From horse-drawn railway to high-speed transportation system Od koněspřežné železnice k vysokorychlostním dopravním systém April 17 19, 2007 Prague, Czech Republic Aktualizace koncepce vysokorychlostních tratí v České republice Updating of high-speed tracks conception in Czech republic Ing. Pavel Tikman, Ing. Martin Vachtl Abstrakt Na základě projednávání Politiky územního rozvoje zadalo Ministerstvo dopravy ČR studii prověřit reálnost a účelnost územní ochrany koridorů vysokorychlostních tratí (VRT), analyzovat a posoudit výhledovou koncepci na základě poznatků a vývoje naší společnosti ve vztahu především k ostatním druhům dopravní infrastruktury. Všeobecné zásady, cíle a možné varianty řešení jsou naznačeny v následujícím příspěvku. Abstrakt On the basis of territorial development policy s negotiation was contracted the study by Ministry of transport to examine reality and purposefulness of territorial protection of high-speed track corridors, to analyze and to consider the future conception on the basis of knowledge and progress of our society in relation first of all to other sorts of transport infrastructure. General principles, objectives and possible alternatives of solution are outlined in following text. Klíčová slova: Vysokorychlostní tratě, modernizace železniční sítě Obsah: 1. Všeobecně 1.1. Účel studie důvody aktualizace 1.2. Legislativní rámec směrnice, dohody, projekty 2. Přehled variant řešení 2.1. Výchozí varianta VRT 2.2. Výchozí varianta VRT a modernizace 2.3. Výsledná varianta vedení trasy Ing. Pavel Tikman, Ing. Martin Vachtl SUDOP PRAHA a.s., Středisko koncepce dopravy, Olšanská 1a, 130 80 Praha 3, Česká republika e-mail:pavel.tikman@sudop.cz 265
1. Všeobecně Rozšíření Evropské unie a tím i větší vzdálenosti mezi jednotlivými centry a protilehlými okrajovými oblastmi znamená i vyšší požadavek na efektivní vysokorychlostní spojení v oblasti osobní dopravy. Takové spojení může kromě letecké dopravy zabezpečit především doprava železniční na síti, která zahrnuje vysokorychlostní a modernizované tratě, v systému, který umožní integraci jejich činností. Programy orientované na rozvoj vysokorychlostní železniční sítě budou pokračovat dále, a to i v nových zemích EU, aby bylo dosaženo výše zmíněného celoevropského cíle. Ve směrech, kde není možné nebo nutné stavět nové tratě, je modernizace stávajících kolejí a jejich uzpůsobení pro vysokorychlostní vlaky řešením, které nabízí odpovídající úroveň komfortu a služeb díky pokroku, dosaženého technologií vlaků s naklápěcími skříněmi. V mnoha směrech budou vysokorychlostní vlaky velmi atraktivní alternativou k letecké dopravě z hlediska času, ceny a pohodlí, zejména tehdy, když budeme brát zřetel na čas potřebný k přístupu na letiště z městského centra. Z tohoto důvodu by plánování sítí mělo usilovat o využití výhod představovaných schopností vysokorychlostních vlaků spolupracovat s leteckou dopravou. Pro vysokorychlostní železnici je po spojení center velkých měst a aglomerací hned na druhém místě spojení významných letišť. 1.1. Účel studie důvody aktualizace Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech. Rozhodovalo se, zda stavět ve vybraných směrech nové rychlé tratě (vysokorychlostní) a stávající ponechat bez modernizace nebo modernizovat stávající tratě a odsunout horizont výstavby nových tratí až na pozdější dobu. Byla vybrána varianta modernizace a nutno říci, že vybraná koncepce byla správná, a to hlavně z důvodu velmi špatného technického stavu a zanedbaného kvalitativního rozvoje technických parametrů stávajících tratí. Pro výhled nových (vysokorychlostních) tratí byla v r. 1995 zpracována studie, která ve vybraných směrech navrhla trasu cca na 300 km/h a jejíž hlavním smyslem bylo zanesení těchto tras do územních plánů. Nyní, cca 15 let po schválení výše zmíněné koncepce, kdy se přiblížil horizont realizace nových tratí, vyplynul na základě projednávání Politiky územního rozvoje pro Ministerstvo dopravy úkol prověřit reálnost a účelnost územní ochrany koridorů VRT, analyzovat a posoudit výhledovou koncepci na základě poznatků a vývoje naší společnosti ve vztahu především k ostatním druhům dopravní infrastruktury, řešit rozsah a parametry železniční sítě v koordinaci se sousedními státy v rámci celé Evropy, ale především na skutečné výhledové potřeby a možnosti našeho státu. Nejedná se tedy už jenom o technické řešení tras a jejich ochrany z hlediska územního, ale hlavně o předpokládané využití tratí pro osobní a nákladní dopravu a z toho odvozené počty vlaků. Úkolem této nové aktualizace je stanovit nové možnosti železniční dopravy a reagovat na změny, ke kterým za více než 10 let ve společnosti došlo. Pro území není únosné, aby se desítky let chránila stopa vysokorychlostních tratí (VRT) ve variantách bez průkazu potřeby a bez návaznosti v sousedních státech. Hlavní směry jsou v postatě totožné s modernizovanými tranzitními koridory. Cílem studie je především podrobněji precizovat požadavky na jednotlivé trasy včetně rozhodnutí, zda bude nutné trasu budovat pro smíšený provoz. Důležité je nastavení parametrů jednotlivých tras tak, aby odpovídaly požadavkům na systémové jízdní doby, potřebné pro konstrukci integrovaného taktového grafikonu, a to jak v národním, tak v mezinárodním měřítku. 266
V jednotlivých směrech bude nutné posoudit a rozhodnout, zda nové tratě budou budovány pro dopravu smíšenou nebo jen pro dopravu osobní : pouze pro osobní dopravu by měla být trať navržena v případě, že - nová trať je dostatečně využita jen osobní dopravou, - úsek nové tratě je ve městech (železničních uzlech), kde je žádoucí oddělení nákladní dopravy od osobní, - trasa prochází geograficky obtížným územím, kdy větší sklon umožní podstatně snížit investiční náklady. pro smíšenou dopravu navrhujeme tratě v případě, že: - nová trať je nedostatečně využita osobní dopravou, - z důvodu hygienických podmínek (hluk, prašnost apod.) je žádoucí opustit stávající trať. Stejně tak budou zvažovány rozhodující parametry (min. poloměr a max. sklon), protože mohou být v jednotlivých směrech rozdílné. Technické parametry jednotlivých tras se odvíjejí od navržené maximální rychlosti, která vychází od stanovených systémových jízdních dob. Studie také prověří, zda těchto jízdních dob nelze dosáhnout modernizací stávající železniční infrastruktury. V případě tratí pouze pro osobní dopravu je plánováno vedení nejen vysokorychlostních jednotek, ale také klasických souprav tažených lokomotivou. Nové tratě stavíme především z následujících důvodů: kapacita stávající tratě je nedostatečná, konkurenceschopnou rychlost ve stávající stopě nelze zvýšit, jedná se o součást transevropské tranzitní sítě, která je v sousedních i navazujících státech navrhována ve shodných parametrech. 1.2. Legislativní rámec směrnice, dohody, projekty Země Evropské unie ve své koncepci evropských železnic (ve snaze podpořit železniční přepravu osobní i nákladní) připravuje praktické kroky s cílem zajistit železničním podnikům v silné konkurenci (především silniční dopravy) zvýšení podílu na trhu. Snadnější je to na trzích mezistátní, přeshraniční dopravy, kde vzdálenost přeje železnici. Systém železniční dopravy je tak nutno vytvořit s ohledem na plnění požadavků liberalizace železničního provozu v osobní, nákladní a kombinované dopravě. Od železničního sektoru se očekává, že výrazně přispěje k udržování a modernizaci sítě. Pro vysoké fixní náklady železnice je důležitá koncentrace přepravy na vytvořenou hlavní transevropskou železniční síť. Tato síť byla definována především v dohodách a projektech, přijatých v rámci EHK/OSN i na úrovni Evropské unie a Mezinárodní železniční unie: AGC - Dohoda o nejdůležitějších mezinárodních železničních trasách (1985), AGTC - Dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (1991), projekt TER, TEN - síť multimodálních koridorů, koridory TEN - T, Rozhodnutím Evropského parlamentu č. 884/2004/EC, měnící Rozhodnutí č. 1692/96/EC o rozvoji TEN-T, byly definovány i prioritní projekty v nových 267
státech EU. České republiky se týkají dva prioritní projekty 22 a 23 resp. jejich části. Návrh nových i nově modernizovaných tratí, pokud nebude stanoveno jinak pak bude vycházet ze Zákona o drahách č. 266/1994 ve znění dalších zákonů a jeho prováděcích vyhlášek. Výchozí závazné (doporučené) programy ČR: Dopravní politika České republiky 2005 2013 Politika územního rozvoje České republiky Operační program DOPRAVA na léta 2007 2013 GEPARDI (Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury) Výchozí závazné dokumentace železniční dopravy: Studie ÚTP Koridory VRT v ČR (SUDOP PRAHA a.s., 1995) Koordinační studie VRT 2003 (ikp CE s.r.o., 2003) SP, ÚTS, TES a další studie, týkající se drah, zařazených do evropského železničního systému, včetně přestavby žel. uzlů 2. Přehled variant řešení V podkladových dokumentacích byly dosud pro vysokorychlostní dopravu uvažovány dva typy tratí: vysokorychlostní tratě s traťovou rychlostí 300 až 350 km/h nově modernizované tratě s traťovou rychlostí 200 až 230 km/h Kromě toho je třeba uvažovat v případě neexistence vysokorychlostní nebo nově modernizované tratě i využití modernizovaných tranzitních železničních koridorů s traťovou rychlostí 160 km/h. Uvažované varianty byly tedy pro potřeby této studie shrnuty do dvou základních variant: varianta VRT (maximální), která předpokládá na území České republiky kompletní síť vysokorychlostních tratí s vazbou na okolní státy, varianta VRT a modernizace (minimální), která předpokládá částečnou síť vysokorychlostních tratí, doplněnou o tratě nově modernizované s traťovou rychlostí 200 až 230 km/h (výjimečně 160 km/h). Řešení dílčích úseků obou variant by mělo být v navazujících částech Studie VRT zhodnoceno ze všech relevantních hledisek a vybráno řešení výsledné varianty, která bude nadále sledována. 2.1 Výchozí varianta VRT V této variantě lze předpokládat ve všech navrhovaných koridorech nové vysokorychlostní tratě. Jedná se tedy o směry Praha Ústí n.l. st.hr. (SRN), Praha Plzeň st.hr. (SRN), 268
Praha Brno, Brno st.hr. (A), Brno Ostrava st.hr. (PL). Návrhová rychlost bude 300 až 350 km/h, přičemž zejména v úseku Praha Brno bude žádoucí rychlost nad 300 km/h, aby bylo možné splnit požadovanou systémovou jízdní dobu 60 minut. 2.2 Výchozí varianta VRT a modernizace V některých úsecích byly zkoumány i jiné varianty stavebně technického a územního řešení, než výstavba nových vysokorychlostních tratí. Jde zejména o úseky, kde byla navržena modernizace tratě s traťovou rychlostí vyšší, než 160 km/h (zpravidla 200 až 230 km/h). Síť vysokorychlostních tratí na území České republiky by se tak skládala z čistě vysokorychlostních tratí s traťovou rychlostí 300 až 350 km/h v úsecích Praha Ústí n.l. st.hr. (SRN), Praha Beroun, Praha Brno, Přerov Ostrava, Tato síť by byla dále doplněna trasami modernizovanými s traťovou rychlostí 160 až 230 km/h v následujících úsecích: Beroun Plzeň [160 km/h], Plzeň Domažlice st.hr. (SRN) [230 km/h], Brno Břeclav st.hr. (A) [200 km/h], Brno Přerov [230 km/h], Ostrava st.hr. (PL) [160 km/h]. Úseky vysokorychlostních tratí jsou v tomto případě navrženy ve směrech s předpokládanou největší dopravní zátěží, případně v místech, kde lze předpokládat kapacitní problémy stávajících tratí. 2.3 Výsledná varianta vedení trasy Jednotlivé dílčí podvarianty technického řešení budou hodnoceny zejména z hlediska dosažitelných jízdních dob, výše investičních nákladů, územní průchodnosti, provozní využitelnosti pro ostatní kategorie vlaků a podobně. V některých případech je třeba vzít v úvahu i dopravní hledisko. Je to zejména úsek Plzeň st.hr. SRN, kde varianta VRT vede v jiném směru, než varianta nově modernizované tratě. Po závěrečném zhodnocení možností uspořádání jednotlivých úseků by měla kombinací obou výše zmíněných variant vzniknout varianta výsledná, nadále sledovaná v koncepčních a územně plánovacích dokumentech. Hlavním cílem pro revitalizaci železniční dopravy z hlediska infrastruktury je navrhnout síť nových vysokorychlostních tratí, která by společně se stávajícími modernizovanými koridory a vybranou sítí konvenční železnice (AGC, AGTC, TER atd.) zabezpečovala optimální obsluhu České republiky i středoevropského regionu osobní a nákladní dopravou a byla nedílnou součástí tranzitní železniční dopravy v Evropě. 269