železnice v roce 2030 Ing. Jindřich KUŠNÍR Mgr. Jan ILÍK odbor drah, železniční a kombinované dopravy

železnice v roce 2030 Ing. Jindřich KUŠNÍR Mgr. Jan ILÍK odbor drah, železniční a kombinované dopravy

2030: společnost, hospodářství, doprava a energetika GLOBÁLNÍ TRENDY: růst konkurence na poli odbytu i poptávky především surovin vyšší integrace a specializace = územní koncentrace činností mobilita = stále důležitějšípodmínkou rozvoje i konkurenceschopnosti mobilita možnost volby projev svobody a odrazem vyspělosti společnosti potřeba dosaženívyššíspolehlivosti a energetickéúčinnosti všech systémů včetně dopravy vyššícitlivost společnosti na environmentálníproblémy

železnice v roce 2030: cíle, úloha a podoba Bílá kniha pro dopravu: železnice současná: nedostatečná atraktivita nevyužitípotenciálu železnice budoucí: zvýšenípodílu v osobníi nákladnípřepravěna střední a dlouhé vzdálenosti součást bezpečnostní politiky snížení závislosti na ropě potřeba zvýšit kapacitu a kvalitu železnice zajištění konkurenceschopnosti nástroje: rozvoj infrastruktury rozvoj technologií jednotný dopravní trh harmonizace podmínek mezi druhy dopravy

Evropa stát region město: propojení strategických cílů postupujícíkoncentrace činnostído měst vs. koncentrace obyvatel do aglomerací(tj. dílčídekoncentrace v rámci regionu) povede (pravděpodobně) krůstu obslužného zázemínejvětších měst zvýšené nároky na dopravu doprava dílčí nástroj rozvoje území integrace rozvojových záměrů maximalizace efektů průřezové vnímánípotřeb regionu a nikoliv jen jednooborové doprava integrálnísoučást širších rozvojových dokumentůvýznamných sídel a krajů integrace zvyšuje šance na kofinancování i realizace

požadovaný stavdopravníinfrastruktury A: CO CHCEME: rychlá, efektivní, konkurenceschopná, (komfortní) = atraktivní B: JAK TOHO DOSÁHNOUT? segregace jednotlivých druhů doprav koridorizace revize TEN-T infrastruktura pro osobní a nákladní dopravu tzn. zajistit kapacitu = konkurenceschopnost nelze bez nové infrastruktury energetický aspekt homogenní rychlostní profil homogenní vozový park pro jednotliváramena

jak je na tomčeskáželeznice? historický dluh a jeho důsledky: úspornéparametry tratíz 19. století(oblouky, jednokolejnost) nebyly v pozdější době příliš vylepšovány nedostatečná údržba a obnova zhoršila již tak nízké parametry tratí konzervativní přístup ke zvyšování rychlostí a novým technologiím: dlouhodobý proces: zřetelnéjižve 30. letech a do současnosti:standard 200 km/h na páteřní konvenční síti + budování VRT ČR: modernizace koridorů do 160 km/h železnice neplníroli páteřeveřejnédopravy (vs. proklamace dopravnípolitiky) meinárodně i vnitrostátně nedostatek kapacity na páteřních tratích zpožďování taktové příměstské dopravy zpomalování dálkové dopravy, nevyužití parametrů modernizované infrastruktury nedostatek kvalitních tras pro nákladní dopravu chybí kapacita pro deklarovaný přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici

českáželeznice abílákniha převod nákladní dopravy nad 300 km na železnici: (+) modernizované koridory vyhovují svými parametry potřebám nákladní dopravy ( ) problémem je úsekový nedostatek kapacity a redukce rezervních kapacit ( ) chybí síť překladišť pro kombinovanou dopravu hlavní růstový potenciál železnice jako páteř osobní dopravy na střední vzdálenosti: ( ) tuto roli železnice až na výjimky neplní, důvod: nízké rychlostní parametry infrastruktury ( ) situaci výrazně nezlepší ani dokončení modernizace koridorů železnice jako páteř dopravy v aglomeracích: (+) rozvinuté systémy aglomerační dopravy s železnicí jako páteří dopravy ( ) kapacita infrastruktury využita na maximum, zpoždění nových investic, ohrožen další rozvoj odstraňování překážek rozvoje jednotného evropského trhu: (+) liberální právní prostředí pro vstup na síť ( ) pomalé přizpůsobování sítě požadavkům interoperability ohrožení tranzitní pozice státy by měly udržovat hustou železniční síť: (+) vysoká hustota železniční sítě, dobrá dosažitelnost na celém území ( ) špatné parametry, omezená použitelnost většiny sítě nízká konkurenceschopnost

revizeten-t osobní nákladní

dokončení modernizace koridorů dokončení modernizace uzlů implementace nových technologií(etcs, AVV ) i nástroj/předpoklad pochopení možností železnice zvyšuje kapacitu, avšak díky rozdílným požadavkům jednotlivých segmentů problémy: kapacita sítě(železnice nenítak rychlá, jak by mohla být) spolehlivostí páteřní trasy musí plnit svoji funkci je možnézatraktivnit železnici jižve střednědobém horizontu? ANO= dílčízkapacitněnív kritických úsecích rozvoj dopravníinfrastruktury jako nástroj k řešenírozdílu mezi jejím současným stavem a s RS A: atraktivnírychlá } 1. krok modernizace žel. sítě

A: atraktivnírychlá co se děje v Evropě? rozvoj rychléželeznicena Západě i na Východě (Rusko, Turecko) střední Evropa zůstává jakýmsi bílým místem na železniční mapě Evropy, kde konvenční železnice ztrácídech ve prospěch silniční dopravy jakou pozici máhrát středníevropa a jakou Česká republika????

A: atraktivníefektivní segregace nástroj optimalizace kapacity a energetické náročnosti dopravy koridory sklonově i rychlostně(100 120 km/h) optimální pro nákladní dopravu homogennírychlostníprofil energetický aspekt nevylučuje zastávkovou osobníani rychlou dálkovou v určitém rozsahu vyžaduje novétratědle stejných zásad pro osobnídálkovou dopravu homogenizace rychlostního profilu i vozidel (jednodušší údržba, jednodušší tvorba GVD, efektivnější provoz) + + =

A: atraktivníkonkurenceschopná posílení konkurenceschopnosti české železniční sítě, a to: vnitřní(vůči ostatním druhům dopravy) vnější(vůči železnicím sousedních zemí) zlepšení dostupnosti českého území: vnitrostátně(propojenícenter, mobilita za prací, rozvoj regionů) mezinárodně(atraktivita pro investory, vědeckáspolupráce, cestovníruch,...) ČR jako vnitřní periferie EU v dálkové dopravě? Tranzitní pozice ČR v nákladní dopravě???!!! Brno!!!

A: atraktivníkonkurenceschopná mapy Časová dostupnost Prahy po vybudování RS 4 h 1 h 1 h 2 h 3 h Brno Tam a zpět během 1 dne Všechna krajská města do 2 hodin od Prahy!!!

A: atraktivníkonkurenceschopná silniční spojení - současný stav (IAD) železniční spojení - současný stav železniční spojení - stav po dokončení modernizací železnice s RS (odhad) Praha Brno Praha Brno Praha Brno Praha Brno Praha x 1:58 x 2:35 x 2:21 x 1-1:15 Brno 2:00 x 2:37 x 2:21 x 1-1:15 x Č. Budějovice 2:02 2:34 2:35 4:26 1:24-1:33 od 3:45 (Praha) 1:25 1:50 Hr. Králové 1:17 2:12 1:34 2:14 1:34 2:07 0:45 1:40 Jihlava 1:20 0:57 2:27 1:57 2:20 1:57 0:40 0:35 Karlovy Vary 1:42 3:25 3:21 6:14 3:21 6:00 1:35 2:40 Liberec 1:10 2:54 2:32 4:17 2:32 4:10 0:55 2:00 Olomouc 2:43 0:57 2:14 1:36 2:00 1:34 1:30 0:35 Ostrava 3:36 1:50 3:12 2:13 2:55 2:11 1:45 0:50 Pardubice 1:23 2:06 1:00 1:38 0:53 1:31 0:40 1:25 Plzeň 1:07 2:47 1:29 4:36 1:06 2:26 0:30 1:35 Ústí n/l 1:02 2:55 1:13 4:06 1:13 3:34 0:30 1:35 Zlín 2:53 1:07 3:43 1:47 3:26 1:47 1:40 0:40 Dresden 1:45 3:47 2:18 5:11 2:18 4:39 1 2 München 3:45 5:35 5:42 7:10 (Wien) 3:40 6:01 2:25 3:30 Wien 3:38 1:49 4:49 2:05 4:34 2:05 1:55 55 Bratislava 3:10 1:22 4:08 1:24 3:54 1:24 1:55 55 Katowice 4:36 2:47 5:24 4:22 5:07 4:20 2:15 1:15 Wroclaw 3:40 4:12 5:26 5:13 5:14 5:13 2 2:35 zdroj: mapy.cz GVD 2012/13 dle IDOS

postupujícíliberalizace a komercionalizace železnice v EU = prohloubenírozdílůmezi atraktivními a méně atraktivními relacemi Vs. potřeba jednotnékvality v celém systému projevuje se zejména v dálkovéosobnídopravě: nárůst nabídky zejména na VRT a vybraných modernizovaných tratích zpravidla na národním principu bez širší mezinárodní koordinace koncentrace na kratší vozební ramena spojující pouze sousední aglomerace omezování nabídky na ostatních relacích někdy až na nulu, často řešeno autobusy chybíshoda na síťovém a provázaném produktu dálkové dopravy v dopravěregionálnía meziregionálnízávisína politice objednatelů A: atraktivníkomfortní

nová železnice by měla zachovat to dobré ze staré železnice: jedna jízdenka uznávánítarifu mezi dopravci přestup odrazuje přímáspojenína silných relacích nebo se silnou překrývajícíse úsekovou frekvencí i na delších ramenech pokud je přestup nutný, zachování a garance přestupních vazeb dodržování principů integrovaného taktového grafikonu, rozumná garance přestupu v případě zpoždění A: atraktivníkomfortní Překryv úsekové frekvence na delším vozebním rameni: A B C D pokud cestující: bude muset mít 3 jízdenky a 2 povinné rezervace, bude 2 zbytečně přestupovat, kde jel před 10 lety přímo, při zpožděníuvidív přestupnístanici odjíždět přípojný vlak od sousedního nástupiště, pojede příště autem a do vlaku ho nedostane ani 10 nových dopravců!

B: RS budoucnost konkurenceschopné železnice Bílákniha předpokládá3 více VRT do roku 2030 a dokončenísítědo roku 2050 pročvrt řešenídopravněenergetických úloh společnosti (95 % EU, 96 % CZ) zásadnípřínos RS k naplněnícílůenergetickékoncepce státu (do roku 2030 zvýšit podíl elektrické energie v energetickém mixu o 54 %) přínos vysokorychlostních železnic v oblasti dálkové i regionální osobní i nákladní dopravy možnost dosáhnout na financování(cef) 1. etapa Lovosice/Litoměřice Praha Brno Přerov/Vranovice: nová rychlá páteř ve směru hlavních přepravních proudů překonání nejproblematičtějších úseků současné dálkové sítě výraznézkráceníjízdních dob jižv této etapě: Praha Brno/Wien/Bratislava o 1 ½ h Praha Ostrava o ¾h Praha Ústín. L./Dresdeno ½h Praha Jihlava o 1 ¾h Brno Ostrava o ¾h Brno Jihlava o 1 ½h Praha ČeskéBudějovice o 20 min Berlin Wieno 2 h

B: rychlápáteřv dálkovédopravě využití RS pro několik segmentů dálkové dopravy: mezinárodní: např. Hamburg Berlin Praha Wien/Budapest, München Praha Warszawa, Wien Ostrava Warszawa národní(rychlý): např. Plzeň Praha Brno Ostrava, Karlovy Vary Most Praha Brno Zlín meziregionální(obslužný): např. Praha Benešov České Budějovice, Praha Louny Most Kadaň, Praha Jihlava Znojmo, Brno Olomouc, základní principy fungování: součást systému dálkové dopravy v ČR organizace na bázi taktového jízdního řádu provázanost s ostatnídopravou ( sjezdy na stávající tratě, přestupy v uzlech, P&R, ) maximální míra tarifní integrace otázka příplatků(např. v AT, BE, CH, UK za normálnítarif; v DE, FR, IT cca + 20 %) dostupné širokým vrstvám populace

B: harmonogram přípravy RS pilotní úseky: CORE NETWORK Praha Litoměřice Brno Vranovice Brno Přerov systém přípravy RS: studie příležitostí technická studie UTS studie proveditelnosti 18

B: kapacita a rychlost pro nákladnídopravu rozvoj konceptu nákladních koridorů podle nařízení 913/2010/EU využitízejména stávajících modernizovaných koridorů + dalších důležitých tratí novákapacita pro nákladnídopravu převedením dálkové dopravy na tratě RS potřeba zachovánívolnékapacity pro rozvoj nákladní dopravy (předjízdné koleje, výhybny, odstavnékoleje atd.) sloučenírfc a CNC prodlouženírfc 7 (Orient koridor) z Prahy do Hamburku a Rostocku RFC 9 (CS koridor) bude součástírhein- Danube koridoru ČR zůstávápozorovatelem na RFC 8 garantované a kvalitní trasy pro nákladní vlaky vysokorychlostní nákladní doprava Rotterdam Antverpen Koridor Rýn Dunaj" Venezia/Trieste/Ravenna Koridor č. 8 Koridor č. 7 Orient koridor Eeast Med Kaunas, Vilnius, Riga Rail Baltica" Venezia/Trieste/Koper Koridor č. 5 Baltickoadriatický Koridor č. 9 Česko-slovenský od 2020 součást Rýn-Dunaj Koridor Rýn Dunaj" Sofia, Athina BY, RUS UA Bucuresti Constan a

B: zajištěnípožadavkůinteroperability faktickéumožněníliberalizace trhu odstraněním technických překážek mezi infrastrukturou a vozidly naplňováním společných standardů(tsi) vyšší atraktivita pro tranzit = lepší šance na spolufinancovánídalších investic ETCS primárněv tranzitních směrech: I. koridor do 2015 (povinnost dle TSI) IV. koridor do 2018 (povinnost dle rozhodnutí EK) Děčín Nymburk Kolín do 2020 (povinnost dle TSI) II. koridor (významný tranzitní směr) případně další tratě předmět analýzy odstraňovánídalších překážek (průjezdný průřez, nápravový tlak, )!!! Tranzitní pozice ČR v nákladní dopravě!!! Brno Priority budování ETCS Brno

B: kapacita pro příměstskou dopravu prudký rozvoj příměstskédopravy smíšený provoz s ostatní dopravou přenášení zpoždění na příměstské vlaky, nestabilita systému potřeba segregace rychlé a pomalé dopravy postupná výstavba tratí RS nebo dalších kolejí díky příměstským úsekům RSmožnost zavedení velmi rychlé příměstské dopravy možnádojížďka i ze vzdálenějších oblastí obsluha širokého území pomocí propojeníse stávajícísítía zastávkami přímo na tratích RS(přípojný bus, P&R) do doby zkapacitněnítratí nutno zajistit rozumnou koexistenci všech segmentů 1 h (RS) 1 h dnes Zlepšenídostupnosti Prahy a Brna do 1 hodiny díky vybudovánírs 1 h dnes 1 h (RS)

B: zlepšováníparametrůostatnísítě návaznost na páteřnísíťrsa koridorů zlepšování infrastruktury nejen velkými akcemi, ale i drobnými opatřeními (investiční i neinvestiční), financováníhlavněz národních prostředků zvyšovánírychlosti ve stávajícístopě: modernívozidla = rychlejšíprůjezd oblouky (zaváděnínedostatku převýšení130 mm) kódování= rychlost vyššínež100 km/h odstraňování propadů rychlosti (pomalé jízdy, přejezdy) drobné investiční akce výhybny, spojky atd. důležitéi z hlediska připravovaných výběrových řízení ze strany MD (vyšší rychlost = menšípotřeba vozidel = úspora na kompenzacích dopravcům)

B: elektrizace tratí elektrická trakce nezávislá na ropě úspora trakčních nákladů, úspora jízdních dob potřeba zejména: 1. u tratí zatížených nákladní dopravou 2.u tratí se silnou příměstskou dopravou 3. vytvoření ucelených vozebních ramen v elektrické trakci (elektrizace posledních několika km ) odstranění zbytečných přepřahů, úspora nákladů na trakci i počtu vozidel) do budoucna otázka přechodu na jednu trakční soustavu: souvislost s výstavbou RS do stejnosměrných oblastí(u vysokorychlostního systému je 25 kv50 Hz povinnost) nárůst počtu stykových míst TSI předpokládáv dlouhodobém horizontu jako cílovou trakčnísoustavu 25 kv50 Hz je třeba zahájit diskusi o nákladech a přínosech Možnáetapizace přechodu na 25 kv50 Hz: Současnost Po dokončení RS 1+4 Cílový stav

ETCS, GSM-R otázka požadavkůtsi pro síťmimo TEN-T dálkovéřízení: prioritně na vytížených tratích efektivnější řízení kapacity dopravní cesty postupně celá síť otázka řízení dopravy v uzlech kratší zábrzdná vzdálenost, automatické stavění vlakových cest zvýšení kapacity telematickésystémy dle TSI TAP a TAF B: rozvoj technologií

B: využitíregionálních tratí Bílá kniha požaduje zachovat hustou železniční síť v podmínkách ČR je především potřeba oddělit tratěs potenciálem a bez něj další osud závisí také na politice objednatelů u tratís potenciálem potřeba zrychlení: průjezdy některých zastávek + odstraněnípropadůrychlosti v rámci údržby často slouží nejen dojížďce, ale také turistické frekvenci (kola, lyže) rozvoj hospodářsky slabých regionů možnost oživení některých tratí přípoje na RS

Děkujeme za pozornost jindrich.kusnir@mdcr.cz jan.ilik@mdcr.cz