Aktualizace dopravního modelu města Jičína a posouzení vlivu zprovoznění nových komunikací

Aktualizace dopravního modelu města Jičína a posouzení vlivu zprovoznění nových komunikací Objednatel: Město Jičín se sídlem: Žižkovo nám. 18, 506 01 Jičín statutární zástupce: Ing. Martin Puš, starosta zástupce ve věcech technických: Ing. Ondřej Bodlák, ved. odb. územního plánování a rozvoje města Zastoupený: Zhotovitel: CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 Zastoupený: Ing. Milanem Komínkem ve věcech smluvních Autorský kolektiv: Ing. Petr Hofhansl, Ph. D., vedoucí střediska dopravního plánování Ing. Peter Súkenník (kap. 3) Ing. Štěpánka Nováková (dopravní průzkum) Ing. Marek Šída (dopravní model) Michal Prosek (dopravní model) Číslo zakázky zhotovitele: 08 3 100 Datum: 2008

OBSAH 1 ÚVOD 3 1.1 ÚČEL PROJEKTU...3 1.2 POUŽITÉ PODKLADY...3 2 DOPRAVNÍ PRŮZKUMY 4 2.1 PRŮZKUM POMOCÍ RADAROVÉ TECHNOLOGIE...4 2.2 DOPLŇKOVÉ PRŮZKUMY...6 2.2.1 Křižovatkové průzkumy...7 2.2.2 Profilové průzkumy...9 3 DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA 11 3.1 PODKLADY PRO VYTVOŘENÍ DOPRAVNÍHO MODELU...11 3.2 POPIS DOPRAVNÍHO MODELU...11 3.2.1 Dopravní poptávka...12 3.2.2 Dopravní nabídka...13 4 ANALÝZA INTENZIT 18 4.1.1 Varianta B...18 4.1.2 Varianta C...20 4.1.3 Varianta B + C...21 4.1.4 Varianta A1...22 4.1.5 Varianta A2...23 4.1.6 Varianta A1 + A2...24 4.1.7 Varianta A1 + C...25 4.1.8 Varianta A1 + C + D + R2...27 4.1.9 Varianta A1 + A2 + C + D + R1 + R2...29 4.1.10 Varianta B + C + R1...31 4.1.11 Varianta B + C + D + R2...33 4.1.12 Varianta A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2...35 4.1.13 Varianta přeložka II/286...38 4.1.14 Varianta A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 + přeložka II/286...39 5 POSOUZENÍ PŘECHODU PRO PĚŠÍ V ULICI 17. LISTOPADU 43 5.1 SOUČASNÝ STAV...43 5.2 MOŽNOST MIMOÚROŇOVÉHO VEDENÍ CHODCŮ...44 5.2.1 Co říká technická norma...44 5.2.2 Akceptace technického řešení jeho potenciálním uživatelem...45 5.2.2.1 Podchod...46 1

5.2.2.2 Lávka pro pěší...46 5.3 ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI CHODCŮ...46 5.3.1 Filozofie řešení...46 5.3.2 Primární prostředek k naplnění bezpečnostních cílů...47 5.3.3 Opatření ke zvýšení bezpečnosti...48 5.4 ZÁVĚR A DOPORUČENÍ...51 5.5 LITERATURA...52 6 GRAFICKÉ PŘÍLOHY 52 2

1 ÚVOD 1.1 ÚČEL PROJEKTU Předmětem plnění je aktualizace dopravního modelu města Jičína a posouzení vlivu nových komunikací na dopravní situaci ve městě v horizontu do roku 2013. Pro výpočet prognózy a dopravního modelu současného stavu je použit software PTV VISION. Vytvořen byl model dopravní poptávky, ve kterém byly vypočteny matice cest mezi zdrojovými a cílovými dopravními zónami. Dále byl vytvořen model dopravní nabídky, který obsahuje komunikační síť a vypočítává přidělení matic cest na tuto síť. Všechny varianty vychází z aktualizovaného dopravního modelu současného stavu, který byl vytvořen v rámci zakázky Aktualizace kategorizace silniční sítě do roku 2040, a který je vytvořen na základě dosažené úrovně dopravních výkonů identifikované výsledky celostátního sčítání dopravy z roku 2005. Matice vztahů a pentlogramy jsou vytvořeny samostatně pro vnitřní (republikovou) a přeshraniční automobilovou dopravu, a to odděleně pro osobní, lehká nákladní a nákladní vozidla. Pro zjištění současných intenzit na klíčových křižovatkách byl zpracovatelem proveden dopravní průzkum, jehož výsledky jsou použity ke kalibraci dopravního modelu současného stavu. 1.2 POUŽITÉ PODKLADY Pro vytvoření dopravního modelu současného stavu a prognózy dopravního zatížení byly použity následující podklady: Celostátní sčítání dopravy (ŘSD, 2005) Směrový průzkum na hraničních přechodech (ŘSD, 2005) Statistický lexikon obcí České republiky 2005 Harmonogram výstavby dálniční a silniční sítě Dopravní průzkumy provedené zpracovatelem ve městě Jičíně 3

2 DOPRAVNÍ PRŮZKUMY Zpracovatel studie vykonal v rámci díla několik doplňujících dopravních průzkumů. Výsledky těchto průzkumů po adekvátním přepočtu na RPDI (roční průměr denních intenzit) slouží jako kalibrační data pro dopravní model města. Kromě vlastních průzkumů ke kalibraci modelu byly použity i výsledky celostátních průzkumů provedených ŘSD (viz také použité podklady kap. 1.2). Obrázek 1 Vyznačení sčítaných křižovatek a profilů komunikací 2.1 PRŮZKUM POMOCÍ RADAROVÉ TECHNOLOGIE Průzkum byl proveden dne 25.6.2008 od 9:00 do 17:00, celkem tedy 8 hodin. Automatické záznamové zařízení s radarovou technologií bylo umístněno do ulice Hradecká u okružní křižovatky napojující Robousy a průmyslový areál. 4

Obrázek 2 Radarové sčítací zařízení SIERZEGA a jeho umístnění v ulici Hradecké Tabulka 1 Intenzita vozidel v měřeném profilu s přepočtem na RPDI Intenzita vozidel OV* NV* Všechna vozidla V době průzkumu [voz/8h] 2824 1567 4656 RPDI [voz/24h] 4304 2138 6442 * Klasifikace na základě délky vozidla Na základě obrázku 3 lze konstatovat, že shoda mezi denními variacemi podle TP 189 a variacemi zjištěnými pomocí záznamového zařízení je velmi dobrá, rozdíly jsou minimální, poukazují na mírně výraznější rozdíl mezi sedlovou a špičkovou hodnotou intenzity dopravy v měřeném profilu v Jičíně. 5

Obrázek 3 Denní variace dopravy podle TP 189 a podle výsledků z radarového měření* Variace dopravy osobních vozidel podíl na celodenní intenzitě [%] 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 % dle TP % dle radaru 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 hodina * Podíl celého časového úseku od 9:00 do 17:00 je u radarového měření předpokládán stejný jako v TP 189 (56,21 % pro OV a 52,58 % pro NV), podíly jednotlivých hodin v rámci tohoto intervalu jsou již vyčísleny podle reálně zjištěných intenzit dopravy. 2.2 DOPLŇKOVÉ PRŮZKUMY Tyto průzkumy byly provedeny dne 25.6.2008 v čase od 9:00 do 12:00 a od 14:00 do 17:00, celkem tedy 6 hodin. Sčítána byla vozidla třech kategorií (osobní vozidla, lehká nákladní vozidla do 3,5 t, nákladní vozidla nad 3,5 t), a to v jednotlivých směrech jízdy křižovatkou nebo profilem komunikace. Sčítání bylo provedeno pomocí sčítacího zařízení JAMAR nebo ručním zápisem intenzit v 15minutových intervalech. Obrázek 4 Sčítací zařízení JAMAR 6

2.2.1 Křižovatkové průzkumy Hodnoty RPDI podle sčítání ŘSD z roku 2005 v centru města Jičína mohou být vyšší oproti průzkumu 2008, v roce 2005 v době sčítání probíhala rekonstrukce mostních objektů a obchvatu na silnici I/16, tedy vozidla využívala více průjezd městem. Křižovatkové průzkumy byly provedeny na těchto křižovatkách: 1) křižovatka K1: 17.listopadu x Šafaříkova Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Profil 1 17. listopadu (směr Ruská) V době průzkumu [voz/6h] 4610 418 227 5255 RPDI [voz/24h] 9750 884 434 11068 Profil 2 17. listopadu (směr Riegrova) V době průzkumu [voz/6h] 4734 404 245 5383 RPDI [voz/24h] 10012 854 468 11335 Profil 3 - Šafaříkova V době průzkumu [voz/6h] 1845 194 74 2113 RPDI [voz/24h] 3902 410 141 4454 Sčítání ŘSD 2005 RPDI [voz/24h] Profil 1 17. listopadu (směr Ruská) Profil 2 17. listopadu (směr Riegrova) Rozdíl RPDI (průzkum ŘSD) [voz/24h] 13987-2919 13987-2652 Na této křižovatce porovnáním výsledků z průzkumu s výsledky sčítání ŘSD z roku 2005 je odchylka v počtu 2 919 voz/24h v profilu 1 sčítací úsek 5-1122 (dle ŘSD mezi ulicemi na Hrádku a Šafaříkova), kde místo sčítače bylo před kinem 17. listopadu 47. Místo sčítačů průzkumu bylo na křižovatce Šafaříkova x 17. listopadu, mezi těmito dvěma stanovišti se nachází ulice Pod Koželuhy a ulice Smiřických, RPDI ulice Pod Koželuhy je 3 147 voz/ hod, tím je vysvětlen rozdíl RPDI z průzkumu a sčítání. Na profilu 2 (dle ŘSD sčítací úsek 5-1123, kdy sčítač stál před KB) lze odchylku RPDI vysvětlit jako u profilu 1. 7

2) křižovatka K2: Na Hrádku x Na Tobolce x B. Němcové x Fortna Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Profil 1 Na Hrádku V době průzkumu [voz/6h] 2155 173 82 2410 RPDI [voz/24h] 4558 366 157 5080 Profil 2 Na Tobolce V době průzkumu [voz/6h] 643 79 52 774 RPDI [voz/24h] 1360 167 99 1626 Profil 3 B. Němcové V době průzkumu [voz/6h] 2604 223 83 2910 RPDI [voz/24h] 5507 472 159 6138 Profil 4 Fortna V době průzkumu [voz/6h] 538 55 15 608 RPDI [voz/24h] 1138 116 29 1283 3) křižovatka K3: Sv. Čecha x Vrchlického Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Profil 1 Sv. Čecha (Tyršova) V době průzkumu [voz/6h] 3202 248 84 3534 RPDI [voz/24h] 6785 526 161 7471 Profil 2 Sv. Čecha (Pod Lipami) V době průzkumu [voz/6h] 330 5 1 336 RPDI [voz/24h] 699 11 2 712 Profil 3 Vrchlického (Kosmonautů) V době průzkumu [voz/6h] 518 94 3 615 RPDI [voz/24h] 1098 199 6 1303 Profil 4 Vrchlického (Husova) V době průzkumu [voz/6h] 2506 260 113 3879 RPDI [voz/24h] 7429 551 216 8197 Rozdíl RPDI (průzkum ŘSD) Sčítání ŘSD 2005 RPDI [voz/24h] [voz/24h] Profil 1 Sv. Čecha (Tyršova) 9303-1832 Výsledek RPDI z průzkumu je nižší o 1 832 vozidel/24hod oproti sčítání ŘSD z roku 2005. 8

4) křižovatka K4: Místní komunikace x průmyslový areál (u závodu Ronal) Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Profil 1 Průmyslová zóna V době průzkumu [voz/2h] 102 6 10 118 RPDI [voz/24h] 593 35 62 690 Profil 2 Místní sever V době průzkumu [voz/2h] 595 34 39 668 RPDI [voz/24h] 3461 198 242 3901 Profil 3 Místní jih V době průzkumu [voz/2h] 553 36 49 638 RPDI [voz/24h] 3217 209 304 3730 2.2.2 Profilové průzkumy Profilové průzkumy byly vykonány na těchto profilech: 1) profil P1: ulice Pod Koželuhy v úseku mezi ul. 17. listopadu a Barákovou ulicí Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Pod Koželuhy V době průzkumu [voz/6h] 1349 139 0 1488 RPDI [voz/24h] 2853 294 0 3147 2) profil P2: ulice Hradecká (u okružní křižovatky Hradecká x Konecchlumského) Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Hradecká V době průzkumu [voz/6h] 4669 263 209 5141 RPDI [voz/24h] 9894 557 400 10851 Rozdíl RPDI (průzkum ŘSD) Sčítání ŘSD 2005 RPDI [voz/24h] [voz/24h] Hradecká 9159 + 1692 Oproti sčítání ŘSD z roku 2005 je výsledek RPDI vypočtený z průzkumu o 1 672 vozidel/24 hod vyšší. Auta z průzkumu 2008 byla počítána před vjezdem / výjezdem na kruhový objezd, jsou tedy do něj započítávány i automobily jedoucí do / z obchodních řetězců. 9

3) profil P3: ulice Konecchlumského (u okružní křižovatky Hradecká x Konecchlumského) Intenzita vozidel OV LNV NV Všechna vozidla Konecchlumského V době průzkumu [voz/6h] 1129 155 78 1362 RPDI [voz/24h] 2392 328 149 2870 10

3 DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravně-plánovací software PTV-VISION společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM 10.03 pro zatěžování komunikační sítě. Program VISEM je základní součástí programů PTV-VISION, který je zaměřen na modelování přepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: členění území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice dopravních objemů jízd v členění na osobní, lehká nákladní (užitečná hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (užitečná hmotnost nad 3,5 t). Program VISUM je dalším programem z balíku PTV-VISION, který zajišťuje přiřazení matic dopravní poptávky na parametrizované dopravní sítě. Přiřazování respektuje kapacitně závislé zatěžování, desítky iteračních kroků, síť definovanou uzly, spojnicemi, délkou, kategorií, kapacitou, výchozí rychlostí, křižovatkami, povolenými křižovatkovými pohyby a délkou zdržení. Program VISUM umožňuje sledovat rozdíly v zatížení komunikační sítě pro různé varianty a různé časové horizonty. Výstupem je síť s ročním průměrem denních intenzit (RPDI). 3.1 PODKLADY PRO VYTVOŘENÍ DOPRAVNÍHO MODELU Pro vytvoření dopravního modelu byly použity následující podklady: Celostátní sčítání dopravy (ŘSD, 2005) Směrový průzkum na hraničních přechodech (ŘSD, 2005) Územní plán města Jičína Harmonogram výstavby dálnic a rychlostních silnic v České republice Statistický lexikon obcí České republiky 2005 (ČSÚ 2006) Průzkumy provedené zpracovatelem 3.2 POPIS DOPRAVNÍHO MODELU Základ modelu komunikační sítě byl převzat z modelu individuální automobilové dopravy v celé České republice do podrobnosti silnic III. třídy a hlavních průjezdných komunikací ve městech, včetně základních silnic evropského významu v zahraničí, zpracovaný v rámci zakázky 11

Aktualizace kategorizace silniční sítě do roku 2040. Tento model je průběžně aktualizován a používán pro potřeby ŘSD ČR, krajů a měst. Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje kompletní komunikační síť a dopravní vztahy na území České republiky, včetně přeshraničních vazeb, a to jak pro současný stav, tak i v prognóze do roku 2040. Dopravní model se skládá z modelu dopravní poptávky, který představují matice přepravních vztahů pro jednotlivé druhy dopravy, a z modelu přepravní nabídky, který obsahuje parametrizovanou komunikační síť. Na obrázku 5 je ukázka z dopravního modelu celé České republiky. Obrázek 5 Dopravní model České republiky 3.2.1 Dopravní poptávka Vstup dopravní poptávky z matic přepravních vztahů do sítě se odehrává pomocí napojení dopravních zón. Město Jičín je rozděleno na 46 zón na základě údajů ze Statistického lexikonu obcí České republiky podle základních sídelních jednotek (ZSJ). Navíc jsou zadány samostatné zóny pro obchodní, logistická a průmyslová centra. Na území republiky je každá obec představována samostatnou zónou. Matice vnitřní republikové dopravy byly vypočteny v programu VISEM 8.1 na základě demografických údajů. Výchozími daty jsou celkový počet obyvatel, počet ekonomicky aktivních obyvatel, počet obyvatel do 14 let, počet pracovních příležitostí, atraktivita území, obchodní plochy atd. Matice přepravních vztahů jsou vytvářeny na základě řetězců aktivit (např. domov 12

zaměstnání nakupování domov, domov škola domov atd.). Matice jsou děleny podle druhu vozidel na osobní, lehká nákladní (užitečná hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (užitečná hmotnost nad 3,5 t) bez autobusů hromadné dopravy. Matice přeshraniční dopravy. Pro přeshraniční dopravu byly vytvořeny samostatné matice na základě směrového průzkumu na hraničních přechodech z roku 2005. Po výpočtu matic přepravních vztahů byla provedena jejich kalibrace na hodnoty z celostátního sčítání dopravy ŘSD z roku 2005 a na hodnoty intenzit zjištěných při dopravních průzkumech ve městě Jičín. Tyto hodnoty jsou do sítě zadány pomocí kalibračních profilů. Matice pro výhledové stavy byly získány navýšením kalibrovaných matic koeficienty růstu pro příslušné roky. Nárůsty přeshraniční dopravy byly uvažovány samostatným výhledovým koeficientem, zohledňujícím dynamiku rozvoje mezinárodní dopravy. Následně byla pro účely této studie vyříznuta část sítě, která je přibližně vymezena městy Trutnov Hradec Králové Praha Mělník Česká Lípa a státní hranicí. Na tomto výřezu jsou prováděny další výpočty. 3.2.2 Dopravní nabídka Komunikace v dopravním modelu jsou děleny podle typu na: dálnice rychlostní silnice silnice I. třídy (a průtahy) silnice II. třídy (a průtahy) silnice III. třídy místní komunikace rychlostní (funkční skupina A) místní komunikace sběrné (funkční skupina B) místní komunikace obslužné (funkční skupina C) Pro výhledový scénář roku 2013 vychází rozsah komunikační sítě z harmonogramu výstavby dálnic a rychlostních silnic v České republice, silnice I. třídy jsou ve výhledu zadány dle kategorizace ŘSD. V Jičíně je ve výhledu vytvořeno 15 variant komunikační sítě. Program PTV VISUM pro modelování přepravní nabídky a přidělení matic na síť pracuje na základě principů síťové analýzy, síť je tvořena uzly a hranami (spojnicemi), představujícími komunikační síť. Pro každou spojnici jsou zadány následující parametry: typ komunikace 13

o dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy o funkční skupina (MK rychlostní, sběrné, obslužné) dle ČSN 73 110 maximální rychlost kapacita počet jízdních pruhů Uzly představující křižovatky nebo místa napojení dopravních zón mají následující parametry: typ křižovatky (světelně řízená, neřízená s / bez přednosti v jízdě, mimoúrovňová) zakázané pohyby v křižovatkách zdržení při průjezdu křižovatkou Tím, že dopravní model je zpracován pro celou Českou republiku, je možné ve výpočtech zohlednit změny intenzit na komunikační síti způsobené dostavbou komunikační sítě na území celé České republiky. Digitální dopravní model Jičína je vyhotoven ve stejné podrobnosti pro celé správní území nad katastrální mapou. Základem je parametrizovaná dopravní síť v podrobnosti všech místních komunikací. Kromě dopravního modelu současného stavu byl vytvořen výhledový dopravní model a prognóza zatížení v roce 2013. Z hlediska dopravní poptávky jsou ve výhledu do dopravního modelu zadány všechny známé rozvojové obytné a průmyslové oblasti. Z hlediska komunikační sítě města Jičína je ve výhledu uvažováno s osmi novými dopravními stavbami: A1: Komunikace na pravém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Irmy Geisslové přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. listopadu. A2: Komunikace na levém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Kpt. Jaroše přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. listopadu. B: Prodloužení ulice Luční přes ulici Pod Koželuhy do ulice 17. listopadu C: Propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu. D: Komunikace propojující křižovatky Fügnerova x Českých bratří x Dělnická x Riegrova a Konecchlumského x Průmyslová x Šturmova. Obě křižovatky jsou přestaveny na okružní. R1: Mimoúrovňová křižovatka ulice Raisova se silnicí I/16. 14

R2: Mimoúrovňová křižovatka ulice Konecchlumského se silnicí I/16. Přeložka II/286: přeložka silnice II/286 od Železnice východně od Valdic směr Robousy s napojením na silnici I/16. Všechny nové dopravní stavby jsou zobrazeny na obrázku 6. Celkem je ve výhledu vytvořeno 15 zatěžovacích scénářů, ve kterých jsou zprovozněny buď všechny, nebo pouze některé z výše popsaných staveb. Kromě nových staveb dochází v některých scénářích k dalším změnám v síti, které spočívají v převedení současných silnic II. třídy na jiné komunikace. Pokud je zprovozněna mimoúrovňová křižovatka R2, je přeložena silnice II. třídy z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského. Ve variantě, kdy jsou zprovozněny všechny plánované komunikace, je přeložena navíc silnice II. třídy z ulic Ruská a Poděbradova do ulice 17. listopadu. Přeložku silnice II. třídy z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského je vhodné zprovoznit pouze po zprovoznění mimoúrovňové křižovatky na silnici I/16 a tím odstranění úrovňového levého odbočení z ulice Konecchlumského. Rovněž přeložka silnice II. třídy z ulic Ruská a Poděbradova do ulice 17. listopadu by měla být realizována po odstranění levého odbočení na MÚK I/16 x 17. Listopadu z jižní rampy směrem na Poděbrady a Mladou Boleslav. Všechny posuzované varianty jsou popsány v následujícím textu. Graficky je komunikační síť pro jednotlivé varianty zobrazena v grafických přílohách 2.1 až 2.15. 1) Varianta nulová: komunikační síť ve městě je totožná jako v současném stavu, není zprovozněna žádná nová komunikace. 2) Varianta B : oproti variantě nulové je navíc zprovozněna komunikace B. 3) Varianta C : oproti variantě nulové je navíc zprovozněna komunikace C. 4) Varianta B + C : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace B a C. 5) Varianta A1 : oproti variantě nulové je navíc zprovozněna komunikace A1. 6) Varianta A2 : oproti variantě nulové je navíc zprovozněna komunikace A2. 7) Varianta A1 + A2 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace A1 a A2. 8) Varianta A1 + C : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace A1 a C. 9) Varianta A1 + C + D + R2 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace A1, C, D a mimoúrovňová křižovatka R2. Silnice II. třídy je přeložena z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského. 15

10) Varianta A1 + A2 + C + D + R1 + R2 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace A1, A2, C, D a mimoúrovňové křižovatky R1 a R2. Silnice II. třídy je přeložena z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského. 11) Varianta B + C + R1 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace B, C a mimoúrovňová křižovatka R1. 12) Varianta B + C + D + R2 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace B, C, D a mimoúrovňová křižovatka R2. Silnice II. třídy je přeložena z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského. 13) Varianta A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace A1, A2, B, C, D a mimoúrovňové křižovatky R1 a R2. Silnice II. třídy je přeložena z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského. 14) Varianta přeložka II/286 : oproti variantě nulové je navíc zprovozněna přeložka silnice II/286. 15) Varianta A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 + přeložka II/286 : oproti variantě nulové jsou navíc zprovozněny komunikace A1, A2, B, C, D, mimoúrovňové křižovatky R1 a R2 a přeložka silnice II/286. Přeloženy jsou silnice II. třídy z ulice Hradecká do ulice Konecchlumského a z ulic Ruská a Poděbradova do ulice 17. listopadu. 16

Obrázek 6 Výhledové dopravní stavby CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Z hlediska širšího okolí jsou v roce 2013 oproti současnému stavu zprovozněny tyto komunikace: D11 úsek Hradec Králové Jaroměř R35 obchvat Úlibic R35 úsek Sedlice Opatovice I/33 obchvat Jaroměře I/33 obchvat České Skalice I/33 obchvat Náchoda I/14 přeložka Liberec Jablonec nad Nisou 17

4 ANALÝZA INTENZIT Pro současný stav a všechny výhledové zatěžovací scénáře bylo vypočteno zatížení komunikační sítě a byly vytvořeny kartogramy intenzit ve formátu [všechna vozidla / lehká nákladní vozidla (do 3,5 t) / ostatní nákladní vozidla (nad 3,5 t)]. Zátěžové kartogramy pro všechny varianty jsou zobrazeny v grafických přílohách 3 a 4.1 až 4.15. Kromě kartogramů zatížení komunikační sítě, které zobrazují celodenní intenzity na jednotlivých úsecích, byly vypočteny rozdílové kartogramy, které zobrazují rozdíl intenzit mezi aktivní a nulovou variantou pro rok 2013. Zobrazeny jsou pouze rozdíly větší než 250 vozidel za den. Vlivem zprovoznění dálnice D11 mezi Hradcem Králové a Jaroměří dochází k přesunu vztahů mezi Středními Čechami a Trutnovskem z trasy po R10 a silnici I/16 na dálnici D11. Tím dochází v roce 2013 k poklesu intenzit na silnici I/16 oproti současnému stavu. Na ostatních komunikacích v Jičíně a jeho okolí dochází k nárůstu intenzit vlivem celkového nárůstu objemu dopravy. V následujících kapitolách jsou pro každou posuzovanou variantu komunikační sítě Jičína (dle kapitoly 3.2.2) zobrazeny rozdílové pentagramy, které zobrazují poklesy a nárůsty intenzit při zprovoznění příslušných dopravních staveb vzhledem k nulové variantě roku 2013. Kromě grafického zobrazení jsou vypsány komunikace, na kterých dochází ke změnám intenzit, s konkrétními hodnotami přírůstku nebo úbytky intenzit. 4.1.1 Varianta B Na obrázku 7 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou B a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikace B a zeleně poklesy. Na komunikaci B je dosahována intenzita 5,2 tis. voz/24h. 18

Obrázek 7 Rozdíl intenzit mezi variantou B a variantou nulovou Ve variantě B, kdy je zprovozněno prodloužení ulice Luční přes ulici Pod Koželuhy do ulice 17. Listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek komunikace B Riegrova): nárůst o 3 310 až 3 660 voz/24h 17. listopadu I/16: nárůst o 870 až 900 voz/24hod Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B Hofmanova): nárůst o 940 až 1060 voz/24h Ulice Havlíčkova (úsek komunikace Zahradní Žižkovo náměstí): nárůst o 270 voz/24h Českých bratří Vrchlického: nárůst o 320 až 470 voz/24hod Ulice Sokolovská: nárůst o 640 voz/24hod Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Riegrova Pod Koželuhy): pokles o 3 480 voz/24hod Ulice Poděbadova: pokles o 310 až 440 voz/24h 19

Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B 17. listopadu): pokles o 3 630 až 3080 voz/24hod Ulice Poděbradova Ruská (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1000 až 1150 voz/24hod Ruská: pokles o 760 až 830 voz/24h Ulice 17. listopadu Na Hrádku B. Němcové Jiráskova Zahradní Havlíčkova: pokles o 410 až 430 Ulice 17. listopadu Na Hrádku B. Němcové Jiráskova Zahradní Havlíčkova (úsek Riegrova Sv. Čecha): pokles o 460 až 560 voz/24h 4.1.2 Varianta C Na obrázku 8 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou C a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikace C a zeleně poklesy. Na komunikaci C je dosahována intenzita 1,9 tis. voz/24h. Obrázek 8 Rozdíl intenzit mezi variantou C a variantou nulovou Ve variantě C, kdy je zprovozněno propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 840 voz/24h 20

Ulice Přátelství (úsek Pražská Mládežnická): nárůst o 1000 voz/24h Silnice I/16 (úsek Konecchlumského Pražská): nárůst o 340 voz/24h Pokles intenzit Ulice Pod Koželuhy Přátelství: pokles o 640 až 730 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 630 až 1 290 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 1 380 až 1 450 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1 360 voz/24h Ulice 17. listopadu Riegrova Českých bratří Husova Hradecká (úsek Pod Koželuhy Šturmova): pokles o 270 až 710 voz/24h 4.1.3 Varianta B + C Na obrázku 9 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou B + C a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací B a C a zeleně poklesy. Na komunikaci B je dosahována intenzita 4,6 tis. voz/24h a na komunikaci C 1,5 tis. voz/24h. Obrázek 9 Rozdíl intenzit mezi variantou B + C a variantou nulovou 21

Ve variantě B + C, kdy je zprovozněno prodloužení ulice Luční přes ulici Pod Koželuhy do ulice 17. Listopadu a propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 940 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C komunikace B): nárůst o 430 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace B Riegrova): nárůst o 2 920 až 3 270 voz/24h Ulice Vrchlického Sv. Čecha (úsek Husova Revoluční): nárůst o 380 až 430 voz/24h Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Riegrova Pod Koželuhy): pokles o 3 550 až 3 640 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B 17. Listopadu): pokles o 2 800 až 3 240 voz/24h Ulice Přátelství: pokles o 550 až 560 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 290 až 1 030 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 650 až 700 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1 600 voz/24h Ulice 17. listopadu Na Hrádku B. Němcové Jiráskova Zahradní Havlíčkova (úsek Riegrova Sv. Čecha): pokles o 460 až 560 voz/24h 4.1.4 Varianta A1 Na obrázku 10 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikace A1 a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je dosahována intenzita 3,8 tis. voz/24h. 22

Obrázek 10 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 a variantou nulovou Ve variantě A1, kdy je zprovozněna komunikace na pravém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Irmy Geisslové přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice Pod Koželuhy (úsek Sokolovská komunikace A1): nárůst o 260 až 300 voz/24h Pokles intenzit Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace A1 17. listopadu): pokles o 3 200 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 3 350 až 3360 voz/24h Ulice Ruská (úsek Luční 17. listopadu): pokles o 260 až 300 voz/24h 4.1.5 Varianta A2 Na obrázku 11 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A2 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikace A2 a zeleně poklesy. Na komunikaci A2 je dosahována intenzita 3,8 tis. voz/24h. 23

Obrázek 11 Rozdíl intenzit mezi variantou A2 a variantou nulovou Ve variantě A2, kdy je zprovozněna komunikace na levém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Kpt. Jaroše přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice Pod Koželuhy (úsek Sokolovská komunikace A2): nárůst o 320 až 450 voz/24h Ulice Riegrova Českých bratří: nárůst o 260 až 280 voz/24h Pokles intenzit Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace A2 17. listopadu): pokles o 3 160 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 3 560 až 3 580 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek I/16 17. listopadu): pokles o 320 až 670 voz/24h 4.1.6 Varianta A1 + A2 Na obrázku 12 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 + A2 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací A1 a A2 a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je dosahována intenzita 740 voz/24h a na komunikaci A2 3,2 tis. voz/24h. 24

Obrázek 12 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 + A2 a variantou nulovou Ve variantě A1 + A2, kdy je zprovozněna komunikace na pravém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Irmy Geisslové přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. Listopadu a komunikace na levém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Kpt. Jaroše přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice Pod Koželuhy (úsek Sokolovská komunikace A1): nárůst o 330 až 440 voz/24h Ulice Riegrova Českých bratří: nárůst o 250 až 280 voz/24h Pokles intenzit Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace A2 17. listopadu): pokles o 3 190 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 3 620 až 3 640 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 300 až 600 voz/24h 4.1.7 Varianta A1 + C Na obrázku 13 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 + C a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací A1 a C a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je dosahována intenzita 3,2 tis. voz/24h a na komunikaci C 1,7 tis. voz/24h. 25

Obrázek 13 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 + C a variantou nulovou Ve variantě A1 + C, kdy je zprovozněna komunikace na pravém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Irmy Geisslové přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. Listopadu a propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 720 voz/24h Silnice I/16 (úsek 17. listopadu Konecchlumského): nárůst o 310 voz/24h Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 3 510 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace A1 17. listopadu): pokles o 3 340 voz/24h Ulice Pod Koželuhy Přátelství (úsek Barákova komunikace C): pokles o 330 až 910 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 720 až 730 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 1 300 až 1 370 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1 180 voz/24h 26

Ulice Husova Hradecká (úsek Pod Vrchlického Šturmova): pokles o 260 až 300 voz/24h 4.1.8 Varianta A1 + C + D + R2 Na obrázku 14 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 + C + D + R2 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací A1, C a D a mimoúrovňové křižovatky R2 a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je dosahována intenzita 3,3 tis. voz/24h, na komunikaci C 1,8 tis. voz/24h a na komunikaci D 5,4 až 5,6 tis. voz/24h. Obrázek 14 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 + C + D + R2 a variantou nulovou Ve variantě A1 + C + D + R2, kdy je zprovozněna komunikace na pravém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Irmy Geisslové přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. Listopadu, propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu, komunikace propojující křižovatku Fügnerova x Českých bratří x Dělnická x Riegrova s křižovatkou Konecchlumského x Průmyslová x Šturmova a mimoúrovňová křižovatka Konecchlumského x I/16, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit 27

Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 900 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Ruská): nárůst o 260 až 420 voz/24hod Ulice Konecchlumského (úsek I/16 komunikace D): nárůst o 2 700 až 2740 voz/24h Silnice I/16 (úsek Konecchlumského Hradecká): nárůst o 1 100 voz/24h Ulice Šturmova: nárůst o 1 230 až 1 470 voz/24h Ulice Havlíčkova Šafaříkova (úsek Zahradní 17. listopadu): nárůst o 400 až 480 voz/24h Ulice Přátelství (úsek komunikace C Mládežnická): nárůst o 680 voz/24hod Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 2 220 až 2 560 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace A1 17. listopadu): pokles o 3 310 voz/24h Ulice Pod Koželuhy Přátelství (úsek Barákova Mládežnická): pokles o 270 až 960 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 630 až 1 300 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 2 150 až 2 190 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek Hofmanova 17. listopadu): pokles o 430 až 840 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek Pražská U Tržiště): pokles o 520 voz/hodul Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1 990 voz/24h Silnice I/16 (úsek 17. listopadu Konecchlumského): pokles o 1 420 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C Riegrova): pokles o 770 voz/24h Ulice Husova (úsek Vrchlického Hradecká): pokles o 4 580 až 4 770 voz/24h Ulice Hradecká: pokles o 670 až 2090 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek komunikace D Hradecká): pokles o 2 370 až 2 420 voz/24h 28

Ulice B. Němcové Jiráskova Zahradní Havlíčkova Sv. Čecha Vrchlického Českých bratří: pokles o 260 až 750 voz/24h Ulice Textilní: pokles o 620 voz/hod Ulice K. Víta U Tržiště (Hofmanova Protifašistických bojovníků): pokles o 270 až 670 voz/hod 4.1.9 Varianta A1 + A2 + C + D + R1 + R2 Na obrázku 15 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 + A2 + C + D + R1 + R2 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací A1, A2, C a D a mimoúrovňových křižovatek R1 a R2 a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je dosahována intenzita 530 voz/24h, na komunikaci A2 3,1 tis. voz/24h, na komunikaci C 1,6 tis. voz/24h a na komunikaci D 5,6 až 5,8 tis. voz/24h. Obrázek 15 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 + A2 + C + D + R1 + R2 a variantou nulovou Ve variantě A1 + A2 + C + D + R1 + R2, kdy je zprovozněna komunikace na pravém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Irmy Geisslové přes ulici Pod Koželuhy s ulicí 17. Listopadu, komunikace na levém břehu řeky Cidliny propojující nábř. Kpt. Jaroše přes ulici Pod Koželuhy 29

s ulicí 17. Listopadu, propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu, komunikace propojující křižovatku Fügnerova x Českých bratří x Dělnická x Riegrova s křižovatkou Konecchlumského x Průmyslová x Šturmova, mimoúrovňová křižovatka Raisova x I/16 a mimoúrovňová křižovatka Konecchlumského x I/16, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 770 voz/24h Ulice 17. listopadu (Pod Koželuhy Ruská): nárůst o 740 až 920 voz/24h Ulice Ruská (Raisova 17. listopadu): nárůst o 800 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek I/16 komunikace D): nárůst o 2 410 až 2470 voz/24h Silnice I/16 (úsek Konecchlumského Hradecká): nárůst o 1 110 voz/24h Ulice Šturmova: nárůst o 1 190 až 1 440 voz/24h Ulice Havlíčkova Šafaříkova (úsek Zahradní 17. listopadu): nárůst o 290 až 370 voz/24h Ulice Raisova (úsek I/16 Ruská): nárůst o 1 920 voz/24h Silnice I/16 (úsek Raisova I/35): nárůst o 2 030 voz/24h Silnice I/35 (úsek M. Koněva Markova): nárůst o 590 voz/24h Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 1 860 až 2 060 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace A2 17. listopadu): pokles o 3 350 voz/24h Ulice Pod Koželuhy Přátelství (úsek Sokolovská komunikace C): pokles o 280 až 910 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 540 až 1 220 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 3 050 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek Hofmanova Raisova): pokles o 1 200 až 1 480 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 2 010 voz/24h 30

Silnice I/16 (úsek 17. listopadu Konecchlumského): pokles o 2 410 až 2 0470 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C Riegrova): pokles o 770 voz/24h Ulice Husova (úsek Vrchlického Hradecká): pokles o 4 600 až 4 800 voz/24h Ulice Hradecká: pokles o 1 090 až 1 170 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek komunikace D Hradecká): pokles o 2 330 až 2 400 voz/24h Ulice Na Hrádku B. Němcové: pokles o 380 až 400 voz/24h Ulice M. Koněva Kollárova Jiráskova Zahradní Havlíčkova Sv. Čecha Vrchlického Českých bratří: pokles o 1 270 až 1 600 voz/24h Ulice Markova Na Tobolce: pokles o 300 až 570 voz/24h 4.1.10 Varianta B + C + R1 Na obrázku 16 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou B + C + R1 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací B a C a mimoúrovňové křižovatky R1 a zeleně poklesy. Na komunikaci B je dosahována intenzita 4,4 tis. voz/24h a na komunikaci C 1,5 tis. voz/24h. 31

Obrázek 16 Rozdíl intenzit mezi variantou B + C + R1 a variantou nulovou Ve variantě B + C + R1, kdy je zprovozněno prodloužení ulice Luční přes ulici Pod Koželuhy do ulice 17. Listopadu, propojení ulice Pražská s ulicí 17. Listopadu a mimoúrovňová křižovatka Raisova x I/16, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 830 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C komunikace B): nárůst o 310 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace B Riegrova): nárůst o 3 000 až 3 270 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Ruská): nárůst o 330 až 390 voz/24hod Ulice Riegrova: nárůst o 720 až 880 voz/24h Ulice Raisova (úsek I/16 Ruská): nárůst o 530 voz/24h Silnice I/16 (úsek Raisova I/35): nárůst o 1 910 voz/24h 32

Silnice I/35 (úsek M. Koněva Markova): nárůst o 460 voz/24h Ulice Ruská (Raisova 17. listopadu): nárůst o 530 až 570 voz/24h Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Riegrova Pod Koželuhy): pokles o 2 450 až 2 660 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B 17. Listopadu): pokles o 2 740 až 3 180 voz/24h Ulice Přátelství: pokles o 520 až 650 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 480 až 1 180 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 2 440 až 3 000 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek Hofmanova Raisova): pokles o 1170 až 1 950 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1 520 voz/24h Ulice Na Hrádku B. Němcové: pokles o 740 až 830 voz/24h Ulice M. Koněva Kollárova Jiráskova Zahradní Havlíčkova (úsek I/35 Sv. Čecha): pokles o 1 200 až 1 620 voz/24h Ulice Markova Na Tobolce: pokles o 280 až 500 voz/24h Ulice Vrchlického Sv. Čecha (úsek Husova Revoluční): pokles o 430 až 840 voz/24h 4.1.11 Varianta B + C + D + R2 Na obrázku 17 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou B + C + D + R2 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací B, C a D a mimoúrovňové křižovatky R2 a zeleně poklesy. Na komunikaci B je dosahována intenzita 4,6 tis. voz/24h, na komunikaci C 1,5 tis. voz/24h a na komunikaci D 5,5 až 5,6 tis. voz/24h. 33

Obrázek 17 Rozdíl intenzit mezi variantou B + C + D + R2 a variantou nulovou Ve variantě B + C + D + R2, kdy je zprovozněno prodloužení ulice Luční přes ulici Pod Koželuhy do ulice 17. Listopadu, propojení ulice Pražská s ulicí 17. listopadu, komunikace propojující křižovatku Fügnerova x Českých bratří x Dělnická x Riegrova s křižovatkou Konecchlumského x Průmyslová x Šturmova a mimoúrovňová křižovatka Konecchlumského x I/16, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 260 voz/24h Ulice 17. listopadu (komunikace B Riegrova): nárůst o 2 530 až 2 930 voz/24h Ulice Riegrova: nárůst o 1 170 až 1 580 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek I/16 komunikace D): nárůst o 2 590 až 2630 voz/24h Silnice I/16 (úsek Konecchlumského Hradecká): nárůst o 1 100 voz/24h Ulice Šturmova: nárůst o 1 230 až 1 480 voz/24h Ulice Havlíčkova Šafaříkova (úsek Zahradní 17. listopadu): nárůst o 430 až 500 voz/24h 34

Ulice Pod Koželuhy (úsek Sokolovská Příční): nárůst o 340 voz/hod Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 2 160 až 2 500 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B 17. listopadu): pokles o 2 810 až 3 130 voz/24h Ulice Přátelství: pokles o 340 až 520 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 480 až 1 150 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 2 420 až 2 560 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek Hofmanova 17. listopadu): pokles o 960 až 1 510 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 2 300 voz/24h Silnice I/16 (úsek 17. listopadu Konecchlumského): pokles o 1 340 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C komunikace B): pokles o 410 voz/24h Ulice Husova (úsek Vrchlického Hradecká): pokles o 4 650 až 4 760 voz/24h Ulice Hradecká: pokles o 1 050 až 2 090 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek komunikace D Hradecká): pokles o 2 390 až 2 430 voz/24h Ulice Na Hrádku B. Němcové: pokles o 450 až 460 voz/24h Ulice Jiráskova Zahradní: pokles o 1 030 až 1 130 voz/24h Ulice Sv. Čecha Vrchlického Českých bratří: pokles o 270 až 380 voz/24h Ulice Kolárova (úsek Markova Jiráskova): pokles o 250 až 260 voz/24hod Ulice K. Vítka U Tržiště Protifašistických bojovníků: pokles o 300 až 660 voz/24hod 4.1.12 Varianta A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 Na obrázku 18 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění komunikací A1, A2, B, C a D a mimoúrovňových křižovatek R1 a R2 a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je 35

dosahována intenzita 140 voz/24h, na komunikaci A2 300 voz/24h, na komunikaci B 4,1 tis. voz/24h, na komunikaci C 1,5 tis. voz/24h a na komunikaci D 5,6 až 5,7 tis. voz/24h. Obrázek 18 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 a variantou nulovou Ve variantě A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2, kdy jsou zprovozněny všechny plánované komunikace s výjimkou přeložky silnice II/286, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 080 voz/24h Ulice 17. listopadu (Pod Koželuhy Ruská): nárůst o 690 až 760 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek I/16 komunikace D): nárůst o 2 370 až 2 430 voz/24h Silnice I/16 (úsek Konecchlumského Hradecká): nárůst o 1 140 voz/24h Ulice Šturmova: nárůst o 1 200 až 1 450 voz/24h 36

Ulice Havlíčkova Šafaříkova (úsek Zahradní 17. listopadu): nárůst o 300 až 380 voz/24h Ulice Raisova (úsek I/16 Ruská): nárůst o 1 910 voz/24h Silnice I/16 (úsek Raisova I/35): nárůst o 2 020 voz/24h Silnice I/35 (úsek M. Koněva Markova): nárůst o 590 voz/24h Ulice 17. listopadu (komunikace B Riegrova): nárůst o 2 580 až 2 930 voz/24h Ulice Riegrova: nárůst o 2 080 až 2 090 voz/24h Ulice Přátelství (komunikace B Mládežnická): nárůst o 490 voz/hod Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 2 040 až 2 210 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B 17. listopadu): pokles o 2 850 až 3 310 voz/24h Ulice Přátelství: pokles o 460 až 530 voz/24h Ulice Hofmanova: pokles o 560 až 1 310 voz/24h Ulice Poděbradova (úsek I/32 Hofmanova): pokles o 2 960 až 3 510 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek Hofmanova Raisova): pokles o 1 540 až 2 290 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 2 340 voz/24h Silnice I/16 (úsek 17. listopadu Konecchlumského): pokles o 1 520 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C komunikace B): pokles o 490 voz/24h Ulice Husova (úsek Vrchlického Hradecká): pokles o 4 710 až 4 810 voz/24h Ulice Hradecká: pokles o 950 až 2 100 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek komunikace D Hradecká): pokles o 2 370 až 2 430 voz/24h Ulice Na Hrádku B. Němcové: pokles o 720 až 750 voz/24h 37

Ulice M. Koněva Kollárova Jiráskova Zahradní Havlíčkova Sv. Čecha Vrchlického Českých bratří: pokles o 740 až 1 880 voz/24h Ulice Markova Na Tobolce: pokles o 520 až 490 voz/24h 4.1.13 Varianta přeložka II/286 Na obrázku 19 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou přeložka II/286 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění přeložky silnice II/286 a zeleně poklesy. Na přeložce silnice II/286 jsou dosahovány intenzity 3,7 tis. voz/24h v úseku Železnice Valdice a 5,5 tis. voz/24h v úseku Valdice Robousy. Obrázek 19 Rozdíl intenzit mezi variantou přeložka II/286 a variantou nulovou Ve variantě přeložka II/286, kdy je zprovozněna přeložka silnice II/286 od Železnice východně od Valdic směr Robousy s napojením na silnici I/16, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit 38

Silnice I/16 (úsek Úlibice Robousy): nárůst o 1 690 voz/24h Silnice II/286 (úsek Hradecká Husova): nárůst o 1760 až 2020 voz/24h Silnice I/16 (úsek 17. listopadu I/32): nárůst o 870 voz/24h Silnice III/2861 (úsek Valdice přeložka II/286): nárůst o 1 220 voz/24h Pokles intenzit Původní silnice II/286 mezi Železnicí a Valdicemi: pokles o 2 390 voz/24h Ulice Ruská: pokles o 860 až 940 voz/24h Ulice Revoluční (úsek Valdice Sv. Čecha): pokles o 4 010 až 4 950 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek I/16 Riegrova): pokles o 310 až 550 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská Na Hrádku B. Němcové: pokles o 580 až 760 voz/24h Ulice Havlíčkova Šafaříkova (úsek Zahradní 17. listopadu): pokles o 370 voz/24h Ulice M. Koněva Kollárova: pokles o 380 až 530 voz/24h Ulice Jiráskova Zahradní: pokles o 1 300 až 1 370 voz/24h Ulice Sv. Čecha: pokles o 650 až 850 voz/24h Ulice Vrchlického: pokles o 1 000 voz/24h Silnice III/2861 (úsek přeložka II/286 Na Špici): pokles o 370 voz/24h Silnice III/2862 a III/2864 (úsek Úlibice Radim Železnice): pokles o 740 voz/24h 4.1.14 Varianta A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 + přeložka II/286 Na obrázku 20 je zobrazen rozdílový pentlogram mezi variantou A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 + přeložka II/286 a variantou nulovou. Červeně jsou zobrazeny nárůsty intenzit po zprovoznění všech plánovaných komunikací a mimoúrovňových křižovatek a zeleně poklesy. Na komunikaci A1 je dosahována intenzita 400 voz/24h, na komunikaci A2 410 voz/24h, na komunikaci B 5,7 tis. voz/24h, na komunikaci C 2,3 tis. voz/24h a na komunikaci D 5,7 až 5,8 tis. voz/24h. Na přeložce silnice II/286 jsou dosahovány intenzity 3,8 tis. voz/24h v úseku Železnice Valdice a 5,8 tis. voz/24h v úseku Valdice Robousy. 39

Obrázek 20 Rozdíl intenzit mezi variantou A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 + přeložka II/286 a variantou nulovou Ve variantě A1 + A2 + B + C + D + R1 + R2 + přeložka II/286, kdy jsou zprovozněny všechny plánované komunikace včetně přeložky silnice II/286, dochází na okolní komunikační síti k následujícím změnám intenzit: Nárůst intenzit Ulice 17. listopadu (úsek I/16 komunikace C): nárůst o 1 850 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek I/16 komunikace D): nárůst o 2 930 až 2960 voz/24h Silnice I/16 (úsek Konecchlumského Hradecká): nárůst o 3 900 voz/24h Ulice Hofmanova (úsek Pod Koželuhy Dlouhá): nárůst o 310 voz/hod Ulice Luční (úsek Pod Koželuhy Dlouhá): nárůst o 610 až 810 voz/hod Ulice Pod Koželuhy (úsek Hofmanova - komunikace B): nárůst 1 420 až 1 720 voz/hod Ulice Šturmova: nárůst o 1 110 až 1 330 voz/24h 40

Ulice Raisova (úsek I/16 Ruská): nárůst o 1 230 voz/24h Silnice I/16 (úsek Raisova I/35): nárůst o 1 930 voz/24h Ulice Riegrova: nárůst o 1 430 až 1 770 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace B Riegrova): nárůst o 3 430 až 4 260 voz/24h Silnice III/2861 (úsek Valdice přeložka II/286): nárůst o 1 460 voz/24h Pokles intenzit Ulice 17. listopadu (Pod Koželuhy Ruská): nárůst o 1 340 až 1 500 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek Pod Koželuhy Riegrova): pokles o 3 950 až 4 280 voz/24h Ulice Pod Koželuhy (úsek komunikace B 17. listopadu): pokles o 2 520 až 3 090 voz/24h Ulice Poděbradova Ruská (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 3 040 až 5 290 voz/24h Silnice I/16 (úsek I/32 17. listopadu): pokles o 1 780 voz/24h Ulice Havlíčkova Šafaříkova (úsek Zahradní 17. listopadu): nárůst o 560 až 610 voz/24h Ulice 17. listopadu (úsek komunikace C komunikace B): pokles o 690 voz/24h Ulice Husova (úsek Vrchlického Hradecká): pokles o 4 870 až 5 200 voz/24h Ulice Hradecká (úsek Husova Šturmova): pokles o 1 720 až 2 220 voz/24h Ulice Hradecká (úsek Šturmova I/16): pokles o 420 až 830 voz/24h Ulice Konecchlumského (úsek komunikace D Hradecká): pokles o 2 330 až 2 400 voz/24h Ulice Na Hrádku B. Němcové: pokles o 2 200 voz/24h Ulice M. Koněva Kollárova: pokles o 1 320 až 1 620 voz/24h Ulice Jiráskova Zahradní: pokles o 2 830 až 2 980 voz/24h Ulice Sv. Čecha: pokles o 1 150 až 1 250 voz/24h Ulice Vrchlického: pokles o 1 060 voz/24h 41

Ulice Českých bratří: pokles o 600 až 880 voz/24h CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Původní silnice II/286 mezi Železnicí a Valdicemi: pokles o 2 150 voz/24h Ulice Revoluční (úsek Valdice Sv. Čecha): pokles o 3 860 až 5 110 voz/24h Silnice III/2861 (úsek přeložka II/286 Na Špici): pokles o 380 voz/24h Silnice III/2862 a III/2864 (úsek Úlibice Radim Železnice): pokles o 750 až 800 voz/24h 42

5 POSOUZENÍ PŘECHODU PRO PĚŠÍ V ULICI 17. LISTOPADU Předmětem této kapitoly je vyjádření k aktuálnímu křižování pěší a automobilové dopravy v ulici 17. listopadu, možnostem zvýšení bezpečnosti chodců a možnostem bezkolizního vedení pěších proudů (mimoúrovňové křížení). 5.1 SOUČASNÝ STAV Současný stav křižování pěších proudů s automobilovou dopravou ilustrují obrázky 20 a 21. Přechod spojující ulice Smiřických a Pod Koželuhy je úrovňový po obou stranách křižovatky. Využíván je zejména při pěších cestách mezi centrem Jičína a jeho obytnou čtvrtí Nové Město. V bezprostřední blízkosti přechodu je umístněna škola, tudíž přechod je využíván i dětmi. Ochranným prvkem pro chodce je zde středový ostrůvek na obou stranách křižovatky, který však chodce kryje vždy pouze z jedné strany. Křižující jízdní pruhy nejsou zbytečně široké, svislé dopravní značení je doplněno výstražným světelným signálem. Přechod je doplněn svítidlem za účelem přisvětlení konfliktní plochy. 60 m západně od křižovatky se nachází další úrovňový přechod. Obrázek 21 Letecký pohled na posuzovaný přechod 43

Obrázek 22 Křižovatka 17. Listopadu x Smiřických a Pod Koželuhy Hlediska: - Bezpečnost provozu, bezpečnost chodců - Plynulost provozu - Funkčnost řešení - Estetika řešení - Finanční náklady 5.2 MOŽNOST MIMOÚROŇOVÉHO VEDENÍ CHODCŮ Pohled na chodce jako podružného, méně významného účastníka dopravy, který má ustoupit automobilové dopravě do podchodů a na lávky nebo se podřizovat potřebám automobilové dopravy je filozoficky a koncepčně nesprávný. Mimoúrovňový přechod by se měl zřizovat pouze v případě, že je to pro chodce výhodné. 5.2.1 Co říká technická norma ĆSN 73 61110 Projektování místních komunikací z ledna 2006 k tématu mimoúrovňových přechodů mimo jiné uvádí: Na sběrných a obslužných komunikacích v zastavěných oblastech se mimoúrovňové přechody (podchody, lávky) zásadně nezřizují. Mohou se navrhovat pouze v logicky přirozených vazbách, a pokud tomu odpovídají terénní podmínky a pro chodce je to výhodné (projdou podchodem nebo lávkou bez ztráty výšky, tj. komunikace je 44

v zářezu, nebo podchod lávka navazuje na jiná podzemní/nadzemní zařízení, např. nádražní podchody a lávky, obchodní zařízení, terasy apod.). Současné mimoúrovňové přechody na těchto komunikacích mají být ve střednědobém výhledu nahrazeny zařízeními pro úrovňové přecházení. V odůvodněných případech ponechané mimoúrovňové přechody se mají postupně vybavit výtahy, zdvíhacími plošinami nebo rampami podle zvláštního předpisu. Z uvedeného vyplývá, že vzhledem ke konfiguraci terénu v předmětném místě je použití mimoúrovňového přechodu nevhodné. 5.2.2 Akceptace technického řešení jeho potenciálním uživatelem Chodci jsou uživatelé dopravního provozu, kteří jsou nejvíce senzitivní na energetický a časový výdaj při cestě ze zdroje k cíli. Jinak řečeno, chodec volí trasu co možno nejkratší a nejrychlejší. Důkazem toho jsou v případě nevhodné lokace chodníků vyšlapané individuální zkratky. Z hlediska psychologie pohybu je obecně velmi malá ochota chodců vyčkávat. Už po půlminutovém čekání na přechodu při červeném signálu často dochází k rizikovému přecházení [3]. Parametry rozhodující o volbě trasy pěšího: - Délka trasy (kolik metrů musím ujít); - Časové nároky trasy (jak dlouho bude trvat překonání trasy); - Energetická náročnost trasy (kolik energie musím vynaložit: stoupání, schody ); - Atraktivita trasy (estetika, prostředí); - Bezpečnost trasy. V případě křižovatky ulic 17. listopadu, Smiřických a Pod Koželuhy je nejrychlejším, nejkratším i energeticky nejméně náročným řešením kolmý úrovňový přechod pro chodce, tedy současné řešení. Jakékoli jiné mimoúrovňové řešení představuje trasu delší (vzdálenostně i časově) a především namáhavější. Z tabulky 2 je zřejmé, že chůze do schodů přestavuje dvojnásobný jednotkový energetický výdaj. Tabulka 2 Spotřeba energie při různé činnosti (zdroj: www.pacient.cz, autor: Prof. Doleček) Druh činnosti Spotřeba energie za 1 hodinu činnosti kj kcal Spánek 250 290 60 70 Sedění v klidu 380 90 Jízda autem (řidič) 550 130 Pomalá, běžná chůze 840 200 Rychlá chůze 1 260 300 Jízda na kole (podle náročnosti) 1 260 1 680 300 400 Běh (podle náročnosti) 1 900 5 000 450 1 200* Chůze do schodů 1 690 400 45

5.2.2.1 Podchod Podchod jako možné řešení nepřipadá v úvahu z hlediska bezpečnosti a estetiky řešení. V současné architektuře se již nepoužívá, nebo pouze výjimečně ve spojení s obchodními prostorami k zabezpečení dostatečné atraktivity a zamezení negativních společenských jevů. Mezi chodci jsou podchody všeobecně neoblíbené, stávají se útočištěm bezdomovců, drogově závislých a scénou pro kriminální činy. Rovněž použití podchodu bez vhodné konfigurace terénu vede k nutnosti překonání výškových rozdílů, a tedy vyžaduje více energie i času, na což jsou chodci mimořádně citliví. 5.2.2.2 Lávka pro pěší Lávka pro chodce nepředstavuje bezpečnostní riziko jako podchod a lze ji řešit i esteticky zajímavě. Její použití je ale rovněž vhodné pouze tam, kde terénní konfigurace zabezpečí, že chodec nebude nucen k překonávání uměle vytvořených výškových rozdílů (chůze do schodů nebo do kopce). V opačném případě hrozí ignorace lávky ze strany chodců, jelikož jsou mimořádně citliví na jakékoli zacházky a energetickou náročnost trasy. Vyloučení chodců z křižovatky by vedlo rovněž k vyšším rychlostem při průjezdu křižovatkou, což by mohlo mít negativní následky na sousedním úrovňovém přechodu pro chodce. Podchodem by se snížila rychlostní homogenita na předmětné komunikaci (střídaní úrovňových a mimoúrovňových přechodů = střídaní vyšších a nižších rychlostí na samotné komunikaci) a komunikace by se stala méně konzistentní (střídání úseků s vyloučením a bez vyloučení pěší dopravy). Uvedené se vztahuje jak k podchodu, tak k lávce pro pěší. 5.3 ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI CHODCŮ 5.3.1 Filozofie řešení a) Tradicionalistická Předpokládá maximalizaci bezpečnostních opatření všemi dostupnými prostředky, jako jsou stavební, optické nebo řídící úpravy. Účelem je minimalizace rizika kolize a minimalizace jejích následků. Takové řešení může v jistých případech vyvolat pocit falešného bezpečí, kdy účastník dopravy nebude věnovat dostatečnou pozornost aktuální situaci, což je v protikladu s alternativním přístupem, který vyžaduje maximální ostražitost. b) Alternativní Předpokládá vytvoření takového prostředí, které na pohled vypadá nebezpečně, bez jakýchkoli tradičních bezpečnostních prvků, dopravního značení a bez výškové separace chodců. Takové prostředí nutí účastníky dopravy být ostražitými a vzájemně vizuálně komunikovat. Bezpečnost zde vychází ze vzájemné interakce a komunikace a z principu, že lidé, ponecháni anarchii, se na 46

křižovatce začnou chovat mnohem odpovědnějším způsobem a výsledkem je bezpečnější a plynulejší provoz. Příkladem je křižovatka ve městě Drachten v severním Holandsku, kterou denně projede 20 tisíc aut, tisíce cyklistů a chodců. Monderman (holandský odborník) zde vytvořil okružní křižovatku, na které nejsou žádné značky říkající řidičům, jakou rychlostí mají jet, kdo má přednost v jízdě nebo jak se mají chovat. Nejsou zde ani dělicí čáry mezi jednotlivými pruhy a není tu dokonce žádný obrubník, který by odlišoval vozovku od chodníku ten je ve stejné rovině s vozovkou a je odlišen pouze barevně. Provoz na křižovatce přitom probíhá plynule, bez kolizí, řidiči si s cyklisty a s chodci dávají vzájemně přednost a velkou roli zde hraje oční kontakt. "Chodci a cyklisté se tomuto místu dříve vyhýbali, ale nyní, jak můžete vidět, auta si dávají pozor na cyklisty, cyklisté na chodce a každý dává pozor na ostatní. Nemůžete očekávat, že by semafory a dopravní značení podpořily takovéto chování, uvádí Monderman [4]. Není však jasné, jestli pro takové alternativní řešení je česká společnost připravena. 5.3.2 Primární prostředek k naplnění bezpečnostních cílů Alfou a omegou bezpečnosti provozu je rychlost. Chceme-li maximalizovat bezpečnost chodců, musíme minimalizovat rychlost vozidel. Čím více se podaří snížit jízdnou rychlost, tím lépe dokážou reagovat řidiči na kritickou situaci, a čím nižší je rychlost vozidla, tým vyšší je šance chodce na přežití v případě kolize. Docílení bezpečnostních cílů pro chodce má mít přednost před garancí plynulosti a komfortu pro řidiče motorových vozidel. Obrázek 23 ilustruje vliv rychlosti na fatalitu následku střetu vozidla s chodcem. Z obrázku je zřejmé, že při střetu vozidla jedoucího rychlostí 50 km/h s chodcem dochází k úmrtí téměř v polovině případů. Obrázek 23 Pravděpodobnost úmrtí chodce při střetu s vozidlem při dané rychlosti vozidla [5] 47

5.3.3 Opatření ke zvýšení bezpečnosti CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz - Fyzické o Rychlostní retardér Úzký nebo široký příčný práh Zpomalovací polštář Zvýšená plocha o Úprava vjezdových směrových poloměrů (šikana) Obrázek 24 Příklady rychlostních retardérů 48

- Optické o o o Zvýraznění přechodu pro chodce Zvýraznění příjezdové komunikace před přechodem Přisvětlení přechodu 49

Obrázek 25 Příklady optické úpravy přechodů CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz - Řídící o Změna typu křižovatky Okružní křižovatka Světelně řízená křižovatka Modifikovaná styková křižovatka 50

- Organizační o o Doplňkové dopravní značení Informační radar 5.4 ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ POSOUZENÍ PŘECHODU Vedení pěších proudů v předmětné křižovatce mimoúrovňově považujeme za nevhodné. Neodpovídá tomu konfigurace terénu, jakékoli využití lávky by vyžadovalo mnohem namáhavější způsob překročení komunikace a nebylo by z pozice chodců akceptováno. Podchod rovněž nepřipadá v úvahu z hlediska bezpečnosti a estetiky řešení, v současné architektuře se již nepoužívá, nebo pouze ve spojení s obchodními prostorami k zabezpečení dostatečné atraktivity a zamezení negativních společenských jevů (bezdomovci, kriminalita, drogová scéna apod.). Zvýšit bezpečnost chodců lze úpravou nebo doplněním stávajícího řešení o další bezpečnostní prvky, a to stavební, optické nebo řídící, nebo jejich kombinací. Primárním předpokladem vysoké bezpečnosti chodců je minimalizace jízdní rychlosti vozidel. Čím více se podaří snížit jízdnou rychlost, tím lépe dokážou reagovat řidiči na kritickou situaci, a čím nižší je rychlost vozidla, tím vyšší je šance chodce na přežití v případě kolize. Docílení bezpečnostních cílů pro chodce má mít přednost před garancí plynulosti a komfortu pro řidiče motorových vozidel. Pro zabezpečení bezpečného přecházení chodců a nízké jízdní rychlosti doporučujeme provést úpravu stávající křižovatky pomocí fyzických bariér, a to: a) pomocí malé okružní křižovatky s malým poloměrem směrového oblouku, b) nebo pomocí zvýšené plochy celé křižovatky s odlišnou strukturou nebo barvou povrchu vozovky. Ve výhledové koncepci řešení dopravy ve městě, tak jak je zobrazena v grafické příloze 2.15, se nepočítá s ulicí 17. listopadu jako s průtahem silnice II. třídy. Dle modelového výpočtu k roku 51