Možnosti kapacity tratí a uzlů. CR Ostrava

Rozměr: px

Začít zobrazení ze stránky:

Download "Možnosti kapacity tratí a uzlů. CR Ostrava 15. 16. 6. 2010"

Julie Holubová
před 8 lety
Počet zobrazení:

1 Možnosti řešení nedostatečné kapacity tratí a uzlů CR Ostrava

2 V místech m s nedostatečnou nou kapacitou hrozí, resp. již nastává konflikt jednotlivých segmentů železniční dopravy : dálkové osobní železniční dopravy příměstské osobní železniční dopravy regionáln lní ( venkovské é ) ) osobní železniční dopravy nákladní železniční dopravy K největší šímu konfliktu dochází tam, kde je největší rozdíl l průměrných rných rychlostí,, tedy mezi dálkovou d osobní dopravou a ostatními segmenty v úsecích ch s vyšší traťovou rychlostí

železniční dopravy regionáln lní ( venkovské é ) ) osobní železniční dopravy nákladní železniční dopravy K největší

3 Příklad konfliktu dálkovd lkové osobní dopravy s dopravou příměstskou p : pouze zjednodušený ený teoretický příkladp traťov ová rychlost 160 km/h průměrn rná rychlost dálkové osobní dopravy 150 km/h (10 km za 4 min), takt 30 min průměrn rná rychlost regionáln lní osobní dopravy 60 km/h (10 km za 10 min), takt 15min Řešením m tohoto konfliktu (na straně ŽDC) je segregace

dopravy 150 km/h (10 km za 4 min), takt 30 min průměrn rná rychlost regionáln lní osobní

4 Možnosti segregace 1. zečty tyřkolejnění 2. segregace v rámci r sítěs tratí 3. výstavba nových tratí 4. kombinace výše e uvedených možnost ností Ad 1) zečty tyřkolejnění Výhody : Nevýhody : vhodná etapizace (možnost postupné výstavby) nelze budovat všude v (prostorová a hluková omezení v intravilánu, nu, prostorová omezení v úzkých říčních údolích, další omezení v snížen ené dopady chráněných ných územích) výlukové činnosti na rozdíl l od výstavby VRT nepřinese takové zrychlení dálkové osobní dopravy, které by výrazně zvýšilo její konkurenceschopnost komplikace staničního posunu přípojné tratě nutno zaústit mimoúrov rovňově výrazný nárůst n investičních nákladn kladů

hluková omezení v intravilánu, nu, prostorová omezení v úzkých říčních údolích, další omezení v snížen ené dopady chráněných ných územích) výlukové činnosti na rozdíl l

5 Ad 2) segregace v rámci r sítěs tratí Výhody : Nevýhody : investičně nejméně náročná varianta zásadní omezení segmentu dálkovd lkové osobní dopravy maximáln lně dvouhodinový takt, popřípad padě náhrada tohoto segmentu autobusovou dopravou (v případp padě nízké frekvence a vhodně situované silniční sítě) nutnost přípřeží p / postrků u těžt ěžkých nákladních vlaků na sklonově náročných tratích (důvod: nedostatečná adhezní hmotnost příklad: trať Brno Havlíčkův Brod Kolín n v několika n úsecích) ch) zpravidla neřeší kapacitu tratí v úsecích ch silně zatížených příměstskou p dopravou

situované silniční sítě) nutnost přípřeží p / postrků u těžt ěžkých nákladních vlaků na sklonově náročných tratích (důvod: nedostatečná adhezní

6 segregace v rámci sítě tratí příklad možností, které skýtá železniční síť v ČR Legenda koridorové tratě (+ úseky dalších hlavních tratí) : nesegregované tratě / úseky tratí částečně segregované úseky tratí s oběma segmenty osobní dopravy částečně segregované úseky tratí s převahou osobní regionální a nákladní dopravy, (popř. pouze s nákladní dopravou), osobní dálková doprava v taktu max. 2 hod ostatní tratě (zeleně dráhy celostátní, fialově dráhy regionální, modře vlečky) nejvýznamnější seř.stanice ostatní významné seř.stanice úseky se stále kritickou kapacitou

převahou osobní regionální a nákladní dopravy, (popř. pouze s nákladní dopravou), osobní dálková doprava v taktu max.

7 Ad 3) výstavba nových tratí Výhody : Nevýhody : v případp padě VRT přinese p takové zrychlení dálkové osobní dopravy, které výrazně zvýší její atraktivitu a konkurenceschopnost zpravidla řeší (odlehčí) kapacitu stávaj vajících ch tratí v úsecích ch silně zatížených příměstskou dopravou investičně náročná varianta v případp padě VRT hlavní přínosy zpravidla aža po úplném dokončen ení celé tratě v případp padě VRT vyžaduje pro hlavní přínos vysokorychlostní vozidla, i obyčejn ejné rychlíky by měly jezdit po VRT rychlostí 200 km/h (v opačném m případp padě výrazně snižuj ují kapacitu tratě) potřeba speciáln lních vozidel i v případě tunelů s délkou d nad 5 km zásah do krajiny (v menší ším rozsahu, než u dálnic) d

zpravidla aža po úplném dokončen ení celé tratě v případp padě VRT vyžaduje pro hlavní přínos vysokorychlostní vozidla, i obyčejn ejné rychlíky by měly jezdit po VRT rychlostí 200

8 segregace novostavbou tratí příklad možností, které skýtá železniční síť v ČR Legenda VRT, koridorové tratě (+ úseky dalších hlavních tratí) : nesegregované tratě / úseky tratí částečně segregované úseky tratí s oběma segmenty osobní dopravy částečně segregované úseky tratí s převahou osobní regionální a nákladní dopravy, (popř. pouze s nákladní dopravou), osobní dálková doprava v taktu max. 2 hod plně segregované tratě / úseky tratí jen osobní regionální doprava vysokorychlostní tratě / vysokorychlostní úseky tratí (NBS) modernizovaná trať Brno Přerov s úseky na 200 km/h

osobní regionální a nákladní dopravy, (popř. pouze s nákladní dopravou), osobní dálková doprava v taktu max.

9 popis stávajícího stavu ŽUB se zaměřením na kapacitní nedostatky Hlavní nevýhody: počet hlavních kolejí se postupně snižuje od hranic uzlu (11) aža na pouhých 6 v místě zhlaví před nástupin stupišti ti hlavního ho nádran draží (viz téžt obr. na následujn sledující straně) počet průběž ěžných kolejí u nástupištních hran hlavního ho nádraží: : 6 Výhoda: oddělený nákladový n průtah v ose 1.TŽK K přes p celý ŽUB (Brno-Malom Malom.st.6 Brno-H.Her H.Heršpice) kolejové schéma ŽUB (zobrazeny pouze hlavní koleje )

na následujn sledující straně) počet průběž ěžných kolejí u nástupištních hran hlavního ho nádraží: : 6 Výhoda: oddělený

10 popis stávajícího stavu ŽUB se zaměřením na kapacitní nedostatky výpravní budova spojka využitelná pouze pro posun, nelze postavit vlakovou cestu 4 kolejové schéma žst. Brno hlavní nádraží počet hlavních kolejí na hranicích ŽUB: 11 (viz předchozí obr.) počet hlavních kolejí před vjezdovými návěstidly hl.nádraží: 7 počet hlavních kolejí v místě zhlaví před nástupišti hl.nádraží: 6 počet průběžných kolejí u nástupištních hran hl. nádraží: 6 omezené využití kusých nástupišť (končící/výchozí vlaky od/na Přerovku a Vláru obsazují nedostatkové průběžné koleje)

) počet hlavních kolejí před vjezdovými návěstidly hl.nádraží: 7 počet hlavních kolejí v místě zhlaví před nástupišti hl.

11 trocha teorie nikoho nezabije (nejdřív představen pramen)

12 trocha teorie nikoho nezabije traťová uspořádání žel. uzlů směrová uspořádání žel. uzlů, v elipsách zvýrazněna nezbytná mimoúrovňová křížení

13 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky prezentace kolejového uspořádání a jízdy vlaků v úseku Brno-Maloměřice Brno-Židenice Legenda kolizní bod (úrovňové křížení trasy opačného směru) jízda proti správnému směru

v úseku Brno-Maloměřice Brno-Židenice Legenda kolizní bod

14 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky prezentace úseku mezi Brnem- Židenicemi a novým osobním nádražím prezentace nevýhodného kolejového uspořádání mezi kolejovým rozvětvením v Brně-Židenicích a mezi odbočkou Brno-Černovice (vpravo dole) : spojovací kolej je nově pouze jednokolejná všechny vlaky jedoucí od Brna-Židenic směr Brno-Slatina musí jet dlouhý úsek proti správnému směru

rozvětvením v Brně-Židenicích a mezi odbočkou Brno-Černovice (vpravo dole) : spojovací kolej je nově

15 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky prezentace kolejového uspořádání severního zhlaví nového osobního nádraží

16 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky prezentace kolejového uspořádání jižního zhlaví nového osobního nádraží a jižní části ŽUB

17 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky Datum tohoto posudku: říjen 2007, až po dokončení multikriteriální analýzy

18 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky

19 popis varianty čistý odsun se zaměřením na kapacitní nedostatky Laicky řečeno eno uvedené řešení s mnoha tzv. kolizními body v železničním uzlu, který je křižovatkou k evropských železničních koridorů je analogií rozvětven tvení dvou dálnic d úrovňovou ovou křižovatkou k řízenou světelnou signalizací. Je irelevantní,, zda projektantům m zadané počty vlaků tímto uzlem nějak projedou. Takováto stavba by se měla m projektovat s výhledem na minimáln lně jedno století a jak se železniční doprava rozvine za padesát či i sto let? Jisté je, že e toto řešení zcela znemožní odlehčen ení dálnice D1 od kamionové dopravy vlaky RoLa (či( i vlaky určenými pro přepravu p výměnných nástaveb n nebo obdobným systémem kombinované dopravy). Potřebných 4 aža 6 párůp nákladních vlaků v hodině navíc c se uzlem na třebovskou t a na havlíčkobrodskou trať od terminálu v Horních Heršpic picích ch (který je tak výhodně umíst stěn n poblíž křižovatek D1, D2 a R52) neproveze. Kapacitní nedostatky se ale projeví ihned po případnp padném m zprovoznění této to stavby. Stačí k tomu málo m pokud vlak přijede p před p nějaký n z kolizních bodů se zpožděním m a propásne tak vhodné okno.. Nemluvě o případech p padech nehody či i výlukových prací pak se ŽUB stane uzlem vpravdě gordickým pro významnou část evropské železniční sítě.. Objízdn zdné trasy mimo Brno totiž nemají dostatek volné kapacity.

Je irelevantní,, zda projektantům m zadané počty vlaků tímto uzlem nějak projedou.

20 Konec první části prezentace, děkuji za pozornost občansk anská koalice NádraN draží v centru Tomáš Alter, tel.: , E Tomas.Alter.Alter@cdt.czcz

Podobné dokumenty

Požadavky dopravce na dopravní cestu

Požadavky dopravce na dopravní cestu Přednášející: Bc. Marek Binko České dráhy, a.s., www.cd.cz Úvod dopravce je vázán na disponibilní infrastrukturu dopravce není schopen často plnit požadavky zákazníků z důvodu nízké kvality nebo kapacity