CARLOS v praktickém testu: výsledky a hodnocení Jürg Artho, Daniel Matti Ve venkovských oblastech nelze zajistit mobilitu veřejnou regionální dopravou až k domovním dveřím. Současně je stupeň vytíženosti soukromých vozidel ve Švýcarsku v průměru, podle Spolkového úřadu statistického, pouze 1,59, při jízdách do zaměstnání dokonce pouze 1,14 osob ve vozidle. Na základě této výchozí situace vznikla myšlenka zlepšit detailní dělení s veřejnou dopravou vyšším vytížením soukromých automobilů. Tato myšlenka byla realizována v projektu CARLOS, který byl podroben tříletému testu v praxi. Nyní předložené výsledky hodnocení tohoto projektu připouštějí závěr, že systém je funkční, ale doporučují se určitá přizpůsobení, pokud se týká oblasti a způsobu uplatnění. Systém CARLOS z anglického "car" a německého "los" je zprostředkovací platforma pro spolujízdu osob v soukromých vozidlech. Na pevných zastávkových bodech mohou osoby, které se chtějí svézt, udat na automatu, po zaplacení užívacího příspěvku ve výši 2 franky, požadované cílové místo. Cílová místa, omezená na region, jsou předem určena, nezahrnují ovšem pouze pevné zastávkové body. Po zaplacení obdrží tato osoba potvrzení, které platí jako pojištění povinného ručení vozidla a pojištění cestujícího. Zvolené cílové místo se pro řidiče objeví dobře viditelně na světelném displeji (viz obr.1). Na základě této informace se může řidič bezprostředně rozhodnout, zda chce vzít čekající osobu s sebou. Vystavené potvrzení se předá řidiči. Ten je potom může vyměnit za Reka-šek v hodnotě 1 franku. Obr. l: Zastávkový bod systému CARLOS se sloupem s automaty a světelnou obrazovkou Dále lze na dotekové obrazovce vyvolat regionální jízdní řády veřejné dopravy nebo si objednat taxi. Ženy mohou vyvolat na světelném displeji sdělení, které oznámí, že chce být svezena pouze ženou. Pro zajištění bezpečnosti je každý sloup vybaven kontrolním videozáznamem a telefonickým spojením s dispečinkem provozovatelské společností.
CARLOS byl testován v pilotním provozu v období duben 2002 až duben 2005. Oblast testu zahrnovala 7 obcí s 11 zastávkovými body uvnitř regionu Burgdorf (viz obr.2). Systém CARLOS byl iniciován, navržen a prosazen společností CARLOS s.r.o. v Burgdorfu a je provozován přepravní společností regionální dopravy v Mittellandu (RM). Obr. 2: Pilotní region pro pilotní pokus se systémem CARLOS s údaji o zastávkových bodech a počtu sloupů (mapa) Dobrý start se snižujícím se využíváním CARLOS je postaven na myšlence zatraktivnění veřejné dopravy ve venkovských regionech a současně zlepšení vytížení soukromých vozidel. Jde o snahu zlepšit mobilitu ve venkovských regionech a snížit spotřebu pohonných hmot. Protože je systém CARLOS situován do prostředí subvencované veřejné regionální dopravy, byl návrh orientován na národohospodářskou rentabilitu. Podmínkou pro ni byl dostatečně velký počet uživatelů, který nebylo možno předem vyčíslit. Očekávání se pohybovala v rozsahu 2-20 jízd na den a 1 zastávkový bod. Ve třech letech provozu bylo zaznamenáno 5 653 využití zastávek CARLOS, což odpovídá dennímu průměru cca 5 užití sítě. Přitom převažovaly radiální spoje do a z Burgdorfu, zvláště trasa Kirchberg - Burgdorf. V průběhu tří let provozu kleslo měsíční využívání z počátečních okolo 300 na konečných cca 60 jízd. Start pokusu probíhal tedy velmi slibně. Proti očekávání se již využívání nezvyšovalo, nýbrž v průběhu těchto tří let trvale klesalo (viz obr. 3). Za týden a jeden zastávkový bod se tříletý průměr nakonec pohyboval kolem 3,3 užití. 1
Obr. 3: Vývoj využívání systému CARLOS pro spolujízdy na všech zastávkových bodech po měsících CARLOS zaznamenával nejsilnější frekvence využívání odpoledne, v pozdním ránu a večer. Během časů obvyklé dopravy do práce byla četnost užití znatelně menší. Každé šesté užití (okolo 800 jízd) se odehrálo v noci mezi 22-6 hodinou. Systém byl tedy nadprůměrně využíván v taktových mezerách veřejné dopravy a v noci. CARLOS tím doplňuje veřejné dopravní prostředky a konkuruje jim zcela nepatrně. Osoby, které chtěli odvézt, museli na odvoz čekat v průměru 6,3 minuty. Převedeno na kurzy veřejné dopravy je možno tuto hodnotu srovnat s 13 minutovým taktem jednoho autobusu. 85 % všech uživatelů systému CARLOS mělo čekací dobu pod 10 minut a 94 % pod 19 minut. Průměrná čekací doba kolísala v průběhu dne jen nepatrně mezi 5 minutami (pozdně ráno a odpoledne) a 9 minutami (v noci). Pozitivní, ale jen malý vliv na životní prostředí Byla zkoumána energetická bilance systému CARLOS na základě klíčové veličiny - energetické spotřeby - a byla založena na čtyřech krocích: nejdříve byly, na základě statistiky využívání, spočítány v souvislosti se systémem odjeté kilometry se spolujezdcem. Potom se dotazem u obyvatelstva zjistila u podchycených spolujízd dělba přepravní práce (modal split) nahrazených jízd. Ve třetím kroku se přepočetly zjištěné kilometry vozidel na energetické účinky. Ve čtvrtém a posledním kroku byly dodatečně zhodnoceny nepřímé důsledky systému CARLOS. Bilance dokazuje možnosti úspor energie a kladné důsledky na životní prostředí. Ty jsou ovšem pouze nepatrné. V prvních dvou letech provozu bylo při 4 825 jízdách najeto cca 36 000 km, po přepočtu na tříletý provoz tedy okolo 44 000 km. Tyto jízdy nahradily, podle výsledku ankety, ze 37 % jízdy automobilu (11 % jako jedoucí, 26 % jako spolujezdci), z 35 % jízdy autobusem/poštovním autem, ze 6 % jízdy na kole nebo malém motocyklu a menší počet cest pěšky a jízd normálním motocyklem. Ročně mohla v prvních dvou provozních letech činit úspora benzinu 2 000 litrů (obr.4). Nepřímé důsledky systému CARLOS podle čtvrtého kroku bylo možno spočítat pouze hrubě a byly odhadnuty na dalších cca 750 litrů úspor benzinu ročně. 2
Obr. 4: Spotřeba energie a její úspora při systému CARLOS Národohospodářská bilance V rámci analýzy náklady/užitek se národohospodářské náklady pilotního provozu systému CARLOS porovnaly s vyvolanými národohospodářskými úsporami nákladů. Do metodické předlohy konstrukce hodnotové osnovy, vyvinuté spolkovým silničním úřadem (NISTRA) "Indikátory trvalé udržitelnosti pro projekty silniční infrastruktury" byly zahrnuty i netržní vlivy (vnější efekty). Bilance prokazuje, že CARLOS se stane národohospodářsky rentabilním při 32 000 jízdách za rok - více než desetinásobku průměrné roční hodnoty v pilotním projektu. To odpovídá přibližně 8 jízdám na den a zastávkový bod, což pro srovnání odpovídá okolo 5 % přepravovaných osob na dvou regionálních autobusových linkách. CARLOS by tak byl důležitým doplňkem k železnici a autobusu, v žádném případě ale vážnou konkurencí pro veřejnou dopravu. Roční náklady u modelového propočtu se skládají ze dvou třetin z nákladů na provoz a údržbu a z jedné třetiny z investičních nákladů. Národohospodářský užitek se uskutečňuje ze dvou třetin z úspor cestovních časů (viz obr.5). 3
Indikátory Současná, odúročená Anuity (v tis.chf) hodnota (v tis. CHF) Náklady Užitek Náklady/rok Užitek/rok Nehody 453 18 Společnost 453 18 Investiční náklady (současná 1424 57 hodnota) Náklady údržby/provozu 2510 100 Úplné roční náklady 3934 157 Jízdní doba osobní doprava 2787 111 Proměnné náklady vozidel 599 24 Nákladové riziko 71 3 Hospodářství (ostatní 71 3386 3 135 indikátory) Emise NO x 94 4 Hlukem obtěžované osoby 33 1 Skleníkový efekt 85 3 Životní prostředí 212 8 CELKEM 4005 4051 160 161 Poměr užitek/náklady 1 Netto současná hodnota 45 projektu Obr. 5: Výsledek analýzy náklady/užitek v tis.švýcarských franků na základě propočtů Spolkového silničního úřadu NISTRA za předpokladu cca 32 000 jízd CARLOS za rok Na rozdíl od jiných paratranzitních systémů, jako je autobus na zavolání, jsou roční náklady u systému CARLOS relativně nízké (odpadají náklady vozidla). Malé jsou i limitní náklady při zvyšující se poptávce, protože CARLOS je schopen zvládnout i o mnoho větší poptávku bez dodatečných nákladů. Důvody slabé bilance využívání Shora představené výsledky nastolují otázku, jaké důvody jsou zodpovědné za špatné využití a negativní vývoj využívání v době pilotního provozu. Na základě dvojí ankety před a po pilotní fázi se ukázalo pět hlavních důvodů, které v kombinaci vedly k negativní dynamice a jsou tím odpovědné za klesající vývoj počtu uživatelů. Poptávka Prvním a nejdůležitějším důvodem je chybějící poptávka. Obyvatelé obcí okolo Burgdorfu jsou buď motorizovaní nebo bydlí v Burgdorfu, resp. v bezprostřední blízkosti zastávky veřejné dopravy. Výjimku tvoří mladiství do 18 let, kteří ještě nesmějí řídit automobil. Proto, a to i z důvodu vysoké potřeby mobility, může u této kategorie vznikat nadprůměrná poptávka po jízdách CARLOS. Tato skupina je proto hlavní skupinou uživatelů systému. 4
Marketing Druhým důvodem je slabý marketing. Silnější marketing by sice chybějící poptávku nenahradil, ale přinejmenším by mohl přimět víc osob ke zkušební jízdě systémem CARLOS. Nedůvěra Třetí důvod je v tom, že se u nových řešení setkáváme spíše s nedůvěrou. To je též případ systému CARLOS. Zřetelně lepší posouzení systému jeho uživateli proti osobám, které CARLOS nikdy nepoužili, ukazuje, že se systémem měli dobré zkušenosti. Nedůvěra k novému systému by mohla být tak zřetelně potlačena při větší skupině uživatelů. Čekací doby Čtvrtý důvod vyplývá z toho, že obyvatelstvo hodnotí čekací doby jako nepředvídatelné. Z rozdělení skutečných čekacích dob ze všech jízd lze usuzovat, že jde hlavně o problém vnímání. Uživatelé systému hodnotí čekací doby méně intenzivně a jejich výkyvy v jednotlivých zastávkových bodech přesněji a tím zřetelně realističtěji než ti, kteří systém nevyužívají. Vnímání čekacích dob jako něco nepředvídatelného se ukazuje jako důležitá psychologická zábrana využívání systému CARLOS. Zpáteční jízdy Pátým a posledním kritickým bodem je chybějící zaměření systému na zpáteční jízdy. Jestliže jsou jízdy v oblasti pokrytí z jednoho zastávkového bodu do téměř libovolného cílového místa možné téměř bez problému, je zpáteční jízda s CARLOS z tohoto místa možná pouze tehdy, jestliže tam existuje zastávkový bod systému. Tento výčet kritických bodů nemá přitom vzbudit iluzi, že mnohé aspekty, které by mohly být překážkou využívání systému, se ukazují jako lehce a velmi dobře řešitelné. Nejčastěji se např. diskutovaly otázky bezpečnosti a preventivních bezpečnostních opatření. Během pilotní fáze nemusely být zaznamenány žádné významné události. Rovněž žádný problém nepředstavovaly vandalismus, chybějící připravenost vzít spolucestujícího do vozu nebo technické provedení zastávkových bodů. Upravený systém CARLOS by mohl nahradit stávající systémy autobusu na zavolání Jestliže vyjdeme z chybějící poptávky, ukáže se v dalším, jak by bylo možno upravit systém spolujízdy ve smyslu CARLOS, aby bylo možno využít jeho předností a vyrovnat jeho nedostatky. Poptávka po systému spolujízd je asi v celém Švýcarsku obdobná jako v regionu Burgdorf. Protože je mobilní chování dané dlouhou zkušeností, stane se poptávka akutní pouze tehdy, jestliže dosavadní životní rytmus ztratí jistotu a tím se přehodnotí i volba dopravního prostředku, např. při změně zaměstnání, přestěhování, po odchodu dětí atd. Protože důvody této destabilizace jsou ovšem individuální povahy, a proto i časově 5
nesladěné, trvalo by to - analogicky k mobilitě - 10 let nebo déle, než by se systém CARLOS, pokud se týká počtu uživatelů, zavedl v regionu. Aby se systém stal v krátké době zajímavějším, jsou pro to nutné postupy, které povedou k časově sladěnému přehodnocení individuální volby dopravního prostředku. Možnými důvody by např. mohly být zrušení linky veřejné dopravy, masivní zvýšení cen benzinu, strukturální změny jako je sloučení školních budov, nebo zrušení nákupních možností v obci. Jako stanoviště pro úspěšný systém spolujízdy by byl vhodný region, který je svými topografickými poměry předurčen pro spoje s pevným výchozím a cílovým místem pro jízdy tam i zpět. Představitelná jsou horská údolí nebo spádové osy do aglomerace podobně jako je Park-and-Ride veřejných dopravních prostředků. Základní myšlenka pevného výchozího a cílového bodu jízd CARLOS může být přitom rozvedena dále. V městské aglomeraci, jejíž síť veřejné dopravy je uspořádána hvězdicovitě do centra, by systém CARLOS mohl např. pokrýt tangenciální nebo okružní spojení. Jako zastávkové body systému by mohly sloužit stávající zastávky veřejné dopravy. Tím by bylo zaručeno, že v místě výstupu bude možno znovu nastoupit buď do autobusu, do vlaku nebo právě do CARLOS. Začlenění systému CARLOS do předplatného regionálního tarifního systému je nabíledni. Tímto způsobem upravený systém CARLOS by mohl nahradit dosavadní systém autobusu na zavolání. To sníží náklady a zvýší komfort pro uživatele, protože odpadne nutnost přivolání. Zásadně by při tomto postupu padla myšlenka na vlastní síť CARLOS a tím i původní účel detailnějšího dělení veřejné dopravy ve venkovských oblastech. Místo toho by se usilovalo o lepší zásobování stávající sítě za použití současné infrastruktury. Spojením systému CARLOS se stávajícími zastávkami by snad bylo možno zmírnit i problém nepředvídatelnosti čekacích dob, protože subjektivní pojímání čekacích dob by se zlepšilo psychologickou asociací "zastávka se rovná jízdní řád". Po takovém přizpůsobení systémů nebo systémových prostředí lze očekávat lepší využívání systému CARLOS a tím i zvýšení národohospodářského užitku. Neodmyslitelným by v takovém případě byl i silný marketing pro informování o fungování a přednostech CARLOS (flexibilita, lepší časové pokrytí, jízdy až k domovním dveřím, sociální kontakty, výzva ke zkušebním jízdám atd.). Souhrnná zpráva o hodnocení systému CARLOS a všechny jednotlivé zprávy jsou k dispozici na internetu: http: //www.sozpsy.unizh.ch/carlos Hodnocení bylo financováno Komisí pro technologie a inovace (KTI), spolkovým úřadem pro přípravu na povolání a technologii, spolkovým úřadem pro rozvoj krajiny (ARE) a spolkovým úřadem pro komunikace (ASTRA). Název originálu: CARLOS im Praxistest: Ergebnisse der Evaluation Zdroj: Strasse und Verkehr, č. 5/květen 2006, s. 27-30 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 6