Model silniní dopravy pro výhledovou sí Jihomoravského kraje doplnk

Model silniní dopravy pro výhledovou sí Jihomoravského kraje doplnk Zpráva Obsah : 1. Úvod 2. Podklady 3. Modelování intenzit pro alternativní variantu výhledové sít 3.1. Vyhodnocení polohy rychlostní silnice R43 3.2. Vyhodnocení zpsobu pipojení na R43 v oblasti Kuimi 3.3. Vyhodnocení vlivu východní polohy rychlostní silnice R55 v úseku Napajedla- Rohatec 4. Varianta bez rozvoje dopravní infrastruktury 5. Dopravní spojení Brno-Víde 6. Dopravní spojení severní Moravy s Vídní 7. Pílohy 1. Kartogram intenzity dopravy v roce 2030 alternativní varianty 1.1. Kartogram intenzity dopravy v roce 2030 alternativní varianty-detail Brna 2. Kartogram intenzity dopravy v roce 2030 varianty bez rozvoje 3. Kartogramy intenzit dopravy vybraných variant ešení komunikaní sít u Kuimi K11 R43 v trase nmecké dálnice, severní obchvat Kuim K12 R43 v optimalizované trase (dle Ing.Kalíka), severní obchvat Kuim K21 R43 v trase nmecké dálnice, jižní pivad Kuim K22 R43 v optimalizované trase (dle Ing.Kalíka), jižní pivad Kuim K23 R43 v Boskovické brázd, jižní pivad Kuim, se silnicí v bystrcké stop

1. ÚVOD Tato práce vznikla pro doplnní dopravn inženýrských podklad pro zpracování 2. návrhu ZÚR Jihomoravského kraje. Hlavním úkolem této dokumentace je odvození dopravních intenzit na území Jihomoravského kraje pro Alternativní variantu výhledové sít. Alternativní varianta nahrazuje tzv. úspornou variantu výhledové sít (Model silniní dopravy pro výhledovou sí Jmk, III.etapa-dopravní modely, HBH projekt, bezen 2009). Tato varianta zahrnuje zásady ešení výhledové sít dle návrh nevládních organizací a obanských sdružení. Alternativní varianta poítá s vedením rychlostní silnice R43 v úseku dálnice D1- Kuim Svitávka, resp. erná Hora dle optimalizované varianty ing. Kalíka v kombinaci s již díve opuštnou variantou pokraování této silnice pímo na Svitavy. Další zásadní rozdíl proti optimální variant je zpsob propojení moravské metropole Brna s Vídní. Zde se využívá dálnice D2, s pokraováním po typruhovém obchvatu Beclavi (R55) až ke státní hranici. Posledním významným rozdílem je vedení rychlostní silnice R55 v úseku Napajedla-Rohatec, východn stávající silnice I/55. Vzhledem ke stávající závažnosti dopravních problém u msta Kuimi byla vnována zvýšená pozornost této problematice. Tato dokumentace shrnuje základní možnosti ešení pipojení rychlostní silnice R43 a možnost snížení zatížení stávajícího dopravního koridoru procházejícího intravilánem této obce, jak pro vedení silnice R43 v bystrcké stop tak i pi jejím umístním do Boskovické brázdy, resp. v optimalizované trase Ing. Kalíka. Pro posouzení dležitosti výstavby nových komunikací byla vypracována i varianta bez rozvoje dopravní infrastruktury, která nezahrnuje výstavbu rychlostních silnic R43, R52 a R55 ani realizaci dílích obchvat na silnicích I.tídy. V závru dokumentace prezentuje stávající a výhledové možnosti spojení rakouské metropole Vídn s centrem Jihomoravského kraje a severní Moravou. 2. PODKLADY a) Model silniní dopravy pro výhledovou sí Jihomoravského kraje III. etapa - dopravní modely b) Optimalizace trasy R43 v úseku D1 Kuim koncept studie (ing. Kalík, erven 2009) c) Optimalizace trasy R43 v úseku Kuim erná Hora koncept studie (ing. Kalík, záí 2009) d) Vyhledávací studie R43 v úseku Letovice-Litomyšl (diplomová práce Petra Poláka, 2007) e) Vyhledávací studie trasy rychlostní silnice R55 mimo Ptaí oblast Bzenecká Doubrava Strážnické Pomoraví - Ing. Kalík, 2007) f) Rychlostní silnice R55, Beclav, D2 hranice R/Rakousko, Reinthal (HBH projekt spol.s.r.o.,2008) g) Modelování dopravy v brnnské aglomeraci, vliv R43, R52 (HBH projekt spol. s r.o., záí 2009) h) Webové stránky Asfinagu i) Smrové dopravní przkumy na území Jihomoravského kraje (Adias s.r.o., 2004) j) Smrové dopravní przkumy na hraniních pechodech (HBH spol. s r.o, 2008) k) Staniení jednotlivých úsek silnice R55 (SD 2009, HBH projekt spol. s r.o.2010) l) Vyhledávae spojení maps.google.cz a mapy.cz

3. MODELOVÁNÍ INTENZIT PRO ALTERNATIVNÍ VARIANTU VÝHLEDOVÉ SÍT Alternativní varianta výhledové sít nahrazuje úspornou variantu obsaženou v návrhu ZÚR. Zásady ešení komunikaní sít pebírá tato varianta z návrh prosazovaných nevládními ekologickými organizacemi a hnutími proti realizaci silnic R43 v bystrcké stop a R52 v poloze v soubhu se stávající silnicí I/52 v úseku Pohoelice-Mikulov, resp. proti R55 v poloze pes Ptaí oblast Bzenecká Doubrava- Strážnické Pomoraví. V alternativní variant výhledové sít se poítá s realizací následujících staveb na území Jihomoravského kraje: - rozšíení dálnice D1 na šestipruhové uspoádání v úseku MÚK Kývalka MÚK Holubice (vetn výstavby MÚK Tvarožná) - rychlostní silnice R43 v optimalizované variant v úseku od dálnice D1 po Svitávku, vetn zrušení MÚK Ostrovaice na D1(dle konceptu studie ing.kalíka z roku 2009) (*2) - R43 v úseku Svitávka R35 vedená ve smru na Svitavy východn stávající silnice I/43 (dle návrhu diplomové práce Vyhledávací studie rychlostní silnice R43 v úseku Letovice-Litomyšl Petra Poláka z roku 2007) (*2) - R55 od dálnice D1 po D2. V úseku Napajedla Rohatec ve východní variant s tunelem (dle Vyhledávací studie trasy rychlostní silnice R55 mimo Ptaí oblast Bzenecká Doubrava Strážnické Pomoraví - Ing. Kalík, 2007). V úseku Rohatec-D2 dle ešení sledovaného SD R (HBH projekt spol. s r.o.) - R55 - obchvat Beclavi (ve typruhovém uspoádání - var. 3 HBH projektu spol. s r.o., 2008) s návazností na kapacitní rychlostní komunikaci na rakouské stran s napojením na trasu A5 mezi obcemi Poysdorf a Großkrut (*1) - rakouská Severní dálnice A5 do Schricku - obchvaty obcí mst Drasenhofen, Poysdorf a Erdberg na stávající silnici B7 (*1) - kompletní VMO na území msta Brna - homogenizace silnice I/53 v úseku Pohoelice-Znojmo - severní obchvat Kuimi - rozšíení I/43 na typruh v úseku eská-kuim - I/19 - jižní obchvat Kunštátu - I/23 - severní obchvat Rosic a jižní obchvat Zastávky - I/38 - Znojmo-obchvat - I/38 - nová trasa v úseku Znojmo-Moravské Budjovice-Jihlava - I/40 - rekonstrukce silnice v úseku Beclav-Mikulov (bez obchvatu Valtic) - I/50 - severní obchvat Brankovic - I/54 - jižní obchvat Kyjova - závazné peložky krajských silnic

Poznámky k textu v této a následujících kapitolách: (*1) Jedná se o zámry které nebyly dosud studovány nebo jejich studie nejsou zpracovateli ani zadavateli známy a jedná se tudíž o schematický odborný odhad. (*2) Nkteré posuzované návrhy rychlostních silnic nemají dostaten nebo vbec ešenu sí silnic nižšího ádu. Bez podrobného provení této silniní sít je teba modelové hodnoty na ní brát jako orientaní. Pokud není uvedeno jinak, všechny hodnoty zatížení komunikací se vztahují k výhledovému roku 2030. 3.1. Vyhodnocení polohy rychlostní silnice R43 Vedení silnice R43 v Boskovické brázd znamená nejen výrazné prodloužení objízdné trasy ve srovnání s vedením této silnice v bystrcké stop, ale také její výrazn menší úinnost na snížení dopravních intenzit na základním komunikaním systému msta Brna. Nejvíce se tato skutenost projevuje na Hradecké ulici v ekovicích, kde rozdíl intenzit ve výhledovém roce 2030 je 11 tisíc vozidel v neprospch pro dopravn mén výhodnou variantu vedení R43 v Boskovické brázd (u var. v bystrcké stop lze oekávat v tomto míst cca 44 tis.voz/24 hod, s R43 v optimalizované variant v úseku D1- Kuim cca 55 tis. voz/24 hod). Pedpokládané výhledové intenzity R43, v úseku od dálnice D1 po MÚK západn Kuimi, 15 až 16 tis. vozidel/24 hod v roce 2030, zdaleka nenaplují kapacitní možnosti typruhové rychlostní komunikace. Výhledové hodnoty zatížení této komfortní komunikace jsou nejen nižší než stávající zatížení silnice I/43 v úseku eská-lipvka, ale také na silnici II/385 v úseku eská- Kuim. Intenzity dopravy v tomto úseku silnice R43 zásadn nezávisí na zpsobu doplnní komunikaní sít v území jižn msta Brna (zda bude Jihozápadní, Jižní i jihovýchodní tangenta, zda bude i nebude realizována stavba R52 v úseku Pohoelice-Mikulov), ale pedevším na zpsobu pipojení tohoto úseku rychlostní komunikace na stávající silniní sí a samotné msto Kuim. Nemalý vliv by mla i realizace dvoupruhové komunikace ve stop nmecké dálnice v úseku Kuim-Bosonohy, která by zatížení R43 v úseku od dálnice D1 ke Kuimi snížila o cca 2 tis.voz./24hod. Nejmenší zatížení silnice R43 v úseku D1- Kuim je práv ve var. HBH spojené s realizací nové silnice Kuim-Bosonohy (14 tis.voz/24hod). Naopak nejvtší zatížení tohoto úseku R43 vedeného v Boskovické brázd je ve variant bez propojení Kuimi a Bosonoh, ale se stejným napojením stávající sít jako ve var. HBH (cca 17,6 tis.voz/24 hod). Vedení silnice R43 v Boskovické brázd v jakékoliv variant by si vyžádalo krom zkapacitnní úseku dálnice D1 od nové kižovatky na D1 ke stávající MÚK Kývalka (rozšíení na šestipruh) také další rozšíení dálnice D1 v úseku MÚK Kývalka-MÚK Brno-západ a MÚK Brno centrum MÚK Brno jih na osmipruh. Dnes pipravované rozšíení na šestipruhové uspoádání by totiž ve výhledovém období po roce 2030 pestalo již kapacitn vyhovovat pedpokládaným intenzitám dopravy. Pi realizaci napojení R43 na D1 mezi stávajícími MÚK Ostrovaice a MÚK Kývalka je nutno na stávající MÚK Kývalka i ve výhledu zachovat dálniní vtve umožující výjezd z dálnice D1 od Brna na sil I/23 smr Rosice a zpt. (MÚK Ostrovaice se v této variant výhledové sít ruší). V úseku Kuim-Svitávka je úinnost optimalizované varianty R43 pro pevedení dopravy z intravilánu obcí na stávající silnici I/43 srovnatelná s variantou R43 v trase nmecké dálnice. Tento úsek

rychlostní silnice využije naprostá vtšina dálkové dopravy. Místní doprava a vztahy Brno-erná Hora, Boitov a okolní obce, zstanou pedevším na stávající silnici I/43 (výhled II/643). Vypotené hodnoty zatížení tohoto úseku R43 v optimalizované variant dle Ing. Kalíka (22,9 tis. voz/24hod) a ve variant v Bystrcké stop (23 tis.voz/24hod) jsou prakticky shodné. Kombinace optimalizované varianty R43 s jižním pivadem Kuim podstatn snižuje úinnost realizace rychlostní silnice R43 v úseku Kuim- erná Hora na snížení zatížení stávající silnice I/43 (výhled II/643) v prtahu obcemi Lipvka, Lažany a Milonice. Vedení silnice R43 v úseku od MÚK Svitávka ve smru na Svitavy (dle námtu diplomové práce Petra Poláka z roku 2007), mže pinést výrazné odlehení stávající silnice I/43 v úseku od Sebranic po hranice kraje. Míra snížení dopravní zátže v tomto úseku silnice I/43 bude pravdpodobn ponížena s ohledem na malé využití zpoplatnné komunikace pro dopravní vztahy na malé vzdálenosti. Pro tranzitní dálkovou dopravu ve smru na Hradec Králové a pro cílovou dopravu do Svitav (které tvoí dnes dohromady cca 42 % dopravního proudu na profilu sil. I/43 ped Svitávkou), by tato varianta byla pravdpodobn atraktivnjší, než trasa R43 pes Mor. Tebovou, avšak pro mén významnou skupinu dálkových vztah ve smru na Šumperk, znamená toto ešení prodloužení trasy. Hodnoty zatížení obou tras R43 na hranicích kraje jsou prakticky identické. Podstatnjší rozdíly jsou jen v míe zatížení silniní sít v koridoru Boskovice-Mor. Tebová, kde pi realizaci trasy ve stop nmecké dálnice mže dojít k výraznému snížení intenzit dopravy na stávajících silnicích II. tídy (368, 372 a 374). Závrem je možno konstatovat, že optimalizovaná varianta R43 v úseku dálnice D1-Kuim-erná Hora nepináší z dopravního hlediska žádné výhody vzhledem k ostatním variantám této rychlostní komunikace vedených v Boskovické brázd, ani vzhledem k variant R43 v bystrcké stop. Spíše naopak. V samotném mst Brn je její úinnost nejnižší. Podobn negativní vliv mže mít i pro msto Kuim, kde na prtahu stávající sil. II/385 zstane pravdpodobn nejvíce vozidel ve srovnání se všemi doposud posuzovanými variantami výhledového ešení komunikaní sít. 3.2 Vyhodnocení zpsobu pipojení rychlostní silnice R43 u Kuimi Optimalizovaná varianta R43 v úseku D1-Kuim-erná Hora Varianta pipojení Kuimi na nadazenou silniní sí a s tím i související ešení obchvatové komunikace, má velký vliv na zklidnní stávajícího prtahu silnice II/385. Stávající RPDI (roní prmrná denní intenzita) je v tomto úseku dnes cca 18 tis.voz/24 hod. Pro msto Kuim je optimalizovaná varianta ešení R43 v úseku D1-Kuim-Svitávka nejmén píznivou možností ešení výhledové sít. Realizace této varianty R43 znamená výrazné prodloužení délky obchvatové trasy ve smru od eské na Tišnov. To ve svém dsledku znamená její nižší využívání a následkem toho vyšší zstatek dopravy na stávajícím prtahu obcí (píloha K12). Toto ešení by prakticky znamenalo pro msto Kuim zachování stávajících vysokých intenzit dopravy na stáv. sil. II/385 i ve výhledovém období. Pro srovnání lze uvést, že ve výhledovém roce 2030 je nutno pi tomto ešení silniní sít poítat s intenzitou na stávajícím prtahu cca 20 tis.voz/24 hod. Vedení R43 v této trase nesníží výrazn ani zatížení stávající silnice III/3846 v prjezdu obcí Jinaovice.

Stáv. sil. I/43 v úseku eská-lipvka bude nutno z kapacitních dvod pestavt na typruhovou komunikaci. Pi realizaci pivade Kuim v jižní poloze (píloha K22 (*1)) se úinnost pevedení dopravy ze stávajícího prtahu (sil. II/385) výrazn zvyšuje. Na druhé stran tato varianta je výrazn mén úinná pro snížení dopravy na stáv. sil. I/43 (výhl. II/643) v úseku Lipvka-erná Hora. Pedpokládané zatížení stávajících úsek ovlivnných ešením komunikaního systému u Kuimi (voz. v tis./24hod) Silnice, úsek, místo varianta výhledové sít K11 K12 K21 K22 K23 stáv.i/43, na hranici msta Brna 37,7 55,5 44,2 54,0 44,4 stáv.i/43 (eská-lipvka) 25,9 40,8 17,3 19,7 18,3 stáv.i/43 (výhled II/643) Lipvka-Lažany 5,8 5,0 4,9 8,5 5,8 Stáv. sil.ii/386 (prtah Kuim-ul.Blanenská)* 4,3 5,2 5,4 3,9 5,6 stáv.sil.ii/385 (prtah Kuim-od I/43 po II/386) 16,5 20,0 11,5 12,5 11,0 III/3846 (Jinaovice) 1,5 4,6 1,6 5,4 0,9 * hodnota nezahrnuje vnitní dopravu R43 v Boskovické brázd Doplnním komunikaního systému ve variant R43 v Boskovické brázd o dvoupruhovou komunikaci Kuim-Bosonohy, vedenou ve stop nmecké dálnice (píloha K23), by se výrazn snížilo zatížení stávající silnice I/43 (Hradecké ulice) v prostoru ekovic. Oekávaná hodnota (44,4 tis. voz./24 hod) je výrazn nižší než pi optimalizované variant R43. Zásadním problémem tohoto ešení je ale ješt nižší využití kapacitních možností typruhové rychlostní komunikace R43 v úseku od dálnice D1 po Kuim, než ve všech ostatních variantách výhledové silniní sít. Kombinace tohoto ešení R43 s jižním pivadem výrazným zpsobem odlehí prtah mstem Kuim ( stáv.ii/385). R43 v bystrcké stop Kombinace rychlostní silnice R43 v bystrcké stop se severním obchvatem Kuimi je nejpíznivjší variantou pro brnnskou mstskou ást ekovice (píloha K11). Na stávající sil. I/43 ve smru do Brna dochází k nejvyššímu úbytku dopravní zátže ve srovnání s ostatními variantami. V samotném mst Kuim dojde na stávajícím prtahu (stáv.ii/385), ve srovnání se stávajícím stavem, pouze k ástenému poklesu dopravní zátže. Znaná ást tranzitujících vozidel bude pi tomto ešení komunikaní sít pravdpodobn využívat stávající prtah mstem. Vedení silnice R43 v bystrcké stop pispje ke

zklidnní nejbližšího okolí stávající sil. III/3846 v Jinaovicích a Knínikách. Na druhé stran si toto ešení vyžaduje zkapacitnní stávající sil. I/43 v úseku eská-lipvka. Ve variant s jižním pivadem, dochází k zásadnímu zlepšení situace v okolí stávajícího prtahu msta Kuimi. Jižní pivad je také atraktivnjší napojení pro severní ást msta Brna, což se ale ásten negativn projevuje na zátži stávající silnice I/43-ulici Hradecké v ekovicích, která je v této variant vyšší než ve variant se severním obchvatem Kuimi. Vedení R43 v bystrcké stop s jižním pivadem (píloha K21) je variantou s nejmenší pravdpodobností nutnosti zkapacitnní stávající silnice I/43 v úseku eská-lipvka. Pro samotné msto Kuim není v žádném pípad rozhodující poloha rychlostní silnice R43, ale zpsob ešení jejího napojení. Dopravn nejvýhodnjší je ešení spojené s realizací jižního pivade, který zárove plní funkci obchvatové komunikace. Tato varianta je ale i pes finanní úsporu pi nerealizaci zkapacitnní stáv. sil. I/43 v úseku eská-lipvka, vlivem dlouhého podpovrchového úseku pravdpodobn stavebn i provozn dražší, než ešení spojená se severním obchvatem msta. Pro samotné uživatele komunikací je ovšem tato varianta nejekonomitjší, nebo šetí as i náklady provozovatel vozidel. 3.3. Vyhodnocení vlivu východní polohy rychlostní silnice R55 v úseku Napajedla-Rohatec Realizace silnice R55 v úseku Rohatec-Napajedla ve východní variant dle Vyhledávací studie Ing. Kalíka z roku 2007) znamená prodloužení dopravního spojení Zlínského a Moravskoslezského kraje s dálnicí D2 u Beclavi o více než 7 km ( u tunelové varianty R55) a o cca 11 km (u povrchové varianty R55) proti nejkratší možnosti vedení této komunikace v koridoru Staré Msto, Nedakonice, Bzenec, Rohatec - variant SD R (99,6 km od MÚK Hulín po MÚK Beclav). Pi rozboru vlivu umístní této rychlostní komunikace na zatížení stávající komunikaní sít je nutno mít na pamti, že stávající silnice I/55 vedená prtahy obcí Uherský Ostroh, Veselí nad Moravou, Strážnice, Petrov není v žádném pípad komunikací s dominantním podílem dálkové dopravy. Naopak pevahu dopravních vztah mají pohyby na krátké vzdálenosti mezi nejbližšími sídelními celky. Díky této skutenosti není odlehení stávající silnice I/55 s prtahy obcí, pi vedení R55 ve východní variant, o mnoho píznivjší než pi západn umístné trase této rychlostní komunikace. Nelze totiž pedpokládat, že uskuteovatelé místních vztah budou ochotni akceptovat výrazné prodloužení trasy, s nutností placení mýtného, pokud se zárove následkem ástenému poklesu zatížení na stáv.sil. I/55, zvýší úrove kvality dopravy na této komunikaci. K nárstu dálkových dopravních vztah na R55 mže vést pouze výrazné zkvalitnní této komunikace a její co nejmenší délka v úseku od kižovatky s dálnicí D1 u Hulína na dálnici D2 u Beclavi. Uvedené vyšší hodnoty zatížení silnice R55 ve východní variant (v alternativní variant výhledové sít) proti vedení silnice R55 v západní poloze (u optimální varianty výhledové sít) nejsou v žádném pípad zpsobeny její vyšší atraktivitou, ale daleko kvalitnjším dopravním propojením rakouské severní dálnice A5 s touto komunikací. V alternativní variant se totiž uvažuje s propojením dálnic A5 a D2 (resp. silnice R55) rychlostní komunikací ve typruhovém uspoádání (*1), na rozdíl od optimální varianty výhledové sít, kde se poítá pouze s dvoupruhovým obchvatem msta Beclavi, bez kvalitnjší dopravní návaznosti na rakouskou Severní dálnici A5. V alternativní variant by silnici R55 využila i doprava z Vídn na severní

Moravu a do Polska. U optimální varianty tato doprava z velké ásti zstává ve stávajícím koridoru užívaném pro toto spojení (R52, Brno, D1). silnice R55 Porovnání zatížení silnice R55 a stávající silnice I/55 ve variantách modelu (voz. v tis./24hod) var.sd vých. var. tunelová úsek, místo model optimální model alternativní hranice kraje 16,6 17,9* Dálnice D2-Hrušky 24,9 27,8* R55 (I/55) MUK s II/425-pel.I/40 (obchvat Beclavi) 5,8 13,8* st.hranice R-Reinthal 3,0 13,3* stáv.i/55 Vnorovy-Veselí nad Mor. 4,4 4,0 * u všech hodnot se projevuje vliv pevedení dálkové dopravy z Vídn na severní Moravu a do Polska do tohoto koridoru. 4. VARIANTA BEZ ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Tato varianta komunikaní sít je pesimistickým pohledem na rozvoj výhledové sít Jihomoravského kraje. Názorn ukazuje, jak bude zatížená komunikaní sí ve výhledovém období, pokud nedojde k realizaci pedpokládaných silniních staveb. Rozborem zatížení jednotlivých úsek se dá odvodit, kde lze oekávat kapacitní problémy. Rozvoj výhledové sít je omezen na realizaci následujících staveb: - rozšíení dálnice D1 na šestipruhové uspoádání v úseku MÚK Kývalka MÚK Holubice (vetn výstavby MÚK Tvarožná) - homogenizace silnice I/53 v úseku Pohoelice-Znojmo - kompletní VMO na území msta Brna - sil. I/55 - obchvat Beclavi ve dvoupruhovém uspoádání - rakouská Severní dálnice A5 do Schricku - obchvaty obcí mst Drasenhofen, Poysdorf a Erdberg na stávající silnici B7 (*1) Varianta bez výstavby silnic R43, R52, R55 a tangent v okolí Brna pináší zásadní kapacitní problémy na komunikaní síti Jihomoravského kraje. Krom dálnice D1 v úseku MÚK Kývalka-MÚK Brno západ, MÚK Brno centrum-múk Brno jih, MÚK Holubice-MÚK Vyškov-západ a státních silnic R52 v úseku Brno-Rajhrad, I/43 (v úseku eská-letovice-hranice kraje), I/50 (od D1 minimáln do Buovic), I/55 (v úseku Beclav-Hodonín-Strážnice) nebude ve výhledovém období roku 2030 pravdpodobn splnna požadovaná kvalita dopravy ani na následujících silnicích ve správ Jihomoravského kraje II/152, II/385, II/380, II/425, II/430, kde v nejexponovanjších úsecích denní intenzity vysoko pesáhnou hodnotu 20 tis.

vozidel. Kapacitní problémy (nesplnní normou požadované úrovn kvality dopravy), ) lze oekávat i na úrovových kižovatkách silnice II/379 (v úseku Lipvka-Blansko) a u sil. II/380 (od kižovatky se sil. II/431 do Hodonína), kde se mže nepijateln prodloužit ekací doba na vjezdech do kižovatky. 5. DOPRAVNÍ SPOJENÍ BRNO-VÍDE V souasné dob je možno pi cest z Brna do rakouské metropole využít nkolika možností. Kilometricky nejkratší a po zprovoznní rakouské Severní dálnice A5 do Schricku, dnes i asov nejvýhodnjší, je trasa pes Mikulov po silnici R52, I/52, B7. Na této trase zstávají v souasné dob na našem území jen dva prjezdy intravilánem (Brno, ul. Vídeská a prmyslovo-obchodní ást obce Mikulov). Další významnjší rychlostní omezení na našem území je pouze v okolí vodních nádrží Nové mlýny. Na rakouské stran je asové zdržení omezeno pouze na stávající prjezdy obcemi Drasenhofen, Poysdorf a Erdberg v celkové délce cca 4 km. Ve výhledovém období se v každém pípad asová dostupnost spojení v tomto koridoru ješt zlepší, ponvadž lze pedpokládat, že na rakouské stran dojde minimáln k realizací obchvat všech tí zmínných obcí. Do realizace dálnice A5 do Schricku bylo pomrn hodn využíváno i spojení po silnici I/53 pes hraniní pechod Hat, po silnici B303 do Hollabrunnu, rychlostní silnici S3 ke Stockerau a dálnici A22 do Vídn. Pes o nco vtší vzdálenost této trasy proti nejkratšímu spojení pes Mikulov (o cca 20 km), byl do nedávna její velkou pedností relativn bezproblémový píjezd od Hollabrunnu do Vídn. Tato výhoda byla ale eliminována koncem minulého roku uvedením jižní ásti dálnice A5 a silnice S1 v úseku Süssenbrunn- Eibesbrunn do provozu. Po zprovoznní zbývající ásti rychlostní silnice S1 v úseku Eibesbrunn- Keuneuburg A22 ( v prbhu roku 2010) bude i pro cestu do severozápadní ásti Vídn atraktivnjší trasa pes hraniní pechod Mikulov. Do Vídn je dnes možno použít i trasy pes hraniní pechody Hevlín, Poštorná a Lanžhot. Z tchto tí je dnes nejvíce využíván, pro spojení Brna s Vídní, pechod Lanžhot na dálnici D2. Celkov je ale podíl využití všech tchto tras nevýznamný, jak vyplývá z výsledk smrových dopravních przkum na hraniních pechodech (2008 HBH projekt spol. s.r.o). Je to zcela pochopitelné, nebo žádná z tchto cest nenabízí optimální pomr komfortu jízdy a provozních náklad. Dokonení rychlostní silnice S1 v okolí Vídn pravdpodobn pinese další pokles významu hraniního pechodu Lanžhot na dálnici D2 pro spojení Vídn s Brnem. V následující tabulce jsou uvedeny poty vozidel na hraniních pechodech jedoucích z rakouské metropole ve smru Praha, do Brna a okolí, na severní Moravu, resp. Polsko zjištné v roce 2008 pi dopravních przkumech.

komunikace hraniní pechod obousmrné poty vozidel/24hod z Vídn a okolí ve smru Praha Brno sev. Morava, Polsko I/38 Hat 1231 552 674 II/415 Hevlín* 6 72 42 I/52 Mikulov 613 1247 1316 I/55 Reinthal 27 35 28 D2 Lanžhot 106 204 58 * údaje z roku 2004 Pozn. Údaje v pedcházející tabulce nezahrnují vliv zprovoznní dálnice A5 v úseku Eibesbrunn- Schrick a silnice S1 v úseku Süssenbrunn-Eibesbrunn. Tímto zpsobem zkvalitnné dopravní spojení Vídn s Brnem i celou Moravou by se mlo projevit navýšením hodnot na hraniním pechodu Mikulov pedevším ve smru na Brno a severní Moravu a ásteným poklesem tchto vztah na ostatních hraniních pechodech. Ve výhledovém období by se kvalita dopravní cesty mezi moravskou metropolí a Vídní mla ješt zlepšit. Státními i krajskými orgány eské republiky prosazovaná varianta spojená s realizací silnice R52 v úseku Pohoelice-Mikulov-státní hranice R (vícemén v soubhu se stávající silnicí I/52) a s napojením do rakouské Severní dálnice A5 v prostoru Drasenhofenu, by zajistila asov i kilometricky nejkratší spojení obou center (cca 124 km). Varianta s využitím dálnice D2 a s prodloužením výhledové silnice R55 až na státní hranici s Rakouskem je o cca 12 km delší. Pro provozovatele osobních automobil tato trasa znamená tém o jeden litr vtší spotebu PHM než pi spojení Brna s Vídní pes Mikulov. Z asového hlediska se sice jedná o celkem nepodstatných 6-7 min, o které je tato trasa delší, než pípadné nejkratší spojení ped Mikulov, ale provozní finanní náklady jsou na delší trase výrazn vyšší. Zkvalitnní spojení Brna s Vídní v delší trase (s využitím dálnice D2 a typruhového obchvatu Beclavi) mže znamenat, že nákladní vozidla s omezením povolené rychlosti (vozidla nad 3,5 t) budou i nadále využívat stávající spojení po sil. I/52, nebo tato trasa bude pro n nadále nejen ekonomicky (nižší spoteba PHM, nižší opotebení vozidel, menší platby mýtného) a pravdpodobn i asov výhodnjší. Tento faktor mže být rozhodující i pro ást idi osobních automobil, kterým zanedbatelná úspora asu na trase po komfortnjší trase pes R55 a D2 nevrátí zvýšené provozní náklady. V následující grafické píloze a tabulce je pehled spojení mezi Brnem a centrem Rakouska

Pehled hlavních tras spojení mst Brna a Vídn

Výhledové možnosti spojení Brna s Vídní hraniní pechod pes vzdálenost Brno-Víde (km) pedpokládaný termín zprovoznní Mikulov R52, A5 124 * A5 rok 2014 Reinthal D2, R55 obchvat Beclavi, spojnice R55 s A5 (*1), A5 136* Hat I/53, (B303), S3 144** S3 do Guntersdorfu 2014 Lanžhot D2, A6 201*** v provozu Lanžhot D2, S8 cca 178*** 2018 * z kižovatky dálnice D1 s I/52 (MÚK Brno-centrum) na kižovatku A4 s A23 ve Vídni ** z MÚK Brno-centrum na kižovatku A22 a B14 ve Vídni *** z MÚK Brno-jih na kižovatku A4 s A23 ve Vídni Spojení Brno - Víde Lanžhot: D2, A6 201 Lanžhot: D2, S8 178 Hat: I/53, S3 144 Reinthal: D2, R55, A5 136 Mikulov: R52, A5 124 0 50 100 150 200 250 km Na základ výsledk modelování je možno konstatovat, že pokud se bude realizovat výhledová sí dle zámr obsažených v alternativní variant, to znamená preferenci dopravního spojení Brna s Vídní s využitím dálnice D2 a typruhovým obchvatem Beclavi (silnicí R55), znaná ást mezioblastních vztah se mže realizovat v tomto dopravního koridoru. Nutným pedpokladem je ovšem realizace dostaten kvalitního spojení R55 od státní hranice R u Reinthalu s rakouskou severní dálnicí. Tyto požadavky mže splovat pouze typruhová rychlostní komunikace. Pouze tato nejkomfortnjší varianta spojení dálnice D2 s rakouskou severní dálnicí A5 mže významn odlehit stávající dopravní koridor Pohoelice-Mikulov-

státní hranice. Pesto, pokud se naplní objem nárstu mezistátních vztah dle pedpoklad rakouského Asfinagu, je reálné nebezpeí, že stávající silnice I/52 v úseku Pohoelice-Mikulov nebude ve výhledovém období kapacitn vyhovovat. Problémy se v první ad mohou vyskytovat pedevším na úrovových kižovatkách, které by v tomto pípad bylo nutno pestavt. Na druhé stran, typruhová rychlostní komunikace od rakouského Poysdorfu až po Beclav (do MÚK se sil. II/425) bude kapacitn nevyužita. Pehled pedpokládaných intenzit dopravy na úsecích výrazn ovlivnných zpsobem ešení propojení Brna s rakouskou metropolí je v následující tabulce. Zatížení silniní sít v závislosti na ešení spojení Brna s Vídní (voz v tis./24hod) silnice úsek, místo var.sd-po R52 var. po D2- R55* D2 Podivín-Beclav 32,6 37,7 R52-A5 st. hranice R, Drasenhofen 18,4 - I/52-B7 st. hranice R, Drasenhofen 3,5 10,7 R55 (I/55) st.hranice R-Reinthal 3,0 13,3 R55 obchvat Beclav 12,1 20,6 I/40 Beclav-Valtice 10,7 7,6 * var. se typruhovým obchvatem Beclavi a kapacitní rychlostní komunikací na rakouské stran, spojující R55 a A5 6. DOPRAVNÍ SPOJENÍ SEVERNÍ MORAVY S VÍDNÍ V souasné dob se spojení mezi severní Moravou, resp. Polskem a Vídní realizuje pevážn v trase Mikulov, Brno, Olomouc s využíváním dálnice D1 a silnici R35, R46, R52 a I/52. Vybudováním jižní ásti rakouské Severní dálnice A5 se pravdpodobn výrazn snížil podíl vozidel využívajících spojení pes hraniní pechod Hat po silnici I/53 a R52 do Brna. Ostatní hraniní pechody pro toto spojení jsou naprosto nevýznamné. Hraniní pechod Lanžhot na dálnici D2 je pouze ásten využíván pro spojení Ma arska a Balkánu s Polskem. Tato vozidla pokraují v cest na sever po dálnici D2 do Brna. V souasné dob (dle údaj z roku 2008) se jedná o cca 2500 vozidel, která pekraují hraniní pechody Hat, Mikulov a Lanžhot a míí smrem na severní Moravu a Polsko. Ve výhledovém období, po dobudování komunikaní sít na Slovensku (po dokonení dálnic D1, D3 a D4), se ást této dopravy pesune mimo naši republiku do koridor transevropské silniní sít TEN V.A a VI.

V následující grafické píloze a piložené tabulce jsou uvedeny možnosti dopravního spojení centra Rakouska se severní Moravou. Pro posouzení vzdálenosti tras na našem území byl vybrán bod jejich stetu v MÚK Hulín, v mst Vídni se uvažuje s kižovatkou dálnic A4 a A23. Pehled hlavních tras spojení severní Moravy s Vídní

hraniní pechod Výhledové možnosti spojení severní Moravy s Vídní pes vzdálenost MÚK D1/R55- Víde (km) Mikulov D1, R52 (Brno, Pohoelice), A5 192 Mikulov D1, Jihovýchodní tangenta), R52 (Brno, Pohoelice), A5 188 Reinthal Reinthal Reinthal R55 východní var.(tunelová), R55 obchvat Beclavi, spojnice R55 s A5 (*1), A5 R55 východní var.(povrchová), R55 obchvat Beclavi, spojnice R55 s A5 (*1), A5 R55 var. SD, R55 obchvat Beclavi, spojnice R55 s A5 (*1), A5 181 185 174 Reinthal D1, D2, R55 obchvat Beclavi, spojnice R55 s A5 (*1), A5 204 Lanžhot R55 var. SD, D2, A6 249 Lanžhot R55 var. SD, D2, S8 cca 225 Spojení Hulín (D1xR55) - Víde Lanžhot: R55 SD, D2, A6 249 Lanžhot: R55 SD, D2, S8 225 Reinthal: D1, D2, R55 obchvat Beclav, A5 Mikulov: D1, R52 (Brno, Pohoelice), A5 Mikulov: D1, JVT, R52 (Brno, Pohoelice), A5 Reinthal: R55 východ (povrch), obchvat Beclav, A5 Reinthal: R55 východ (tunel), obchvat Beclav, A5 Reinthal: R55 SD, obchvat Beclav, A5 204 192 188 185 181 174 0 50 100 150 200 250 300 km Z údaj pedcházejících tabulek je zejmé, že prakticky pouze realizace silnice R55 v trase doporuované SD je výraznji výhodnjší, než spojnice po dálnici D1 pes Brno a silnici R52 na hraniní pechod Mikulov a po dálnici A5 do Vídn. Prodloužení silnice R55 ve východní variant v reálnjší povrchové alternativ znamená, že tato nová trasa je prakticky srovnatelná s dopravní

cestou pes Brno, jak z hlediska asových, tak i ekonomických. Pi pípadné výstavb, pro další územní rozvoj msta Brna tolik potebné Jihovýchodní varianty, by se rozdíly ješt zmenšily. Brno, duben 2010 Ing. Tomáš Plichta

7. Pílohy 1. Kartogram intenzity dopravy v roce 2030 alternativní varianty 1.1. Kartogram intenzity dopravy v roce 2030 alternativní varianty-detail Brna 2. Kartogram intenzity dopravy v roce 2030 varianty bez rozvoje 3. Kartogramy intenzit dopravy vybraných variant ešení komunikaní sít u Kuimi K11 R43 v trase nmecké dálnice, severní obchvat Kuim K12 R43 v optimalizované trase (dle Ing.Kalíka), severní obchvat Kuim K21 R43 v trase nmecké dálnice, jižní pivad Kuim K22 R43 v optimalizované trase (dle Ing.Kalíka), jižní pivad Kuim K23 R43 v Boskovické brázd, jižní pivad Kuim, se silnicí v bystrcké stop