za předpokladu kraších jízdních dob, vyššího komforu cesování a srovnaelné ceny s běžným vlakem EC jisě sekalo s příznivým ohlasem u cesující veřejnosi. Jinou možnosí by bylo nasazení "Pendolin" na rameno Praha - Brno v prokladu s vlaky EC. ím by se "zahusil" ak mezi Prahou a Brnem na 1 hodinu a v případě srovnaelné ceny s auobusovou dopravou by se jí vyvořila konkurenceschopná alernaiva. Na osaních páeřních liniích (Praha Děčín, Praha Olomouc Osrava/Vseín/Břeclav) je podoba akové dopravy poměrně usálená. K určiým časovým posunům od pravidelného sřídání vlaků IC a R po 1 hodině dochází v odpoledních hodinách u vlaků jedoucích z Prahy na Moravu. Dále pak v opačném směru z Přerova zhruba po celý den. yo odchylky jsou však vzhledem k předpokládaným pokračujícím savebním pracím v rámci výsavby koridoru vcelku pochopielné. Na rai Praha Plzeň byl zcela doplněn ak na 1 hodinu, s ím, že každý druhý spoj pokračuje v -hodinovém aku dále do Chebu. V Plzni navíc vznikl zajímavý uzel v dálkové dopravě, kdy se zde v každou sudou hodinu sjíždějí nejen vlaky od Prahy a Chebu, ale éž rychlíky do Českých Budějovic. I zde by se uplanil ve špičkových denních dobách přímý v nácesných sanicích nezasavující spoj Praha Plzeň, na kerém by éž mohlo bý nasazeno nové Pendolino. rať Praha České Budějovice není věšími změnami příliš dočena, došlo však ke zpravidelnění časových poloh jednolivých rychlíků ak, že se blíží více pravidelnému aku v celé rase. Přizpůsobením spěšných vlaků na dvořišťské rai způsobilo rozvázání přípojné vazby do Prahy v řádu několika minu. I na éo rai by sálo za úvahu zavedení dalšího rychlého spojení ypu expresu Budvar se zasávkami v áboře a Veselí nad Lužnicí jakožo přesupním uzlu ve směru Jindřichův Hradec a řeboň. Na rameni Praha Hradec Králové přinesl nový jízdní řád zavedení dálkových vlaků v hodinovém aku, jen v sedlech jsou někeré vlakové spoje vynechány. V ranní špičce ve směru do Prahy a odpoledne opačným směrem jsou rasovány navíc v prokladu mezi akovými rychlíky ješě dva vlaky Ex. Velmi zajímavým počinem je zavedení akové dopravy na Jižním ahu Plzeň České Budějovice Jihlava Brno, s návaznosmi na dálkovou dopravu v obou koncových 9
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 sanicích. ao relace s -hodinovým akem (s výjimkou úseku České Budějovice Jihlava, kde někeré spoje chybí) je v převážné věšině vedena po jednokolejných, čásečně i nelekrifikovaných raích. ímo je zavedení aku pozoruhodné, vzhledem k nunosi křižování. Velikos aku hodiny v obou úsecích Plzeň České Budějovice a Brno Jihlava vypadá zaím s ohledem na přepravní proudy jako dosaečná. Elekrifikace a zkrácení jízdních dob a ím zvýšení konkurenceschopnosi vůči dálnici D1 v úseku Brno Jihlava by jisě přispělo k věší arakiviě osobní železniční dopravy. Na mnoha raích se jízdní řád zcela nebo velmi přiblížil -hodinovému aku: Rychlíkové spojení na. koridoru mezi Přerovem a Břeclaví, podkrušnohorská magisrála Cheb Karlovy Vary Mos Úsí nad Labem, spojení Pardubice Sará Paka Liberec s návaznosí na vlaky EC v Pardubicích, s určiými omezeními jízdy jednolivých spojů na rai Praha urnov anvald, kde navíc díky vazbě na rychlíkové rameno Nymburk Česká Lípa došlo k prodloužení jízdních dob, nový způsob organizace dopravy v -hodinovém aku na rai Proivín - Zdice. Rameno Úsí n.l. západ Lioměřice Všeay Nymburk Kolín voří pro cesující jedoucí z Podkrušnohoří do východní čási republiky výhodnou kraší vazbu spojení Úsí n.l a Kolína rychlíkem přes Lioměřice je časově plně srovnaelné s vlakem EC přes Prahu. I zde se využívá během dne až na několik výjimek -hodinový ak. oo spojení je však ve směru západ východ po věšinu dne z důvodů výlukových prací mezi K.Vary a Kadaní a s ím souvisejícími očekávanými zpožděními změkčeno půlhodinovou přesupní dobou v Úsí n.l. západ (čímž došlo aké k nárůsu přesupní doby v Nymburce od R z Č.Lípy a ke zráě přípoje R do Hradce Králové). V opačném směru je dopoledne spojení ideální, odpoledne však rychlíky z raě Kolín - Lysá nad Labem - Úsí nad Labem Sřekov posunuím o hodinu dopředu proi dopoledním spojům přijíždějí do Úsí n.l. západ přesně do poloviny inervalu mezi rychlíky Úsí nad Labem Chomuov. Posupné rozšiřování dálkové dopravy v aku a snaha o její vazbu ve vybraných uzlech na osaní dálkové spoje doprovází problém její vzájemné návaznosi na regionální dopravu v přípojných sanicích. Princip, kerý až doposud více či méně úspěšně fungoval, dosává sysemaizací na hlavních raí vážné rhliny. Jednak se zde odráží dvojí zájem s různými požadavky na dálkovou a regionální dopravu, dále pak omezení ze srany infrasrukury regionálních raí způsobené raťovými rychlosmi, nunosí křižování apod. Oázkou samozřejmě zůsává, jakým směrem se bude eno rend dále ubíra. Možnosí řešení je několik, avšak bez dosaečných invesic do dopravní infrasrukury popř. dosaečného objemu finančních prosředků na zajišění vyššího poču spojů za účelem zachování přípojných vazeb, můžou nakonec regionální raě plni pouze izolovanou funkci dopravní obslužnosi v daném regionu, či zcela zaniknou. Dalším jevem, kerý přináší periodický jízdní řád, je sanovení konečného poču obsloužených sanic v dálkové dopravě na jednolivých vlakových ramenech. Někeré vlaky dálkové dopravy až doposud sloužily éž jako významné regionální spoje díky své vhodné časové poloze, či návaznosem v přípojných sanicích (viz např. problém nezasavování rychlíků ve sanici Sudenec apod.). Někeré yo vazby jsou posupně sysemaizací přerušeny, neboť buď odpadla nunos zasavování v ěcho sanicích z dopravních důvodů, nebo bylo kvůli dodržení pořebných jízdních dob z důvodů křižování na jednokolejných raích zrušení éo obsluhy nadřazeno byť i významnému přepravnímu proudu v určiém období dne. oo je jeden z problémů periodické dopravy jako akové, kdy sysemaičnos jízdního řádu mnohdy neumožňuje vyplni přání na přepravu jednolivých skupin cesujících. Jedním z řešení by mohlo bý např. přizpůsobení pracovních dob a počáků školních vyučování v někerých obcích jízdnímu řádu, ak jak omu bývá ve Švýcarsku. 10
Vědeckoechnický sborník ČD č. 19/005 Závěr Zavedení celosíťového akového jízdního řádu není jednoduchým problémem. Vyžaduje dokonalé plánování a rozvrhnuí jednolivých eap jeho výsavby. Při absenci jednoné sání dopravní poliiky však ao oázka nepaří mezi hlavní prioriy. I díky omu působí rozšiřování periodické dopravy v dálkové a regionální osobní dopravě spíše živelně a neorganizovaně. Lieraura: HAUDENSCHILD, Roland: akfahrpläne, Im In- und Ausland, das Projek der SBB und seine Wirschaflichkei, Verlag Paul Haup Bern und Sugar, 1981 HRABÁČEK, Jan: Periodická doprava na dopravních síích a její opimalizace, Písemná zpráva ke sání dokorské zkoušce, Pardubice 004 JERRA, Wolfram WILDENER, Werner: Das Konzep Bahn 000 der SBB Ein Weg zur Inegralen ransporkee des öffenlichen Verkehrs in der Schweiz, In: ER 39 (1990), H 7/8, sr. 43 430 KRÄUCHLI, Chrisian SÖCKLI, Ueli: Mehr Zug für die Schweiz Die Bahn-000- Sory, AS Verlag&Buchkonzep AG, 004 Mehr Zug für die Schweiz, [online], URL:<hp://www.bahn000.ch> MOSER, Paul: Lange Geschiche mi Happy End, In: Schweizer Eisenbahn-Revue 1/004 sr. 577-58 eno článek vznikl za podpory Insiucionálního výzkumu eorie dopravních sysémů č. MSM 00167505 Praha, březen 005 Lekoroval: Ing. Pavel Krýže Odbor řízení provozu a organizování drážní dopravy GŘ ČD 11