Přednáška č. 2 - PROJEKTOVÁNÍ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ

Transkript

1 Přednáška č. 2 - PROJEKTOVÁNÍ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ Při projektování městských komunikací je nutno vyřešit koexistenci více druhů dopravy: - kolejová doprava (tramvaje, metro) - nekolejová doprava motorových vozidel (automobily osobní a nákladní, autobusy, trolejbusy) - cyklistická doprava - pěší doprava 1. CÍL PROJEKTOVÁNÍ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ - umožnit komfortní podmínky pro všechny typy dopravy ve městě - zajistit bezpečnost všech účastníků dopravy - nenarušovat ostatní funkce města (bydlení, rekreace) - chránit životní prostředí 1.1 Umožnit komfortní podmínky pro všechny typy dopravy ve městě znamená: a) umožnit rychlé spojení mezi vzdálenějšími územními celky ve městě a mezi obvodem města a centrem b) umožnit bezproblémovou přímou dopravní obsluhu všech budov ve městě pomocí: - dostatečně husté sítě komunikací - dostatku parkovacích míst v dosahu všech budov c) zajistit dostatečně hustou a kapacitní síť městské hromadné dopravy d) umožnit chodům pohodlné užívání ulic pro pěší dopravu i relaxaci (venkovní kavárny, stánky, lavičky) e) nabídnout stezky pro cyklisty oddělené od motorové i pěší dopravy 1.2 Zajistit bezpečnost všech účastníků dopravy zejména takto: - segregace jednotlivých druhů doprav (automobilové od kolejové, pěší od motorové a pod. nejlépe vložením zatravněných dělících pásů) - jasně srozumitelná a legislativně jasná organizace dopravy, zejména na plochách společně využívaných pro více druhů dopravy (např. pěší a motoristé na náměstích barevně nebo strukturou odlišený koridor pro automobily) - logické a dlouhodobě neměnné dopravní řešení na křižovatkách a mezikřižovatkových úsecích (nebezpečí jízdy po paměti) - psychologická jistota uživatelů hlavní komunikace (průběžná nebo širší komunikace značená jako hlavní) - správné a dostatečné dopravní značení, eliminace přílišného počtu značek a zbytečných značek - systematické užívání vodících a záchytných bezpečnostních zařízení (např. zábradlí k oddělení pěší a motoristické dopravy) - zajištění jakostního povrchu vozovek (drsnost vozovky před přechodem pro pěší, vyjeté koleje) - účinné odvodnění povrchu komunikací (aquaplaning nebezpečí smyku) 1.3 Nenarušovat ostatní funkce města znamená: a) Vyloučení bariérového účinku u čtyř a vícepruhových komunikací tak, aby se nestaly nepřirozeným předělem a nerušily funkční návaznost jednotlivých částí města (např. oddělení občanského vybavení od obytné části, kterou obsluhuje) b) Umožnit klidné bydlení v obytných celcích - zcela vyloučit motoristickou dopravu vedením automobilové dopravy tunelem nebo v podzemí 1 - vyloučit průjezdnou dopravu v území stavební úpravou (slepé ulice) - zajistit snížení objemu průjezdné dopravy usměrněním provozu automobilové dopravy vyznačením objízdných tras - zajistit snížení rychlosti značkami, lépe stavebně technickým uspořádáním vhodnou úpravou směrového vedení (šikany) nebo méně vhodně zpomalovacími příčnými prahy - zvolením vhodného dopravního systému při budování nových obytných celků 1 la Défense 1

2 1.4 Chránit životní prostředí lze následovně: - Pasivní ochrana stavební opatření (protihlukové zdi, ochranné clony) - Aktivní ochrana snižování prvotních zdrojů škodlivých vlivů (použití méně hlučných vozovek, větší vzdálenost zástavby od komunikací, zvyšování plynulosti provozu) - V památkových rezervacích a historických jádrech měst je nutno respektovat původní půdorysnou koncepci a požadavky památkové péče. 1.5 ŘEŠENÍ Řešení všech uvedených a často rozporných požadavků spočívá v přesné diferenciaci jednotlivých částí komunikační sítě, t.j. odlišení jejich funkcí a významů. Krajními polohami diferenciace jsou: - městské autodráhy s vyloučenou pěší dopravou - pěší zóny s vyloučenou automobilovou dopravou 2. DOPRAVNÍ SYSTÉMY Při návrhu dopravních systémů pro obytné celky se uplatňují různé principy diferenciace: důsledná segregace komunikací pro pěší a komunikací pro automobily uplatněná ve 30. letech 20. stol. Američanem Wrightem na sídlišti Radburn radburnský systém systém připomínající systém tepen a žil v lidském těle podle prof. Reichova organický dopravní systém 2

3 systém obsluhy sídliště z obvodu, z okružní komunikace, z níž do sídliště vcházejí jen slepé komunikace pro přístup automobilů a samostatně jsou trasovány komunikace pro pěší ideální město Francouze Guttona systém radiální a obvodové dopravní obsluhy sídliště uplatněný prof. Kühnem při návrhu obytného satelitu německého města Aachen pro lidí 3. TRASOVÁNÍ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ (Srovnání návrhových prvků místních komunikací a silnic) Odlišnosti v trasování místních komunikací oproti silnicím jsou dány: - uvažovanou kratší délkou rozhledu pro zastavení u MK (počítá se s reakční dobou jen 1,0 s u MK proti 1,5 s u silnic) - požadavky na jízdní komfort zejména u MK obslužných jsou nižší než u silnic 3.1 OSA VE SMĚROVÉ PŘÍMĚ Místní komunikace ČSN (čl. 109): - délka přímých úseků se neomezuje 3

4 - mezi dva protisměrné kruhové oblouky bez přechodnic se doporučuje mezipřímá v délce pro vložení vzestupnice a případné rozšíření (podle čl. 134) - mezi stejnosměrné oblouky je možno vložit přímou, ale v minimální délce podle tabulky 10 normy. Kratší přímou je nutno vyloučit jako u silnic. Návrhová rychlost v km/h Nejmenší délka přímé mezi stejnosměrnými oblouky v m úseky ve směrové přímce co nejkratší (čl d) z důvodů estetických i bezpečnostních (mikrospánek) - mezi dva protisměrné kruhové oblouky bez přechodnic mezipřímá v délce min 2 v n pro změnu příčného sklonu (čl ) - mezi dva stejnosměrné oblouky se přímá nevkládá a použije se mezilehlá přechodnice nebo složený kružnicový oblouk, případně jediný kružnicový oblouk o větším poloměru (čl ) 3.2 SMĚROVÉ KRUŽNICOVÉ OBLOUKY - nejmenší dovolené poloměry (čl. 114) udává tabulka 12 v n Poloměr kružnicového oblouku v m km/h při dostředném sklonu v % zákl.sklon 2 2, ,5 (2)% Způsob výpočtu dle ČSN minimální poloměry ve vztahu k návrhové rychlosti a dostřednému sklonu udává tabulka 11 (čl ) Poloměr kružnicového oblouku v m v n km/h při dostředném sklonu v % 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 zákl.sklon 2,5 (2)% *** ) ** ) (2500) 2800** ) (1500) ** ) platí jen na dálnicích a rychlostních silnicích *** ) jen při zajištění dobrých protismykových vlastností povrchu vozovky 4

5 3.3 PŘECHODNICE se navrhují obdobně pro místní komunikace i silnice. Projektování městských komunikací Upouští se od nich, vyjde-li odsun kružnicového oblouku R 0,25 m a dále lze od nich upustit pro: - komunikace funkčních skupin A (rychlostní místní komunikace) a B (sběrné místní komunikace) při poloměru kružnicového oblouku R 1600 m - komunikace nižších tříd - norma upuštění od použití přechodnice neřeší - kružnicové oblouky s min. poloměrem R 0 = 0,375 v 2 n, nejméně však 800 m (čl a příloha E) 3.4 PŘÍČNÝ SKLON Základní příčný sklon je stanoven jednotně pro místní komunikace i silnice, a to zpravidla 2,5 %, nejméně však 2 %. 3.5 PODÉLNÝ SKLON - podélný sklon místních komunikací zpřístupňujících zástavbu úzce souvisí se zástavbou v jejich okolí, proto je nutné zejména v nové zástavbě předem sladit urbanistické a dopravní požadavky (čl. 125) - minimální podélný sklon (čl. 126) nemá klesnout pod 0,5 %. Pokud je nutno navrhnout sklon menší, musí se hodnota 0,5 % dodržet alespoň v odvodňovacích proužcích střechovitě ke vpustím (nebo se odvodnění řeší žlabem krytým mříží či jiným vhodným způsobem) - maximální podélný sklon (čl. 127) činí: 5 % na rychlostních komunikacích: v odůvodněných případech 7 % 6 % na sběrných komunikacích: v odůvodněných případech 7 % v mimořádných podmínkách 9 % na délce max. 150 m 9 % při rekonstrukcích a v odůvodněných případech 12 % na obslužných komunikacích: na C3 v obytné zástavbě v mimořádných podmínkách 15 % na délce max. 50 m - podélný sklon nivelety se řídí členitostí území a návrhovou rychlostí (čl ) a nejvyšší hodnoty jsou uvedeny v tab. 8 návrhová rychlost v km/h největší dovolené podélné sklony v % pro území kategorie rovinaté nebo mírně pahorkovité horské zvlněné D26,5, D27, ,5 4, R26,5, R24,5, R22,5 3,5 4,5 4,5 R11,5 S24,5 S22,5 S11,5, S10,5, S9, ,5 4,5 4, ,5 4,5 (výj. 6) ,5 (výj. 6) ,5 6 7, S7,5 4,5 7 9 Vyšších hodnot lze použít v případě extrémně neekonomického objemu zemních prací nebo z důvodu nadměrného zásahu do chráněného území nebo zemědělské půdy 5

6 - minimální podélný sklon musí být takový, aby výsledný sklon nebyl menší než povolený - maximální podélný sklon činí 9 % pro horské oblasti a návrhovou rychlost 50 km/h u kategorie S 7,5 3.6 VÝSLEDNÝ SKLON se počítá jednotně m = 2 s + p 2 Výsledný sklon (čl. 132) - nesmí být menší než 0,5 % - v nově budovaných sídlištích nesmí a ve stávající zástavbě nemá překročit hodnotu: - 9 % pro funkční skupiny A a B - 15 % pro funkční skupiny C Výsledný sklon (čl ) - nemá poklesnout pod 0,5 % a nesmí být menší než 0,3 % - nesmí být větší než hodnoty uvedené v tab. 14 kategorie rovinatém nebo mírně zvlněném D26,5, D27,5 R26,5, R24,5, R22,5 6,5 R11,5 S24,5 S22,5 7,0 S11,5, S10,5, S9,5 7,5 S7,5 největší výsledný sklon m v % v území pahorkovitém horském 7,0 7,0 7,5 7,5 8,5 8,5 10,0 3.7 LOMY PODÉLNÉHO SKLONU se zaoblují shodně parabolickými oblouky druhého stupně se svislou osou. Nejmenší poloměry oskulačních kružnic jsou uvedeny v tabulkách v ČSN. - vypuklé oblouky (čl. 129 tab. 15) nejmenší dovolený R v při návrhové rychlosti v km/h v m pro zastavení pro předjíždění vyduté výškové oblouky (čl. 130 tab. 16) nejmenší dovolený při návrhové rychlosti v km/h R u v m /

7 - vypuklé oblouky (čl tab. 16) nejmenší R v v m při návrhové rychlosti v km/h doporučený pro zastavení dovolený pro zastavení dovolený pro předjíždění vyduté výškové oblouky (čl tab. 17) nejmenší R u v m při návrhové rychlosti v km/h doporučený dovolený JÍZDNÍ PRUHY Navrhují podle příslušné kategorie komunikace v základních šířkách: 2,75 m 3,00 m 3,25 m 3,50 m 2,75 m 3,00 m 3,50 m 3,75 m Rozšíření jízdních pruhů Ve směrových obloucích se pro šířky do 3,50 m provede rozšíření podle ČSN Pro menší poloměry oblouku se postupuje jako u větví křižovatek podle ČSN Při rekonstrukcích komunikací funkční skupiny C (obslužné) se provede rozšíření jízdního pruhu alespoň podle čl. 68 tab. 7 Šířka Poloměr směrového oblouku v m pruhu v m 3,00 0,25 0,30 0,35 0,35 0,40 0,50 0,55 0,60 0,60 0,70 0,80 0,90 1,05 (2,75) 3, ,05 0,10 0,10 0,20 0,30 0,40 0,55 Rozšíření jízdního pruhu ve směrovém oblouku (čl tab 18) poloměr R o 320>Ro >R o >R o >R o >R o >R o 110 rozšíření m 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 7

8 4. DOPRAVNÍ PROSTOR MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ Dopravní prostor je prostor nad tou částí komunikace, která slouží veřejnému dopravnímu provozu (vozidlům i pěším). Člení se na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor. Hlavní dopravní prostor je vymezen zpravidla volnou šířkou komunikace a je zpravidla totožný s kategorijní šířkou. U místních komunikací s postranními obrubníky končí až 0,50 m za těmito obrubníky. Přidružený prostor je část dopravního prostoru mezi hlavním dopravním prostorem a přilehlou zástavbou. Přidružený dopravní prostor je část přidruženého prostoru pro dopravní provoz (např. chodník, cyklistický pruh, pás pro místní autobusovou dopravu atd.). 5. KATEGORIZACE MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ Kategorie místní komunikace je dána označením: - písmenem - MR (místní rychlostní komunikace) - MS (místní sběrná komunikace) - MO (místní obslužná komunikace) - MOT (místní obslužná s tramvají na zvýšeném nebo nezvýšeném pásu) - MST (místní sběrná komunikace s tramvají na zvýšeném pásu) - MOK (místní obslužná komunikace s krajnicí) - číslem před lomítkem, vyjadřujícím šířku hlavního dopravního prostoru v m - číslem za lomítkem, vyjadřujícím návrhovou rychlost v km/h 8

9 5.1 CHARAKTERISTIKY FUNKČNÍCH TŘÍD MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ podle ČSN Projektování místních komunikací změna Z2 Tab.2 Označení komunikací uspořádání jízdních pásů zastavovací parkovací přidružené pruhy návrhová rychlost v km/h požadovaná jízdní rychlost v km/h směrově Charakteristiky funkčních tříd místních komunikací A až C A RYCHLOSTNÍ B SBĚRNÉ C OBSLUŽNÉ A1 A2 B1 B2 C1 C2 C3 - nouzový nutné nutné zřizují se možné nerozdělené příznivé podmínky běžné podmínky obtížné podmínky příznivé podmínky běžné podmínky obtížné podmínky uspořádání křižovatek nejmenší vzdálenost křižovatek v m příklady kategorijního typu tratě MHD - - zřizují se zřizují se zřizují se zřizují se zřizují se zřizují se až až 40 mimoúrovňové mimoúrovňové, výjimečně úrovňové mimoúrovňové, úrovňové - zásadně rozdělené rozdělené výjimečně nerozdělené rozdělené nerozdělené rozdělené nerozdělené rozdělené nerozdělené rozdělené nerozdělené neurčuje se neurčuje se neurčuje se neurčuje se úrovňové úrovňové úrovňové úrovňové bez omezení MR 25,50 MR 24,50 MS 24 MS 20,50 MS 13 MST 32,00 MST 32,00 MS 20 MS 16,50 MS 9 MO 21,50 MO 18 MO 11,50 MO 8 MO 14,50 MO 11 MO 8, MO 7 MOK 7,50 MO 4,50 kolejové vyloučené výjimečně možné bez omezení bez omezení možné vyloučeno nekolejové výjimečně možné bez omezení bez omezení bez omezení bez omezení možné Ve výjimečných případech může vzdálenost křižovatek klesnout pod uvedené hodnoty. Tato situace se řeší zvláštními typy křižovatek, na rychlostních komunikacích křižovatkami útvarovými, na sběrných komunikacích vhodnou stavební úpravou, popř. světelným řízením. Jedná se o specifická řešení zejména v současné zástavbě sídelních útvarů. 9

10 5.2 SKLADEBNÍ PRVKY ŠÍŘKOVÉHO USPOŘÁDÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ Skladební prvky šířkového uspořádání místních komunikací jsou uvedeny v ČSN změna Z2 v tabulce 3 následovně: Skladební prvky šířkového uspořádání místních komunikací Označení a Název skladebního prvku jízdní pruh Šířka v m Použití Poznámka 3,50 na rychlostních komunikacích 3,50; 3,25; 3,00 na sběrných komunikacích 3,00; 2,75 na obslužných komunikacích c nouzový pruh 2,50; 2,00 na rychlostních komunikacích 2,25; 2,00 na sběrných komunikacích parkovací a c 2,00 (1,80 ve zastavovací pruh na obslužných komunikacích stísněných poměrech) t a d tramvajový pás nezvýšený 7,00 (6,00 ve stísněných poměrech) při rekonstrukcích ve stávající zástavbě při trakčním stožáru v ose tramvajový pás nejméně 11,00 zvýšeného pásu zvýšený nejméně 10,00 při tramvajovém pásu bez stožáru na rychlostních a sběrných autobusový nebo 3,50 komunikacích trolejbusový pruh 3,25; 3,00 na obslužných komunikacích 1,50 na obousměrném pásu v přidruženém dopravním prostoru cyklistický pruh 1,25 na jednosměrném pásu v přidruženém dopravním prostoru 1,00 při oddělení dělicím pásem popř. v hlavním dopravním prostoru pruh pro pěší 0,75 na chodnících nebo stezkách pro pěší nejméně 3,00 na rychlostních komunikacích nejméně 2,00 na sběrných komunikacích střední dělící pás postranní dělící pás nejméně 1,50 (1,00 ve stísněných poměrech) nejméně 1,50 (1,00 ve stísněných poměrech) v vodicí proužek 0,50; 0,25 na obslužných komunikacích mezi hlavním a přidruženým dopravním prostorem na rozhraní jízdního pruhu s přídatnými a přidruženými pruhy nebo zpevněnou částí krajnice se nemusí zřizovat Ve směrových obloucích o malých poloměrech je nutno jízdní pruhy rozšířit. Ve směrových obloucích nutno rozšířit. V úsecích mimo zastávky možno zúžit na 8,00 m a 7,00 m. Dopravně vyznačen a oddělen opticky Při skladbě více pruhů násobky obousměrného pruhu stezky, nejméně 2 pruhy. Ve stísněných poměrech možno šířku zmenšit až na šířku betonového svodidla. V místech přechodu pro chodce dle příslušných článků normy. Zvětší se podle urbanistických možností a potřeb uložení vedení technického vybavení, zeleně a případných ochranných a bezpečnostních zařízení. S funkcí odvodňovacího proužku u obrubníku. 5.3 KATEGORIE MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ V tabulkách v ČSN Projektování místních komunikací je uvedeno šířkové uspořádání jednotlivých kategorií místních komunikací, kde: a jízdní pruh v vodící proužek c zpevněná krajnice e nezpevněná krajnice d střední dělící pás t tramvajový pás zvýšený b kategorijní (volná) šířka silniční komunikace b 1, b 2 dílčí volné šířky směrově rozdělené silniční komunikace 10

11 Čtyřpruhové MK Základní kategorie čtyřpruhových místních komunikací Základní kategorie Šířka v m písmenný b návrhová znak v m rychlost v km/h a v 1 v 2 c d t b 1, b 2 MR 25, ,50 0,25 0,50 2,50 4,00-11,25 MR 24,50 100, 80, 70, 60 3,50 0,25 0,50 2,50 3,00-11,25 MS 24,00 60, 50 3,50 0,25 0,50 2,25 3,00-11,00 MO 21,50 50, 40 3,00 0,25 0,50 2,00 3,00-9,75 MS 20 60, 50 3,50 0,50 0,50-3,00-9,00 MS 16,50 60, 50 3,50 0,50 0, ,25 MO 14,50 50, 40 3,00 0,50 0, ,25 MS 20,50 60, 50 3,50 0,25 0,25 2, ,25 MO 18 50, 40 3,00 0,25 0,25 2, ,00 MST 32,00 60, 50 3,50 0,25 0,50 2,25-11,00 11,00 Dvoupruhové MK Základní kategorie dvoupruhových místních komunikací Základní kategorie Šířka v m b návrhová rychlost písmenný znak a v c v m v km/h MS 13 60, 50 3,50 0,25 2,25 MO 11,50 50, 40 3,00 0,25 2,00 MS 9 60, 50 3,50 0,50 - MO 8 50, 40, 30 3,00 0,50 - MO ,75 0,25 - MO 7, ,75 0,50 - MO ,75 0,25 2,00 11

12 Jednopruhová jednosměrná MK se zastavovacím nebo parkovacím pruhem Základní kategorie jednopruhových místních komunikací se zastavovacím nebo parkovacím pruhem Základní kategorie Šířka v m b návrhová rychlost písmenný znak a v c v m v km/h 0,25 MO 6, ,00 2,00 0,50 MO 6, ,75 0,25 2,00 MO 6, ,75 0,50 2,00 MO 6, ,00 0,25 2,00 MO 6, ,00 0,50 2,00 Jednopruhová jednosměrná MK s délkovým omezením 80 až 100 m Kategorie jednopruhových jednosměrných místních komunikací s délkovým omezením 80 až 100 m Základní kategorie Šířka v m písmenný znak b v m návrhová rychlost v km/h a v MO 4,50 30, 40 3,00 0,50 MO 4,25 30, 40 3,00 0,25 MO ,75 0,25 Dvoupruhová obousměrná MK (s krajnicemi) Kategorie dvoupruhové obousměrné místní komunikace s krajnicemi Kategorie Šířka v m písmenný znak b v m návrhová rychlost v km/h a e MOK 7,5 40, 30 3,00 0,75 12

13 Jednopruhová obousměrná MK s krajnicemi a výhybnami s délkovým omezením 80 až 100 m Kategorie jednopruhové obousměrné místní komunikace s krajnicemi a výhybnami s délkovým omezením 80 až 100 m Kategorie Šířka v m písmenný znak b v m návrhová rychlost v km/h a e MOK 4,0 30 3,00 0,50 13