Přednášející: Bc. Marek Binko České dráhy, a.s., www.cd.cz
Úvod dopravce je vázán na disponibilní infrastrukturu dopravce není schopen často plnit požadavky zákazníků z důvodu nízké kvality nebo kapacity dopravní cesty je zájmem dopravce podílet se na koncepci rozvoje a modernizace dopravní cesty - dopravce je zákazníkem SŽDC 2
dochází k prudkému rozvoji silniční dopravy vč. infrastruktury železniční infrastruktura je v porovnání se silniční infrastrukturou až na výjimky nekonkurenceschopná a stagnuje 45 000 40 000 Celkové investiční výdaje do dopravní infrastruktury železniční infrastruktura mil. Kč 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 silniční infrastruktura (dálnice a silnice I., II. a III. třídy) vnitrozemské vodní cesty letecká infrastruktura 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 3
pokud má železnice do budoucna oslovovat zákazníky je nutno masivně a smysluplně investovat do železniční infrastruktury 4
Dopravní plánování je třeba znát účel, kterému má stavba sloužit, a proto je třeba vypracovat dopravní model, který definuje požadavky na kapacitu dopravní cesty, traťovou rychlost, místa zastavení vlaků osobní dopravy, určení vlakotvorných stanic a další velmi účinný nástroj pro plánování rozvoje a modernizace dopravní infrastruktury v oblasti veřejné dopravy osob je INTEGROVANÝ TAKTOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD, který definuje uzly taktové dopravy a systémové jízdní doby mezi těmito uzly 5
bez znalosti a akceptování dopravního modelu nelze vyloučit realizaci investic, které nebudou odpovídat poptávce po dopravní cestě a takové investice můžeme považovat za zmařené, neboť nemají odpovídající vliv na zvýšení konkurenceschopnosti železnice podobný efekt mají i některá úsporná opatření při přípravě investic 6
Požadavky na kvalitu a kapacitu dopravní cesty z hlediska jednotlivých segmentů dopravy 1. osobní dálková doprava meziregionální doprava objednávaná státem v závazku veřejné služby 7
nízká cestovní rychlost 50-70 km/h na některých ramenech zcela nekonkurenceschopné silnici (Praha - Liberec, Praha - Karlovy Vary...) chybí rychlé spojení mezi krajskými městy (Brno - Zlín, České Budějovice - Jihlava, Plzeň - Karlovy Vary...) 8
síť tzv. vlaků vyšší kvality (IC, EC, SC) cestovní rychlost 80-100 km/h je dnes nedostatečná parametry tranzitních koridorů jsou dnes již nedostatečné 9
nově modernizované tratě je třeba koncipovat na rychlost až 200-230 km/h (Brno - Přerov, Plzeň - Domažlice, Ústí n.o. - Choceň) na již modernizovaných tratích zvyšovat rychlost až na 200 km/h (Brno - Břeclav, Choceň - Pardubice...) 10
začít s výstavbou vysokorychlostních tratí, které nabídnou novou kvalitu konkurenceschopnou dálnicím vytížení dálnic již odůvodňuje výstavbu VRT 11
12
13
2. osobní regionální doprava dynamický rozvoj příměstské dopravy v aglomeracích vyžaduje zvýšení kapacity dopravní cesty, 14
alespoň částečnou segregaci jednotlivých segmentů dopravy (omezit vzájemné konflikty rychlých a pomalých vlaků) = další traťové koleje, mimoúrovňová křížení, 15
nová spojení do míst přepravní poptávky a elektrizaci ucelených vozebních ramen 16
nevhodné parametry regionálních drah (nízká rychlost, velká vzdálenost od sídel) způsobuje nezájem o železniční dopravu rozumnou revitalizací těchto drah (i včetně drobných změn trasy) lze v řadě případů dosáhnout jejich budoucího zapojení do systému dopravní obsluhy území 17
význam regionální osobní dopravy v cestovním ruchu turisticky atraktivní oblasti včetně příhraničních regionů 18
Zastávky výstavba nových zastávek a přestupních terminálů přemístění vybraných zastávek, které jsou daleko do místa osídlení potřebná systémová finanční podpora obcí ze SFDI 19
Nástupiště zvyšování hrany všech nástupišť na 550 mm nad TK zajištění bezbariérového přístupu na nástupiště nejen pro zdravotně postižené 20
21
3. nákladní doprava odstranění úzkých míst na síti z hlediska traťové třídy zatížení (D4) a prostorové průchodnosti (UIC GC) 22
Snižování provozních nákladů dopravce homogenizace traťové rychlosti - odstranění propadů traťové rychlosti s vlivem na: spotřebu trakční energie / nafty a délku jízdní doby 23
snižování nákladů za trakci elektrizací tratí s těžkou nákladní dopravou 24
možností rekuperace elektrických hnacích vozidel při brždění - úspora až 30% trakční energie Spotřeba jednotky ř. 471 s využitím rekuperace (průměr z 5 měření) úsek jízdy do zastávky Libeň Kyje D.Počernice Běchovice Klánovice Úvaly Tuklaty Rostoklaty Č. Brod Klučov Poříčany Tatce Pečky Cerhenice Velim N. Ves Kolín zast. Kolín V úseku Tuklaty - Rostoklaty el. dělení, rekuperace není možná 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 [kwh] Spotřeba na úseku Rekuperovaná energie 25
možností automatického vedení vlaku (AVV) - úspora dalších cca 5-30% trakční energie 26
úpravy trakčního zařízení odstranění míst s povinným stahování sběrače proudu u nových investic optimální umístění styku napájecích soustav 27
snižování nákladů způsobených nehodovými událostmi modernizací zabezpečovacích zařízení a zavedením systému ERTMS 28
Kontakt: Děkuji za pozornost Bc. Marek Binko Generální ředitelství ČD, a.s., Odbor strategie a informatiky +420 972 233 535 binko@gr.cd.cz www.cd.cz/projekty foto: www.zelpage.cz, Bc. M. Binko, Ing. L. Neupauer, Ing. arch. I. Lejčar, www.rsd.cz, idnes.cz, vlaky.net 29