Posouzení a zhodnocení dopad budoucí realizace peložky silnice II/270 (prtah) na msto Mimo v porovnání s peložkou sil.

10 2 048 Msto Mimo Mírová ulice 120/III 471 24 Mimo Posouzení a zhodnocení dopad budoucí realizace peložky silnice II/270 (prtah) na msto Mimo v porovnání s peložkou sil. II/268 (obchvat) Zhotovitel: CITYPLAN spol. s r. o., Jindišská 17, 110 00 Praha 1 www.cityplan.cz Konzultaní, inženýrské, expertizní a projektové služby v energetice, životním prostedí, doprav, dopravním inženýrství, mostním a inženýrském stavitelství Držitel certifikátu ISO 9001 a 14001 V Praze, erven 2010

Posouzení a zhodnocení dopad budoucí realizace peložky silnice II/270 (prtah) na msto Mimo v porovnání s peložkou sil. II/268 (obchvat) Objednatel: Msto Mimo Mírová ulice 120/III 471 24 Mimo Zastoupený: Františkem Kaiserem, starostou msta Ing. Stanislav Balounem, místostarostou msta, zástuce ve vcech technických Zhotovitel: CITYPLAN spol. s r. o., Jindišská 17, 110 00 Praha 1 Zastoupený: Ing. Milanem Komínkem ve vcech smluvních Autorský kolektiv: Ing. Jií Landa, editel pro oblast doprava a dopravní inženýrství Ing. Ondej Kyp, vedoucí stediska dopravních projekt Ing. Petr Hofhansl, Ph. D., vedoucí stediska dopravního plánování Ing. Tomáš Nosek, vedoucí oddlení dopravního inženýrství a ízení dopravy (vedoucí projektu) Ing. Jií Lávic, Ing. Anna Tomanová (dopravní posouzení variant) Michal a Pavel Proskovi (dopravní model, dopravní przkumy) íslo zakázky zhotovitele: 10 2 048 Datum: 20.6.2010

OBSAH 1 ZADÁNÍ A PODKLADY 3 2 ANALÝZA VÝCHOZÍHO STAVU 4 2.1 IDENTIFIKACE DOPRAVNÍCH PROBLÉM...8 3 HODNOCENÉ VARIANTY 8 3.1 VARIANTA 1 PELOŽKA II/268 OBCHVAT...8 3.2 VARIANTA 2 PELOŽKA II/270 - PRTAH...9 3.3 ROZVOJ OSTATNÍCH POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH V EŠENÉM ÚZEMÍ...9 4 PROVEDENÉ DOPRAVNÍ PRZKUMY 9 5 DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA 11 5.1 POPIS DOPRAVNÍHO MODELU...12 5.2 DOPRAVNÍ POPTÁVKA...14 5.3 MATICE VNITNÍ REPUBLIKOVÉ DOPRAVY...14 5.4 MATICE PESHRANINÍ DOPRAVY...14 5.5 DOPRAVNÍ NABÍDKA...15 5.6 ZATŽOVACÍ SCÉNÁE...16 5.7 VÝSTUPY Z DOPRAVNÍHO MODELU...19 6 POROVNÁNÍ EŠENÝCH VARIANT 19 6.1 POROVNÁNÍ DOPRAVN INŽENÝRSKÝCH ÚDAJ...19 6.1.1 Shrnutí porovnání dopravn inženýrských údaj...23 6.2 KAPACITNÍ POSOUZENÍ...23 6.2.1 Shrnutí výsledk kapacitního posouzení...32 6.3 VYHODNOCENÍ RELATIVNÍ NEHODOVOSTI...33 6.3.1 Shrnutí výsledk hodnocení nehodovosti...34 6.4 CESTOVNÍ DOBA A UJETÁ VZDÁLENOST...34 6.4.1 Shrnutí výsledk hodnocení cestovní doby a ujeté vzdálenosti...37 6.5 POROVNÁNÍ STAVEBN TECHNICKÉ NÁRONOSTI...37 6.6 POROVNÁNÍ STAVEBNÍCH NÁKLAD...38 6.6.1 Shrnutí výsledk hodnocení stavebních náklad...40 6.7 NÁKLADY NA ÚDRŽBU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY...41 6.7.1 Shrnutí výsledk hodnocení náklad na údržbu...42 6.8 VLIV NA DALŠÍ ROZVOJ MSTA...42 6.9 ZÍSKÁNÍ FINANNÍCH ZDROJ PRO REALIZACI...43 7 ZÁVRENÉ SHRNUTÍ 44 Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 1

SEZNAM GRAFICKÝCH PÍLOH: ást A Situaní ešení Píloha A1 Širší dopravní vztahy ást B Kartogramy intenzit dopravy Stav 2010: Píloha B.1.1 Píloha B.1.2 Rok 2010, stav silniní sít msta Rok 2010, zatížení silniní sít msta Etapa rozvoje silniní sít 2030 Varianta 1 Píloha B.2.1 Rok 2030, varianta 1, silniní sí msta Píloha B.2.2 Rok 2030, varianta 1, zatížení silniní sít msta Píloha B.2.3 Rok 2030, varianta 1, zatížení kižovatek Varianta 2 Píloha B.3.1 Rok 2030, varianta 2, silniní sí msta Píloha B.3.2 Rok 2030, varianta 2, zatížení silniní sít msta Píloha B.3.3 Rok 2030, varianta 2, zatížení kižovatek Výhled rozvoje silniní sít 2040 Varianta 1 Píloha B.4.1 Rok 2040, varianta 1a, silniní sí msta Píloha B.4.2 Rok 2040, varianta 1a, zatížení silniní sít msta Píloha B.4.3 Rok 2040, varianta 1a, zatížení kižovatek Píloha B.5.1 Rok 2040, varianta 1b, silniní sí msta Píloha B.5.2 Rok 2040, varianta 1b, zatížení silniní sít msta Píloha B.5.3 Rok 2040, varianta 1b, zatížení kižovatek Varianta 2 Píloha B.6.1 Rok 2040, varianta 2a, silniní sí msta Píloha B.6.2 Rok 2040, varianta 2a, zatížení silniní sít msta Píloha B.6.3 Rok 2040, varianta 2a, zatížení kižovatek Píloha B.7.1 Rok 2040, varianta 2b, silniní sí msta Píloha B.7.2 Rok 2040, varianta 2b, zatížení silniní sít msta Píloha B.7.3 Rok 2040, varianta 2b, zatížení kižovatek Píloha B.9.1 Rok 2040, varianta 2c, silniní sí msta Píloha B.9.1 Rok 2040, varianta 2c, zatížení silniní sít msta Rozdílové kartogramy intenzit porovnávaných variant Píloha B.8.1 Rok 2030, rozdíl variant 1 a 2 Píloha B.8.2 Rok 2040, rozdíl variant 1a a 2a Píloha B.8.2 Rok 2040, rozdíl variant 1b a 2b Nulová varianta bez rozvoje silniní sít Píloha B.10.1 Rok 2040, silniní sí msta Píloha B.10.2 Rok 2040, zatížení silniní sít Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 2

1 ZADÁNÍ A PODKLADY Pedmtem plnní díla je Vypracování komplexní dopravní studie posouzení a zhodnocení dopad budoucí realizace peložky silnice II/270 (prtah) na msto Mimo v porovnání s peložkou silnice II/268 (obchvat). Souasný územní plán (ÚP) obsahuje dv stopy možného vedení nové komunikace, která odlehí stávající komunikaní síti v historickém jádru msta. Jedná se o trasu tzv. velkého obchvatu msta Mimo ve stop peložky silnice II/268 v jihozápadním prostoru msta a dále o trasu tzv. malého obchvatu historického jádra msta (prtahu mstem) ve stop peložky silnice II/270 východn od stávajících komunikací a podél íního koryta Plounice. Ekonomická náronost a návratnost investic umožuje (i s ohledem na pedpokládanou intenzitu dopravy) realizaci pouze jedné z obou výše uvažovaných staveb. Prvním cílem komplexní dopravní studie je porovnání obou variant z hlediska: Pípadných rizik a dopad možných scéná dopravní situace ve mst (vyplývajících z každé varianty) po realizaci výsledného ešení. Stavebn technického a technické náronosti provedení (množství demolic, vynucené peložky inženýrských sítí, množství speciálních inženýrských objekt, vynucené úpravy ve stávající silniní síti a zohlednní rozpracovanosti a pípravy souvisejících staveb, atd.). Dopravn inženýrského (vazba na stávající infrastrukturu, ovlivnní stávající komunikaní sít, snížení podílu tranzitní dopravy v centru msta, napojení nových rozvojových zón msta, odlehení stávající komunikaní síti, kapacitní posouzení vybraných kižovatkových uzl, zklidnní stávajících komunikací a vhodné využití volných ploch,...atd.). Vlivu na ekonomiku a další rozvoj msta. Získání finanních zdroj pro realizaci. Druhým cílem komplexní dopravní studie je pipravit jasné zadání pro projektovou dokumentaci pro územní rozhodnutí (DÚR) a stanovit další postup prací. Pro zpracování kapacitního posouzení byly použity následující podklady: Pedané objednatelem: - Studie peložky silnice II/270, Valbek s.r.o., 09/2006 - Mimo obchvat DUR peložky silnice II/268, SUDOP Praha, a.s., 11/2000 Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 3

- Územn plánovací dokumentace msta Mimo, SAUL s.r.o, 09/2009, textová a grafická ást - Katastrální mapa msta (msto Mimo) - Informace o rozvoji území (msto Mimo) Vlastní: - Dopravní model msta Mimo, CityPlan, s.r.o, 06/2010 - Priorita realizace obchvat a úprav prjezdních úsek silnic II. a III. tíd na území Libereckého kraje, CityPlan, s.r.o, 05/2009 - Dopravní przkumy v doteném území, CityPlan s.r.o, prbžn Ostatní: - Výsledky celostátního sítání intenzit dopravy na silniní síti (SD R, rok 2005) - Smrový przkum na hraniních pechodech (SD, 2005) - Harmonogram výstavby dálnic a rychlostních silnic v eské republice - Statistický lexikon obcí eské republiky 2005 (SÚ 2006) - Studie návrh variantního ešení obchvatu msta Mimo (Eltodo EG, 07/2005) - Harmonogram výstavby dálnic a rychlostních silnic v eské republice 2 ANALÝZA VÝCHOZÍHO STAVU Dopravní situace ve mst je siln ovlivnna prtahem dvou silnic II. tíd, které prochází pímo historickým centrem msta. Jedná se o silnice II/268 a II/270, které jsou na prtahu centrální ástí v soubhu. S ohledem na velmi stísnné prostorové pomry a tsný kontakt s okolní zástavbou je navržen jednosmrný systém okružního prjezdu kolem centrální oblasti msta. Nevhodné jsou tvary kižovatek a smrové vedení prtahu. Znaný je také poet dotených obyvatel, piemž pší trasy kižující prtah nemají zachovanou dostatenou kontinuitu. Intenzita dopravy je vzhledem k soubhu dvou silnic vysoká, a to zejména v kontextu návrhových parametr stávajících komunikací. Prostorové pomry na prtahu jsou dále zhoršovány parkujícími vozidly, které také omezují rozhledové pomry a dále zhoršují kvalitu dopravní obslužnosti centrální oblasti. Nedostatené jsou také šíky chodník, zejména v centrální oblasti msta. Územím msta prochází také ti silnice III. tídy (2703, 26829, 26830). Intenzity dopravy na tchto silnicích však nedosahují takových hodnot, které by vyvolaly nutnost okamžitého zlepšení stávajícího stavu. Nárazov však dochází k tvorb kolon a to zejména na Kižovatce ulic eskolipská a Panská. Silnice II/268 Z hlediska širších dopravních vztah propojuje silnice II/268 Nový Bor, Zákupy, Mimo, Ralsko a Mnichovo Hradišt. Od kižovatky se silnicí II/262 dosahuje pitom intenzita dopravy hodnoty mezi 7 8 000 voz/24 hodin, vedeny jsou zde také linky veejné autobusové dopravy. Na vstupu Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 4

do území msta Mimo ze severozápadu (ulice eskolipská) je tudíž tato silnice významnou sbrnou komunikací, která zatžuje centrální oblast msta tranzitní dopravou. Jedná se o dvoupruhovou, smrov nerozdlenou silnici s šíkou jízdního pruhu 3,75 m, vodorovným dopravním znaením je vyznaena stední dlící ára, vodící áry vykazují znaný stupe opotebení, taktéž chybí smrové sloupky. Zpevnná krajnice není k dispozici. Tsn u hranice zastavného území msta dochází k mimoúrovovému kížení s železniní tratí. Nosná konstrukce historického mostního objektu pitom tvoí ve smrovém oblouku nechránnou pevnou pekážku. Za tímto mostním objektem vstupuje silnice II/268 do intravilánu msta, piemž návrhové parametry jsou obdobné jako v extravilánovém úseku. Pechod pro chodce na ul. eskolipská je umístn v blízkosti kižovatky se silnicí II/270 (ulice Lužická), je nedlený o délce 9,5 m. Kižovatka silnic II/268 x II/270 (Kozinovo námstí) Jedná se o stykovou kižovatku severn od centrální ásti msta, piemž jako hlavní smr je vyznaena silnice II/270 vedoucí v pímém smru a vstupující do území msta ze severu. Prostorové možnosti kižovatky umožují vyznaení jízdních pruh na vedlejší tak, že je k dispozici samostatný odboovací pruh pro jízdu vlevo. Na ploše kižovatky jsou vodorovným dopravním znaením vyznaeny dva smrovací ostrvky ve form dopravního stínu, které zpehledují prjezd prostorem kižovatky. Jedná se o jednu z nejvíce vytížených kižovatek na území msta. Od této kižovatky jsou silnice II/268 a II/270 v soubhu až ke kižovatce na Námstí sl. armády. Pipravena je realizaní dokumentace na pestavbu tohoto dopravního uzlu na okružní kižovatku, ímž vzroste plynulost i bezpenost provozu. Realizací tvrtého vjezdu do okružní kižovatky je zajištno napojení na posuzovanou variantu 2. Kižovatka silnic II/268 x II/270 (Námstí sl. armády) Jedná se o rozlehlejší odsazenou kižovatku, která se nachází jižn od centrální oblasti msta. V kižovatce dochází k propojení ulic Malá, Mírová, Okrouhlická a Husova. Ulice Malá a Mírová jsou od této kižovatky pojíždny jednosmrn. Plocha kižovatky je znan rozlehlá, s velkým potem kolizních bod a horší pehledností. Smrovací ostrov je proveden jako zatravnná plocha s kašnou a je olemován chodníkem. Všechna ramena této kižovatky jsou v tsném kontaktu s okolní zástavbou. Vzhledem k výše uvedeným závadám je pipravena realizaní dokumentace na pestavbu tohoto dopravního uzlu na okružní kižovatku, která by po pidání dalšího vjezdu zajišovala napojení varianty 2. II/268 ulice Husova a Pražská Jižní ástí msta Mimo prochází silnice II/268 jakožto místní komunikace se sbrnou funkcí. Jedná se o dvoupruhovou, smrov nrozdlenou komunikaci s úrovovými kižovatkami, která prochází mstem v tsném kontaktu s okolní zástavbou. Na vjezdu do intravilánu msta prochází silnice zástavbou sídlištního typu a kíží úrovov železniní tra. Za tímto kížením se uliní prostor zužuje a silnice se dostává do tsného kontaktu s okolní zástavbou adového typu, která je Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 5

využívána pro individuální bydlení. Po obou stranách jsou k dispozici chodníky, prjezdný prostor je omezován parkujícími vozidly. Povrch vozovky je zde ve špatném stavu s výtluky a nerovnostmi. Pechody pro chodce jsou vyznaeny jako nedlené, využívá se pouze vodorovného dopravního znaení. Poet dotených obyvatel je na tomto úseku znaný. Napojení okolních objekt je provedeno pes pejízdný chodník pímo na prtah silnice II/268. Z dopravního hlediska je pomrn nepehledná kižovatka s ulicí Svéboická (Tyršovo námstí), kde by bylo možné provést úpravy pípadn pestavbu na kižovatku okružní. Ped mostním objektem pes eku Plounici dochází k dalšímu zúžení uliního prostoru, které je dané historickou dispozicí pilehlých nemovitostí. Chodníky zde v nkterých úsecích nedosahují potebné šíky a umožnno není ani parkování vozidel mimo prostor prbžných jízdních pruh. Paraleln s mostním objektem pro vozidla je pes eku Plounici vybudován i mostek zajišující bezpený pechod pších mimo prjezdní prostor silnice. Za tmito mostními objekty se silnice II/268 dostává do soubhu se silnicí II/270 a prochází centrální ástí msta. Silnice II/270 Silnice II/270 zajišuje dopravní vazby mezi Jablonným v Podještdí, Stráží pod Ralskem, Mimoní a Doksy. Na vstupu do intravilánu msta ze severu (od Jablonného v Podještdí) dosahuje intenzita dopravy hodnoty pesahující 6000 voz/24 hodin. Úsek jižn od msta je vytížen mén (necelých 2000 voz/24 hodin). Dv hlavní kižovatky propojující na území msta silnice II/270 a II/268 jsou popsány výše, jakožto souást silnice II/268. Pi jízd od Jablonného v Podještdí vstupuje silnice II/270 ze severu do intravilánu msta jakožto dvoupruhová, smrov nerozdlená silnice. Povrch vozovky i dopravní znaení jsou v prmrném stavu. Za SPH Benzina prochází již silnice zastavným územím, piemž se jedná o zástavbu vilového typu s dostatenou šíkou uliního prostoru, kde je umožnno jak parkování vozidel v parkovacích zálivech, tak i pohyb chodc po oboustranných chodnících. Pechody pro chodce jsou nedlené, jejich délka je již z pohledu SN 73 6110 nevyhovující. Pro pší je severní ást msta propojena s centrální ástí jednostranným chodníkem o šíce cca 2,0 m, jehož šíkové parametry jsou však ásten omezeny umístním lamp veejného osvtlení do plochy chodníku. Prtahem II/270 jsou vedeny také linky veejné dopravy, zastávky autobus jsou situovány v samostatných zastávkových zálivech. Do tsného kontaktu s okolní zástavbou se silnice II/270 dostává v ulici Lužické, kde se již nachází historická zástavba msta. Povrch vozovky je zde proveden z žulové dlažby, trasa silnice je vedena smrovými oblouky, piemž klesá smrem k mostnímu objektu pes Panenský potok, za kterým se napojuje silnice II/268. Poet dotených obyvatel je na tomto úseku vyšší, piemž v blízkosti mostního objektu, kde se nachází historická mstská zástavba jsou budovy umístny v bezprostední blízkosti prtahu II/270. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 6

Prtah soubhu silnic II/268 a II/270 centrální oblastí msta V centrální oblasti msta se ob silnice dostávají do soubhu a spolen tak tvoí prtah ulicí Mírová a Malá. Soubh tchto dvou silnic s vyšší intenzitou dopravy znan ovlivuje území historického centra msta. Vzhledem k nedostatené šíce uliního prostoru je organizace dopravy v centrální oblasti upravena dopravním znaením na okružní systém s jednosmrným provozem, piemž ul. Mírová je prjezdná ve smru od Jablonného na Ralsko a ulice Malá ve smru opaném. Ulice Malá Je zjednosmrnna od námstí sl. armády smrem k nám. 1. máje v délce 444 m. Po obou stranách vozovky je k dispozici chodník o šíce cca 2 m, který je jediným dlícím prvkem mezi vozovkou a okolní zástavbou. Okraje vozovky jsou využívány k parkováno vozidel ped pilehlými nemovitostmi typu adové vícepodlažní i pízemní zástavby, která je s prtahem silnice v tsném kontaktu. Úsek je pomrn pímý a pehledný, velmi malé jsou i hodnoty podélného sklonu. Smrové oblouky menšího polomru jsou u obou koncových bod tohoto úseku, tj. na odboení z Husovy ulice a na nám. 1. máje. Kižovatkové pohyby mezi ulicemi Mírová, Malá a Husova jsou usmrnny trojúhelníkovým ostrvkem, který je také využit k rozdlení pechodu pro chodce pes ulici Malá. Vodorovné dopravní znaení je znan opotebené, pechod pro chodce je zvýraznn signálem perušovaného žlutého svtla ve tvaru chodce a dopravní znakou ve fluorescenním rámu. V první ásti jednosmrného úseku je umístna po pravé stran autobusová zastávka v samostatném zálivu. Levá strana je využívána k parkování automobil. Za kižovatkou ulic Malá x Poštovní je zastavení a stání vozidel na levé stran vozovky zakázáno dopravním znaením, využívána je proto strana pravá. U této kižovatky je také vyznaen pechod pro chodce o délce cca 9 m, piemž dochází k parkování vozidel v tsné blízkosti tohoto pechodu. Za tímto pechodem je k parkování vozidel vyhrazena pravá strana vozovky. Prtah silnice zde prochází uliním prostorem vymezeným okolní zástavbou. Ped výjezdem na nám. 1. máje je odboka na parkovací plochu o kapacit nkolika desítek míst. U smrového oblouku na nároží námstí 1. máje je vyznaen chodecký pechod o délce 11 m, vodorovné dopravní znaení je však znan opotebené. Druhý pechod pro chodce, který je vyznaen na námstí 1. máje není veden kolmo na osu vozovky a má délku pes 13 m. Úpravy jsou v souvislosti s pestavbou nám. s. armády na okružní kižovatku plánovány na stykové kižovatkce ulic Mírová a Malá, kde budou upraveny hrany ostrvku a kižovatkových vjezd, doplnny pechody pro chodce a provedeny úpravy pro bezpený pohyb osob se sníženou možností pohybu a orientace. Ulice Mírová Je zjednosmrnna od nám. 1. máje smrem k nám. sl. armády v délce 391 m. Celý úsek je oboustrann v tsném kontaktu s okolní zástavbou s vysokým potem dotených obyvatel a kíží ho dva frekventované pechody pro chodce. Z levé strany je prjezdný profil komunikace omezován parkujícími vozidly, po obou stranách je k dispozici chodník. Intenzita dopravy je vzhledem k parametrm prjezdní komunikace vysoká. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 7

2.1 IDENTIFIKACE DOPRAVNÍCH PROBLÉM Vzhledem k parametrm prjezdních silnic je intenzita na prtahu vysoká. Stávající úrovové kižovatky silnic II/268 a II/270 jsou v dob dopravní špiky na hranici kapacitních možností nevyhovující a nezajišují ani podmínky pro bezpený pohyb chodc. Nepehledná je také kižovatka na Tyršov námstí. Prtahem silnic je pímo ovlivováno historické centrum msta a je zde i znaný poet dotených obyvatel. Ze stavebn technického hlediska se na silnicích vyskytují lokální výtluky a nerovnosti, nevhodné úhly kížení, ve špatném stavu je vodorovné dopravní znaení. Pechody pro chodce jsou nedlené a v ad pípad mají délku vtší, než doporuují souasné standardy. Prtahem silnic je negativn ovlivnno obyvatelstvo, dopravní obslužnost, zásobování a atraktivita centrální oblasti. Snížena je také bezpenost pohybu chodc a cyklist v území ovlivnném prtahem silnic II/268 a II/270. Dále je pi souasné intenzit dopravy problematické parkování v centrální oblasti, nebo manévrování vozidel v uliním prostoru omezuje kapacitu prtahu a zvyšuje pravdpodobnost dopravní nehody. Pipravované pestavba dvou hlavních kižovatek ve mst na kižovatky okružní je vhodným opatením pro zvýšení bezpenosti a plynulosti provozu, a to nejen pro motorovou dopravu, ale i pro pohyb chodc a cyklist v území. Problematické pak zstávají návrhové parametry prtahu centrální ástí msta, tj. ulice Mírová a Malá. 3 HODNOCENÉ VARIANTY 3.1 VARIANTA 1 PELOŽKA II/268 OBCHVAT Peložka silnice II/268 propojuje v západním segmentu msta ulici eskolipskou a Okrouhlickou, piemž prochází vn zastavného území msta, pibližn v koridoru železniní vleky. Kategorie obchvatu je navržena S9,5/70, délka propojení je 2,1 km. Významným stavebním objektem trasy je mimoúrovové vykížení železniní trati Liberec eská Lípa. Napojení na stávající dopravní infrastrukturu je navrženo prostednictvím dvou okružních kižovatek. Výhledov je v územn plánovací dokumentaci územní rezerva umožující realizaci návazného úseku obchvatu až k propojení s ulicí Žitavskou (smr Liberec), což by umožnilo odvedení veškeré tranzitní dopravy silnic II. tíd mimo centrální oblast msta. Kategorie této komunikace je shodná, tj. S9,5/70, délka úseku 1500 m. Krom napojení na ul. eskolipskou a Žitavskou je navržena také kižovatka napojující na obchvat ul. Pertoltickou (III/2708, smr Brništ). Ostatní napojovací body jsou navrženy jako okružní kižovatky. Významným stavebním objektem tohoto úseku je mimoúrovové vykížení s železniní tratí Liberec eská Lípa. Trasování obchvatu je patrné z grafických píloh silniní sít pro variantu 1, tj. B.2.1, B.4.1, B.5.1, které se liší mírou rozvoje dopravní infrastruktury v ešeném území. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 8

3.2 VARIANTA 2 PELOŽKA II/270 - PRTAH Peložka silnice II/270 by nahradila stávající trasu prtahu (ulice Mírová a Malá) v úseku mezi nám. s. armády a Kozinovým Námstím v koridoru podél eky Plounice. Peložka je navržena v kategorii M9/50, délka peložky je 869 m. Pro napojení na stávající dopravní infrastrukturu by bylo využito již navržených okružních kižovatek, které nahradí stávající úrovové kižovatky na Kozinov námstí a nám. s. armády. Realizace peložky by také umožnila napojení sídlišt Pod Ralskem na trasu peložky v blízkosti okružní kižovatky na Kozinov námstí, se kterým msto v pípad realizace peložky poítá a je proto zapracováno i do dopravních scéná. Na trase jsou navrženy ti krátké mostní objekty (dva pes Panenský potok 12 a 14 m, jeden pes pší trasu u Zámeckého mostu 15 m). Stavebn má tato varianta dv možná ešení, které jsou však z hlediska dopravních funkcí rovnocenné. Trasování je patrné z grafických píloh silniní sít pro variantu 2, tj. B3.1, B6.1, B7.1 a B9.1, které se liší mírou rozvoje dopravní infrastruktury v ešeném území. 3.3 ROZVOJ OSTATNÍCH POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH V EŠENÉM ÚZEMÍ Z dopravního hlediska je významná realizace jižního polookruhu v kategorii MS2 10/8/50 a délce 1,36 km, který propojuje poblíž koridoru železniní vleky ulici Svéboickou, Hvzdovskou, Pražskou, Potoní a Okrouhlickou. V širším území je pak uvažováno s propojením silnic II/268 a II/270 u letišt Hradany o délce cca 3,2 km. Toto propojení umožuje zmnu kategorie silnice II/270 na silnici III. tídy a vedení silnice II/270 novou propojkou a koridorem ulice Okrouhlická. 4 PROVEDENÉ DOPRAVNÍ PRZKUMY Pro kalibraci dopravního modelu a ovení dopravn inženýrských koeficient byly na území msta provedeny dopravní przkumy zamené na intenzitu kižovatkových pohyb a skladbu dopravního proudu vybraných kižovatek. Provedeny byly przkumy na kižovatkách prjezdního úseku silnic II/268 a II/270 územím msta a dále pak doplkové dopravní przkumy na kižovatkách vybraných místních komunikací silnic III. tíd. V dob provádní dopravních przkum nedošlo na dotené silniní síti k mimoádné události ani uzavírce, která by mla vliv na rozložení intenzit dopravy v ešeném území. Stejn tak nebyla na sledovaných profilech místních komunikací stanovena v prbhu dopravního przkumu objízdná trasa. Pro zjištní intenzity kižovatkových pohyb a skladby dopravního proudu bylo využito sítacího zaízení JAMAR a následn byly zjištné hodnoty zpracovány v souladu s TP 189 Stanovení intenzity dopravy na pozemních komunikacích. Dopravní przkumy byly provedeny s následujícím výsledkem profilových intenzit a skladby dopravního proudu na ramenech kižovatek: Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 9

Styková kižovatka Pertoltická x Hraniáská Pertoltická Pertoltická - od Pertoltic Hraniáská RPDI [voz/24h] Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky 10 270 255 237 302 60 Osobní 280 492 362 0 49 41 63 76 5 Lehká nákladní 49 104 81 8 20 20 16 24 16 Ostatní nákladní 28 36 40 18 339 316 316 402 81 Celkem 357 632 483 Styková kižovatka Panská x eskolipská Námstí sl. armády eskolipská Lužická Panská Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Osobní Lehká nákladní 2 602 2 580 3 471 3 438 3 667 3 722 5 182 6 909 7 389 301 331 457 394 414 447 632 851 861 Ostatní nákladní 292 265 283 327 339 322 557 610 661 Celkem 3 195 3 176 4 211 4 159 4 420 4 491 6 371 8 370 8 911 Malá Husova Okrouhlická Mírová Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Osobní Lehká nákladní 0 4 808 3 659 3 896 1 119 1 241 5 167 0 4 808 7 555 2 360 5 167 0 610 434 416 164 148 576 0 610 850 312 576 Ostatní nákladní 0 339 279 291 131 114 334 0 339 570 245 334 Celkem 0 5 757 4 372 4 603 1 414 1 503 6 077 0 5 757 8 975 2 917 6 077 Tyršovo námstí Svéboická Pražská parkovišt Husova Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Osobní Lehká nákladní 1 800 2 153 2 154 2 029 169 145 3 853 3 649 3 953 4 183 314 7 502 115 112 123 175 14 17 269 217 227 298 31 486 Ostatní nákladní 63 90 194 208 12 11 277 237 153 402 23 514 Celkem 1 978 2 355 2 471 2 412 195 173 4 399 4 103 4 333 4 883 368 8 502 Styková kižovatka Ralská x Svéboická RPDI [voz/24h] Osobní Lehká nákladní Ostatní nákladní Celkem Ralská Svéboická (býv.svéboice) Svéboická (centrum) Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky 759 789 250 230 867 857 1 548 480 1 724 29 30 19 29 52 41 59 48 93 12 0 12 23 23 24 12 35 47 800 819 281 282 942 922 1 619 563 1 864 Styková kižovatka Ralskám x III/26831 smr Vranov Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 10

RPDI [voz/24h] Osobní Lehká nákladní Ostatní nákladní Celkem silnice smr Vranov Svéboická (býv.svéboice) Svéboická (centrum) Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky 96 107 45 47 146 133 203 92 279 8 8 4 8 12 8 16 12 20 8 13 24 31 36 24 21 55 60 112 128 73 86 194 165 240 159 359 Styková kižovatka Svéboická x Hvzdovská Svéboická smr Tyrš. nám. Hvzdovská Svéboická od Tyrš. nám. RPDI [voz/24h] Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky Do kižovatky Od kižovatky 1 055 937 103 259 1 153 1 115 Osobní 1 992 362 2 268 107 91 18 25 113 122 Lehká nákladní 198 43 235 64 72 7 18 90 71 Ostatní nákladní 136 25 161 1 226 1 100 128 302 1 356 1 308 Celkem 2 326 430 2 664 5 DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA Základními vstupními údaji pro dopravn-inženýrské posouzení dopad realizace peložky silnice II/270 na msto Mimo v porovnání s peložkou silnice II/268 jsou výhledové intenzity dopravy na komunikaní síti. Pro výpoet tchto údaj byl použit model individuální dopravy eské republiky. Pro vytvoení dopravního modelu a výpoet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravn-plánovací software PTV-VISION spolenosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM 11.03 pro zatžování komunikaní sít. Program VISEM je základní souástí program PTV-VISION, který je zamen na modelování pepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: lenní území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice dopravních objem jízd v lenní na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (hmotnost nad 3,5 t). Program VISUM je dalším programem z balíku PTV-VISION, který zajišuje piazení matic dopravní poptávky na parametrizované dopravní sít. Piazování respektuje kapacitn závislé zatžování, desítky iteraních krok, sí definovanou uzly, spojnicemi, délkou, kategorií, kapacitou, výchozí rychlostí, kižovatkami, povolenými kižovatkovými pohyby a délkou zdržení. Program VISUM umožuje sledovat rozdíly v zatížení komunikaní sít pro rzné varianty a rzné asové horizonty. Výstupem je sí s roním prmrem denních intenzit (RPDI). Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 11

5.1 POPIS DOPRAVNÍHO MODELU Základ modelu komunikaní sít byl pevzat z modelu individuální automobilové dopravy v celé eské republice do podrobnosti silnic III. tídy a hlavních prjezdných komunikací ve mstech, vetn základních silnic evropského významu v zahranií, zpracovaný v rámci zakázky Aktualizace kategorizace silniní sít do roku 2040. Tento model je prbžn aktualizován a používán pro poteby SD R, kraj a mst. Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje kompletní komunikaní sí a dopravní vztahy na území eské republiky, vetn peshraniních vazeb, a to jak pro souasný stav, tak i v prognóze do roku 2040. Celý proces tvorby dopravního modelu se skládá ze ty krok (tzv. tystupový model): 1) Výpoet objemu zdrojové a cílové dopravy území 2) Smrování pepravních proud 3) Dlba pepravní práce 4) Pidlení zatížení na komunikaní sí Dopravní model se skládá z modelu dopravní poptávky, který pedstavují matice pepravních vztah pro jednotlivé druhy dopravy, a z modelu pepravní nabídky, který obsahuje parametrizovanou komunikaní sí. Pi zpracování této studie byla z celorepublikového modelu vyíznuta ást sít, která je zobrazena na následujícím obrázku. V tomto dílím modelu jsou provádny další výpoty a analýzy. Tím, že dopravní model je zpracován na pozadí celorepublikového dopravního modelu, je možné ve výpotech zohlednit zmny intenzit na vstupujících komunikacích do vyíznuté ásti dopravního modelu, zpsobené dostavbou komunikaní sít na území celé eské republiky. Na následujících obrázcích jsou ukázky z dopravního modelu celé eské republiky a výezu použitého pro úely hodnocení variant. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 12

MIMO Obrázek 5.1.1 ást modelu použitá pro studii Obrázek.5.1.2 Dopravní model eské republiky Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 13

5.2 DOPRAVNÍ POPTÁVKA Vstup dopravní poptávky z matic pepravních vztah do sít se odehrává pomocí napojení dopravních zón. Msto Mimo je rozdleno na 27 zón na základ údaj ze Statistického lexikonu obcí eské republiky podle základních sídelních jednotek (ZSJ). Na území republiky je každá obec pedstavována samostatnou zónou. Celorepublikový model obsahuje tém 8 000 dopravní zón. Model dopravní poptávky obsahuje matice pepravních vztah pro vnitrostátní dopravu a samostatné matice pro peshraniní dopravu (vnjší a tranzitní vztahy). 5.3 MATICE VNITNÍ REPUBLIKOVÉ DOPRAVY Matice byly vypoteny v programu VISEM 8.1 na základ demografických údaj. Objem zdrojové a cílové dopravy v jednotlivých dopravních zónách je vypoten ze statistických údaj pro základní sídelní jednotky. Výchozími daty jsou celkový poet obyvatel, poet ekonomicky aktivních obyvatel, poet obyvatel do 14 let, poet pracovních píležitostí, atraktivita území, obchodní plochy atd. Smrování pepravních vztah je vypoteno na základ etzc aktivit (nap. domov zamstnání nakupování domov, domov škola domov atd.) pomocí gravitaního modelu. Velikost pepravního vztahu mezi dvma dopravními zónami závisí na disponibilit zdrojové zóny (objem zdrojové dopravy), na atraktivit cílové zóny (objem cílové dopravy) a vzdálenosti zdroje a cíle. Matice pepravních vztah jsou dleny podle druhu vozidel na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní (hmotnost nad 3,5 t) bez autobus hromadné dopravy. Pro dlbu pepravní práce není k dispozici pesná hodnota, nebo ve výpotu je uvažováno pouze s individuální automobilovou dopravou. V programu VISEM byly vypoteny matice pouze pro individuální dopravu dle nastavených parametr. 5.4 MATICE PESHRANINÍ DOPRAVY Pro peshraniní dopravu byly vytvoeny samostatné matice na základ smrového przkumu na hraniních pechodech z roku 2005. Dlení podle druhu vozidel je stejné jako u vnitní dopravy. Po výpotu matic probhlo pidlení pepravních vztah na komunikaní sí a výpoet zatížení komunikaní sít. Volba trasy mezi dvma dopravními zónami se uskuteuje na základ impedance (odporu) trasy, která závisí na jízdní dob. Jízdní doba je závislá na zdržení pi prjezdech kižovatkami a na jízdní rychlosti na trase, která je závislá na stupni saturace (pomr intenzity a kapacity). Kapacitn závislý výpoet tak po dosažení urité stupn saturace pidluje vztahy na alternativní, mén zatížené trasy. Po výpotu zatížení byla provedena kalibrace matic na hodnoty z celostátního sítání dopravy SD z roku 2005 a na výsledky przkum provedených zpracovatelem. Tyto hodnoty jsou do sít zadány pomocí kalibraních profil. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 14

Matice pro výhledové stavy byly získány navýšením kalibrovaných matic koeficienty rstu pro píslušné roky. Výhledový nárst intenzit dopravy vychází z výhledových koeficient rstu dopravy pro období let 2005 2040 zveejnných ve vstníku dopravy. 9/2007 píloze C Základní data pro výpoty ekonomické efektivnosti silniních a dálniních staveb v investiních zámrech v R s použitím programu HDM-4 s kalibrovanými daty (CSHS). Nársty peshraniní dopravy byly uvažovány samostatným výhledovým koeficientem, zohledujícím dynamiku rozvoje mezinárodní dopravy. 5.5 DOPRAVNÍ NABÍDKA Pro vytvoení modelu dopravní nabídky je použit program VISUM, který je souástí dopravnplánovacího softwaru PTV-VISION spolenosti PTV Karlsruhe. Program VISUM pracuje na základ princip síové analýzy. Sí je tvoena uzly a hranami (spojnicemi), pedstavujícími komunikaní sí. Pro každou spojnici jsou zadány následující parametry: Typ komunikace o dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. tídy o funkní skupina (MK rychlostní, sbrné, obslužné) dle SN 73 6110 Maximální rychlost Kapacita / 24 hod Poet jízdních pruh Uzly pedstavující kižovatky nebo místa napojení dopravních zón mají následující parametry: Typ kižovatky (svteln ízená, neízená s / bez pednosti v jízd, mimoúrovová) Zakázané pohyby v kižovatkách Zdržení pi prjezdu kižovatkou Komunikace v dopravním modelu jsou dleny podle typu na: dálnice rychlostní silnice silnice I. tídy (a prtahy) silnice II. tídy (a prtahy) silnice III. tídy místní komunikace rychlostní (funkní skupina A) místní komunikace sbrné (funkní skupina B) místní komunikace obslužné (funkní skupina C) Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 15

5.6 ZATŽOVACÍ SCÉNÁE Dopravn-inženýrské posouzení a zhodnocení dopad budoucí realizace peložky silnice II/270 (prtah) na msto Mimo v porovnání s peložkou silnice II/268 (obchvat) je provedeno pro výhledové horizonty rok 2030 a 2040. Komunikaní sí v tchto asových horizontech je do dopravního modelu zadána dle pedpokládaného harmonogramu výstavby dálnic a rychlostních silnic v eské republice, silnice I. tídy jsou ve výhledu zadány dle kategorizace SD. Komunikaní sí ve mst Mimo vychází z územního plánu msta. Dále byl vytvoen kartogram intenzit dopravy pro realistický scéná rozvoje dopravní infrastruktury v ešeném území. Ten obsahuje vybrané pozemní komunikace definované územním plánem u kterých pichází v úvahu realizace ve variant s peložkou prtahu. Tento scéná nebyl využit pro dopravní porovnání, nebo se v nm krom posuzovaných variant mní i další dopravní infrastruktura, což by mohlo zkreslit výsledek porovnání ešených variant. Z dvodu zjištní dopravních problém ve výhledovém období byla stávající silniní sí ešeného území zatížena intenzitami pro rok 2040. V obou posuzovaných asových horizontech se pedpokládá již s kompletní plánovanou komunikaní sítí dálnic a silnic v eské republice. V okolí msta Mimo se jedná pedevším o následující stavby: I/9, Dubá obchvat I/9, obchvat eské Lípy I/9, peložka Svor I/13, peložka Dín eská lípa I/13, Rynoltice Lvová I/13, obchvat Rynoltic I/13, Stráž nad Nisou Dtichov I/15, Kravae obchvat I/15, obchvat Zahrádek I/16, Mladá Boleslav Sukorady I/35, Bílý Kostel Hrádek nad Nisou I/38, Obora Doksy Komunikaní sí na území msta Mimon je variantní v závislosti na zprovoznných peložkách silnic II. tídy. V roce 2030 jsou uvažovány dv varianty a v roce 2040 tyi varianty komunikaní sít. Všechny uvažované výhledové varianty jsou zobrazeny na následujících obrázcích. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 16

VARIANTA 1 VARIANTA 2 Obrázek 5.6.3, 5.6.4 Varianty komunikaní sít Mimon v roce 2030 VARIANTA 1a VARIANTA 2a Obrázek 5.6.5, 5.6.6 Varianty komunikaní sít Mimon v roce 2040 Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 17

VARIANTA 1b VARIANTA 2b VARIANTA 2c Obrázek 5.6.7, 5.6.8 a 5.6.9 Varianty komunikaní sít Mimon v roce 2040 Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 18

5.7 VÝSTUPY Z DOPRAVNÍHO MODELU Po výpotu zatížení byly pro všechny varianty vytvoeny pentlogramy intenzit, které zobrazují zatížení komunikaní sít ve formátu [všechna vozidla / lehká nákladní vozidla (do 3,5 t) / ostatní nákladní vozidla (nad 3,5 t) za 24 hodin]. Zátžové pentlogramy jsou zobrazeny v grafických pílohách. Krom pentlogram zatížení komunikaní sít, které zobrazují celodenní intenzity na jednotlivých úsecích, byly vypoteny rozdílové pentlogramy, které zobrazují rozdíl intenzit mezi dvma variantami. Tyto pentlogramy znázorují, na jakých komunikacích dojde k nárstu nebo k poklesu intenzit vlivem zmn v komunikaní síti. Celkem byly vypoteny ti rozdílové pentlogramy mezi tmito variantami: Rozdíl mezi variantou 1 a variantou 2 v roce 2030; Rozdíl mezi variantou 1a a variantou 2a v roce 2040; Rozdíl mezi variantou 1b a variantou 2b v roce 2040. Rozdílové pentlogramy jsou graficky zobrazeny v pílohách a analýza intenzit dopravy je provedena v následujících odstavcích (kapitola 6). 6 POROVNÁNÍ EŠENÝCH VARIANT Každá investice do dopravní infrastruktury musí být opodstatnná a musí dosahovat požadovaných pínos. V této ásti jsou ob porovnávané varianty hodnoceny z hlediska plnní dopravních funkcí, investiní náronosti a vlivu na území a rozvoj msta. Podkladem pro posouzení jsou výstupy z pedcházejících kapitol, tj. pedevším kartogramy intenzit dopravy v hodnoceném území msta. 6.1 POROVNÁNÍ DOPRAVN INŽENÝRSKÝCH ÚDAJ Porovnání dopravn inženýrských údaj, tj. zejména rozložení intenzit dopravy na území msta je provedeno pro posuzované varianty a podle scéná rozvoje dopravní infrastruktury definovaných v pedchozí kapitole. Pro každý scéná je pak provedeno srovnání vlivu obou posuzovaných variant z hlediska dosažení oekávaných dopravních pínos. Dopravní výkony v ešeném území Pro porovnání dopravních výkon v ešeném území byl s využitím dopravního modelu vyíslen poet vozokilometr, který ujedou vozidla na silniní síti msta v prbhu prmrného dne. Poty vozokilometr byly vyísleny podle základního lenní kategorie pozemních komunikací v ešeném území, tj. silnice II. tídy, silnice III. tídy a místní komunikace sbrné a obslužné. Dopravní výkony jsou prezentovány v následujících tabulkách. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 19

Rok rok 2030 rok 2040 Varianta silniní sít vozkm/24h Obchvat 90047 Peložka prtahu 90156 Obchvat 96525 Peložka prtahu 94855 Tabulka 6.1.1 Celkový dopravní výkon v ešeném území Z výše uvedené tabulky je patrné, že dopravní výkon v hodnoceném území je pi obou variantách tém shodný (odchylka 1,7%). Co se týká rozdlení dopravního výkonu na silniní síti jsou patrné následující rozdíly: Rok rok 2030 rok 2040 Varianta silniní sít vozkm/24h Obchvat 3990 Peložka prtahu 9566 Obchvat 28000 Peložka prtahu 9643 Tabulka 6.1.2 Dopravní výkon na nových pozemních komunikacích v ešeném území Rok rok 2030 rok 2040 Varianta silniní sít vozkm/24h Obchvat 28805 Peložka prtahu 23454 Obchvat 12991 Peložka prtahu 22398 Tabulka 6.1.3 Dopravní výkon na stávajících komunikacích v oblasti širšího centra msta Z výše uvedených tabulek vyplývá okamžitá dopravní úinnost varianty s peložkou prtahu, která se však již ve výhledovém období nezvyšuje. Naopak obchvat se vyznauje nízkou dopravní úinností v etapovém ešení a vysokou úinností v ešení výhledovém (kompletní dokonení plánované dopravní infrastruktury v ešeném území. Podrobnji lze dopravní výkony charakterizovat následovn: - obchvat, rok 2030 dopravní výkon na prjezdních úsecích ulic Husova, Okrouhlická, Pražská, Mírová, Malá, eskolipská a Žitavská (oblast širšího centra msta) odpovídá hodnot 28805 vozkm/24 hodin, což je více než ve variant s peložkou prtahu. Na obchvatu je dopravní výkon pouze 3780 vozkm/24 hodin. Ostatní místní komunikace pevádjí 7441 vozkm/24 hodin. - peložka, rok 2030 dopravní výkon v oblasti širšího centra je 23454 vozkm/24 hodin. Na peložce prtahu odpovídá dopravní výkon hodnot 9566 vozkm/24 hodin. Na ostatních místních komunikacích je dopravní výkon 9164 vozkm. - obchvat, rok 2040 dopravní výkon v oblasti širšího centra klesá na 12991 vozkm/24 hodin. Na obchvatu se zvyšuje dopravní výkon na 28000 vozkm/24 hodin. Na ostatních místních komunikacích je dopravní výkon 12000 vozkm/24 hodin. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 20

- peložka, rok 2040 dopravní výkon v oblasti širšího centra narstá na 22398 vozkm/24 hodin. Na peložce prtahu odpovídá dopravní výkon hodnot 9643 vozkm/24 hodin. Na ostatních místních komunikacích je dopravní výkon 13227 vozkm. Z výše uvedených zjištní vyplývají následující závry: Etapa rok 2030 V pípad etapového ešení obchvatu je dopravou výrazn více zatížena oblast širšího centra msta, která vykazuje na ad úsek a zejména v centrální oblasti nedostatené návrhové parametry a více se dotýká i obyvatel msta (dopravní výkon 28805 vozkm/24 hodin. Vybudováním peložky klesá dopravní výkon v oblasti širšího centra na 23454 vozkm/24 hodin. Výhled rok 2040 Po kompletním dokonení plánovaného rozvoje dopravní infrastruktury msta a vybudování propojky u letišt Hradany se z hlediska dopravního zklidnní oblasti širšího centra msta zaínají výraznji projevovat pozitivní efekty obchvatu. Dopravní výkon v centrální oblasti klesá na 12991 vozkm/24 hodin, což je nejnižší hodnota ze všech hodnocených variant. Naopak výrazn narstá využití obchvatu, kde roste dopravní výkon až na 28000 voz/24 hodin. V pípad, že by obchvat nebyl vybudován v celém rozsahu, tj. bez využití územní rezervy nebo bez realizace propojky u letišt Hradany se vždy využití obchvatu snižuje a narstá naopak intenzita dopravy v centrální oblasti. V pípad výhledového ešení dopravní infrastruktury s peložkou prtahu je dopravní výkon v centrální oblasti 22398 vozkm/24 hodin. Na peložce prtahu je dopravní výkon 9643 vozokm/24 hodin a ostatních místních komunikacích 13227 vozkm/24 hodin. Z výše uvedeného vyplývá, že dopravní výkon v oblasti širšího centra je nižší, než v pípad etapového ešení obchvatu. Riziko dlouhodobého nevyužití územní rezervy pro dokonení severozápadní ásti obchvatu je pitom z hlediska investiní náronosti pomrn vysoké. Snížení intenzity dopravy na ulicích Mírová a Malá Jedním z klíových kriterií dopravního zklidování centrální oblasti je hodnota intenzity dopravy na ulici Mírová a Malá, které jsou umístny v centrální oblasti msta a v souasné dob tvoí prjezdní úsek pro silnice II. tíd mstem. Pro jednotlivé scénáe rozvoje dopravní infrastruktury jsou prognózované intenzity dopravy vypsány tabulce. 6.1.4. Jedná se o hodnoty intenzit dopravy všech vozidel za 24 hodin (RPDI). Z tabulky je patrné, že nejvtší pokles intenzity je dosažen ve scénáích s vybudovanou peložkou prtahu (varianta 2). ulice rok varianta Mírová Malá % intenzity v porovnání s rokem 2010 2010 stávající komunikace 6 760 6 930 100 % 2030 s obchvatem 7 070 7 330 105 % 2030 s prtahem 1 320 1 240 19 % 2040 s obchvatem, s propojkou 3 690 3 520 53 % 2040 s obchvatem, bez propojky 3 860 4 000 57 % 2040 s prtahem, s propojkou 1 360 1 260 19 % 2040 s prtahem, bez propojky 1 400 1 290 20 % Tabulka 6.1.4 intenzity dopravy na ulici Mírová a Malá Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 21

Graficky jsou hodnoty z tabulky seazeny následovn: Intenzity dopravy na ulici Mírová a Malá 120 100 Stav Obchvat 2030 % intenzit dopravy 80 60 40 20 Peložka 2030 Obchvat 2040 s propojkou Peložka 2040 s propojkou Obchvat bez propojky Peložka bez propojky 0 Varianta Graf 6.1.5 intenzity dopravy na ulici Mírová a Malá Intenzita dopravy na propojení Sídlišt pod Ralskem a Kozinova nám. Realizací tohoto propojení by byla zajištna pímá vazba ze sídlišt na peložku prtahu i na stávající kižovatku na Kozinov námstí. Z dopravního hlediska by tím došlo ke zlepšení dopravní dostupnosti území sídlišt, které by získalo pímé napojení na pátení komunikací i ke snížení ujeté vzdálenosti pi dopravních vazbách mezi sídlištm a ul. eskolipskou (silnice II/268). Intenzity dopravy a využití v % je zobrazeno v tabulce 6.6. Ve variant 1 se v roce 2030 neuvažuje s tímto propojením, nebo pi realizaci varianty 1 dochází ke zvýšení investiní náronosti hrazené z mstského rozpotu i technické složitosti propojení. Varianta voz/24h Využití Prtah rok 2030 2090 Obchvat 2040, var. 1a 2240 90 Obchvat 2040, var. 1b 2290 92 Prtah 2040, var. 2a 2460 98 Prtah 2040, var. 2b 2420 97 Prtah 2040, var. 2c 2500 100 Tabulka 6.1.6 intenzity dopravy na propojení sídlišt pod Ralskem Z výše uvedené tabulky je patrné, že pipojení sídlišt vykazuje nejvyšší dopravní úinnost ve variantách s peložkou prtahu. Ani ve variantách s obchvatem však neklesá využití propojky pod 90% intenzity vypotené pro variantu s peložkou prtahu. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 22

6.1.1 Shrnutí porovnání dopravn inženýrských údaj Bez doplujících opatení a propojení Husovy a Okrouhlické (jižní polookruh) je obchvat nefunkní a nedosahuje dostateného odlehení v centru msta (rok 2030, píloha B.2.2)) Peložka prtahu odlehí centrum již v základní variant (rok 2030, píloha B.3.2) Bez uplatnní dalších regulaních opatení v centru nedosahuje obchvat v žádné variant takový pokles intenzity dopravy na ul. Mírová a Malá jako pi peložce prtahu Peložka prtahu má ve výhledovém období roku 2040 vyšší intenzitu dopravy na ul. Okrouhlická (dvojnásobek roku 2010). Úsek o délce cca 300 m je veden v omezených prostorových pomrech v tsném kontaktu s okolní zástavbou. Propojení z Kozinova nám. do sídlišt Pod Ralskem je nejvíce využité ve variantách s peložkou prtahu 6.2 KAPACITNÍ POSOUZENÍ Posouzena je kapacita klíových kižovatek na území msta. Na základ vyhodnocení ÚKD na tchto kižovatkách bude vybrána kapacitn nejpíznivjší varianta. Hodnocení bude provedeno pi uvážení intenzity dopravy a dosažené ÚKD vyšší intenzita dopravy bude mít pi stejném ÚKD vyšší hodnotící váhu než nižší intenzita dopravy. Pi zjištní kapacitn nevyhovujícího místa bude zohlednna pi hodnocení možnost eliminace zjištného kapacitního problému. Krom ÚKD mže být dále vyhodnocována i délka kolony, zdržení a poet zastavení. V rámci této kapitoly jsou kapacitn posouzeny klíové kižovatky varianty 1(peložka II/268 obchvat) a varianty 2 (peložka II/270 prtah), aby mohla být vyhodnocena kapacitn píznivjší varianta. Na základ skutenosti, že ob varianty jsou ešeny ve 2 podvariantách (varianty 1a, 2a s propojkou u letišt Hradany a varianty 1b, 2b bez propojky u letišt Hradany), byla pro kapacitní posouzení vybrána vždy dopravn zatíženjší podvarianta, jejíž kapacitní posouzení prokáže i dostatenou kapacitu mén zatížené podvarianty. U varianty 1 byla zvolena podvarianta 1a (s propojkou u letišt Hradany), zatímco u varianty 2 je posuzována podvarianta 2b (bez propojky u letišt Hradany). Jako výhledové období je posuzován rok 2040, který je dopravn zatíženjší než rok 2030. Kapacitní posouzení kižovatek je provedeno dle TP 188 (Posuzování kapacity neízených úrovových kižovatek) a TP 135 (Projektování okružních kižovatek na silnicích a místních komunikacích). Podle technických podmínek se pro kižovatky požadují tyto stupn kvality dopravy: Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 23

na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. tídy stupe C na silnicích II. tídy stupe D na silnicích III. tídy stupe E na rychlostních místních komunikacích a pechodových úsecích stupe D na místních komunikacích a veejn pístupných úelových komunikacích stupe E V následující tabulce jsou uvedeny limitní doby zdržení a krátká charakteristika jednotlivých stup úrovn kvality dopravy na vjezdech do neízené a svteln ízené kižovatky. Oznaení Úrove kvality dopravy Charakteristika doby zdržení Stední doba zdržení v sekundách A Doba zdržení velmi malá 10 B Zdržení ješt bez front 20 C Ojedinlé krátké fronty 30 D Stabilní stav s vysokými ztrátami 45 E Nestabilní stav >45 F Pekroená kapacita - Tabulka 6.2.1 Úrove kvality dopravy na vjezdech do neízené kižovatky Kapacitn posouzeny jsou následující kižovatky: Varianta 1a - peložka II/268 obchvat (rok 2040) Okružní kižovatka II/270 x komunikace obchvatu x Žitavská Styková kižovatka komunikace obchvatu x propojka od ul. Pertoltická Okružní kižovatka II/268 x komunikace obchvatu x eskolipská Styková kižovatka komunikace obchvatu x propojka od ul. Nádražní Okružní kižovatka II/270 x komunikace obchvatu x Okrouhlická Varianta 2b - peložka II/270 prtah (rok 2040) Okružní kižovatka komunikace prtahu x Lužická x eskolipská x Panská (Kozinovo námstí) Okružní kižovatka komunikace prtahu x komunikace od sídlišt Pod Ralskem Okružní kižovatka komunikace prtahu x Malá x Okrouhlická x Husova (námstí sl. armády) Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 24

Kapacitní posouzení varianty 1a - peložka II/268 obchvat Okružní kižovatka II/270 x komunikace obchvatu x Žitavská Jedná se o kižovatku se temi rameny silnice II/270, komunikace nov navrženého obchvatu a ulice Žitavská. Všechny vjezdy do okružní kižovatky jsou navrženy jako jednopruhové, stejn jako okružní pás. Obrázek 6.2.2 Schéma uspoádání okružní kižovatky II/270 x komunikace obchvatu x Žitavská e! "#$ a! "#$ k! "#$ % & e! "#$ '&(!)$ *! "#$ +!$ &! $ '","-"."/"0 11"2345#6 788 924 :; 4<98 :74= 2=<3 =2: >? >9 ' # 773 744 :49 4<98 :28: 2?<7 =9; >? >7 ' @ ::2 ::3 727 4<98 ::?7 =<? :4;: >? >: ' Tabulka 6.2.3 Kapacitní posouzení kižovatky II/270 x komun. obchvatu x Žitavská rok 2040 varianta 1a Kižovatka kapacitn vyhoví s velkou rezervou, odpovídá stupni kvality dopravy A. Msto Mimo dopravní posouzení a porovnání dopad peložky II/270 (prtah) a II/268 (obchvat) 25