Lomnice nad Lužnicí. Koncept územního plánu. Příloha - SEA. Vlivy dopravy. Ing. arch. Stanislav Kovář, CSc. Jeremiášova 14, České Budějovice

Transkript

1 Lomnice nad Lužnicí Koncept územního plánu Příloha - SEA Vlivy dopravy Zadavatel: Zhotovitel: A-Spektrum s.r.o. Ing. arch. Stanislav Kovář, CSc. Jeremiášova 14, České Budějovice Zenkl CB, spol. s r.o. Dopravně - inženýrská projekční kancelář Jírovcova 2, České Budějovice Zodpovědný projektant: Ing. Lumír Zenkl České Budějovice, květen 2012 Zakázka č Z2

2 Popis stavu a návrhu dopravního řešení Město Lomnice nad Lužnicí leží v jihozápadním cípu jindřichohradeckého okresu v rovinatém území třeboňské pánve; dopravně leží při někdejších hlavních dopravních tepnách spojujících Prahu s Vídní, nicméně v současné době jak silniční, tak železniční trasa této tepny nepředstavuje hlavní dopravní trasu České republiky. třídy. Silniční síť území města tvoří jedna silnice I. třídy, jedna silnice II. třídy a čtyři silnice III. Silnice I/24 Veselí n. Luž. - Lomnice n. Luž. - Třeboň - Majdaléna - Suchdol n. Luž. - Halámky, státní hranice (donedávna označená jako silnice II. třídy II/150) byla vybudována jako císařská silnice počátkem devatenáctého století jako jedna ze spojnic mezi Prahou a Vídní a prakticky v celé délce (na našem území) zůstala zachována ve své původní trase (a v podstatě i parametrech). Před druhou světovou válkou byla zařazena do státní silniční sítě (jejíž síť byla řidší, než současná síť silnic I. třídy) jako silnice č. 19 ( lomnicko - strážská Veselí n. L. - Třeboň - Jindřichův Hradec), resp. č. 41 ( domažlicko - třeboňská Domažlice - Klatovy - Strakonice - Vodňany - České Budějovice - Třeboň - Halámky). Silnice tedy polohou své trasy v urbanistické struktuře přilehlého území od dob svého vzniku patřila a patří mezi ty, které tvoří základ komunikačního skeletu naší země a tudíž její znovuzařazení do sítě silnic I. třídy má svoje historické opodstatnění. Její dopravní význam se v posledních desetiletích vyvíjel v závislosti na politickém a ekonomickém vývoji. Silnice I/24 je v přilehlém úseku zatížena cca tisíci vozidel/den při podílu těžké dopravy 17 (jižně Lomnice) až 22 (severně Lomnice) %, v centrálním úseku průtahu městem cca 4.0 tisíci vozidel/den (Ad výsledky celostátního sčítání dopravy ŘSD ČR z roku 2010). Z analýzy výsledků jednotlivých dopravních průzkumů vyplývá, že intenzita dopravy na silnici I/24 vzrostla oproti roku 1990 cca o jednu třetinu až polovinu, počty nákladních aut (zejména těžkých) se však v průběhu devadesátých let spíše snižovaly, v poslední době (po vstupu ČR do EU) se pokles zastavil a naopak, je zřejmý nárůst (po roce 2000) o %. Vývoj intenzity dopravy je ovlivněn na jedné straně pádem železné opony a z něho vyplývajícím rozvojem přeshraniční dopravy (u těžké pak zejména po vstupu ČR do EU), na druhé straně však poklesem těžby štěrkopísku a zejména skončením přepravy štěrkopísků pro výstavbu JETE. Předchozí územní plán (zpracovaný v září 1988 Stavoprojektem České Budějovice, Ak. arch. Vojtěch Storm) předpokládal vedení silnice II/150 (dnes I/24) přeložkou vedenou po západním a jižním okraji zastavěného území města. Nicméně návrh Zásad územního rozvoje Jihočeského kraje (dále jen ZÚR) představil návrh přeložky vedené východně zastavěného území města (v konceptu variantně v západní poloze (identické s předchozím ÚPnSÚ) a ve východní poloze). Východní trasa přeložky byla převzata z diplomové práce Pavla Vrby (Fakulta stavební ČVUT Praha, 2004). Tato trasa byla převzata i do schválené podoby ZÚR a je v návrhu územního plánu města převzata zákresem koridoru v poloze identické se ZÚR. Oproti západní variantě je schopna lépe obsloužit město (a zejména rozvojové plochy určené pro podnikání na východní straně města), byť zejména ve směru od jihu s potřebou úrovňového přechodu železniční tratě. Je příznivější z hlediska konfliktů s požadavky na ochranu krajiny, ale i hlukových poměrů ve městě. Oproti západní variantě trasy však východní varianta vykazuje (výrazně) větší potřebu stavební délky (byť provozní délka bude kratší). Součástí přeložky bude mimoúrovňové křížení železniční tratě. Ve schválených ZÚR představují přeložky silnice I/24 v Lomnici n. L. a v Suchdole n. L (v trase shodné s aktuálním územním plánem viz výše) jediné přeložky na této silnici.

3 Přeložka silnice I/24 v Lomnici n. L. by měla mít charakter sběrné komunikace funkční skupiny B s vyloučením (nebo alespoň výrazným omezením) přímé dopravní obsluhy přilehlých pozemků; měla by být upravena v parametrech šířkové kategorie S 9.5/80. Silnice II/148 Lišov - Slověnice - Lomnice n. L. - Novosedly n. Než. - Mláka má regionální dopravní význam. Podle výsledků celostátního sčítání dopravy ŘSD ČR z roku 2010 je zatížena západně města 774 vozidly/den (z toho 108 těžkých), východně města 962 vozidly/den (z toho 159 těžkých), což odpovídá spíše nižšímu průměru na síti silnic II. třídy v podmínkách jihočeského kraje. Objem dopravy lze považovat za dlouhodobě stabilizovaný. Silnice II/148 by měla být postupně upravena do parametrů šířkové kategorie S 7.5/60. Na průtahu řešeným územím by pak měla doznat úpravy do podoby městské třídy sběrného charakteru funkční skupiny B, s ohledem na spíše střízlivý dopravní význam však lze akceptovat i charakter obslužné komunikace funkční skupiny C (s odvodněním do kanalizace, s vozovkou vymezenou obrubami a doplněnou chodníkem, veřejným osvětlením, případně zeleným pásem a pokud možno s omezením přímé dopravní obsluhy). Měla by mít šířku vozovky 7 m mezi obrubami doplněná alespoň jednostranným chodníkem (nejlépe s funkcí stezky pro pěší a cyklisty šířky 2.5 m), pokud možno odděleným od vozovky zeleným pásem. Lomnicí n. Lužnicí prochází jednokolejná železniční trať SŽDC 705 České Velenice - Veselí n. Luž. Trať z Českých Velenic přes Tábor do Prahy byla dána do provozu 3. IX jako odbočka dráhy Františka Josefa I., která vedla z Vídně do Českých Velenic, Českých Budějovic a Plzně. Představovala (a představuje dodnes) nejkratší železniční spojení mezi Prahou a Vídní. V současné době všechny přímé vlaky mezi Prahou a Vídní ovšem využívají trať o 50 km delší přes Brno a Břeclav. Důvodem je jednak skutečnost, že tato trasa je schopna obsloužit Brno, jakož i skutečnost, že je součástí prvního železničního koridoru a je tudíž schopna již dnes nabídnout vyšší standard kvality. Trať přes Veselí n. Lužnicí však je součástí IV. železničního koridoru a je s ní počítáno i pro přímé železniční spojení mezi Prahou a Vídní. Resort dopravy připravuje její rekonstrukci na rychlost 120 km/hod. a elektrifikaci. Má pro tento záměr zpracovánu přípravnou dokumentaci ( Optimalizace trati České Velenice - Veselí n. Luž., SUDOP Praha, Ing. Langer, červen 2000). Kromě elektrizace počítá v Lomnici n. Luž. s rekonstrukcí stanice (rekonstrukce kolejiště, modernizace zabezpečovacího zařízení, úprava nástupišť, protihluková opatření apod.). Trať zůstane jednokolejná, všechny úpravy jsou předpokládány na stávajících pozemcích dráhy. V současné době je na trati provozováno 9 párů osobních vlaků (vedených převážně v dvouhodinovém taktu) a 1 pár manipulační nákladních vlaků. Neurčitosti a nedostatky ve znalostech Vlastní návrh trasy přeložky silnice I/24 je v souladu se Zásadami územního rozvoje Jihočeského kraje a lze ji tedy považovat za územně stabilizovanou, zřejmě bez významnějších rizik (v této souvislosti se naskýtá otázka, proč se vlastně trasa přeložky původně vedená v předchozím územním plánu města na západní straně měnila na stranu východní; z dnešního pohledu se jeví západní trasa jako brutální vůči přírodním hodnotám přilehlé krajiny; nutno si však uvědomit, že v době jejího vzniku byla prioritou ochrana ZPF a to i na úkor hodnot ochrany krajiny a přírody, zatímco v současné době je tomu naopak. Tedy trasu lze považovat za stabilizovanou, pokud se nezmění tato či jiná hierarchie hodnot). Neurčitostí není ani tak, zdali se přeložka silnice I/24 v Lomnici n. Luž. bude budovat či nikoli, ale kdy. Resort dopravy si sice vyžaduje, aby přeložka byla územně připravená, její stavba však nefiguruje v žádném plánu investic připravovaných k realizaci v reálném časovém horizontu. V podstatě stejný problém je i s elektrizací železniční tratě České Velenice Veselí n. Luž. V rámci prací na rekonstrukci IV. železničního koridoru se s ní nepočítá, původní předpoklady jsou aktuálně postiženy rozpočtovými škrty.

4 Neznámý horizont realizace přeložky silnice I/24 není ovšem zdaleka jedinou neurčitostí záměru a to i z pohledu územního plánu. Neurčitostí je především skutečnost, že resort dopravy se brání tomu, aby součástí územního plánu byla místa (a způsob) připojení přeložky na stávající silniční síť. Jsou tak (nejméně) tři možnosti napojení přeložky ve třech místech a sice na začátku a na konci přeložky na stávající silnici (budoucně zřejmě silnice III. třídy, případně MK) a dále na silnici II/148 v místě jejich vzájemného křížení, napojení přeložky ve dvou místech a sice pouze na začátku a na konci přeložky na stávající silnici (budoucně zřejmě silnice III. třídy, případně MK); silnici II/148 vykřížit mimoúrovňově bez napojení, napojení přeložky pouze v jednom místě a sice na silnici II/148 v místě jejich vzájemného křížení (a na začátku a na konci přeložky na stávající silnici nenapojovat). V případě první varianty (tři připojení) by byla vzájemná vzdálenost křižovatek cca km (což odpovídá požadavkům normy ČSN ; ta požaduje v daném případě vzdálenost křižovatek nejméně 2 km s možností snížit tuto vzdálenost v okolí měst až na polovinu, tj. až na 1 km). Pro vliv dopravy na budoucí život ve městě má způsob připojení přeložky na přilehlou komunikační síť zásadní význam (s jednoznačnou preferencí varianty s připojením ve třech místech; na stávající silnici (ulice Tyršova a Třeboňská) by se objem dopravy tak jako tak snížil a lze předpokládat, že by se nezvýšil ani na průtahovém úseku silnice II/148 Nádražní ulice a to i uvědomí záměru urbanistického návrhu na východní straně města u silnice II/148 vybudovat podnikatelskou zónu jako výrazný zdroj a cíl silniční dopravy). Výraznou neurčitostí (zejména z pohledu procesu SEA) je i naprostá absence dopravně inženýrského posouzení návrhu a tedy neznalost hodnot dopravního zatížení na silničních komunikacích města v budoucnu. Hodnoty dopravního zatížení použité v posouzení vlivu dopravy na životní prostředí viz dále (hluk, emise) jsou proto odvozeny z celostátního sčítání dopravy ŘSD ČR z roku 2010 extrapolované k roku 2030 použitím růstových koeficientů ŘSD ČR (na přeložce silnice I/24 použito hodnoty dopravního zatížení z vnějšího úseku bez redukce, na uliční síti města na stávající silnici kvalifikovaný odhad, na silnicích II. třídy extrapolované hodnoty současné bez úpravy). Hlukové posouzení Předmětem je posouzení hlukových poměrů ze silnice I/24 (v trase přeložky + severní a jižní přivaděč, tj. ulice Tyršova a Třeboňská), II/148 (ulice Nádražní a Budějovická) a železniční tratě. Pro silniční dopravu hodnoty dopravního zatížení použité ve výpočtu viz výše, pro železniční trať použito hodnot (a parametrů motorová trakce, rychlost) ze současně platného jízdního řádu SŽDC viz příloha. Předložené hlukové posouzení vychází ze zákona č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů (ve znění zákona č. 274/2003 Sb.) a zároveň nařízení vlády nařízení vlády ČR č. 272/2011 o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací platného od 1. listopadu 2011 (nahrazující nařízení vlády ČR č. 148/2006 o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací platného od 1. června 2006; dále jen nařízení vlády), které stanovuje hodnoty hygienických limitů pro hluk ve venkovním i vnitřním prostředí; bylo zpracováno podle "Metodických pokynů pro výpočet hladin hluku z dopravy" (RNDr. Liberko, VÚVA Brno 1991) a "Novely metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy" (RNDr. Liberko, Planeta č. 2/2005). Hlukové poměry byly vypočteny za použití programu HLUK PLUS, verze 7.16 (reflektující novou metodiku).

5 Normovou hodnotou hladiny hluku v chráněném venkovním prostoru (pro bydlení a jemu přilehlé území) v denní době je podle nařízení vlády v sousedství hlavních komunikací (tj. v daném případě silnice I/24 stávající i přeložka, II/148) 60 db (za předpokladu, že hluk z této komunikace je převažujícím zdrojem hluku z dopravy v daném území). Pro hluk z ostatních komunikací (obslužného charakteru) představuje hygienický limit 55 db (v předkládaném výpočtu není zohledněno nejsou známy hodnoty dopravního zatížení). Pro hluk ze železnice platí hygienický limit 55 db (v ochranném pásmu dráhy 60 db). Pro noční období (22 6 hod.) platí u chráněného venkovního prostoru budov pro všechny výše uvedené hodnoty korekce 10 db (pro hluk ze železnice 5 db). Pro ostatní chráněný venkovní prostor (tj. zejména zahrady přilehlé k rodinným domům) platí i v nočním období hygienické limity pro denní období. Přehledně ukazuje hodnoty hygienických limitů v denní a noční době následující přehled: Hygienický limit [db] pro: den noc železnice v ochranném pásmu železnice mimo ochranné pásmo silnice I/24, II/ ostatní komunikace Vlivy hluku z dopravy jsou posouzeny výpočtem isofon. Isofony jsou vypočteny jednak pro denní období ve výšce 3.0 m nad úrovní terénu, jednak pro noční období ve výšce 6.0 m nad úrovní terénu. Z analýzy výsledků výpočtu vyplývá, že isofona pro L AEQ = 60 db pro denní období představující hygienický limit pro chráněný venkovní prostor (tj. zejména zahrady přilehlé k rodinným domům určené pro pobyt osob) kolem silnic I. a II. třídy a v ochranném pásmu dráhy leží z přeložky silnice I/24 ve vzdálenosti cca 15 m od osy silnice, ze silnice II/148 směr Novosedly ve vzdálenosti cca 10 m od osy silnice, ze silnice II/148 směr Lišov a u přivaděčů (stávající I/24) nevystupuje ze silničního tělesa, ze železniční tratě m od osy koleje (s rozšířením v prostoru železniční stanice až o 50 %). Isofona pro L AEQ = 55 db pro denní období (představující hygienický limit pro chráněný venkovní prostor mimo ochranné pásmo dráhy) leží ve vzdálenosti m od osy koleje (s rozšířením v prostoru železniční stanice až o 50 %), tedy rozhodně ještě v ochranném pásmu dráhy (60 m). Okraje chráněného venkovního prostoru (tj. zejména zahrad přilehlých k rodinným domům a odpočivných prostor určených pro pobyt osob) umístěné ve větších, než výše uvedených vzdálenostech nebude nutno protihlukově chránit. Pro posouzení možné polohy objektů rodinných domů ve vztahu k dopravně významným komunikacím je rozhodující noční období; isofony napočteny pro L AEQ = 47 db (případně pro L AEQ = 52 db pro ochranné pásmo dráhy) a to ve výšce 6.0 m nad úrovní terénu. Tato isofona (představuje hodnotu hygienického limitu sníženou o 3 db s ohledem na vliv odrazu hluku od

6 vlastního objektu) napočtená ve výšce 6 m udává limitní polohu okraje objektu bydlení (rodinného domu) o výšce nejvýše dvou nadzemních podlaží + případné podkroví se střešními okny tak, aby jej nebylo nutno protihlukově chránit. Isofona pro L AEQ = 47 db (vypočtená ve výšce 6 m) pro noční období leží z přeložky silnice I/24 ve vzdálenosti cca 30 m od osy silnice, ze silnice II/148 směr Novosedly ve vzdálenosti cca 22 m od osy silnice, ze silnice II/148 směr Lišov a u přivaděčů (stávající I/24) 16 m od osy silnice, ze železniční tratě m od osy koleje (s rozšířením v prostoru železniční stanice), tedy mimo ochranné pásmo dráhy. Jak vyplývá z výkresů isofon v příloze, výše uvedené vzdálenosti isofon se zvyšují (a to až významně) v místech styků jednotlivých komunikací a v sousedství křižovatek. Rodinné domy o výšce nejvýše dvou nadzemních podlaží (+ případné podkroví se střešními okny) ležící (či navržené) nejméně ve výše uvedených vzdálenostech od osy silnice či železniční dráhy (s ohledem na synergické působení více zdrojů hluku v okolí místa styku komunikací) nebude nutno pravděpodobně chránit před nadlimitním hlukem. Uvedené posouzení má v daném stupni dokumentace pouze informativní povahu!! Do doby vybudování přeložky silnice I/24 bude nadlimitním hlukem postižen současný průtahový úsek (orientačně viz etapa průzkumů a rozborů k územnímu plánu). Emisní posouzení: Emisní zatížení bylo zpracováno orientačně a to podle Metodického návodu pro posuzování a navrhování opatření ke snížení negativních účinků silničního provozu na životní prostředí (MV ČSR, SD a MVT ČSR Praha, 1981). Výpočet byl proveden jednak pro současný stav (průtah silnice I/24 Třeboňskou ulicí; oboustranná zástavba téměř na hraně uliční čáry), jednak pro navrhovaný stav a to rovněž pro Třeboňskou ulici (po vybudování přeložky silnice I/24) a pro přeložku silnice I/24. Výpočet vychází z výše uvedených hodnot dopravního zatížení komunikační sítě a to pro Třeboňskou ulici městský charakter dopravy, pro přeložku extravilánový charakter dopravy. Proto porovnání použito v současné době, jakož i ve výhledu u vozidel stejných hodnot měrných emisí. Z výpočtu emisního zatížení vyplývají následující hodnoty maximální očekávané koncentrace ve špičkové hodině: v ulici Třeboňské v současné době u oxidů dusíku 0.06 mg m -3, u oxidu uhelnatého 0.6 mg m -3, ve výhledu na přeložce silnice I/24 u oxidů dusíku mg m -3, u oxidu uhelnatého 0.15 mg m -3,

7 v ulici Třeboňské po vybudování přeložky u oxidů dusíku 0.02 mg m -3, u oxidu uhelnatého 0.3 mg m -3, Uvedené hodnoty byly zjištěny odečtením z nomogramu, který je uveden v citovaném Metodickém návodu. Z uvedeného vyplývá, že normové hodnoty emisí nejsou v současné době překračovány a to ani u oxidu uhelnatého, ani u oxidů dusíku a to ani při nepříznivých rozptylových podmínkách. Nicméně po vybudování přeložky se na (současném) průtahovém úseku sníží na jednu polovinu až třetinu. Provoz na přeložce nebude způsobovat žádná rizika (dík vzdálenosti okraje zástavby, charakteru provozu na přeložce a schopnosti provětrávání) z hlediska emise škodlivin. Sníží se nejenom riziko vlivu emisí na obyvatele, ale objemy emisí škodlivin v přilehlém území vůbec. Vibrace buzené dopravou Provozem vozidel na komunikacích se vyvolávají otřesy a vibrace jako důsledek změn dotykových sil mezi koly vozidla a povrchem vozovky a vybuzují napěťové vlny, které se šíří do okolního prostředí. Mohou v limitních případech působit nepříznivě na stavební stav objektů, ale i na člověka. Vibrace buzené dopravou se vyskytují nejčastěji ve frekvenčním pásmu 50 až 80 Hz. Tyto jevy lze jen velmi obtížně matematicky modelovat, v praxi je lze pouze v konkrétních případech měřit. Nejvyšší přípustné hodnoty vibrací stanovuje nařízení vlády. Z dostupné dokumentace k problematice vibrací buzených dopravou vyplývá, že riziko poškození stavebního stavu objektů je významnější, než riziko poškození zdraví jejich obyvatel. Metodiky posuzování vlivů vibrací jsou proto zaměřeny na kvantifikaci rizik týkajících se statiky budov. Níže uvedené závěry vyplývají z metodiky posuzování vlivu vibrací uvedené v publikaci Transevropská magistrála - metodologie vícekriteriální analýzy a její aplikace (Liberko a kol., VÚVA Praha 1988). Ukazatelem je míra rizika snížení životnosti stavebních objektů (vyjádřená v procentech). Z ní vyplývá, že zdrojem nebezpečných vibrací jsou těžká vozidla (zejména nad 5 t). Počet osobních automobilů na přilehlé komunikaci není pro vznik a šíření vibrací rozhodující. Těžká vozidla se přepočítávají - podle hmotnosti - na ekvivalentní vozidla. Riziko vzniku a šíření vibrací se snižuje kvalitou povrchu komunikací (nejlepší živičný povrch vozovky, nejhorší dlažba) a skladbou vozovky (nutno doporučit vícevrstvé vozovky s tuhými konstrukcemi). Riziko se zvyšuje v závislosti na vzdálenosti objektu od okraje vozovky a dále geologickými poměry v podloží (zvyšuje se zejména na zvodněných namrzavých půdách a sutích v podloží vozovky). Naopak se riziko poškození stavebního stavu objektů výrazně snižuje v závislosti na kvalitě základů objektu. Je prakticky nulové v případě betonových pasových (případně ocelových) základů a skeletové konstrukci objektu. Případné vlivy vibrací se neprojeví ve vzdálenostech větších, než 50 m od komunikace. Citovanou metodikou posouzeny vlivy vibrací na (současném) průtahovém úseku silnice I/24 v Třeboňské ulici, jakož i na tomtéž místě po vybudování přeložky (hodnoty dopravního zatížení dtto viz výše). Použití jednotlivých kritérií a jejich kódové hodnoty v obou variantách posouzení ozřejmuje následující přehled:

8 Vliv I/24 Třeboňská současný stav Třeboňská po vybudování přeložky Počet ekvivalentních vozidel / 24 hod Kódové ohodnocení počtu vozidel Povrch vozovky Vzdálenost od hrany vozovky Základy domu 0 0 Vliv podloží Kódové hodnocení celkem Hodnoty součtu kódového ohodnocení menší než 1.0 znamenají, že nehrozí riziko poškození stavebního stavu posuzovaného objektu z důvodu šíření vibrací. Jak vyplývá ze závěrů posouzení, určité riziko poškození stavebního stavu objektů hrozí u objektů bezprostředně přilehlých k hraně uliční čáry v současné době. U těchto objektů hrozí riziko snížení životnosti stavebních objektů z důvodu šíření vibrací a to cca o 3.2 %. Po vybudování přeložky bude riziko nulové. S ohledem na výše řečené (vzdálenost současné i navrhované zástavby) bude nulové riziko i z provozu na přeložce po jejím vybudování.

9 Přílohy.

10 Celková situace isofony den h = 3 m:

11 Isofony den h = 3 m, detail severní část:

12 Isofony den h = 3 m, detail jižní část:

13 Celková situace isofony noc h = 6 m:

14 Isofony noc h = 6 m, detail severní část:

15 Isofony noc h = 6 m, detail jižní část:

16 Opis zadání den: HLUK+ verze 7.16 normal Uživatel: 4013/Ing. Lumír Zenkl - ZESA Soubor: \\Uloziste\public\Lumír\Hluky\Hlukplus 2012\Lomnice n. Luž. SEA\LOMNICE N.LUž..ZAD Vytištěno: :42 K1. AUTOMOBILY: I/24 přeložka (Násep/zářez - šířka +** m) Počet aut za hodinu: , podíl nákladních aut: 18 %. /1 Krajní body: [1913.8,4990.7] [1521.3,3962.5] m. Výška: 1.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.8 db. /2 Krajní body: [1521.3,3962.5] [1554.0,3584.0] m. Výška: 1.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.8 db. /3 Krajní body: [1554.0,3584.0] [1670.8,3373.6] m. Výška: 2.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. Sklon vozovky: 4.0% (obousměrná). Čtyřproudá vozovka: ne. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 63.3 db. /4 Krajní body: [1670.8,3373.6] [2413.9,2565.1] m. Výška: 5.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. Sklon vozovky: 4.0% (obousměrná). Čtyřproudá vozovka: ne. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 63.3 db. /5 Krajní body: [2413.9,2565.1] [2526.1,2256.7] m. Výška: 2.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. Sklon vozovky: 3.0% (obousměrná). Čtyřproudá vozovka: ne. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 63.1 db. /6 Krajní body: [2526.1,2256.7] [2474.6,1864.1] m. Výška: 1.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.8 db. /7 Krajní body: [2474.6,1864.1] [2133.5,1025.3] m. Výška: 1.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.8 db. /8 Krajní body: [2133.5,1025.3] [2100.8, 553.2] m. Výška: 1.0 m. Odraz od levé stěny: 3.0 db. Odraz od pravé stěny: 3.0 db. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.8 db. K2. AUTOMOBILY: I/24 směr Třeboň (V rovině) Počet aut za hodinu: , podíl nákladních aut: 14 %. /1 Krajní body: [2091.4, 539.2] [2928.0, ] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.7 db.

17 K3. AUTOMOBILY: I/24 stáv. (Tyršova) (V rovině) Počet aut za hodinu: 66.81, podíl nákladních aut: 14 %. /1 Krajní body: [1507.6,3937.2] [1306.0,3365.5] m. Výpočtová rychlost: 75.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.9 db. /2 Krajní body: [1306.0,3365.5] [1170.5,2995.4] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.9 db. /3 Krajní body: [1170.5,2995.4] [ 896.3,2598.8] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: ne LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 55.8 db. /4 Krajní body: [ 896.3,2598.8] [ 932.6,2175.8] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: ne LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 55.8 db. /5 Krajní body: [ 932.6,2175.8] [ 975.6,2070.1] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: za LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 55.8 db. K4. AUTOMOBILY: I/24 stáv.průtah cen (V rovině) Počet aut za hodinu: , podíl nákladních aut: 19 %. /1 Krajní body: [ 981.3,2072.0] [ 977.8,1980.9] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 58.7 db. /2 Krajní body: [ 977.8,1980.9] [1005.8,1910.8] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: ne LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 58.7 db. /3 Krajní body: [1005.8,1910.8] [1002.3,1812.6] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: ne LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 58.7 db. /4 Krajní body: [1002.3,1812.6] [ 942.8,1687.6] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: za LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 58.7 db. K5. AUTOMOBILY: I/24 stáv.(třeboňs) (V rovině) Počet aut za hodinu: 73.52, podíl nákladních aut: 11 %. /1 Krajní body: [ 942.8,1684.9] [1019.9,1681.4] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 55.4 db. /2 Krajní body: [1019.9,1681.4] [1021.0,1575.1] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: ne LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 55.4 db. /3 Krajní body: [1021.0,1575.1] [1511.7,1156.8] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: za LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 55.4 db. K6. AUTOMOBILY: I/24 stáv. přivaděč (V rovině) Počet aut za hodinu: 73.52, podíl nákladních aut: 11 %. /1 Krajní body: [1553.8,1135.2] [2078.4, 548.7] m. Výpočtová rychlost: 75.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: oba LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.8 db.

18 K7. AUTOMOBILY: II/148 sm.novosedly (V rovině) Počet aut za hodinu: 71.25, podíl nákladních aut: 14 %. /1 Krajní body: [2435.0,2534.6] [2540.8,2597.4] m. Výpočtová rychlost: 75.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 57.1 db. /2 Krajní body: [2540.8,2597.4] [3824.6,2954.3] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 57.1 db. K8. AUTOMOBILY: II/148 za tratí (V rovině) Počet aut za hodinu: 71.25, podíl nákladních aut: 14 %. /1 Krajní body: [2421.8,2520.6] [2281.4,2408.2] m. Výpočtová rychlost: 75.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 57.1 db. /2 Krajní body: [2281.4,2408.2] [2187.2,2363.6] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 57.1 db. /3 Krajní body: [2187.2,2363.6] [2101.3,2368.6] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 57.1 db. /4 Krajní body: [2101.3,2368.6] [1871.6,2409.9] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 57.1 db. /5 Krajní body: [1871.6,2409.9] [1830.3,2398.3] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: za LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db. K9. AUTOMOBILY: II/148 Nádražní (V rovině) Počet aut za hodinu: 71.25, podíl nákladních aut: 14 %. /1 Krajní body: [1774.5,2376.8] [1595.7,2320.7] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db. /2 Krajní body: [1595.7,2320.7] [ 988.2,2066.0] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: za LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db. K10. AUTOMOBILY: II/148 Budějovická (V rovině) Počet aut za hodinu: 57.75, podíl nákladních aut: 12 %. /1 Krajní body: [ 933.3,1687.9] [ 812.6,1684.6] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: před LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 54.6 db. /2 Krajní body: [ 812.6,1684.6] [ 581.3,1597.1] m. Výpočtová rychlost: 45.0 km/h, kryt: Aa, F3: 1.0 Křižovatka: ne LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 54.6 db. /3 Krajní body: [ 581.3,1597.1] [ 285.5,1610.3] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db. /4 Krajní body: [ 285.5,1610.3] [-117.6,1481.4] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db.

19 /5 Krajní body: [-117.6,1481.4] [-190.3,1319.5] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db. /6 Krajní body: [-190.3,1319.5] [-211.8,1036.1] m. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 56.0 db. K11. ŽELEZNICE : ČD 705 sm. Veselí (V rovině) Počet vlaků za hodinu: 0.75, počet vozů: 2, trakce: motorová /1 Krajní body: [2744.0,4665.0] [2713.6,4258.4] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.1 db. /2 Krajní body: [2713.6,4258.4] [2096.7,2935.8] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.1 db. K12. ŽELEZNICE : ČD 705 nákladní (spřaženo s K11) Počet vlaků za hodinu: 0.08, počet vozů: 10, trakce: motorová /1 Krajní body: [2744.0,4665.0] [2713.6,4258.4] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 52.2 db. /2 Krajní body: [2713.6,4258.4] [2096.7,2935.8] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 52.2 db. K13. ŽELEZNICE : ČD 705 sm.třeboň (V rovině) Počet vlaků za hodinu: 0.75, počet vozů: 2, trakce: motorová /1 Krajní body: [2082.2,2916.4] [2002.8,2757.5] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Vjezd. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 64.9 db. /2 Krajní body: [2002.8,2757.5] [1792.5,2379.0] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Brzdění. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 63.7 db. /3 Krajní body: [1792.5,2379.0] [1514.4,1792.5] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Vjezd. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 64.9 db. /4 Krajní body: [1514.4,1792.5] [1456.0,1411.6] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.1 db. /5 Krajní body: [1456.0,1411.6] [1556.5,1085.6] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.1 db. /6 Krajní body: [1556.5,1085.6] [2418.7, ] m. Výpočtová rychlost: km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 62.1 db. K14. ŽELEZNICE : ČD 705 nákladní (spřaženo s K13) Počet vlaků za hodinu: 0.08, počet vozů: 10, trakce: motorová /1 Krajní body: [2082.2,2916.4] [2002.8,2757.5] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Vjezd. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 61.9 db. /2 Krajní body: [2002.8,2757.5] [1792.5,2379.0] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Brzdění. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 60.8 db. /3 Krajní body: [1792.5,2379.0] [1514.4,1792.5] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Vjezd. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 61.9 db. /4 Krajní body: [1514.4,1792.5] [1456.0,1411.6] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 59.2 db.

20 /5 Krajní body: [1456.0,1411.6] [1556.5,1085.6] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 59.2 db. /6 Krajní body: [1556.5,1085.6] [2418.7, ] m. Výpočtová rychlost: 80.0 km/h, korekce: Žádná. LAeq v ref. vzdálenosti 7,5 m: 59.2 db. Opis zadání - objekty souřadnice objektu v (m) Číslo Typ výška (m) bod č. 1/5 bod č. 2/6 bod č. 3 bod č. 4 K1/1 Násep ; ; ; ; K1/2 Násep ; ; ; ; K1/3 Násep ; ; ; ; K1/4 Násep ; ; ; ; K1/5 Násep ; ; ; ; K1/6 Násep ; ; ; ; K1/7 Násep ; ; ; ; K1/8 Násep ; ; ; ; 552.9